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Die DGzRS-interne Bezeichnung lautete KRS 3. Das Tochterboot Tünnes (Baunummer 6342) hatte die interne Bezeichnung KRT 3. Namensgebung Der Kreuzer erhielt seinen Namen auf Grund der Unterstützung der DGzRS seitens der hauptsächlich an der Ruhr beheimateten Stahlindustrie. Die Taufe erfolgte am 15. April 1958 auf dem Gelände der Herstellerwerft in Bardenfleth. Das Tochterboot erhielt den Namen Tünnes nach einer volkstümlichen Figur aus dem Rheinland. Stationierungen Von April 1958 bis Mai 1965 war die Ruhr-Stahl in Cuxhaven stationiert. Es erfolgte die Verlegung auf die DGzRS-Station auf der Insel Amrum, wo das Schiff bis zur Außerdienststellung im Mai 1985 lag. Verbleib 1985 wurde das Schiff nach Uruguay verkauft, wo es als Ades III als Seenotkreuzer verwendet wurde. Später erfolgte ein Weiterverkauf innerhalb Uruguays, danach war das Schiff in Montevideo als Taucherbasisschiff eingesetzt worden. Inzwischen soll es einer nautischen Vereinigung als Vereinsheim dienen. Das Tochterboot Tünnes wurde als Henry Cotelo bis 2006 ebenfalls in Uruguay als SAR-Einheit eingesetzt und steht jetzt dem ugandischen Seenotrettungsdienst NLRI auf dem Victoriasee zur Verfügung. Schwesterschiffe Theodor Heuss Hamburg H. H. Meier Trivia Die Ruhr-Stahl war Drehort und Handlungsschauplatz der 1977 produzierten und 1977/78 im ZDF ausgestrahlten 13-teiligen deutschen Fernsehserie Aus dem Logbuch der Peter Petersen mit Karl-Heinz Kreienbaum in der Rolle des Vormanns. Peter Petersen war darin der Serienname des Schiffs. Die Drehbücher wurden zum Teil von Herbert Lichtenfeld verfasst.   23,2-Meter-Klasse der DGzRS Schiffsdaten Land  Deutschland Schiffsart Seenotrettungskreuzer Reederei DGzRS Bauwerft Schweers / Abeking & Rasmussen Bauzeitraum 1956 bis 1960 Gebaute Einheiten 5 Dienstzeit 1956 bis 1985 Fahrtgebiete Nord- und Ostsee, Mittelmeer Schiffsmaße und Besatzung Länge 23,20 m (Lüa) Breite 5,30 m Tiefgang max. 1,42 m Verdrängung 60 t Besatzung 4–5 Mann Maschinenanlage Maschine 3 Dieselmotoren Maschinen- leistung 1.750 PS (1.287 kW) Höchstgeschwindigkeit 20 kn (37 km/h) Propeller 3 Tochterboot Schiffsdaten Land  Deutschland Reederei DGzRS Bauwerft Schweers / Abeking & Rasmussen Bauzeitraum 1956 bis 1960 Gebaute Einheiten 5 Dienstzeit 1956 bis 1985 Fahrtgebiete Nord- und Ostsee, Mittelmeer Schiffsmaße und Besatzung Länge 6,5 m (Lüa) Breite 2,2 m Tiefgang max. 0,6 m Maschinenanlage Maschinen- leistung 24 kW (33 PS) Höchstgeschwindigkeit 8,5 kn (16 km/h) Die 23,2-Meter-Klasse war eine Serie von vier Seenotkreuzern der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) sowie eines Schiffes der Guardia Costiera. Die Schiffe dieser Klasse waren in den Jahren 1957 bis 1960 von der Schiffs- und Bootswerft Schweers in Bardenfleth sowie von Abeking & Rasmussen in Lemwerder gebaut worden. Alle Schiffe wurden in den 1980er-Jahren außer Dienst gestellt. Das Typschiff ist der Kreuzer Theodor Heuss, daher spricht man auch von der Theodor-Heuss-Klasse. Es handelte sich um die weltweit erste Klasse moderner Seenotrettungskreuzer mit neuartigem Antriebs- und Tochterboot-Konzept. Entwicklung und Ausstattung Die Entwicklung der Klasse basierte auf den Erkenntnissen der Versuche mit dem Versuchskreuzer Bremen, die die DGzRS in ihrem Willen bestärkt hatten, Kreuzer mit Tochterbooten einzusetzen, sowie den Erkenntnissen aus der Entwicklung des ersten Schiffes der so genannten „neuen Generation“, der Hermann Apelt. Die Schiffe waren mit drei Maschinen ausgerüstet, die jeweils auf eine Schraube wirkte. Der Mittelmotor mit einer Leistung von 993 kW bzw. 1.350 PS war derselbe 12-Zylinder-Diesel-V-Motor wie in der Diesellokomotive V 100 (später Baureihe 211). Die zwei Seitenmaschinen hatten jeweils 147 kW Leistung und wirkten auf Verstellpropeller. Mit allen drei Maschinen zusammen konnten die Kreuzer erstmals die gewünschten 20 Knoten als Höchstgeschwindigkeit erreichen. Weiterhin waren die Schiffe mit Feuerlöschanlage und Fremdlenzpumpe ausgestattet. Die Schiffe Theodor Heuss Die Theodor Heuss wurde unter der Baunummer 6320 bei Schiffs- und Bootswerft Schweers gebaut und im Jahr 1957 als Typschiff der Klasse auf den Namen des ersten deutschen Bundespräsidenten getauft. Taufpatin war die Schwiegertochter von Theodor Heuss. Vom 7. März 1957 bis zum 17. Juni 1963 war die Theodor Heuss auf der Insel Borkum stationiert. Danach erfolgte die Verlegung nach Laboe. Hier wurde das Schiff vom 21. Juni 1963 bis zur Außerdienststellung am 29. Mai 1985 eingesetzt. Sie wurde nach der Ausmusterung an einen Privatmann verkauft und fuhr bis 2008 umgebaut zu einem Kabinenkreuzer und in einer anderen Farbgebung auf der Weser unter dem Namen Frido Spatz. Im Jahr 2008 wurde sie an einen Hamburger Reeder verkauft und in Hirtshals/Dänemark komplett renoviert. Das Schiff wurde mittlerweile in Jan umbenannt. 2015/16 wurde das Schiff in einer Werft in Finkenwerder renoviert und hat am 5. Mai 2016 unter neuem Namen THeuss die Einlaufparade zum Hamburger Hafengeburtstag begleitet. Die DGzRS-interne Bezeichnung lautete KRS 2, ihr Rufzeichen DBAG. Das Tochterboot Tedje, eine norddeutsche Verniedlichung des Vornamens Theodor, hatte die interne Bezeichnung KRT 2. Das Tochterboot Tedje wurde zunächst als Exponat mit dem Namen Roland in Norddeich vor dem dortigen Rettungsschuppen ausgestellt, 1996 ebenfalls an eine Privatperson verkauft und trägt nun wieder den Namen Tedje. Ruhr-Stahl Die Ruhr-Stahl wurde 1958 von der Schweers-Werft unter Werft-Nr. 6337 erbaut. Der Kreuzer erhielt bei seiner Taufe am 15. April 1958 seinen Namen auf Grund der Unterstützung der DGzRS seitens der hauptsächlich an der Ruhr beheimateten Stahlindustrie. Von April 1958 bis Mai 1965 war die Ruhr-Stahl in Cuxhaven stationiert. Es erfolgte die Verlegung auf die DGzRS-Station auf der Insel Amrum, wo das Schiff bis Mai 1985 im Dienst war. Bis zu diesem Zeitpunkt führte das Schiff das Rufzeichen DBAA. 1985 wurde das Schiff nach Uruguay verkauft, wo es als Ades III als Seenotkreuzer verwendet wurde. Später erfolgte ein Weiterverkauf innerhalb Uruguays, seitdem wird das Schiff unter dem Namen Ana Isabel in Montevideo als Taucherbasisschiff und Offshore-Versorger eingesetzt. Die Ruhr-Stahl war Drehort und Handlungsschauplatz der 1977 produzierten und 1977/78 im ZDF ausgestrahlten 13-teiligen deutschen Fernsehserie Aus dem Logbuch der "Peter Petersen" mit Karl-Heinz Kreienbaum in der Rolle des Vormanns. Peter Petersen war darin der Serienname des Schiffs. Die DGzRS-interne Bezeichnung lautete KRS 3. Das Tochterboot Tünnes (Baunummer 6342, Rufzeichen DA 6212, interne Bezeichnung KRT 3) erhielt seinen Namen nach der gleichnamigen volkstümlichen Figur aus dem Rheinland (Köln). Es wurde als Henry Cotelo bis 2006 ebenfalls in Uruguay als SAR-Einheit eingesetzt, bevor es durch die Hörnum, einem ehemaligen Rettungsboot der 9-Meter-Klasse der DGzRS, ersetzt wurde. Danach kam das Boot nach Uganda und stand danach dem dortigen Seenotrettungsdienst NLRI auf dem Victoriasee zur Verfügung. H. H. Meier Die H. H. Meier wurde 1960 ebenfalls von Schweers unter der Werft-Nr. 6353 erbaut und hatte die DGzRS-interne Bezeichnung KRS 4. Die Taufe erfolgte am 11. März 1960 in Bremen-Vegesack. Den Namen erhielt das Schiff zu Ehren von Konsul Hermann Henrich Meier, einem Bremer Reeder, Gründer des Norddeutschen Lloyds und erster Vorsitzer der DGzRS nach ihrer Gründung im Jahre 1865. Von März 1960 bis August 1985 war die H. H. Meier in Bremerhaven stationiert. Von 1985 bis 1987 diente sie mit dem Rufzeichen DBAE der DGzRS als Kreuzer ohne feste Station, um bei Werftaufenthalten anderer Schiffe diese zu vertreten. Mit seiner Außerdienststellung im August 1985 wurde der Kreuzer auf den Namen Theodor Heuss umgetauft. Hintergrund hierfür war die Absicht, ein Typschiff der Klasse der ersten „echten“ deutschen Seenotkreuzer im Deutschen Museum in München auszustellen. Die Umbenennung ist somit als Referenz auf die Klassenbezeichnung zu werten. Die umgetaufte H. H. Meier wurde einschließlich Tochterboot im März 1987 nach München ins Deutsche Museum gebracht. Die Fahrt nach München erfolgte zunächst über den Wasserweg – über den Rhein, den Main und den Main-Donau-Kanal – bis Nürnberg, von dort per Schwerlasttransport bis München. Das Tochterboot Roland (Baunummer 6356, Rufzeichen DA 6211) hatte die interne Bezeichnung KRT 4. Es erhielt den Namen nach dem gleichnamigen Wahrzeichen der Stadt Bremen. Ebenfalls im August 1985 erhielt das Tochterboot den Namen Tedje. Hamburg Die Hamburg wurde als einziges Schiff der Klasse 1960 von Abeking & Rasmussen in Lemwerder unter der Werft-Nr. 5468 erbaut. Sie hatte das Rufzeichen DBAF. Der Kreuzer war das dritte Fahrzeug der DGzRS, das auf den Namen der Hansestadt Hamburg getauft wurde, ist daher auch als Hamburg III bekannt. Die Taufe erfolgte am 11. März 1960 in Bremen. Von März 1960 bis Juli 1975 war die Hamburg in Burgstaaken stationiert, im gleichen Monat erfolgte die Verlegung nach Grömitz, wo das Schiff bis zur Außerdienststellung im Oktober 1985 stationiert war. Die DGzRS-interne Bezeichnung lautete KRS 5. Ende 1985 wurde das Schiff in die Karibik verkauft, wo es unter dem Namen Sea Wolf gewerblich betrieben wurde. 1990 kehrte das Schiff nach Deutschland zurück und lag dort in Privatbesitz in der Ostsee (Neustadt in Holstein). In der Folgezeit wechselten Eigner und Liegeplatz mehrfach, so lag sie im Baltikum, in Sassnitz (Rügen) und schließlich bis 2004 als Ostseebad Kühlungsborn im gleichnamigen Ort an der Ostsee, später in Wilhelmshaven. Im Herbst 2004 wurde die Hamburg von dem heutigen Eigner übernommen. Er überführte das Schiff nach Stralsund, wo es überarbeitet wurde. Eine Seitenmaschine, ein Mercedes OM 355, wurde ausgebaut und komplett überholt. Bis Mitte Juni 2007 lag die Hamburg als Museumsschiff im Hamburger Museumshafen Oevelgönne, anschließend erfolgte die Verlegung nach Rostock. Der Rettungskreuzer hat eine Zulassung als Traditionsschiff und kann im Rahmen der Traditionsschiffahrt für bis zu 20 Personen gechartert werden. Zuletzt lag der Kreuzer unter dem Namen Seewolf im Hafen von Stubbekøbing. Das erste Tochterboot (Baunummer 5551, DA 6208) wurde nach der Hamburger Michaeliskirche, die im Volksmund Michel genannt wird, benannt. Es hatte die interne Bezeichnung KRT 5. Das Tochterboot wurde nach der Rückkehr aus der Karibik vom Kreuzer entfernt und nach Mannheim verkauft, wo es – jetzt in Privatbesitz – auf den Namen August-Wilhelm umgetauft wurde. Bei dem später auf der Hamburg ausgestellten Tochterboot handelte es sich nicht um das Original, sondern um ein 1955 bei Fassmer gebautes Rettungsboot des Feuerschiffs Borkumriff. Tabelle der Stationierungen Seenotrettungskreuzer der 23,2-Meter Klasse und ihre Stationierungen Bau-Nr. – Name Rufzeichen Tochterboot Rettungs- stationen Stationierungen von - bis  Baudaten Jahr/Werft/Bau-Nr. Taufe Bemerkung - Verbleib KRS 2 THEODOR HEUSS Ruf: DBAG KRT 2 Tedje Ruf: ? Borkum Laboe 3/1957→6/1963 6/1963→5/1985  Bj. 1957 Schweers Nr. 6320 12. Februar 1957 in Bardenfleth → verkauft an privat KRS 3 RUHR-STAHL Ruf: DBAA KRT 3 Tünnes Ruf: DA 6212 Cuxhaven Amrum 4/1958→5/1965 5/1965→5/1985  Bj. 1958 Schweers Nr. 6337 15. April 1958 in Bardenfleth → Uruguay Seenotrettungsdienst KRS 4 H. H. MEIER Ruf: DBAE KRT 4 Roland Ruf: DA 6211 Bremerhaven ohne feste Station 3/1960→8/1985 8/1985→1987  Bj. 1960 Schweers Nr. 6353 11. März 1960 in Bremen-Vegesack Springer → München Deutsches Museum KRS 5 HAMBURG (III) Ruf: DBAF KRT 5 Michel Ruf: DA 6208 Burgstaaken Grömitz 3/1960→7/1975 7/1975→10/1985  Bj. 1960 Abeking & Rasmussen Nr. 5468 11. März 1960 in Bremen-Vegesack → verkauft an Gewerbe in der Karibik In anderen Ländern Die italienische Küstenwache hatte besonderes Interesse an den erfolgreich operierenden Seenotkreuzern und bestellte Anfang der 1970er Jahre bei der Schweers-Werft ein Schiff der Heuss-Klasse. Das Schiff CP 312 mit Namen Bruno Gregoretti lief 1972 vom Stapel und war unter der Kennung IHXR bis Ende 2007 im Einsatz. Namensgeber war ein Offizier der italienischen Küstenwache, der im Februar 1943 vor Pelješac fiel. Heimathafen der Bruno Gregoretti war und ist auch nach der Außerdienststellung Livorno. Die dortige Autorità portuale übernahm das Boot im Jahr 2012 und stellte es für Besuche von Schulklassen und anderen Besuchergruppen zur Verfügung. 2014 wurde die örtliche Lorenzoni-Werft mit der Restaurierung des Seenotrettungskreuzers beauftragt, der im neuen Port Center des Hafens eine neue Verwendung als Museumsschiff finden soll. Der Kreuzer erhielt im September 2019 wieder die ursprüngliche Farbgebung, die weitgehend jener der DGzRS entspricht. Neben diesem Kreuzer hatte die italienische Küstenwache auch einen Kreuzer der 26-Meter-Klasse bei der Schweers-Werft bauen lassen.   Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) ist eine Seenotrettungsorganisation. Im Seenotfall ist sie zuständig für den Such- und Rettungsdienst (SAR: Search and Rescue). Die nicht-staatliche DGzRS finanziert sich ausschließlich durch freiwillige Zuwendungen und ohne Steuergelder[1]. Schirmherr der DGzRS ist stets der amtierende Bundespräsident, zurzeit Horst Köhler. Aufgaben und Organisation der DGzRS Die DGzRS führt ihre Aufgaben eigenverantwortlich und unabhängig durch. Einsatzzentrale für alle Maßnahmen im maritimen SAR-Dienst der Bundesrepublik ist die Seenotleitung Bremen (MRCC Bremen: Maritime Rescue Co-ordination Centre) der DGzRS (siehe Bremen Rescue Radio). Der Überwachungsbereich umfasst im Wesentlichen die deutschen Hoheitsgewässer und die deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszonen in Nord- und Ostsee. Zur Erfüllung ihrer vielfältigen Aufgaben verfügt die Gesellschaft heute über eine Rettungsflotte von 61 modernen, leistungsstarken Seenotkreuzern und Seenotrettungsbooten auf 54 Stationen zwischen der Emsmündung im Westen (westlichste Station ist Borkum) und der Pommerschen Bucht im Osten (östlichste Station ist Ueckermünde). Zusätzlich zu den 54 Stationen unterhält die DGzRS eine SAR-Schule in Bremen mit Außenstelle in Neustadt in Holstein. Die Gesellschaft kann auf 185 festangestellte und rund 800 freiwillige Mitglieder zurückgreifen. Im Jahr 2008 rettete die DGzRS bei 2102 Einsatzfahrten in Nord- und Ostsee insgesamt 127 Personen aus Seenot. 978 Personen wurden aus kritischen Gefahrensituationen befreit. Weiterhin führte die DGzRS 466 Krankentransporte von Inseln oder Halligen auf das Festland durch. Ferner wurden 68 Schiffe vor dem Totalverlust bewahrt und 894 Hilfeleistungen aller Art erbracht. Zusätzlich wurden 542 Einsatzanläufe, Such-, Schlepp- und Sicherungsfahrten absolviert. In der Gesamtbilanz seit dem Bestehen der Gesellschaft 1865 bis Ende 2008 sind über 75.515 Menschen aus Seenot gerettet oder aus lebensbedrohenden Situationen befreit worden. Sitz der Gesellschaft ist Bremen. Sie ist eine gemeinnützige Hilfsorganisation, die vollständig ohne staatliche Gelder auskommt. Einnahmen stammen z. B. aus Mitgliedsbeiträgen und Spenden (ca. 74−76 %), Nachlässen, Kondolenzen u. Ä. (ca. 7−8 %), Beiträgen aus der Schifffahrt (ca. 7−9 %), Sammelschiffchen – gewissermaßen die kleinste Bootsklasse der DGzRS, deren Form an die alten Ruderrettungsboote erinnert − (ca. 6 %) sowie Zuwendungen aus Bußgeldern (ca. 3−5 %). 2006 beliefen sich die Einnahmen auf 30,3 Mio. Euro. Geschichte In der Mitte des 19. Jahrhunderts verunglückten jährlich ca. 50 Schiffe vor den deutschen Nordseeinseln. Mangelnde Ausrüstung und das noch geltende Strandrecht verhinderten oft Rettungsmaßnahmen. Eines der fürchterlichsten Unglücke war dabei der Untergang der Johanne 1854 vor Spiekeroog, das 84 Auswanderer das Leben kostete. Von solchen Katastrophen bewegt, folgten Aufrufe zur Bildung eines nationalen Rettungswerkes. Aber erst 1861 wurden unabhängig voneinander in Emden, Bremerhaven und Hamburg Rettungsvereine gegründet. Die ersten Rettungsstationen wurden auf Juist und Langeoog eingerichtet. Am 29. Mai 1865 vereinigten sich in Kiel diese Gesellschaften in der DGzRS mit dem gemeinsamen Ziel, Menschen aus Seenot zu retten. Zu den Initiatoren gehörten Adolph Bermpohl, Georg Breusing und Arwed Emminghaus. Erster Vorsitzender war der Mitbegründer des Norddeutschen Lloyds Konsul H. H. Meier. Besonders an der DGzRS interessiert zeigte sich Prinz Heinrich von Preußen. Schirmherr ist das jeweils amtierende Staatsoberhaupt Deutschlands, also seit dem Zweiten Weltkrieg der jeweilige Bundespräsident. Die Seenotretter der DGzRS arbeiten teils ehrenamtlich, teils als festangestellte Mitarbeiter, jedoch immer unter dem Grundsatz der Freiwilligkeit. Vom Bremer Senat wurde die DGzRS 1872 als juristische Person anerkannt. Die Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland nach dem internationalen Übereinkommen von 1979 über Suche und Rettung auf See (SAR) werden durch die DGzRS offiziell wahrgenommen. Die Ausrüstung bestand zunächst aus offenen Ruderrettungsbooten (RRB) und Korkschwimmwesten, später kamen einfache Raketenapparate mit Hosenbojen hinzu. Ab 1911 gab es die ersten Motorrettungsboote, die jedoch zunächst noch sehr unzuverlässig waren. Erst mit der Entwicklung kompakter und robuster Dieselmotoren erfolgte nach dem Ersten Weltkrieg die Umstellung auf gedeckte Motorboote, ab 1955 als Küstenrettungsboote (KR) bzw. -schiffe (KRS) bezeichnet. Mit der Indienststellung des Seenotkreuzers Theodor Heuss im Jahre 1957 begann eine neue, wegweisende Ära im Bau moderner, vielseitig einsetzbarer Rettungsboote, die hin bis zum derzeit größten und modernsten Seenotkreuzer, der Hermann Marwede führte, einem 46 m langen Schiff. Zukunft Die Anforderungen an die Seenotrettung werden in diesem Jahrhundert stark ansteigen, zum einen durch eine zu erwartende Wetterverschlechterung, verursacht durch die Klimaerwärmung, und andererseits durch den stark steigenden Verkehr, vor allem in der Ostsee (z. B. der Ölverkehr aus Russland und dem Baltikum, aber auch durch steigenden Passagierverkehr). Dem trug die DGzRS mit dem Neubau des bisher größten Rettungskreuzers, der Hermann Marwede und einem umfangreichen Umstationierungsprogramm Rechnung. In den Jahren 2008 bis 2011 werden ferner 6 Kreuzer einer völlig neuen mittelgroßen Kreuzergeneration, der 20-m-Klasse, in Dienst gestellt. Die Schiffe dieser Generation sind als Nachfolger der aktuellen 23,3-m-Klasse vorgesehen und zeichnen sich durch einen sehr geringen Tiefgang aus, der ein Operieren in Watten- und Flachwasserbereichen ermöglicht. Erstmalig verzichtet man bei diesem Konzept auf Wohnunterkünfte für die Mannschaften an Bord. Die Stammbesatzung wird in unmittelbar angrenzenden Gebäuden am Anleger untergebracht sein. Durch dieses Novum kann der vorhandene Platz an Bord völlig neu genutzt werden. Auch werden diese Schiffe erstmals seit dem Seenotkreuzer Paul Denker wieder mit einem Festrumpfschlauchboot im Heck, anstelle eines konventionellen Tochterbootes ausgerüstet sein. Diese Maßnahme soll ebenfalls zur Kosten-, Gewichts- und Platzreduzierung beitragen. Seit 2008 bezeichnet sich die DGzRS in der Öffentlichkeit als "DGzRS - Die Seenotretter". Auch der Schriftzug an der Leitstelle in Bremen wurde entsprechend neu gestaltet. Über die DGzRS Service GmbH werden Merchandise-Artikel der Gesellschaft vertrieben. Die Flotte der DGzRS Die DGzRS unterhält auf 54 Stationen in Nord- und Ostsee zurzeit 61 Rettungseinheiten (20 Kreuzer und 41 Rettungsboote). Unterschieden wird dabei zwischen Seenotkreuzern (SK) und Seenotrettungsbooten (SRB). Der Begriff Seenotkreuzer bezeichnet die größeren Einheiten der 20-m bis 46-m-Klasse. Alle diese Einheiten haben trotz unterschiedlicher Größe gemeinsame Merkmale. Auffällig ist das in einer Heckwanne mitgeführte Beiboot, das so genannte Tochterboot. Auch sind, mit Ausnahme der Seenotkreuzer der 20-m-Klasse, alle Kreuzer so konstruiert, dass die Mannschaft während der 14-tägigen Wache an Bord leben und schlafen kann. Gemeinsamkeit ist ferner der offene oder überdachte obere Führerstand, der so genannte Fahrstand (oder Brücke), der einen möglichst guten Rundumblick gewähren soll. Diese Seenotkreuzer sind mit hauptberuflichen Seenotrettern besetzt. Die Seenotrettungsboote hingegen werden von Freiwilligen getragen. Sie üben ähnlich wie z.B. Angehörige der Freiwilligen Feuerwehren andere reguläre Berufe aus und besetzen im Notfall umgehend die Seenotrettungsboote, um in Not geratenen zu helfen. Boote dieser Klassen sind zwischen 6,8 und 10 Metern lang und verfügen an Bord über keinerlei Aufenthalts- oder Wohnbereiche. Boote und Kreuzer operieren oftmals gemeinsam. Zur Unterstützung der Seenotkreuzer oder bei kleineren Einsätzen kommen die kleinen und wendigen Boote zum Einsatz. Ihr typisches Revier sind die küstennahen Bereiche, sowie das Wattenmeer und die Boddengebiete. Die Seenotkreuzer hingegen können im Einsatzfall über mehrere Tage autark auf See operieren. Zurzeit unterhält die DGzRS Einheiten aus zehn verschiedenen Typen; vier Bootstypen und sechs Kreuzertypen.   Als Seenotrettungskreuzer (Präfix SRK) oder Seenotkreuzer (SK) bezeichnet die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger ihre Rettungsboote, die mit professionellen Mannschaften besetzt sind und auf hoher See eingesetzt werden können. Entwicklung Nach der Gründung der DGzRS 1865 wurden die Rettungsstationen an den deutschen Küsten zunächst mit Ruderrettungsbooten ausgestattet, die im Einsatzfall meistens mit Pferdegespannen an den Strand transportiert wurden. Diese Boote waren speziell für den Rettungseinsatz konzipierte Konstruktionen und hatten ein relativ hohes Gewicht. Dies bedeutete körperliche Schwerstarbeit für die Rettungsmänner. So reiste DGzRS-Oberinspector Pfeifer in die Niederlande und nach England, um sich die dort bereits im Einsatz befindlichen Motorrettungsboote anzuschauen und die Beobachtungen auszuwerten. Seit dem Jahr 1911 wurden daraufhin schrittweise auch auf deutschen Rettungsstationen Motorrettungsboote (MRB) eingeführt. Dabei handelte es sich teilweise um umgerüstete ehemalige Ruderrettungsboote, andererseits aber auch um spezielle Neukonstruktionen. Das erste deutsche Motorrettungsboot war die 10 Meter lange Oberinspector Pfeifer, auf den Namen des Mannes getauft, der die neue Technik nach Deutschland geholt hatte. In den Folgejahren wurden die Boote, die anfangs nicht übermäßig erfolgreich waren, stetig weiterentwickelt. Nicht zuletzt wurde dabei auf die Erfahrungen der freiwilligen Besatzungen zurückgegriffen. Unter anderem wurden einige Einheiten mit einem gedeckten Aufbau versehen, um die Besatzungen vor den Auswirkungen von Seegang und Witterung besser schützen zu können. In den 1950er-Jahren stiegen die Anforderungen nach einem neuen Schiffstyp: gewünscht waren fast unbegrenzte Seetüchtigkeit, höhere Geschwindigkeiten als mit den bisherigen Booten sowie die Einsatzfähigkeit in tiefem und flachem Gewässer. Dies führte zunächst zu vielfältigen Versuchen mit dem umgebauten Motorrettungsboot Konsul Kleyenstüber. Dies wurde am 1. Januar 1953 als Versuchskreuzer Bremen fertiggestellt und verfügte bereits über ein Tochterboot in einer Heckwanne. Dieses Tochterboot ermöglichte aufgrund des geringen Tiefgangs und der guten Manövrierbarkeit den Einsatz in Flachgewässern wie beispielsweise dem Wattenmeer. Der Kreuzer war als erste Einheit der DGzRS als Selbstaufrichter konstruiert, das Schiff konnte somit durchkentern und sich danach wieder aufrichten (Kenterrolle), dies ist vergleichbar mit der aus dem Kanusport bekannten Eskimorolle. Jedoch bedeutet die Situation des Durchkenterns selbst für die modernsten Seenotrettungskreuzer eine höchste Belastung des Materials; Schäden am Kreuzer sind dabei unvermeidbar, und es ist auch für die Besatzung eine Extrembelastung in physischer und psychischer Hinsicht. Mit der Geschwindigkeit von lediglich 10 Knoten war man seinerzeit noch nicht zufrieden. Bei extremen Einsatzbedingungen in schwerster See ist es in der Regel gar nicht möglich, mit übermäßig hohen Geschwindigkeiten zu fahren, jedoch waren Geschwindigkeitsreserven in jedem Falle wünschens- und erstrebenswert. Eine Verbesserung ergab sich mit dem Bau der Neukonstruktion Hermann Apelt, der in der Lage war, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 17 Knoten zu laufen. Aus den Erfahrungen mit der Bremen und der Hermann Apelt entstand der Einheitstyp des deutschen Rettungskreuzers mit der ca. 23 Meter langen und ca. 20 Knoten schnellen Theodor Heuss, die 1957 in Dienst gestellt wurde, und ihren Schwesterschiffen, der Ruhr-Stahl, der H. H. Meier und der Hamburg. Ein weiterer Entwicklungsschritt erfolgte 1967 mit dem Bau des 17-Meter-Kreuzers Paul Denker, der vollständig aus Aluminium gefertigt war. Alle weiteren Neubauten nach der Paul Denker wurden nun ebenfalls in Aluminiumbauweise gefertigt. 1975 wurde der erste von drei Schiffen des Typs „Großer Seenotrettungskreuzer“ in Dienst gestellt, die John T. Essberger, ein 44 Meter langes Schiff, für den Hochsee-Einsatz konzipiert und normalerweise auf einer festen Wachposition auf See. Diese Klasse wurde u. a. für Großschadenslagen konzipiert und Tests kurz vor bzw. nach der Indienststellung haben bewiesen, dass bei schweren Unfällen auf See mit vielen Personen bis zu 313 Schiffbrüchige unter Deck aufgenommen werden können, ohne dass der normale Schiffsbetrieb beeinträchtigt wird. Mit der Einführung der neuen 23-Meter-Klasse im Jahre 1996 erfolgte bei der DGzRS eine Abkehr von der für die deutschen Seenotrettungskreuzer so markanten und eigentlich bewährten Rumpfform; statt des bisher stets abgerundeten Hecks erhalten die SK nun einen Deltarumpf auf Grund der Erkenntnisse, die in den vergangenen Jahren gewonnen wurden. Weitere Neuerung ist der geschlossene obere Fahrstand, der in Kombination mit einer Gasschutzanlage den Gasschutzbetrieb ermöglicht. Dieser Gasschutzbetrieb wurde allerdings nur bei dieser Klasse eingebaut. Die umgebauten Kreuzer Fritz Behrens und Alfried Krupp besitzen diesen Zitadellenbetrieb nicht. Einsatzbilanzen und die Auswertung von Unglücksfällen haben gezeigt, dass die Fahrzeuge der DGzRS die an sie gesetzten Erwartungen erfüllt haben. Denn selbst bei den tragischen Unglücksfällen der Adolph Bermpohl vor Helgoland im Jahre 1967, bei dem die komplette Besatzung des Kreuzers ums Leben kam, und der Alfried Krupp im Jahre 1995, bei denen zwei Rettungsmänner vor Borkum ihr Leben ließen, bewiesen die Schiffe ihre außerordentliche Seetüchtigkeit. Die letzte abgeschlossene deutsche Seenotrettungskreuzer-Entwicklung ist der 36 Meter lange Kreuzer Harro Koebke, der im Jahre 2012 in Dienst gestellt wurde. Gegenwärtige Klassen Die deutschen Seenotrettungskreuzer werden in mehrere Klassen eingeteilt und sind in vielen Fällen nach Unterstützern der DGzRS und verdienstvollen Besatzungsmitgliedern benannt: 20-m-Klasse Dies sind die kleinsten Seenotrettungskreuzer der DGzRS mit geringem Tiefgang (1,30 m) und hauptsächlichem Einsatzgebiet im Flachwasserbereich. Sie verfügen über ein Festrumpfschlauchboot anstelle des klassischen Tochterbootes. Auf den Wohnbereich für die Besatzung wurde verzichtet, diese ist an Land im Stationsgebäude untergebracht. Erstmals wurde ein Datenbussystem eingesetzt, außerdem wurden die neusten Radar- und Navigationssysteme verwendet. 23,1-m-Klasse Besonderheit dieser Klasse ist der sogenannte Deltarumpf. Hier wurde erstmals von der zuvor bewährten Bauweise mit tropfenförmigen Rumpf abgewichen und eine gerade verlaufende Heckpartie gebaut, an der die Wasserkante abreissen kann. Die Schiffe dieses Typs wurden erstmals mit einem geschlossenen Fahrstand versehen. Dieser Fahrstand ist hermetisch abriegelbar (so genannter Zitadellenaufbau), so dass die Kreuzer im Gasschutzbetrieb operieren können. 23,3-m-Klasse Diese zwischen 1980 und 1991 gebauten Schiffe sind immer noch ein wichtiger Bestandteil der DGzRS-Flotte, obwohl ein Teil dieser Klasse bereits ausgemustert und verkauft wurde. Einige Schiffe der Serie wurden bereits während der Bauzeit modifiziert und überarbeitet. Ab der Nis Randers wird bei der DGzRS das neue automatische Tochterboot-Aufholsystem verwendet. Außerdem verfügen die Nis Randers und die folgenden Seenotrettungskreuzer dieser Klasse über einen Löschmonitor an der Achterkante des Aufbaus sowie einen Zweibeinmast, der freie Sicht nach achtern ermöglicht. 27,5-m-Klasse Diese Klasse ist mit der 23,3-m-Klasse vergleichbar und ähnlich ausgestattet. Die Schiffe sind jedoch etwas größer und mit drei Motoren versehen. Eine Besonderheit stellt hier die Alfried Krupp dar, die nach ihrem Unfall im Jahr 1995 umgebaut wurde. Der obere Fahrstand wurde geschlossen, der untere entfiel. Außerdem wurde das Heck zur Deltarumpfform umgebaut. 36,5-m-Klasse Für den Einsatz in der Ostsee wurde diese Klasse komplett neu konstruiert. Besonderheit ist das Tochterboot, wofür ein Festrumpfschlauchboot mit Kajüte verwendet wird. Dieses ist bis zu 32 Knoten schnell. Außerdem ist der Kreuzer mit einem Hubschrauberarbeitsdeck und einem Bordkran ausgerüstet. Bei der Farbgebung des Kreuzers wurde auf den typischen signalroten Anstrich des Deckshauses anderer Kreuzer verzichtet. 46-m-Klasse Für den Einsatz in der Deutschen Bucht wurde diese Klasse konzipiert. Sie stellt den größten Seenotrettungskreuzer der Welt dar. Auch diese Klasse ist mit Hubschrauberarbeitsdeck und Bordkran ausgerüstet. Als Tochterboot kam ein modifiziertes Seenotrettungsboot der 9,5-m-Klasse zu Einsatz. Dieses wird jedoch im Jahr 2012 durch ein Festrumpfschlauchboot wie bei der 36,5-m-Klasse ersetzt. Zukünftige Klassen 28-m-Klasse Im Oktober 2013 hat die DGzRS ein Typschiff einer neuen Klasse zur perspektivischen Ablösung der Kreuzer der 27,5-m-Klasse bei der Fassmer-Werft in Auftrag gegeben. Dieses soll zum 150-jährigen Jubiläum der DGzRS im Jahr 2015 fertiggestellt werden. Der Kreuzer wird knapp 28 Meter lang sein und Ähnlichkeiten mit der 36,5-m-Klasse aufweisen. Er wird wieder ein klassisches Tochterboot mit einer Länge von 8 Metern haben. Historische Klassen Versuchskreuzer 1953 stellte die DGzRS ein umgebautes Motorrettungsboot als Versuchskreuzer in Dienst, 1955 folgte ein Neubau, um das Seenotrettungskreuzerkonzept zur Serienreife zu entwickeln. 17-m-Klasse Das einzige Schiff dieser Klasse aus dem Jahr 1967 ist nicht mehr aktiv im Dienst, wurde jedoch bis Juni 2005 als Trainingseinheit der DGzRS in Neustadt in Holstein verwendet und ist seit Sommer 2007 im Garten des Bremer Focke-Museums ausgestellt. 19-m-Klasse Diese Klasse von 1969 wird auch – nach ihrem Typschiff – als „Schülke-Klasse“ bezeichnet. 23-m-Klasse Diese Klasse der Baujahre 1957 bis 1960 ist auch – nach ihrem Typschiff – als Theodor Heuss-Klasse bekannt. 26-m-Klasse Baujahre 1963 bis 1965, nach dem Typschiff auch als Breusing-Klasse bekannt: 44-m-Klasse Baujahre 1975 bis 1978 Sonstiges Viele ehemalige Einheiten der DGzRS werden an ausländische Rettungsdienste weitergegeben, wo sie noch Jahrzehnte ihren Dienst versehen und die vorhandenen Flotten wertvoll ergänzen. Z. B. wurde die 1965 gebaute Arwed Emminghaus 1993 an den isländischen Rettungsdienst ICESAR verkauft und noch bis 2006 eingesetzt, wobei es bis dahin das schnellste Schiff der Flotte war. Einheiten, die die DGzRS nach der Wiedervereinigung kurzzeitig vom ehemaligen DDR-Rettungsdienst übernommen hatte, sind nicht aufgeführt. Sie wurden relativ zügig durch DGzRS-eigene Neubauten und umstationierte Einheiten ersetzt. Neben den Seenotrettungskreuzern betreibt die DGzRS noch kleinere Rettungseinheiten, nämlich die Seenotrettungsboote (SRB) sowie auf einer Station ein RIB.   Die Eastman Kodak Company ist ein multinationales Unternehmen, das fotografische Ausrüstung wie Filme und Kameras produziert. Eastman Kodak ist im Aktienindex S&P 500 gelistet. Das Unternehmen ging aus dem Unternehmen Eastman Dry Plate Company hervor, die von dem Erfinder George Eastman und dem Geschäftsmann Henry Strong 1881 gegründet worden war. Kodak ist ein von George Eastman erfundener Phantasiename, der kurz und prägnant sein sollte. Der Name und das Logo wurden am 29. Oktober 1894 zum deutschen Markenregister angemeldet und am 5. April 1895 eingetragen. Das Unternehmen, auch häufig als „Gelber Riese“ bezeichnet, ist nach wie vor der weltweit größte Lieferant von Filmen sowohl für den Amateur- wie auch den professionellen Markt. Legendärer Werbeslogan aus Kodak-Box-Zeiten war "You press the button – we do the rest" ("Sie drücken auf den Knopf, wir erledigen den Rest"). Das Unternehmen ist traditionell großzügig im Sponsoring von Fotowettbewerben, Fotoprojekten und Stipendien für angehende Fotografen. Kodak hat auch in benachbarten Marktsegmenten Fuß gefasst und bemüht sich im Bereich der Digitalfotografie und allgemein der digitalen Bildbearbeitung Marktanteile zu gewinnen. Die Unternehmenszentrale befindet sich in Rochester, Monroe County, New York in den USA. Unternehmensgeschichte Kodak stellte bereits früh Rollfilme und ab 1888 auch industriell gefertigte Fotoapparate her, darunter die Kodak Nr. 1, den Brownie sowie später den Instamatic, die auch von Amateuren, nicht nur von Berufsfotografen, einfach bedient werden konnte; Kodak machte so die Fotografie in den USA zu einer populären Freizeitbeschäftigung. 1921 gründete die Eastman Kodak Company zusammen mit der Heidelberger Gelatine-Fabrik Stoess & Co. GmbH das erste deutsch-amerikanische Joint-Venture nach dem Ersten Weltkrieg unter dem Namen Chemische Werke Odin GmbH in Eberbach. Die Firma wurde am Heiligabend 1939 aufgelöst, nachdem sie mit Beginn des Zweiten Weltkriegs unter Feindvermögensverwaltung gestellt wurde. 1927 übernahm Kodak den Filmhersteller Glanzfilm AG in Berlin-Köpenick sowie Ende 1931 auch das Kamerawerk Dr. August Nagel in Stuttgart-Wangen; die in Deutschland gefertigten Kameras trugen daher in der Anfangszeit den Zusatz Dr. Nagel - Werk Stuttgart. Ab Mitte der 1930er Jahre warb Kodak in Prospekten – wohl um antiamerikanischen Ressentiments entgegenzutreten – mit Aussagen wie "Deutsch die Kamera", rühmte sich, "1500 Volksgenossen Arbeit und Brot zu geben" und behauptete, nur "beste einheimische Rohstoffe" zu verarbeiten. Ab 1940 stellte das Kodak-Werk in Stuttgart dann auf Rüstungsproduktion um. Die von Kodak 1935 eingeführten Farbdiafilme der Kodachrome-Serie setzten über Jahrzehnte hinweg den Qualitätsstandard; sie werden zunächst als 8-mm-Schmalfilm sowie ab 1936 auch als 35-mm-Kleinbildfilm konfektioniert. Zwischen Agfa und Kodak kam es in der 1930er Jahren auch zu einem regelrechten Wettbewerb bei der Einführung der ersten markttauglichen Farbnegativ-Filme. Später eingeführte Marken für fotografische Filme sind unter anderem die Ektachrome-Diafilme nach dem Kodak E-6-Entwicklungsprinzip, die Kodacolor-Negativfilme für Papierabzüge sowie Ende des 20. Jahrhunderts die "Farbwelt"-Negativfilme. Bei diesen wurde aus der Not eine Tugend gemacht, wird Kodak-Filmen doch seit jeher nachgeredet, hinsichtlich der Farbneutralität gegenüber anderen Marken ersichtlich im Hintertreffen zu sein, während ihr feines Korn und ihre teilweise hervorragende Detailschärfe und Tonwertdifferenzierung gerühmt werden. Auf der Photokina 1976 stellte Kodak Sofortbildkameras vor, woraufhin Polaroid wegen Patentrechtsverletzungen klagte. Der Rechtsstreit ging für Kodak verloren, die Produktion von Sofortbildkameras wurde am 9. Januar 1986 eingestellt und die im Umlauf befindlichen Kameras zurückgekauft. Für den Sofortbildfilm Kodak PR 10 gab es Belichtungsgeräte der Firma Durst, um von Diapositiven Papierbilder zu erstellen, sowie ein Zusatzgerät für das Super-8-System Agfa Family (siehe Super 8). Das in den 1980er Jahren von Kodak maßgeblich mit eingeführte kompakte Kodak-Disc-System entwickelte sich zu einem Misserfolg: Heutzutage gibt es weder Disc-Materialien, noch können Abzüge von Disc-Negativen in Auftrag gegeben werden. Hintergrund der Entwicklung dieses Negativformats waren in der Tat keineswegs Überlegungen zur Vereinfachung der Handhabung der Fotografie durch den Verbraucher, sondern der in den Großlabors: Für die Disc-Scheiben gab es Spindel-Entwicklungsmaschinen, die wesentlich rationeller bestückt werden konnten und vor allem auch bedeutend kleiner waren als solche, die Material in Streifenform zu verarbeiten haben (siehe Foto-Finishing). 1989 brachte Kodak seine erste Digitaldruckmaschine heraus - Die Kodak XL 7700 Digital Continuous Printer basierend auf die Continuous-Drop-Technik. 1997 wurde mit der Firma Heidelberger Druckmaschine das Joint Ventur NexPress Solutions geschlossen mit der Zielsetzung eine digitale Farbdruckmaschine für den oberen Leistungsbereich zu entwickeln. 1999 verkaufte Kodak seinen digitalen Geschäftsbereich ganz an Heidelberger Druckmaschinen. 2004 wollte sich die Heidelberger Druckmaschine AG ganz auf den Bogenoffset konzentrieren und verkaufte die Digitaldrucksparte an Eastman Kodak. Im Digitalfotobereich war Kodak mit der Kodak Photo CD (1992) und später mit der Kodak Picture Disc einer der Vorreiter. Dessen ungeachtet hat das Unternehmen unter den stark rückläufigen Verkäufen ihrer Analogfilme schwer zu leiden. In Deutschland wurden 2004 alle unternehmenseigenen Großlabors veräußert (bisweilen gefolgt von baldigem Konkurs), Personal wird weltweit abgebaut. Anfang 2004 kündigte Kodak an, den Verkauf von Kameras des gerade erst 1996 aufwändig eingeführten Advanced Photo Systems (APS) einzustellen und in Nordamerika und Westeuropa Kleinbildkameras nicht mehr anbieten zu wollen, um sich stärker auf den Markt der digitalen Fotogeräte konzentrieren zu können. Im Juni 2005 erklärte Kodak, dass das Unternehmen die Fertigung von Schwarzweiß-Fotopapier zum Jahresende einstellt. Als Grund für die - tatsächlich historische - Entscheidung wurde die zunehmende Verbreitung von Digitalkameras angeführt. Kodak fertigte das Schwarz-Weiß-Papier zuletzt noch in Brasilien. Der Produktionsstopp ist Teil von Sparmaßnahmen, während derer Kodak bis 2008 12.000 bis 15.000 der gegenwärtig 60.000 Arbeitsplätze in dem Werk abbauen will.   Cuxhaven (plattdeutsch Cuxhoben) liegt an der Mündung der Elbe in die Nordsee. Cuxhaven, Kreisstadt des gleichnamigen Landkreises in Niedersachsen, zählt mit 49.093 Einwohnern (Zensus 2011)  nach dem Niedersächsischen Kommunalverfassungsgesetz zu den großen selbständigen Städten, zugleich ist sie die drittgrößte Stadt an der Niedersächsischen Nordseeküste. Die Stadt gehört zu den Metropolregionen Bremen/Oldenburg und Hamburg und ist laut Landesentwicklungsplan ein Mittelzentrum. Cuxhaven zählt zu den größten Fischereihäfen Deutschlands. Bis Ende 2008 befand sich hier die Schiffsmeldestation für Hamburg und für den Nord-Ostsee-Kanal. Im Nordseeheilbad Cuxhaven ist der Kurbetrieb und Tourismus ebenfalls von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Die Hafensiedlung Cuxhaven und das Amt Ritzebüttel, das auf dem heutigen Gebiet der Stadt Cuxhaven lag, gehörten vom 13. Jahrhundert bis 1937 zu Hamburg. Das damals wichtigere und größere Ritzebüttel und Cuxhaven schlossen sich 1872 zum Ort Cuxhaven zusammen. Nordwestlich vor Cuxhaven liegen im Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer die zu Hamburg gehörenden Nordseeinseln Neuwerk, Nigehörn und Scharhörn. Das Wahrzeichen Cuxhavens ist die Kugelbake. Das hölzerne Seezeichen markiert an der Elbmündung den Übergang von der Unter- zur Außenelbe und damit die Grenze für die Binnenschifffahrt. Sie ist auch das Motiv des Wappens der Stadt. Hafen und Seeverkehrseinrichtungen Die Fischwirtschaft kann in Cuxhaven auf eine lange Tradition zurückblicken. Nach kleinen Anfängen im Jahre 1885 wurde 1908 der Fischereihafen gegründet. Bis heute hat sich Cuxhaven neben Bremerhaven als bedeutender Fischereistandort in Deutschland gehalten. Trotz des Rückgangs der Fischerei sind 35 Fischverarbeitungsbetriebe mit ca. 1000 Beschäftigten in Cuxhaven beheimatet. Das Steubenhöft ist eine Pier in Cuxhaven. Die ursprünglich für den Auswandererverkehr gebaute Anlage (mit den Hapag-Hallen) dient heute zahlreichen Kreuzfahrtschiffen als Anlegestelle und verfügt über einen eigenen Gleisanschluss (den Amerika-Bahnhof). Sehr wichtig für die weitere wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Cuxhaven und ihres Umlandes ist der Tiefwasserhafen Cuxport, der 1997 in Betrieb genommen wurde. Das Gelände des neuen Hafens gehörte bis 1993 der Freien und Hansestadt Hamburg. Erst nach langen und zähen Verhandlungen mit den Hamburgern ging diese Fläche in den Besitz des Landes Niedersachsen über, das dann rund 140 Millionen Euro in den Bau der neuen Hafenanlagen investierte. Der Betreiber war die CuxPort Seehafen-Dienstleistungs GmbH, die sich aus einem Teil der Seefischmarkt Cuxhaven GmbH formte. Aktuell wird der Cuxhavener Mehrzweck-Terminal von der umfirmierten Cuxport GmbH, einer Tochtergesellschaft der Rhenus AG & Co. KG (74,9 %) und der HHLA (25,1 %), betrieben. Die Hauptgeschäfte sind RoRo-Verkehre, Neufahrzeug-Lagerung und -Verschiffung, Container-Umschlag sowie die Lagerung und der Umschlag von Elementen von Offshore-Windkraftanlagen wie die Fundamentpfähle. Im Jahr 2014 wurden im Seeverkehr 2,7 Millionen t Güter umgeschlagen, das sind 2 % mehr als 2013. 2011 waren es noch 3,1 Mio. t. Stark ausgebaut wurde in den letzten Jahren der Bereich der Offshore-Infrastruktur, hierfür wurde der Hafen im östlichen Bereich erweitert. Im Jahr 2012 wurden im Seeverkehr nur 2,8 Mio. t Güter umgeschlagen, im Jahr 2013 sank der Seegüterumschlag weiter um 5 % auf rund 2,65 Mio. t. Der Fährverkehr nach Helgoland – sowohl Personenverkehr als auch Wirtschaftsverkehr – findet von einem eigenen Terminal statt. In Cuxhaven befindet sich das Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven (WSA), das u.a. zuständig ist für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone der Nordsee, der Elbmündung und auf der Elbe bis St. Margarethen einschließlich der Unterhaltung der Seezeichen. Beim Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven (WSA) hat auch das Havariekommando seinen Sitz. Dies ist eine gemeinsame Behörde des Bundes und der fünf Küstenländer, die bei Unfällen im Bereich der Nord- und Ostsee ein koordiniertes gemeinsames Unfallmanagement gewährleistet. Das Havariekommando ist Bestandteil des Maritimen Sicherheitszentrums (MSZ), das am 1. Januar 2007 als optimiertes Netzwerk die Arbeit aufgenommen hat. Im Fährhafen ist der Seenotrettungskreuzer Herman Helms der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger stationiert.