Besuch Heintjes im Porsche-Werk in Stuttgart-Zuffenhausen.

Heintje mit Porsche-Rennleiter Rico Steinemann und Rennfahrer Hans Herrmann vor dem Porsche-Werksgelände in einem silbergrauen Formel 1-Rennwagen (Porsche F1-804), mit dem Porsche bis 1964 an den großen Rennen teilnahm. Im Hintergrund ein oranger Porsche 917-001. Mit einem Wagen dieses Typs gewann Hans Herrmann 1970 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans.

Wohl späterer Abzug nach einer Originalaufnahme, um 1971.

Auf grün-grauem Karton aufgezogen.

Auf der Rückseite mit aufgeklebtem Textzettel.

Größe 232 x 200 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität – extrem seltenes Motiv!!!

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Februar 1928 in Stuttgart) ist ein ehemaliger deutscher Automobilrennfahrer. Der gelernte Konditor war einer der vielseitigsten deutschen Piloten, der bei unterschiedlichsten Rennarten auf verschiedensten Marken antrat. Seine Karriere reicht von der Zusammenarbeit mit Vorkriegsakteuren wie Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer bis zum Beginn der Dominanz von Porsche bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er startete erfolgreich bei legendären Langstreckenrennen wie der Mille Miglia, Targa Florio und Carrera Panamericana und ist einer der letzten Zeitzeugen aus dieser Ära. Zudem war Hans im Glück an einigen spektakulären, jedoch glimpflich verlaufenen Unfällen oder Aktionen beteiligt. Der Weg zum Rennfahrer Als 17-Jähriger wurde Herrmann 1945 zum Arbeitsdienst eingezogen und kurze Zeit danach zur Waffen-SS abgestellt. Auf dem Transport zum Einsatzort gelang es ihm zusammen mit vier Kameraden zu entkommen und sich in Zivilkleidung nach Stuttgart abzusetzen. Nach dem Krieg schloss er seine Konditorlehre ab, übte den Beruf aber später nicht aus, obwohl er das Café seiner Mutter übernehmen sollte. Nach der Lehre erstand er mithilfe der Mutter einen kleinen BMW 3/20 (Bauzeit 1932 bis 1934) und chauffierte damit einen Arzt zu den Patienten. 1947 meldete Herrmann eine Lizenz als Fuhrunternehmer an, jetzt mit einem 1,5-Liter-BMW, den er für 40.000 Reichsmark kaufte und mit dem er als eine Art Taxiunternehmen Personen transportierte. Seine nächsten Autos waren ein 2-Liter-BMW und 1951 ein Porsche 356 1300. Mit dem Porsche nahm er im Februar 1952 an der 1. Hessischen Winterfahrt teil. Karriere im Motorsport                                         Der Anfang mit Porsche 1952 startete Herrmann auf dem Nürburgring mit seinem privaten Porsche (jetzt mit 1500-cm³-Motor) erstmals bei einem Rundstreckenrennen und gewann. Schon 1953 gehörte er zum Porsche-Werksteam und nahm erfolgreich u. a. an der Mille Miglia teil, die er mit einem Klassensieg beendete. Bei diesem Rennen quer durch Italien machte er 1954 durch eine spektakuläre Aktion auf sich aufmerksam: Als direkt vor ihm die Bahnschranken für den herannahenden Schnellzug nach Rom im letzten Moment geschlossen wurden, konnte Herrmann nicht mehr bremsen. Er und sein Beifahrer Herbert Linge duckten sich in das Cockpit des flachen Porsche 550 Spyder, und der Wagen fuhr unter den Schranken gerade noch vor dem Zug hindurch. Das Ergebnis waren ein erneuter Klassensieg und der sechste Platz im Gesamtklassement. Werksfahrer bei Mercedes Für die Formel-1-Saison 1954 suchte das Mercedes-Werksteam, das mit Juan Manuel Fangio den besten Fahrer der Epoche verpflichtet hatte, einen Nachwuchsfahrer zur Ergänzung. Herrmann wurde im Herbst 1953 zu einer Fahrerprüfung auf dem Nürburgring eingeladen und erzielte dort unter fünf Kandidaten die besten Zeiten. Als „dritter Mann“ stand er jedoch sowohl im Schatten des Argentiniers als auch seines älteren deutschen Kollegen Karl Kling. Neuentwicklungen wie der für normale Rennstrecken vorteilhafte unverkleidete Mercedes-Benz W 196 wurden ihm erst später zur Verfügung gestellt. Zu seinen besten Leistungen zählen die schnellste Rennrunde beim Großen Preis von Frankreich, wo er allerdings ausschied, während die Teamkollegen einen Doppelsieg beim Debütrennen errangen, sowie der dritte Platz beim Großen Preis der Schweiz 1954. Da Mercedes 1954 werksseitig noch keine Sportwagenrennen bestritt, konnte er auch für Porsche antreten und erreichte mit dem hubraumschwachen Wagen einen vielbeachteten dritten Platz bei der Carrera Panamericana. Für die Saison 1955 verpflichtete Mercedes zusätzlich Stirling Moss, der auch die Einsätze auf dem neuen Sportwagen Mercedes-Benz 300 SLR bestreiten sollte. Beim ersten Formel-1-Rennen des Jahres, unter extremer Hitze in Argentinien, war Herrmann noch der zweitbeste Mercedes-Fahrer hinter Fangio. Bei der Mille Miglia war er zeitweise schneller unterwegs als der spätere vielumjubelte Sieger Moss und lag einige Zeit an zweiter Stelle. Doch beim Auftanken vergaß der Tankwart den Tankverschluss zuzuschrauben, wodurch Brennstoff ins Cockpit spritzte. Der Spezialtreibstoff drohte Kleidung und Haut zu zerfressen, sodass Herrmann mit seinem Beifahrer Hermann Eger am Futapass aufgeben musste. Bei einem Unfall im Training für den Großen Preis von Monaco 1955 erlitt er schwere Verletzungen und konnte nicht mehr für Mercedes antreten, bevor sich das Werk zum Ende der Saison vom Rennsport zurückzog. Große Erfolge als Langstreckenfahrer Herrmann blieb zunächst Porsche-Langstreckenfahrer, wollte aber unbedingt zur Formel 1 zurück. Beim Training zur Targa Florio verunglückte er in einem Ferrari. Trotzdem wurde er zu Testfahrten eingeladen, zusammen mit u. a. Wolfgang Graf Berghe von Trips. Der Rennleiter gab ihm die Anweisung, schonend zu fahren, woran sich Herrmann hielt. Die anderen Fahrer gaben Vollgas und erzielten bessere Zeiten. Rückblickend ist Herrmann gar nicht unglücklich darüber, nicht bei den Italienern Werksfahrer geworden zu sein, denn es verunglückten mehrere davon tödlich, und andere wie John Surtees litten unter den teaminternen Intrigen. In den Formel-1-Saisons 1957 bis 1959 sah man Herrmann mit mäßigem Erfolg auf Maserati, Cooper und B.R.M. Auf der Berliner AVUS 1959 trat beim B.R.M. vor der Südkehre bei ca. 280 km/h Bremsversagen auf. Herrmann lenkte den B.R.M. in die regennassen und dadurch sehr schweren Strohballen. Der Wagen überschlug sich in hohem Bogen, wobei Herrmann herausgeschleudert wurde. Das Foto, mit dem verdutzten Herrmann auf dem Boden rutschend, der Wagen durch die Luft wirbelnd, brachte ihm angesichts des glimpflichen Ausgangs den Spitznamen „Hans im Glück“ ein. 1957 und 1958 ging Hans Herrmann außerdem mit einem Borgward 1500 RS bei der Europa-Bergmeisterschaft an den Start und errang 1957 die Vizemeisterschaft. Daneben erreichte er achtbare Ergebnisse in Langstreckenrennen (einen dritten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958) oder in der Formel 2, jeweils mit Modellen des Porsche 718. Angesichts der anstehenden Regeländerungen, nach denen die Formel 2 ab 1961 zur Formel 1 werden sollte, nahm Porsche testweise mit den F2 am Großen Preis von Italien 1960 teil. Mit dem unterlegenen Wagen kam Herrmann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Monza mit den damals noch befahrenen Steilkurven über einen sechsten Platz nicht hinaus, obwohl die technisch führenden britischen Teams das Rennen boykottierten. Auch in der Formel-1-Saison 1961 war er Teil des Porsche-Teams. Allerdings erwies sich der etwas plumpe Vierzylinder-Porsche 718, der in der bisherigen Formel 2 erfolgreich war, gegen die neuen, schlanken Konstruktionen der Formel-1-Teams unterlegen. Porsche reduzierte die Einsätze, Herrmann kam seltener zum Zuge, obwohl er im Vorjahr Gesamtsiege beim 12-Stunden-Rennen von Sebring (mit Olivier Gendebien) und bei der Targa Florio (mit Joakim Bonnier und Graham Hill) eingefahren hatte. Hinter Dan Gurney und Bonnier, die 1959 jeweils einen Grand Prix gewonnen hatten, sah Herrmann sich ohne Perspektiven als Dritter eingestuft. Während der Saison 1962 verließ er Porsche. Die Zuffenhausener konnten in diesem Jahr zwar mit dem neuen, schlanken Achtzylindermodell Porsche 804 durch Gurney zwei Formel-1-Siege erringen (im WM-Lauf in Rouen-les-Essarts sowie auf der heimischen Solitude ohne WM-Status), zogen sich aber Ende 1962 aus der Formel 1 zurück. Auf den kleinen Abarth bestritt Herrmann von 1962 bis 1965 Langstrecken- und Bergrennen, ohne damit Chancen auf Gesamtsiege bei bedeutenden Rennen zu haben. Mit den kleinen Wagen (GT und Sportwagen, 1000 bis 2000 cm³) konnten nur bei weniger bedeutenden Rundstreckenrennen wie auf der AVUS Gesamtsiege erzielt werden. Da sein Wagen beim Schauinsland-Bergrennen im August 1965 schlecht vorbereitet war, ging er nicht an den Start; das bedeutete den Bruch mit Carlo Abarth. 1966 begann mit der Rückkehr ins Porsche-Sportwagenteam der erfolgreichste Abschnitt seiner Karriere; neben zahlreichen Podiumsplätzen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann er 1968 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Der Gesamtsieg bei einem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, an denen er seit Beginn 1953 jedes Mal teilgenommen hatte, blieb ihm jedoch weiterhin versagt. Nach dem 1969 im Porsche 908 nur um etwa 100 Meter knapp verfehlten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans krönte er dort 1970 seine Langstreckenkarriere mit dem ersten Gesamtsieg für Porsche. Im strömenden Regen konnten er und Richard Attwood sich mit dem Porsche 917 K durchsetzen; nur sieben Fahrzeuge wurden am Ende gewertet. Die Zeit nach den Rennen Nach diesem Erfolg zog sich der 42-Jährige, wie vorher seiner Frau versprochen, vom aktiven Rennsport zurück. Im Jahr zuvor wollte er noch mal auf dem Nürburgring mit einem Formel-2-Wagen beim Großen Preis von Deutschland antreten, startete aber nach dem tödlichen Trainingsunfall des Teamkollegen und Stuttgarter Nachbarn Gerhard Mitter nicht. Hans Herrmann blieb dem Motorsport verbunden und förderte den Nachwuchs in der Formel V. Bei Oldtimertreffen ist er ein gern gesehener Gast, insbesondere am Steuer von historischen Rennwagen. Am 13. Dezember 1991 wurde Hans Herrmann Opfer einer Entführung. Er kam gegen Lösegeld wieder frei. Der Fall wurde in der Sendereihe Aktenzeichen XY … ungelöst im September 1992 filmisch rekonstruiert, blieb aber ungeklärt. Seit 30 Jahren ist der erfolgreiche Automobilzubehör-Geschäftsmann Herrmann zudem Mitglied der Jury „Das Goldene Lenkrad“. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1953 Hans Herrmann Veritas Meteor Veritas 2.0 L6 1 − − − − − − NC 1954 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 5 − − 1 − 1 8 7. 1955 Daimler-Benz AG Mercedes-Benz W196 Mercedes 2.5 L8 1 − − − − − 1 22. 1957 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1 − − − − − − NC 1958 Scuderia Centro Sud Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1 − − − − − − NC  Jo Bonnier Maserati 250F Maserati 2.5 L6 2 − − − − −  1959 Scuderia Centro Sud Cooper T51 Maserati 2.5 L4 1 − − − − − − NC  British Racing Partnership BRM P25 BRM 2.5 L4 1 − − − − −  1960 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1 − − − − − 1 28. 1961 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 2 − − − − − − NC  Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1 − − − − −  1966 Roy Winkelmann Racing Brabham BT18 Ford 1.0 L4 1 − − − − − − NC Gesamt 18 − − 1 − 1 10.   Gianwirco „Rico“ Steinemann (* 16. Juni 1939 in Zürich; † 12. Juni 2003) war ein Schweizer Journalist, Autorennfahrer und Rennleiter bei Porsche. Journalist Rico Steinemann war bereits einige Jahre als Motorsport-Journalist aktiv, als er 1963 gemeinsam mit dem Rennfahrer und Grafiker Arthur Blank und dem Karikaturisten René Schöni die Zeitschrift Powerslide gründete. Das Rennsport-Magazin war in den 1960er-Jahren der Maßstab für Rennberichte, Fahrerportraits, Fotografie und Layoutarbeiten im deutschsprachigen Motorsportzeitschriften-Bereich. Steinemann reiste mit vielen Fahrern zu Rennen und berichtete ausführlich über seine Erlebnisse und Erfahrungen. Legendär und preisgekrönt war seine Schilderung der Renneinsätze seines Freundes Jo Siffert in Nordamerika. Als Powerslide 1975 in Powerslide-Motorsport Aktuell umbenannt wurde, war Steinemann dort schon ausgestiegen. Nach seiner Zeit als Porsche-Rennleiter und zwei Jahren Tätigkeit in der Schweizer Werbebranche kehrte Steinemann 1974 zum Sportjournalismus zurück. Bis 1978 leitete er das Porsche-Kundenmagazin Christophorus, arbeitete als Kommentator der Formel-1-Rennen beim Schweizer Fernsehen und war im Organisationskomitee des Genfer Auto-Salons tätig. Außerdem war er ab 1978 viele Jahre Pressechef von Mercedes-Benz in der Schweiz. In seiner Freizeit schrieb er Bücher, unter anderem über den Porsche 928 und den Rennfahrer Tazio Nuvolari. Karriere als Rennfahrer                  Seine Karriere als Fahrer begann Anfang 1960er-Jahre bei Bergrennen und Automobil-Slaloms, die vom Schweizer Motorsportverbot ausgenommen waren. Seinen ersten internationalen Auftritt hatte er beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962. Steinemann fuhr bei dem zur Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres zählenden Rennen einen Steyr-Puch 500 D und beendete den Einsatz gemeinsam mit Partner Peter Scherrer als 36. der Gesamtwertung. In den folgenden Jahren startete er für das Team von Karl Foitek, die Scuderia Filipinetti und die Squadra Tartaruga in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft, der Tourenwagen-Europameisterschaft und der Sportwagen-Weltmeisterschaft. 1967 beendete er das 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit Teampartner Dieter Spoerry im Filipinetti-Ferrari 275 GTB/C als Gesamtelfter und gewann die Gran-Turismo-Klasse. Sein größter Erfolg als Fahrer gelang ihm bei seinem letzten Start. Wieder im Le Mans wurden 1968 Spoerry und er im Porsche 907 Gesamtzweite. Rekordfahrten 1978 war Rico Steinemann einer der Fahrer der Rekordfahrt mit der Version III des Mercedes-Benz C 111. Als der Rekordversuch am 30. April 1978 um 0 Uhr auf der Hochgeschwindigkeitsteststrecke Nardò gestartet wurde, gehörten neben Steinemann der ehemalige Le-Mans-Sieger und Journalist Paul Frère und der Leiter der Mercedes-Benz-Fahrerprobung Guido Moch zum 3-Fahrer-Team. Beim ersten Rekordversuch hatte Steinemann bei 320 km/h einen Reifenplatzer in der Steilwand, konnte den Wagen aber abfangen. Beim zweiten Versuch gelang es dem Fahrertrio während der zwölfstündigen Fahrt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 316 km/h zu erzielen. Bereits in den 1960er-Jahren hatte Steinemann an einer legendären Rekordjagd teilgenommen. Am 29. Oktober 1967 stellten die vier Schweizer Rennfahrer Jo Siffert, Dieter Spoerry, Charles Vögele und Rico Steinemann in einem Porsche 911R auf der Steilwandbahn des Autodromo Nazionale Monza mehrere Distanzrekorde auf. Gefahren wurden 15000 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210,220 km/h, 72 Stunden mit einem Durchschnitt von 209,940 km/h, 10000 Meilen mit einem Durchschnitt von 210,280 km/h und trotz aufkommenden Nebels und leichten Regens folgten Rekorde über 20000 km und 96 Stunden Fahrzeit. Rennleiter bei Porsche Mitte des Jahres 1968 machte sich die Firmenleitung von Porsche auf die Suche nach einem neuen Rennleiter für das Werksteam, da die langjährige Zusammenarbeit mit Fritz Huschke von Hanstein schwierig geworden war. Ferry Porsche und Entwicklungschef Ferdinand Piëch waren mit den aus ihrer Sicht überholten Führungsmethoden immer weniger einverstanden und trauten dem seit 1951 bei Porsche tätigen von Hanstein nicht mehr zu, das Team zum Gesamtsieg in Le Mans und in der Sportwagen-Weltmeisterschaft zu führen. Im Frühjahr 1969 wurde Steinemann als neuer Rennleiter vorgestellt, der mit Porsche zwei Titel in der Sportwagen-Weltmeisterschaft erreichte. Trotz der Erfolge waren es zwei schwierige Jahre, da es immer wieder zu Auseinandersetzungen mit Ferdinand Piëch kam. Piëch sah sich als eigentlicher Teamchef, der Entscheidungen von Steinemann immer wieder in Frage stellte und sich in dessen Kompetenzen einmischte. Obwohl Porsche 1970 und 1971 endlich in Le Mans gewann, musste Steinemann hinnehmen, dass beide Erfolge nicht von den Werkswagen eingefahren wurden. 1970 gewannen Hans Herrmann und Richard Attwood im Porsche 917 von Porsche Salzburg, dem Team von Piëchs Mutter Louise. 1971 siegten Helmut Marko und Gijs van Lennep im 917, der Hans-Dieter Dechent gehörte. Ende der Saison 1971 beendete Porsche für einige Jahre das Werksengagement und Steinemanns Vertrag endete. Privates In den letzten Jahren seines Lebens wohnte Rico Steinemann, der ein passionierter Bergsteiger und Segler war, mit seiner Frau Marianne in Russikon in der Nähe von Zürich. Sein Sohn Dieter Steinemann war einige Jahre Eishockey-Profi und arbeitete danach als Investment-Bankier. Rico Steinemann starb nach langen gesundheitlichen Schwierigkeiten und zwei Herzinfarkten im Juni 2003.   Heintje (* 12. August 1955 in Bleijerheide, Niederlande; bürgerlich: Hendrik Nikolaas Theodoor Simons) ist ein Schlagersänger und Kinderdarsteller. Er wurde in Deutschland vor allem als Kinderstar durch seinen Hit Mama (1967 zum ersten Mal vorgetragen in der ZDF-Fernsehshow „Der goldene Schuß“) und als Darsteller in sechs Filmen von 1968 bis 1971 bekannt. Leben Der niederländische Musiker und Produzent Addy Kleijngeld war 1966 durch einen Tipp auf Heintje aufmerksam geworden. Nachdem jener an einem Talentwettbewerb in Schaesberg teilgenommen und diesen mit der niederländischen Version des Schlagertitels Mamma gewonnen hatte, wurde er von Kleijngeld unter Vertrag genommen. Kleijngeld betätigte sich fortan als Heintjes Manager und komponierte die meisten Titel des Sängers. Noch im selben Jahr nahm Heintje in Amsterdam seine erste Platte auf Niederländisch auf. Große Bekanntheit im deutschsprachigen Raum erlangte er mit der erstmals im Oktober 1967 öffentlich vorgetragenen deutschen Version seines siegreichen Wettbewerbbeitrages. Mama – so die nunmehr verwendete Schreibweise – hielt sich fast ein ganzes Jahr lang in den Charts und war 1968 die meistverkaufte Single in Deutschland. Mit den nachfolgenden Veröffentlichungen (darunter Du sollst nicht weinen, eine Neuinterpretation des 1949 von Ralph Maria Siegel komponierten Titels Das Lied der Taube) landete Heintje dreimal in Folge auf Platz eins der deutschen Hitparade, hinzu kamen weitere musikalische Erfolge. Innerhalb von rund vier Jahren wurde Heintje für seine Singles und Langspielplatten mit insgesamt 40 Goldenen Schallplatten, einer Platinschallplatte, zwei Goldenen Löwen von Radio Luxemburg, einem Bambi und zahlreichen weiteren Preisen ausgezeichnet. Sein deutscher Produzent war bis 1976 Ronny (Wolfgang Roloff). Von Heintje wurden über 40 Millionen Platten verkauft. Drei LPs erschienen auch für den internationalen Markt (USA, Kanada, Australien) in englischer Sprache. Im Jahr 1968 wurde Heintje auch für den Film entdeckt. In Zum Teufel mit der Penne spielte er 1968 noch eine Nebenrolle, bevor er dann ab 1969 drei Filme mit eigens auf ihn zugeschriebenen Hauptrollen drehte. Eine schauspielerische Karriere machte er nicht. Heintje konnte sich ab 1973 (Comeback nach dem Stimmbruch, den er im Alter von sechzehneinhalb Jahren erreichte) allerdings nie ganz von seinem Image des Kinderstars lösen. Zwar erreichte er 1975 in Südafrika mit zwei in Afrikaans aufgenommenen LPs auch eine große Fangemeinde, in Europa blieb sein Erfolg jedoch bescheiden. Er versuchte mehrere Comebacks, zuerst unter dem Namen Heintje Simons, später als Hein Simons – wobei er sich Mitte der 1990er Jahre im Bereich der volkstümlichen Musik etablieren konnte. Er ist seither auch immer wieder als Gast in verschiedenen Musiksendungen des Fernsehens und veröffentlicht nun auch weiterhin neue Alben, allerdings mit mäßigem Erfolg. Heintje lebte bis in die 1980er Jahre mit seinen Eltern in Neu-Moresnet, einer Teilgemeinde von Kelmis, und heute in Schloss Schimper zu Moresnet, einer Teilgemeinde von Plombières; beide Gemeinden liegen in Belgien. Er ist seit 1981 verheiratet, hat zwei Söhne und eine Tochter. Filmografie 1968: Zum Teufel mit der Penne 1969: Heintje – Ein Herz geht auf Reisen 1969: Die Lümmel von der ersten Bank – Hurra, die Schule brennt! 1970: Heintje – einmal wird die Sonne wieder scheinen 1970: Heintje – mein bester Freund 1971: Die Lümmel von der ersten Bank – Morgen fällt die Schule aus.   Der Porsche 804 war ein Formel-1-Rennwagen der Porsche KG, der nur 1962 eingesetzt wurde. Er war der Nachfolger des Porsche 787. Vier Fahrzeuge wurden hergestellt. Porsche gewann mit dem 804 den Großen Preis von Frankreich als Weltmeisterschaftsrennen und später beim Großen Preis der Solitude ein Rennen außerhalb der Formel-1-Weltmeisterschaft. Entwicklung Die FIA änderte mit der Formel-1-Saison 1961 das Reglement. Der Hubraum wurde wie in der Formel 2 auf 1,5 Liter begrenzt. Durch diese Änderung konnte Porsche seine bisherigen Formel-2-Wagen mit kleineren Überarbeitungen nahezu unverändert in der Formel 1 einsetzen. 1961 zeigte sich jedoch schnell, dass der aus dem Porsche 718 entwickelte 787 der Konkurrenz hinsichtlich Motorleistung und Fahrverhalten unterlegen war. Porsche entschied, einen völlig neuen konkurrenzfähigen Formel-Rennwagen mit einem Achtzylindermotor zu bauen. Ferdinand Alexander Porsche und Hubert Mimler entwarfen den Wagen mit der internen Nummer 804. Den neuen Motor, der erstmals 1962 beim Großen Preis der Niederlande eingesetzt wurde, entwickelte Hans Mezger. Das Werksteam erreichte mit dem 804 insgesamt zwei Formel-Rennsiege und einige Punkteränge. Nach der Saison 1962 zog sich Porsche aus der Formel 1 zurück und stellte für rund 20 Jahre jegliche Entwicklungen im Formel-Motorsport ein. Erst in den 1980er-Jahren stieg Porsche als Motorenlieferant für den britischen Rennstall McLaren wieder in die Formel 1 ein und gewann 1984 bis 1986 mit dem Team die Weltmeisterschaftstitel. Nach einer fünfjährigen Pause versuchte Porsche 1991 vergeblich, mit dem Arrows-Team die zurückliegenden Erfolge mit einem neuen Motor zu wiederholen. Fahrzeugmerkmale Rahmen und Karosserie Wie schon der Porsche 787 hatte der 804 einen Gitterrohrrahmen aus Stahl und eine Karosserie aus Aluminium. Äußerlich jedoch unterschieden sich die beiden Fahrzeuge trotz des gleichen Aufbaus. Die 804er-Karosserie war schmaler, niedriger und glattflächiger als beim Vorgänger. Erreicht wurde dies unter anderem am Heck durch das über dem Mittelmotor liegende horizontale Lüfterrad. Beim Vierzylinder-Fuhrmann-Motor lag der hohe Axialventilator in der Mitte über dem Motor. Die Aluminium-Kraftstofftanks hatten ein Fassungsvermögen von 150 Liter und lagen im Fahrzeugvorderteil und auf beiden Seiten neben dem Fahrersitz. Das Cockpit war schmal und enthielt außer dem Fahrersitz ein abschraubbares Lenkrad, den Schalthebel und die Pedale. Ein Drehzahlmesser in der Mitte des Instrumentenbretts sowie Öldruck- und Öltemperaturanzeige gaben dem Fahrer die notwendigsten Informationen. Das Gewicht des Rennwagens lag mit rund 455 kg nur knapp über dem reglementierten Mindestgewicht von 450 kg. Fahrwerk Die Vorder- und Hinterräder waren einzeln an ungleich langen Doppelquerlenkern aufgehängt. Vorn hatte die Aufhängung zunächst nur eine untere Längsschubstrebe, und zwar war der hintere Arm des Querlenkers als solche ausgelegt; nach dem ersten Rennen kam eine obere Längszugstrebe hinzu. Zur Federung waren vorne und hinten längs liegende Torsionsstäbe und im Rahmen angeordnete Stoßdämpfer montiert. Erstmals baute Porsche eine Scheibenbremsanlage in einen Formel-Rennwagen ein, die bei englischen Fahrzeugen bereits zum Standard gehörten. Diese Bremsanlage war eine Eigenentwicklung von Porsche. Der Wagen rollte auf 15-Zoll-Rädern mit vorne 5.00-15 R und hinten 6.50-15 R großen Reifen. Motor und Getriebe Während der Entwicklung des 804 war der Achtzylinder-Motor noch nicht fertiggestellt, so dass zunächst noch der luftgekühlte 1,5-Liter-Vierzylinder-Boxermotor vom Typ 547/6 aus dem 787 in den Wagen für Testfahrten eingebaut wurde. Dieser sogenannte Michael-May-Motor basierte auf dem „Fuhrmann-Motor“ mit Trockensumpfschmierung und zwei Königswellen, die je Zylinderbank zwei obenliegende Nockenwellen antrieben. Der May-Motor hatte ein Verdichtungsverhältnis von 10,3 : 1 und leistete bei einer Drehzahl von 8000/min maximal 140 kW (190 PS). Mit Fertigstellung des neuen luftgekühlten 1,5-Liter-Achtzylinder-Boxermotors vom Typ 753 wurde der Vierzylinder-Motor ersetzt. Das Kurbelgehäuse, die Zylinder und die Kolben bestanden aus Leichtmetall. Je Zylinderreihe übernahmen zwei obenliegende Nockenwellen mit Königswellenantrieb die Ventilsteuerung. Der Motor hatte eine Trockensumpfschmierung mit separatem Ölbehälter und eine Bosch-Batteriezündung, die als Doppelzündung mit vier Zündspulen und zwei Verteilern ausgeführt war. Das Gemisch bereiteten vier Weber-Doppel-Fallstromvergaser auf. Mit einer Verdichtung von 10,0 : 1 leistete der Motor 132 kW (180 PS) bei 9200/min. Mit dem verbesserten Sechsgang-Schaltgetriebe des Typs 718 und dem ZF-Sperrdifferenzial erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Rennhistorie Erstes Rennen des Porsche 804 war der Große Preis der Niederlande am 20. Mai 1962 in Zandvoort. Dan Gurney startete von Platz acht, Joakim Bonnier von Platz 13. Gleich zu Beginn fuhr Gurney auf die dritte Position, fiel jedoch in der zehnten Runde mit Getriebeschaden aus. Bonnier, dessen Wagen ebenfalls nicht einwandfrei lief, kam – begünstigt durch viele Ausfälle – hinter Carel Godin de Beaufort als Siebter ins Ziel. De Beaufort fuhr den Typ 718 vom Vorjahr mit Vierzylindermotor. Zum Großen Preis von Monaco am 3. Juni 1962 trat Porsche mit nur einem 804 unter Dan Gurney an. Im Training belegte er Platz fünf. Ein überraschendes Manöver von Willy Mairesse beim Start löste mehrere Kollisionen aus, die auch Gurneys Wagen trafen: Trevor Taylor fuhr dem 804 ins Heck, wobei der Rahmen beschädigt wurde, sodass Gurney ausschied. Bonnier als zweiter Porsche-Werksfahrer erreichte mit einem 718-Vierzylinder Platz fünf. Bis zum Großen Preis von Frankreich am 8. Juli 1962 in Rouen pausierte der 804, um nach Gurneys Wünschen verbessert zu werden. Wesentliche Verbesserung war eine Änderung der Hinterradaufhängung, um den Wagen tiefer zu legen. Im Training fuhr Gurney auf Platz sechs, Bonnier auf Platz neun. Während des Rennens kam es Porsche zustatten, dass Ferrari wegen eines Metallarbeiterstreiks nicht angetreten war, Jim Clark auf Lotus in Runde 33 ausschied und Graham Hill, B.R.M., durch einen Defekt zurückfiel. Gurney gewann das Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 163,98 km/h und einer Runde Vorsprung vor Tony Maggs auf Cooper. Bonnier, der vorübergehend auf Platz gelegen hatte, fiel in der 42. von 54 Runden mit einem Schaden an der Benzinpumpe aus. Eine Woche später beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis der Solitude bei Stuttgart fuhr Dan Gurney mit dem 804 einen Start-Ziel-Sieg heraus; Bonnier wurde Zweiter. Der Große Preis von Großbritannien am 21. Juli in Aintree hingegen verlief enttäuschend: Gurney wurde mit schleifender Kupplung Neunter, Bonier schied erneut aus; diesmal mit defektem Kegel- und Tellerrad. Zum Großen Preis von Deutschland am 5. August auf der Nordschleife des Nürburgrings startete Dan Gurney von der Pole-Position, die er jedoch nur bis in die dritte Runde des von starkem Regen beeinträchtigten Rennens erfolgreich verteidigte. Ursache für das kurzzeitige Nachlassen war, dass sich vorn im Cockpit des 804 die Batterie gelöst hatte, die der Fahrer mit dem Fuß an ihrem Platz halten musste. Trotz dieses Handicaps wurde Gurney Dritter hinter Graham Hill (B.R.M.) und John Surtees (Lola). Joakim Bonnier kam auf Platz sieben ins Ziel. Vor dem Großen Preis von Italien am 16. September in Monza fuhr Bonnier den 804 in Karlskoga in Schweden sowie beim Bergrennen Ollon-Villars in der Schweiz, in dem er mit einem Schnitt von 107,5 km/h einen neuen Rekord aufstellte. In Karlskoga belegte er Platz drei. Den Großen Preis in Monza beendete Bonnier als Sechster, nachdem Gurney in der 67. Runde mit Getriebeschaden ausgefallen war. Letztes Rennen des Porsche 804 war der Große Preis der USA am 7. Oktober 1962 in Watkins Glen. Gurney startete von Platz vier und wurde Fünfter. Bonnier beschädigte seinen Wagen, fuhr zweimal zur Reparatur an die Box und kam nicht in die Wertung. Kurz vor Saisonende noch vor dem Großen Preis von Südafrika, beendete Porsche seine Formel-1-Aktivitäten. Die Gründe das Ausscheiden waren die aufwändige Beschaffung der speziellen Formel-1-Teile aus England, da es in Deutschland dafür keine Zulieferer gab. Ebenfalls konnte die Formel-Technik kaum auf die Entwicklung der Serienfahrzeuge übertragen und kommerziell genutzt werden. Porsche wollte sein Motorsportengagement zukünftig komplett auf die seriennahen GT- und Sportwagen konzentrieren. Darüber hinaus stand Porsche kurz vor der Übernahme des Karosseriewerkes Reutter, die eine große finanzielle Herausforderung war, so dass der kostenintensive Formel-Motorsport nicht weiterverfolgt wurde. Technische Daten Der Porsche-Formel-1-Wagen wurde 1961 und 1962 sowohl mit Vier- als auch Achtzylindermotor erprobt und in Rennen eingesetzt, der Vierzylinder allerdings nur bei Testfahrten. In der Formel-1-Saison 1962 fuhr der 804 ausschließlich mit dem Achtzylindermotor. Porsche 804: Vierzylinder (Versuchsmotor) Achtzylinder Motor:  4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) Hubraum:  1498 cm³ 1494 cm³ Bohrung × Hub:  85,0 × 66,0 mm 66,0 × 54,6 mm Leistung bei 1/min:  140 kW (190 PS) bei 8000 132 kW (180 PS) bei 9200 Max. Drehmoment bei 1/min:  147 Nm bei 6500 153 Nm bei 7200 Verdichtung:  10,3 : 1 10,0 : 1 Ventilsteuerung:  zwei Königswellen und je Zylinderbank zwei obenliegende Nockenwellen (vier gesamt) Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse) Getriebe:  6-Gang-Getriebe mit Sperrdifferenzial, Hinterradantrieb Bremsen:  Scheibenbremsen Radaufhängung vorn:  Radaufhängung an je zwei ungleichen Querlenkern Radaufhängung hinten:  Radaufhängung an je zwei ungleichen Querlenkern Federung vorn:  Torsionsstabfedern, Stoßdämpfer im Rahmen angeordnet Federung hinten:  Torsionsstabfedern, Stoßdämpfer im Rahmen angeordnet Karosserie:  Aluminiumkarosserie mit Gitterrohrrahmen Spurweite vorn/hinten:  1300/1330 mm Radstand:  2300 mm Reifen/Felgen:  VA: 5.00-15 R auf ?J × 15 HA: 6.50-15 R auf ?J × 15 Maße Länge × Breite × Höhe:  3600 × 1615 × 820 mm Gewicht (ohne Treibstoff):  455 kg Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h   Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate  Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth    Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth  1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis  Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth  1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch  Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter   500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz  Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch  12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann  Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford  500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert  1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass  500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass  1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson  1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt.   Das 38. 24-Stunden-Rennen von Le Mans, der 38e Grand Prix d’Endurance les 24 Heures du Mans, auch 24 Heures du Mans, Circuit de la Sarthe, Le Mans, fand vom 13. bis 14. Juni 1970 auf dem Circuit des 24 Heures statt. Vor dem Rennen Porsche Nachdem Porsche den Gesamtsieg im Vorjahr nur ganz knapp verloren hatte, wollte die Führung der Rennmannschaft in Zuffenhausen nichts mehr dem Zufall überlassen. Zu Beginn der Saison schloss Porsche eine Vereinbarung mit John Wyer und machte damit dessen britischen Rennstall zu einem Werksteam. John-Wyer-Automotive-Rennleiter John Horsman hatte bei Testfahrten für das 1000-km-Rennen von Zeltweg die rettende Idee, die das diffizile Fahrverhalten des Porsche 917 nachhaltig verbesserte. Er ließ am Heck der Wagen kleine Aluminium-Leisten montieren, die dem Wagen eine verbesserte Stabilität gaben. Diese Kurzheck-Versionen wurden von Wyer in der Marken-Weltmeisterschaft eingesetzt, wo das Team von Sieg zu Sieg eilte. Nach Le Mans kam das Wyer-Team mit drei Fahrzeugen. Pedro Rodríguez, der 1968 das Rennen für John Wyer auf einem Ford GT40 gewonnen hatte, teilte sich seinen 917 mit dem Finnen Leo Kinnunen. David Hobbs und Mike Hailwood, im Vorjahr Dritte in der Gesamtwertung, pilotierten den zweiten Porsche. Das schnellste Duo bildeten die beiden Porsche-Werksfahrer Jo Siffert und Brian Redman. Martini Racing, das Team von Hans-Dieter Dechent, setzte einen der schnellen 917 Langheck ein. Gefahren wurde der Wagen von Gérard Larrousse und Willi Kauhsen. Das Team setzte auch einen schon in die Jahre gekommen Porsche 908 Langheck ein, den die beiden Österreicher Helmut Marko und Rudi Lins steuerten. Der 908 war zwar bei weitem nicht so schnell wie der 917, galt aber als besonders standfest und wurde als „sichere Variante“ eingesetzt. Überraschend war das Antreten eines dritten Porsche-Teams. Louise Piëch, die Tochter von Ferdinand Porsche, ließ über ihre Salzburger Porsche Holding zwei 917 nach Le Mans bringen. Einen 917 Langheck, der von Vic Elford und Kurt Ahrens gefahren wurde und einen neuen 4,9-Liter-Motor hatte. Einen 917 Kurzheck fuhren Hans Herrmann und Richard Attwood. Ferrari Enzo Ferrari hatte 1969 Firmenanteile an FIAT verkauft und investierte einen Teil des Erlöses in den Bau der nötigen 25 Exemplare eines Fünfliter-Sportwagens. Zum Ende des Jahres 1969, ein gutes halbes Kalenderjahr und eine volle Rennsaison später als der 917, wurde der 512S vorgestellt und die durch das Reglement verlangte Kleinserie produziert. Nach Le Mans kam das Werksteam mit vier Fahrzeugen, gefahren von Jacky Ickx, Peter Schetty, Derek Bell, Clay Regazzoni, Arturo Merzario, Ronnie Peterson, Nino Vaccarella und Ignazio Giunti. Neben einigen privaten 512er setzten auch die Scuderia Filipinetti, die Ecurie Francorchamps und das North American Racing Team diese Ferrari-Prototypen im Rennen ein. Matra und Alfa Romeo Das Matra-Team kam mit den 3-Liter-V12-Zylinder-Spydern an die Sarthe. Zwei MS650 wurden von Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille und Tim Schenken sowie François Cevert und dem dreifachen Formel-1-Weltmeister Jack Brabham, der ein überraschendes Comeback in Le Mans gab, gefahren. Den neuen MS660 pilotierten Jean-Pierre Beltoise und Henri Pescarolo. Autodelta kam mit vier Alfa Romeo Tipo 33 nach Le Mans. Bei Alfa Romeo verstand man den Auftritt als weiteres Lehrjahr, da den Verantwortlichen des italienischen Teams klar war, dass die Spyder wohl kaum ohne technische Probleme durchfahren würden. Als Spitzenfahrer wurde neben dem Deutschen Rolf Stommelen der britische Formel-1-Pilot Piers Courage verpflichtet. Das Kamera-Auto Ein besonderes Privileg wurde dem US-amerikanischen Schauspieler Steve McQueen zuteil. Die Meldung, gemeinsam mit Jackie Stewart, auf einem Porsche 917 am Rennen teilzunehmen, wurde vom Automobile Club de l’Ouest zwar abgewiesen, aber die Offiziellen erlaubten die Teilnahme eines Kamerawagens, um authentisches Material für seinen Le-Mans-Fim zu drehen. Gefahren wurde der Porsche 908 – der mit drei Kameras bestückt war – von Herbert Linge und Jonathan Williams. Als Starter fungierte der Porsche-Miteigentümer Ferry Porsche. Das Rennen Im Training hatte Vic Elford die Zeit von Rolf Stommelen aus dem Vorjahr um 3 Sekunden unterboten. Die Rundenzeit von 3.19.080 entsprach einem Schnitt von 242,685 km/h. So schnell war noch nie ein Rennwagen in Le Mans gefahren. Der traditionelle Le-Mans-Start war in seiner alten Form Geschichte. Die Rennwagen wurden zwar noch immer schräg zu Fahrbahn, in der Reihenfolge der Trainingszeiten, aufgestellt. Die Piloten mussten jedoch nicht mehr über die Straße laufen, um zu ihren Autos zu gelangen, sondern saßen bereits angegurtet in den Boliden, als die Startflagge fiel. Ferrari-Desaster in Maison Blanche In der zweiten Rennstunde des Rennens ereignete sich für Ferrari eine regelrechte Katastrophe, als der Schwede Reine Wisell, der sich einen Ferrari 512 der Scuderia Filipinetti mit Jo Bonnier teilte, durch eine ölverschmierte Frontscheibe behindert, in langsamer Fahrt an die Boxen kam. Clay Regazzoni im Werks-Ferrari konnte nicht rechtzeitig ausweichen und fuhr in den Wagen von Wisell. Mike Parkes, der mit dem zweiten Filipinetti-512 dichtauf folgte, hatte keine Chance mehr, den querstehenden Autos auszuweichen und komplettierte das Crash-Trio. Zu allem Übel nahte dem Unglücksort Derek Bell, der stark abbremste und einen weiteren Unfall vermied, dabei den Motor seines Ferrari aber überdrehte und ebenfalls ausschied. Mit einem Schlag waren vier 512er eliminiert. Es kam aber noch schlimmer. In der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx einen schweren Unfall, der einen Streckenposten tötete. Nur das US-Duo Sam Posey und Ronnie Bucknum für das North American Racing Team und der 512 der Ecurie Francorchamps, mit Alistair Walker und Hughes de Fierlant am Steuer, kamen durch und belegten den vierten bzw. fünften Gesamtrang, allerdings mit bereits mehr als 400 km Rückstand auf den siegreichen Porsche. Der weitere Rennverlauf Zu diesem Zeitpunkt war der Porsche 917 von Rodríguez/Kinnunen mit einem defekten Kühler ausgefallen und der Werks-Ferrari von Vaccarella/Giunti mit Motorschaden ausgerollt. Als Mike Hailwood knapp nach dem Ferrari-Desaster in den Porsche-Kurven einen Unfall hatte, waren sieben Fahrzeuge der zehn Trainingsschnellsten nach 1 ½ Rennstunden ausgeschieden. Damit verlor das Rennen schon zu Beginn an Spannung. Mit ein Grund für die vielen Ausrutscher war Regen, der bis zum Einbruch des Abends immer stärker wurde. Alle drei Matra fielen durch defekte Zylinder noch vor Mitternacht aus. Auch von den Alfa Romeos kam keiner ins Ziel. Für das John-Wyer-Team endete das Rennen ebenfalls noch am Samstag. Jo Siffert überdrehte – in Führung liegend – den Motor seines Porsches bei einer Überrundung und musste aufgeben. Bis zur 18. Rennstunde führte der Elford/Ahrens-Porsche, dann streikte der neue 4,9-Liter-Motor. Ausgerechnet Hans Herrmann, der im Vorjahr das Rennen so knapp gegen Jacky Ickx verloren hatte, fuhr den ersten Porsche-Gesamtsieg in Le Mans ein. Das Porsche-Austria-Team führte einen Porsche-Dreifachsieg an. Hans Herrmann, ein Veteran des Motorsports, der sein Formel-1-Debüt 1954 gegeben hatte und noch bei der Mille Miglia am Start war, erklärte bei der Pressekonferenz nach dem Rennen seinen Rücktritt vom Rennsport. 16 Fahrzeuge – darunter auch der Kamerawagen – kamen ins Ziel, aber nur sieben wurden gewertet. Schon vor dem Rennen wurde die über die Jahre an Attraktionen nicht gerade arme Veranstaltung um eine weitere beraubt. Ein Team aus den Bahamas verpasste die Qualifikation. Es wäre das erste Rennteam aus dem Inselstaat gewesen, das am 24-Stunden-Rennen teilnimmt. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Chassis Motor Reifen Runden 1 S 5.0 23  Porsche KG Salzburg  Hans Herrmann  Richard Attwood Porsche 917K Porsche 4.5L Flat-12 G 343 2 S 5.0 3 Martini International Racing Gérard Larrousse Willi Kauhsen Porsche 917L Porsche 4.5L Flat-12 G 338 3 P 3.0 27 Martini International Racing Rudi Lins Helmut Marko Porsche 908/2L Porsche 3.0L Flat-8 G 335 4 S 5.0 11 North American Racing Team Ronnie Bucknum Sam Posey Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  313 5 S 5.0 12 Ecurie Francorchamps Hughes de Fierlant Alistair Walker Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  305 6 GT 2.0 40 Établissement Sonauto Claude Ballot-Léna Guy Chasseuil Porsche 914/6 GT Porsche 2.0L Flat-6  285 7 GT 2.5 47 Écurie Luxembourg Erwin Kremer Nicolas Koob Porsche 911S Porsche 2.3L Flat-6  282 Nicht klassiert 8 GT 5.0 2 Greder Racing Henri Greder Jean-Pierre Rouget Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8  286 9 P 3.0 29 Solar Productions Herbert Linge Jonathan Williams Porsche 908/2 (Kamera-Auto) Porsche 3.0L Flat-8  282 10 P 3.0 57 North American Racing Team Tony Adamowicz Chuck Parsons Ferrari 312P Ferrari 3.0L V12  281 11 GT 2.5 62 René Mazzia René Mazzia Pierre Mauroy Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  275 12 GT 2.0 42 Wicky Racing Team Sylvain Garant Guy Verrier Porsche 911T Porsche 2.0L Flat-6  271 13 GT 2.5 67 Jacques Dechaumel Jean-Claude Parot Jacques Dechaumel Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  271 14 GT 2.5 45 Claude Laurent Claude Laurent Jacques Marché Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  262 15 GT 2.0 64 Claude Haldi Hart Ski Racing Jean Sage Pierre Greub Porsche 911S Porsche 2.0L Flat-6  254 16 GT 2.0 66 Raymond Touroul Jean-Claude Lagniez Claude Swietlik Porsche 911S Porsche 2.0L Flat-6  231 Disqualifiziert 17 P 3.0 35 Autodelta SpA Nanni Galli Rolf Stommelen Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8  213 Ausgefallen 18 P 3.0 34 Donald Healey Motor Company Roger Enever Andrew Hedges Healey SR XR37 Repco 740 3.0L V8  264 19 S 5.0 25 Porsche KG Salzburg Vic Elford Kurt Ahrens Porsche 917L Porsche 4.9L Flat-12 G 225 20 P 3.0 36 Autodelta SpA Piers Courage Andrea de Adamich Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8  222 21 P 2.0 49 Paul Watson Racing Organisation Ian Skailes John Hine Chevron B16 Cosworth FVC 1.8L I4  213 22 P 2.0 44 Paul Watson Racing Organisation Clive Baker Digby Martland Chevron B16 BMW 2.0L I4  187 23 P 2.5 61 Wicky Racing Team André Wicky Jean-Pierre Hanrioud Porsche 907 Porsche 2.2L Flat-6  161 24 S 5.0 20 John Wyer Automotive Engineering Joseph Siffert Brian Redman Porsche 917K Porsche 4.9L Flat-12  156 25 S 5.0 5 SpA Ferrari SEFAC Jacky Ickx Peter Schetty Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12 F 142 26 GT 2.5 63 Rey Racing Jacques Rey Bernard Chenevière Porsche 911S Porsche 2.3L Flat-6  132 27 S 5.0 9 Escuderia Montjuich José Juncadella Juan Fernández Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  130 28 P 2.0 60 Guy Verrier Daniel Rouveyran Willy Meier Porsche 910 Porsche 2.0L Flat-6  128 29 GT 2.5 65 Claude Haldi Hart Ski Racing Claude Haldi Arthur Blank Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  124 30 P 2.0 46 Christian Poirot Christian Poirot Ernst Kraus Porsche 910 Porsche 2.0L Flat-6  120 31 S 5.0 18 AAW Racing Team with David Piper David Piper Gijs van Lennep Porsche 917K Porsche 4.5L Flat-12  112 32 S 5.0 16 Scuderia Filipinetti Giampiero Moretti Corrado Manfredini Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  111 33 S 5.0 4 Racing Team VDS Teddy Pilette Gustave Gosselin Lola T70 Mk. IIIB Chevrolet 4.9L V8  109 34 GT 2.5 43 Jean-Pierre Gaban Jean-Pierre Gaban Willy Braillard Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  109 35 P 3.0 31 Equipe Matra Simca Jean-Pierre Beltoise Henri Pescarolo Matra MS660 Matra 3.0L V12 G 79 36 P 3.0 32 Equipe Matra Simca Jack Brabham François Cevert Matra MS650 Matra 3.0L V12 G 76 37 P 3.0 30 Equipe Matra Simca Patrick Depailler Jean-Pierre Jabouille Matra MS650 Matra 3.0L V12 G 70 38 GT 2.5 59 Jean Egreteaud Jean Égreteaud Jean Mésange Porsche 911S Porsche 2.2L Flat-6  70 39 P 2.0 50 Écurie Intersports S.A. Guy Ligier Jean-Claude Andruet Ligier JS1 Cosworth FVC 1.8L I4  65 40 S 5.0 10 North American Racing Team Helmut Kelleners Georg Loos Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  54 41 S 2.0 22 John Wyer Automotive Engineering David Hobbs Mike Hailwood Porsche 917K Porsche 4.5L Flat-12  49 42 P 3.0 38 Autodelta SpA Teodoro Zeccoli Carlo Facetti Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8  43 43 S 5.0 7 SpA Ferrari SEFAC Derek Bell Ronnie Peterson Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12 F 39 44 S 5.0 8 SpA Ferrari SEFAC Arturo Merzario Clay Regazzoni Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12 F 38 45 GT +5.0 1 Écurie Léopard Joseph Bourdon Jean-Claude Aubriet Chevrolet Corvette C3 Chevrolet 7.0L V8  37 46 S 5.0 15 Scuderia Filipinetti Mike Parkes Herbert Müller Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  37 47 S 5.0 14 Scuderia Filipinetti Joakim Bonnier Reine Wisell Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  36 48 S 5.0 21 John Wyer Automotive Engineering Pedro Rodríguez Leo Kinnunen Porsche 917K Porsche 4.9L Flat-12  22 49 P 2.0 48 Levi's International Racing Julian Vernaeve Yves Deprez Chevron B16 Mazda 10A 1.0L Wankel  19 50 S 5.0 6 SpA Ferrari SEFAC Nino Vaccarella Ignazio Giunti Ferrari 512S Ferrari 5.0L V12  7 51 P 3.0 37 Autodelta SpA Toine Hezemans Masten Gregory Alfa Romeo T33/3 Alfa Romeo 3.0L V8  5 Renndaten Gemeldet: 100 Gestartet: 51 Gewertet: 7 Rennklassen: 6 Zuschauer: unbekannt Ehrenstarter des Rennens: Ferry Porsche, Eigentümer und Aufsichtsratsvorsitzender von Porsche Wetter am Rennwochenende: Regen Streckenlänge: 13,469 km Fahrzeit des Siegerteams: 24:00:00,000 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 343 Distanz des Siegerteams: 4607,810 km Siegerschnitt: 191,992 km/h Pole Position: Vic Elford – Porsche 917L (#25) – 3.19.080 = 242,685 km/h Schnellste Rennrunde: Vic Elford – Porsche 917L (#25) – 3.21.000 = 241,235 km/h Rennserie: 8. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1970