Offizielles Programm.
VIII. Internationales ADAC-1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring am 27. Mai 1962.
Veranstalter:
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V. (ADAC), Sitz: München.
52 Seiten.
Mit farbiger Titelillustration.
Mit zahlreichen Fotoabbildungen, Reklamen, Illustrationen und Teilnehmer-Listen.
Größe 148 x 208 mm.
Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, gelocht, Papier um die Lochung etwas gequetscht, mit Anstreichnung auf dem Titelblatt, sonst guter Zustand.
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Int. ADAC 1000 km Nürburgring, fand am 27. Mai 1962 statt und war der siebte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Das Rennen Nach dem Erfolg beim ersten 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1953 (Alberto Ascari und Giuseppe Farina siegten auf einem Ferrari 375MM Vignale) hatte die Scuderia Ferrari bei den sechs folgenden Rennen keinen Gesamtsieg mehr erzielen können. Diesem Umstand wollte der italienische Rennstall mit einem Großaufgebot an Fahrzeugen 1962 entgegenwirken. Die Scuderia brachte vier Rennwagen in die Eifel, drei Dino-Ferrari und einen 330 LM GTO. Phil Hill und Olivier Gendebien fuhren einen Dino 256SP mit 2,4-Liter-Motor, die mexikanischen Rodríguez-Brüder Pedro und Ricardo einen Dino 268SP mit 2,6-Liter-8-Zylinder-Motor. Der dritte Dino war ein 196SP, der von Lorenzo Bandini und Giancarlo Baghetti gefahren wurde. Den 330 LM GTO pilotieren Willy Mairesse und Mike Parkes. Porsche war mit zwei Wagen vertreten, beide Typ 718, die jeweils 2-Liter-8-Zylinder-Motoren hatten. Sensation im Rennen war aber ein kleines britisches Fahrzeug. Jim Clark im neuen Lotus 23 verblüffte zu Beginn des Rennens die knapp 160.000 Zuschauer. Bei starkem Regen ging Clark vom Start weg in Führung und beendete die erste Runde mit einem Vorsprung von 27 Sekunden auf den Porsche von Dan Gurney. Erst als die Strecke nach einigen Runden abzutrocknen begann, wurde er langsam eingeholt. In der zwölften Runde verlor Clark in der Hocheichenkurve ausgangs Hatzenbach die Kontrolle über das Fahrzeug und kam von der Strecke ab. Durch Dämpfe, die aus einem beschädigten Auspuff austraten, war ihm übel geworden, sodass er den Wagen nicht mehr beherrschte. Ein zweiter Lotus 23 mit Peter Ashdown und Bruce Johnstone am Steuer beendete das Rennen mit vier Runden Rückstand auf dem achten Rang der Gesamtwertung. Nach dem Ausfall von Clark lag der Mairesse/Parkes-Ferrari in Führung. Die Nässe der Straße verursachte viele Dreher und Unfälle. Pedro Rodríguez war schon in der fünften Runde durch Unfall ausgeschieden. In der siebten Runde kollidierte Carlo-Maria Abate im Ferrari 250TRI der Scuderia Serenissima mit dem Alfa Romeo Giulietta SZ von Marcello de Luca di Lizzano. Alle Fahrer blieben dabei unverletzt. Im letzten Renndrittel übernahmen Phil Hill und Olivier Gendebien die Führung und gaben sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Spannend wurde es im Duell um den zweiten Platz. Joakim Bonnier hatte im Porsche 718 GTR den Rückstand auf den Mairesse/Parkes-Ferrari auf 16 Sekunden verkürzt, fiel aber eine Runde vor Schluss wegen eines Getriebeschadens aus. Dennoch ging der dritte Gesamtrang durch Graham Hill und Hans Herrmann im 718 WRS an Porsche. Die Siegerzeit betrug 7:33:27,700 Stunden für 1003,640 km, was einem Durchschnitt von 132,797 km/h entsprach. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Fahrzeug Runden 1 S 3.0 92 SEFAC Ferrari Phil Hill Olivier Gendebien Ferrari Dino 246SP 44 2 P 4.0 120 SEFAC Ferrari Willy Mairesse Mike Parkes Ferrari 330LM GTO 44 3 P 2.0 111 Porsche System Engineering Graham Hill Hans Herrmann Porsche 718 WRS 44 4 S 3.0 96 Essex Racing Stables Bruce McLaren Tony Maggs Aston Martin DBR1/300 42 5 GT 3.0 51 Peter Nöcker Wolfgang Seidel Peter Nöcker Ferrari 250 GT SWB 41 6 GT 1.6 20 Porsche System Engineering Edgar Barth Herbert Linge Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 41 7 GT 3.0 47 Pierre Noblet Jean Guichet Pierre Noblet Ferrari 250 GT SWB 40 8 S 1.0 65 Ian Walker Peter Ashdown Bruce Johnstone Lotus 23 40 9 GT 1.6 22 Paul-Ernst Strähle Gerhard Koch Eberhard Mahle Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 40 10 GT 3.0 55 Henri Oreiller Henri Oreiller Roger Delageneste Ferrari 250 GT SWB 40 11 GT 1.6 25 Dieter Glemser Dieter Glemser Rolf Wütherich Porsche 356 B 40 12 GT 1.6 21 Paul-Ernst Strähle Paul-Ernst Strähle Fritz Hahnl Porsche 356 B 39 13 GT 1.3 14 Rudolf-Wilhelm Moser Rudolf-Wilhelm Moser Lothar Bender Alfa Romeo Giulietta SZ 39 14 P 2.0 6 Horst Estler Horst Estler Fritz Jüttner Alfa Romeo Giulietta SZ 38 15 P 4.0 59 Max Werner Max Werner Norman Olsen Jaguar E-Type 38 16 GT 1.3 2 Team Elite John Wagstaff Pat Ferguson Lotus Elite 38 17 S 3.0 94 Georges Gachnang Georges Gachnang Edouard Grob Cegga-Ferrari 3000S 38 18 P 3.0 99 Camoradi USA Lloyd Casner Masten Gregory Maserati Tipo 61 37 19 P 1.0 103 René Bonnet Jean Vinatier Gérard Laureau René Bonnet Djet 37 20 GT 1.6 83 Harry Merkel Harry Merkel Frank Kalkuhl Hans-Otto Kreft Porsche 356 B 1600 36 21 GT 2.0 43 Volvo Germany Josef Eschey Georg Bialas Volvo P1800 36 22 GT 2.0 40 Karl vom Kothen Karl vom Kothen Heinz Endemann Volvo P1800 35 23 S 1.0 60 Octagon Mike Reid Jeff Sparrowe Austin-Healey Sebring Sprite 35 24 P 1.0 101 Panhard & Levassor Bernard Boyer André Guilhaudin CD Dyna 35 25 GT 2.0 39 Guy Savoye Guy Savoye Claude Savoye Morgan Plus 4 35 26 S 1.0 67 Claude Bobrowski Claude Bobrowski Claude Dubois Fiat-Abarth 1000S 34 27 GT 2.0 42 Volvo Germany Karl-Heinz Grote Anselm von Oertzen Volvo P1800 34 Ausgefallen 28 P 2.0 110 Porsche System Engineering Dan Gurney Joakim Bonnier Porsche 718 GTR 42 29 P 2.0 1 Anton Fischhaber Anton Fischhaber Kurt Ahrens Alfa Romeo Giulietta 37 30 P 2.0 17 Scuderia Sant Ambroeus Giancarlo Sala Elio Zagato Alfa Romeo Giulietta SZ 36 31 P 2.0 4 Edmond Laub Edmond Laub Pierre Nicolier Alfa Romeo Giulietta 36 32 GT 1.6 27 Lee Miller Lee Miller Ed Schaffer Sunbeam Alpine 34 33 S 2.0 79 Chris Lawrence Chris Ashmore Robin Carnegie Elva Mk.VI 32 34 GT 1.3 3 Team Elite Clive Hunt David Bruxton Lotus Elite 31 35 S 2.0 70 Heini Walter Heini Walter Hermann Müller Porsche 718 RS/61 31 36 GT 1.3 12 Vögele & Leston Charles Vögele Les Leston Lotus Elite 30 37 P 2.0 10 David Hobbs David Hobbs Richard Attwood Lotus Elite 27 38 GT 1.3 11 Jean Carpentier Jean Carpentier Carl Smet Alfa Romeo Giulietta 27 39 P 2.0 18 Karl Foitek Karl Foitek Ernst Furtmayr Alfa Romeo Giulietta SZ2 26 40 S 1.0 64 Ian Walker Paul Hawkins Peter Ryan Lotus 23 26 41 GT 2.0 38 Chris Lawrence Hugh Braithwaite Pip Arnold Morgan Plus 4 21 42 S 2.0 71 Heini Walter Herbert Müller Rudolf Jenzer Porsche 718 RS 21 43 P 2.0 16 Scuderia Sant Ambroeus Ludovico Scarfiotti Luigi Taramazzo Alfa Romeo Giulietta 20 44 GT 2.0 37 Chris Lawrence Chris Lawrence Richard Shepherd-Barron Morgan Plus 4 20 45 GT 1.3 5 Lufthansa Dieter Wipperfürth Robert Huhn Alfa Romeo Giulietta 16 46 GT 1.3 8 Jamaika Racing Peter Jackson Richard Melville Lotus Elite 14 47 GT 3.0 49 OSAC Umberto Maglioli Gotfrid Köchert Ferrari 250 GTO 14 48 S 1.0 62 Octagon J. M. Noble Derrick Astle MG Midget 13 49 S 2.0 72 SEFAC Ferrari Lorenzo Bandini Giancarlo Baghetti Ferrari Dino 196SP 13 50 P 1.0 102 Panhard et Levassor Jean-Pierre Hanrioud Alain Bertaut CD Dyna 13 51 GT 2.0 36 Francis van Lysbeth Francis van Lysbeth Gonzalo van Bierbeek AC Ace 12 52 GT 3.0 53 Ecurie Francorchamps Georges Berger Léon Dernier Ferrari 250 GT SWB Drogo 12 53 S 1.0 63 Chris Lawrence Leonard Bridge Chris Spender Deep Sanderson 301 12 54 GT 1.6 24 Ben Pon Ben Pon Rob Slotemaker Porsche 356 B Carrera Abarth GTL 11 55 S 1.0 66 Frank Ruata Frank Ruata Joffre Lobry Fiat-Abarth 1000S 11 56 S 2.0 76 Bob Olthoff Bob Olthoff John Whitmore MGA 11 57 S 2.0 84 Essex Racing Team Jim Clark Trevor Taylor Lotus 23 11 58 S 2.0 73 Taylor & Crawley Douglas Graham Christopher Martyn Lotus 15 10 59 P 2.0 116 Bruno Runte Bruno Runte Nicolas Koob Porsche 718 GTR 10 60 P 4.0 57 Peter Lumsden Peter Lumsden Peter Sargent Jaguar E-Type 9 61 S 3.0 90 Scuderia Serenissima Carlo-Maria Abate Nino Vaccarella Ferrari 250TRI/61 7 62 P 2.0 15 Scuderia Sant Ambroeus Marcello de Luca di Lizzano Giancarlo Rigamonti Alfa Romeo Giulietta SZ 6 63 S 2.0 82 Pierre de Siebenthal Pierre de Siebenthal Francisco de Heredia Lotus Eleven 6 64 GT 3.0 54 C. San Guisti Ferraro Giorgio Scarlatti Pietro Ferraro Ferrari 250 GTO 5 65 GT 1.3 7 Hans-Helmuth Hespen Dieter Machatius Hans-Otto Kreft Alfa Romeo Giulietta 4 66 GT 2.0 41 Volvo Germany Jochen Neerpasch Herbert Schultze Volvo P1800 4 67 S 3.0 93 SEFAC Ferrari Pedro Rodríguez Ricardo Rodríguez Ferrari Dino 268SP 4 Renndaten Gemeldet: 97 Gestartet: 67 Gewertet: 27 Rennklassen: 11 Zuschauer: 160.000 Wetter am Renntag: kalt, zwischendurch leichter Regen Streckenlänge: 22,810 km Fahrzeit des Siegerteams: 7:33:27,700 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 44 Gesamtdistanz des Siegerteams: 1003,640 km Siegerschnitt: 132,797 km/h Pole Position: Phil Hill – Ferrari Dino 246SP (#92) – 9:25,500 = 145,210 km/h Schnellste Rennrunde: Phil Hill – Ferrari Dino 246SP (#92) – 9:31,900 = 143,585 km/h Rennserie: 7. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1962. Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004)