Carl Flohr A.-G., Berlin N 4, Chausseestraße 35.

Aufzüge, Fahrtreppen, Krane, Gleisklappbrücken, Lastfahrtreppen.

In 55 Jahren 38000 Ausführungen, darunter viele Bestellungen der Reichsbahn.

Aufzüge geliefert für: Reichspräsidenten-Palais in Berlin, Reichskanzlei in Berlin, Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in Berlin, Chilehaus in Hamburg, Funkturm in Berlin (mit getriebeloser Maschine), Columbushaus in Berlin, Europahaus in Berlin, Deutsches Museum in München, Schiffshebewerk Niederfinow und viele andere Hochbauten.

Originaler Reklamedruck von 1935.

Mit Fotoabbildung: Fahrtreppe in einem Bahnhof der Berliner Hochbahn (Stadtbahn).

Journalausschnitt in der Größe 240 x 165 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Firmensitz: Berlin N 4, Chausseestr. 35 im Berliner Bezirk Mitte (Oranienburger Vorstadt). Die Firma hatte auch ein Werk in Berlin-Wittenau. Die Firma existiert seit 1879 und baut seither Aufzugsanlagen verschiedener Systeme. Georg Sigl (13. 1. 1811, Breitenfurt bei Wien, Niederösterreich - 9. 5. 1887, Breitenfurt bei Wien), österreichischer Erfinder und Industrieller gründete im Jahre 1840 in Berlin eine Werkstatt für Druckereimaschinen. Die Erweiterung der Firma erfolgte durch die Errichtung der Fabrikgebäude in der Chausseestraße in Berlin im Jahre 1844. Im Jahre 1887 kauften Theodor Lissmann und Carl Flohr (1850-1928) die Fabrikgebäude von Sigls Erben und zogen im April 1888 mit ihrer Maschinenfabrik von der Großen Frankfurter Straße in die Chausseestraße 28b (später Nummer 35). Um 1890 übernahm Carl Flohr den Betrieb als alleiniger Inhaber, ließ ihn zwischen 1900 und 1908 baulich erweitern und in der Fabrik Fahrstühle und Paternosteraufzüge herstellen. Bau von Aufzügen mit hydraulischem Antrieb für das königliche Schloß in Berlin im Jahre 1898. Beim Vortreiben des Brunnenrohrs stößt man in einer Tiefe von 18 m auf einen Stein solcher Größe, daß die Sprengung durch ein Pionierkommando erforderlich wird. Ab 1900 Bau von Hebevorrichtungen aller Art, Kränen, liegenden und stehenden Dampfmaschinen und Winden, ab 1912 Bau von Eisenbahn-Handkränen. Am 22.11.1921Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Ab 1931 übernimmt  die "J. & E. Hall" in Dartford (England) den Bau von Rolltreppen in Lizenz der Fa. Flohr. Am 22.12.1938 Umwandlung in eine G.m.b.H. Ab 1943 Beteiligung der "Demag Aktiengesellschaft", Duisburg mit einem Kapital von 3.000.000 Reichsmark. Zweck: Herstellung und Vertrieb von Transportanlagen, Motoren, Maschinen- aller Art, Eisen- und Stahlbauten. 1951 fusionierte die Firma Carl Flohr mit der New Yorker Fahrstuhlfirma Otis zur deutschen Flohr-Otis GmbH und hatte ihren Sitz zunächst in Berlin-Borsigwalde dann in Reinickendorf. Das alte Werk hier an der Chausseestraße wurde dagegen als VEB Aufzug- und Fahrtreppenbau weiterbetrieben, bis es 20 Jahre nach der Wende dann im Jahr 2009 vom Eigentümer Otis verkauft wurde.   Eine Rolltreppe (oder Fahrtreppe) ist ein Personenbeförderungsmittel zur Überwindung einer Höhendistanz, bei dem sich bewegende Metall- oder Holzsegmente Treppenstufen bilden. Sinn und Zweck ist eine Beförderung von Personen in einer höheren Geschwindigkeit als Schrittgeschwindigkeit und mit weniger Muskelkraft. Der so beschleunigte „Abtransport“ bzw. die Zuführung von Personen zu einer Örtlichkeit dient der Zeit- und Platzersparnis (z. B. an Bahnsteigen). Man spricht von Fahrsteig, wenn die Metallelemente keine Treppe, sondern eine ebene Fläche bilden. Rolltreppen sowie Fahrsteige müssen im Brand- oder Notfall abgeschaltet werden. Geschichte 1895 wurde als Attraktion in einem Vergnügungspark auf Coney Island erstmals eine Rolltreppe betrieben. Es handelte sich um eine Erfindung des US-Amerikaners Jesse W. Reno, dem am 15. März 1892 das beantragte Patent zuerkannt worden war. Seine Erfindung bestand zunächst lediglich aus einem Gummischrägband mit Holzplatten, also um ein schräges Förderband. Es hatte zwar 1859 ein früheres US-Patent gegeben, das eine Rolltreppe mit fahrenden Stufen enthielt – da das Prinzip zu kompliziert war, war dies aber nie gebaut worden. Als eigentlicher Erfinder der Rolltreppe gilt George A. Wheeler, dessen Patent rund fünf Monate nach dem von Jesse W. Reno erteilt wurde. Den eigentlichen Durchbruch schaffte er jedoch nicht selbst. Charles Seeberger, der mit seinen eigenen Konstruktionen scheiterte, kaufte im Jahr 1898 das Patent seines Kollegen. Der wirtschaftliche Durchbruch geschah zur Weltausstellung Paris 1900. In den USA etablierte sich die Rolltreppe schnell in Kaufhäusern und vor allem in Bahnhöfen der U-Bahn. Eine Rolltreppe in der heute gebauten Ausführung wurde erstmals 1920 von der Otis Elevator Company konstruiert. Am 11. Juli 1925 installiert das Kaufhaus „Tietz“ (Kaufhof/Hohe Straße) in Köln die erste Rolltreppe Deutschlands und die zweite auf dem europäischen Festland. Nutzung im Alltag Rolltreppen sind ein Merkmal für Urbanität, denn in der Regel gibt es sie nur an Orten mit viel Publikumsverkehr. Sie haben zwar eine langsamere Fördergeschwindigkeit als Aufzüge, bieten aber den Vorteil, dass sie deutlich mehr Personen aufnehmen können. Rolltreppen in Innenbereichen haben meistens schlankere Flanken, die oft aus Glas sind, während sie im Freien Metallverkleidungen haben. Durch die längere Laufzeit und Witterungseinflüsse werden Rolltreppen, die in Außenbereichen liegen und immer in Betrieb sind, stärker beansprucht. Zudem können sie vor allem nachts, oder generell in schwachfrequentierten und abgelegenen Gebieten das Ziel von Vandalismus sein. Weitestgehend durchgesetzt hat sich der Grundsatz „rechts stehen, links gehen“, sofern es die Breite der Treppenstufen zulässt. Der Grundsatz gilt auch dort, wo normalerweise Linksverkehr herrscht. In der Hausordnung der deutschen Personenbahnhöfe ist diese Verhaltensregel darüber hinaus verbindlich vorgeschrieben. Andernorts wird teilweise auch mit Schildern darauf hingewiesen, wie z. B. an Zugängen zur Londoner U-Bahn. So soll die linke Seite für Notfälle freigehalten werden, oder auch bei fehlender Festtreppe für Fußgänger. Sofern an der Rolltreppe nicht bereits ein entsprechender Benutzungshinweis angebracht ist, ist die Regel „Links gehen, rechts stehen!“ in München jedenfalls gewohnheitsrechtlich anerkannt und wird von den Einheimischen normalerweise auch genau befolgt. Symbolgehalt Der Stummfilm Panzerkreuzer Potemkin (russischer Originaltitel Броненосец Потёмкин/Bronenossez Potjomkin) des Regisseurs Sergei Eisenstein zeigt erstmals eine statische Treppe als kraftvolles Bild. Neuere Filme lehnen sich durch die offensichtliche Umkehr von Statik und Mobilität und der sich daraus entwickelnden Paradoxie an genau dieses Bild an. In vielen Filmen werden Kameraposition und Fahrtrichtung der Rolltreppe als stilistisches Mittel eingesetzt. Bewegung entgegen der Fahrtrichtung und Überspringen der Abgrenzung zwischen zwei entgegenlaufenden Rolltreppen wird häufig als der allgemeinen Ordnung entgegenwirkendes Element oder als Symbol der Umkehr des Handlungsablaufs eingesetzt. Im 1922 entstandenen Stummfilm Das vollelektrische Haus mit Buster Keaton dient eine in einem Privathaus eingebaute Rolltreppe als Symbol der Modernität, die selbst einstellbare Geschwindigkeit zeigt aber deutlich und amüsant die Grenzen des Fortschritts. Leistungsaufnahme Eine gewöhnliche Rolltreppe benötigt im Durchschnitt 2–5 kW elektrischer Leistung. Der Bedarf hängt von der Geschwindigkeit, sowie Länge und somit Größe der Treppe ab. Weniger entscheidend für die Leistungsaufnahme ist die Belastung mit Personen. Um Leerlaufzeiten zu vermeiden, verfügen modernere Anlagen über Sensoren in Form von Trittplatten oder Lichtschranken mit einer nachgeschalteten Logik. Wenn sich keine Personen auf der Rolltreppe befinden, wird sie von der Elektronik abgeschaltet und läuft erst wieder an, wenn sie jemand betritt. Um festzustellen, ob es sich um eine defekte oder in den Bereitschaftsmodus geschaltete Rolltreppe handelt, haben diese an den Enden neben den Handläufen eine Statusanzeige mit zwei kleinen Leuchten. Meistens steht grün für in Betrieb, seltener auch blau; rot signalisiert die entgegengesetzte Fahrtrichtung. Rolltreppen in geschlossenen Gebäuden haben eine solche Vorrichtung in der Regel nicht. Neuere Rolltreppen werden häufig nicht mehr vollständig abgeschaltet, sondern mit stark verminderter Geschwindigkeit weiterbetrieben. Leistungsaufnahme und Verschleiß reduzieren sich dabei weniger als bei der Abschaltung, doch so kann näherkommenden Fahrgästen die Betriebsbereitschaft und die Laufrichtung signalisiert werden, und auch das Einfrieren der Treppe bei niedrigen Temperaturen wird verhindert. Sicherheit Obwohl Unfälle auf Rolltreppen selten sind, bergen sie gewisse Gefahren. Insbesondere können die Stufen Kleidungsstücke oder Körperteile einklemmen. Auch ein zu lose gespannter Handlauf kann eine Gefahr darstellen, so sollte man möglichst nie beim Umfassen des Handlaufes die Finger in die Nähe der Führungsschiene bringen. Dabei kann es sogar zu ernsten Verletzungen kommen. Auch ein plötzliches Anhalten kann zu Stürzen führen. Daher gibt es für den Betrieb Sicherheitsvorschriften. Vorschriften Die EU-Richtlinie über die allgemeine Produktsicherheit regelt unter anderem das Inverkehrbringen technischer Arbeitsmittel. Zu diesen zählen auch Maschinen wie Rolltreppen und Fahrsteige. Für diese muss eine EG-Konformitätserklärung wie sie in der EG-Maschinenrichtlinie vorgesehen ist, erstellt werden. Es muss ein CE-Zeichen an der Rolltreppe oder am Fahrsteig angebracht werden. Zudem sind die Geschwindigkeiten von Rolltreppen standardisiert, sie dürfen sich nur mit Geschwindigkeiten von 0,5 Metern pro Sekunde (1,8 km/h), 0,65 Metern pro Sekunde (2,34 km/h) oder maximal 0,75 Metern pro Sekunde (2,7 km/h) bewegen. Rolltreppen mit der geringsten Geschwindigkeit kommen hauptsächlich in Kaufhäusern zum Einsatz, die beiden schnelleren in U-Bahnen und Flughäfen. Die wichtigsten Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen Nach der Euronorm EN115 muss in einigen Situationen das Anlaufen der Antriebsmaschine verhindert werden, oder sie muss sofort anhalten. Dazu gehören Ausfälle der Stromversorgung, der Erdung oder Überlastung von elektrischen Schaltkreisen. Ebenfalls zählen dazu der Fall einer Überlastung des Antriebes, eine Überlast bei Zunahme der Motorwicklungstemperatur, eine überhöhte Geschwindigkeit oder ungewollte Fahrtrichtungsumkehr. Ferner ein Ausfall der Hilfsbremse, ein Bruch oder eine unzulässige Längung, die unmittelbar die Stufen, Paletten oder Gurt antreibende Bauteile (z. B. Ketten) betrifft; eine Verringerung des Abstands zwischen den Antriebs- und Umkehreinrichtungen (z. B. durch Blockierung des Stufenbandes); Fremdeinwirkung, wie ein Einklemmen von Fremdkörpern an den Kämmen der Einlaufstellen oben und unten, ein Ansprechen der Sicherheitseinrichtungen der Handlaufeinläufe, ein Absinken eines Teils der Stufen oder Paletten oder andere Beschädigungen, durch die der Eingriff der Kämme nicht mehr gewährleistet ist, ein Nichtöffnen der Bremsanlage, eine Differenz zwischen Geschwindigkeit der Stufen und des Handlaufes, geöffnete Wartungsklappen, fehlende Stufen oder Roste sowie ein Überschreiten der zulässigen Bremswege. Eine Änderung der europäischen Norm EN115 zur Sicherheit von Rolltreppen verbietet außerdem seit 1. Januar 2010 die Mitnahme von Kinderwagen auf Rolltreppen. Hintergrund ist die Unfallgefahr, die vor allem bei einem plötzlichen Nothalt der Rolltreppe für die Kinder im Wagen besteht. Im Zutritts- und Ausgangsbereich sind oftmals Stufenspaltbeleuchtungen verbaut, welche die Übergänge zwischen den Stufen auch an horizontalen Stellen besser erkennbar machen. Hierdurch wird vermieden, dass Personen unbeabsichtigt auf zwei Stufen gleichzeitig stehen, da dies bei dem später entstehenden Versatz der Stufen ein Unfallrisiko darstellen würde. Besondere Rolltreppen Neben den üblichen geradlinig verlaufenden Rolltreppen, gibt es auch Wendelrolltreppen mit gekrümmten Laufbahnen sowie Rolltreppen mit Treppenabsatz. Einige der wenigen Kurvenrolltreppen finden sich in dem Minato Mirai 21-Gebäude in Yokohama und in Kaufhäusern in Hongkong, Las Vegas, San Francisco, Shanghai und Singapur. Wegen ihrer technischen Anfälligkeit und hoher Anschaffungskosten haben sie sich bisher nicht durchsetzen können und sind ein Prestigeobjekt geblieben. Durch die Krümmung muss sich die außen liegende Seite einer jeden Stufe schneller bewegen als die innenliegende Seite. Dies wird durch größere Räder an der weiter außen liegenden Seite gelöst. Durch die unterschiedlichen Belastungen und die stark beanspruchten gekrümmten Führungsketten ist der Verschleiß hoch und die Rolltreppe technisch anfällig. Rolltreppen mit Treppenabsatz befinden sich beispielsweise im Flughafen Barcelona, vor dem Gebäude des Franz-Josefs-Bahnhofs in Wien oder in Tokioter U-Bahnhöfen (z. B. Kudanshita u. a.). Eine besondere Ausführung sind Rolltreppen mit wechselnder Fahrtrichtung. Die Fahrtrichtung ist dabei nicht wie sonst immer gleich bleibend und mit Aufklebern gekennzeichnet, sondern wird durch Statusanzeigen an den beiden Enden angezeigt, die die jeweils aktuelle Fahrtrichtung angeben. Der Wechsel der Fahrtrichtung kann dabei durch die erste die Treppe betretende Person geschaltet werden, durch Schaltuhren für Stoßzeiten oder andere Gegebenheiten, die den Verkehrsfluss bedingen, wie etwa einfahrende Züge in Bahnhöfen. Erfolgt der Wechsel durch die betretende Person, so läuft die Treppe in die Richtung an, wo zuerst eine Lichtschranke durchschritten wird und bleibt rasch wieder stehen, wenn sich niemand mehr darauf befindet. Rolltreppen dieser Art sind beispielsweise häufig anzutreffen bei der U-Bahn München sowie der Stadtbahn Hannover und sollen an kleineren Stationen Platz und Geld sparen im Vergleich zum Einbau zweier Rolltreppen mit fester Fahrtrichtung. Beim Central Mid-Levels Escalator in Hongkong erfolgt der Wechsel tageszeitabhängig, um Fußgängern zur Hauptverkehrszeit den Weg in bzw. aus der Innenstadt zu erleichtern. Rolltreppen mit einer besonders hohen Laufgeschwindigkeit kommen derzeit noch zum Einsatz bei der Metro Prag. Sämtliche älteren Metrostationen in Prag haben kein Zwischengeschoss, d. h. die Rolltreppen führen direkt vom Eingangsniveau bis zum Bahnsteig, so dass ein großer Höhenunterschied auf einmal überwunden werden muss. Einige dieser extrem langen Rolltreppen wurden noch in der Sowjetunion hergestellt und haben eine Laufgeschwindigkeit von bis zu 0,9 Metern pro Sekunde, was nicht mit den heutigen Vorschriften in der Europäischen Union im Einklang steht. Daher sollen die veralteten Rolltreppen bis 2015 ausgetauscht werden. Die längste freistehende Rolltreppe Deutschlands führt zum Ruhr Museum auf der Zeche Zollverein und ist 58 Meter lang. Die längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt sind mit jeweils 137 Metern die vier Rolltreppen der Metro-Station Admiralteiskaja in Sankt Petersburg. Die Fahrtdauer beträgt circa 2 Minuten und 50 Sekunden. In der kolumbianischen Metropole Medellín wurde im Armenviertel Comuna 13 eine 384 Meter lange und in sechs Abschnitte unterteile Rolltreppenkaskade errichtet. Die 5,3 Millionen Euro teure Anlage kann kostenlos benutzt werden und verkürzt eine über hunderte Stufen führende halbstündige Wegstrecke auf sechs Minuten. Bekannte Rolltreppen sind z. B. im Atomium in Brüssel sowie im Centre Pompidou in Paris zu finden. Rolltreppen wurden auch auf Flugzeugträgern eingebaut, um die Piloten von ihren Aufenthaltsräumen auf das Flugdeck zu befördern. Wirtschaft Hersteller Hersteller von Rolltreppen sind heute beispielsweise: Otis Elevator ThyssenKrupp Mitsubishi Electric (Japan) Schindler Aufzüge Kone ELES,[13] St. Petersburg, Russland (ЭЛЕС; in der UdSSR als Leningrader Maschinenbauwerk „I.E. Kotljakow“ (Ленинградский машиностроительный завод им. И.Е. Котлякова) bzw. Produktionsvereinigung „Eskalator“ (Производственное Объединение (ПО) „Эскалатор“)) Geyssel Fahrtreppenservice, Köln, Deutschland Kleemann Group, Kilkis, Griechenland Doppelmayr, Wolfurt, Österreich Aufzugs- und Fahrtreppenkartell Das so genannte Aufzugs- und Fahrtreppenkartell, auch „Lift-Kartell“ oder „Fahrstuhl- und Rolltreppenkartell“ genannt, legte zwischen 1995 und 2004 Preise fest, teilte Märkte auf, manipulierte Gebote für Beschaffungsaufträge und tauschte geschäftlich wichtige vertrauliche Informationen aus. Die ersten Anhaltspunkte für das Kartell gab es Ende 2003; daraufhin rückten die Fahnder der EU-Wettbewerbskommission im Januar 2004 zu Razzien aus. Nach über dreijährigen Ermittlungen verhängte sie im Februar 2007 die bis dahin höchste EU-Kartellstrafe mit einem Gesamtvolumen von 992,3 Millionen Euro.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.