Die Polarforscher Roald Amundsen und Dr. Wilhelm Filchner erwarben zwei deutsche Doppeldecker.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1915.
Nach einer Aufnahme von F. Fischer.
Das Foto entstand 1913 in Berlin-Johannisthal bei den Ago-Flugzeugwerken GmbH Johannisthal und wurde vom Flugplatzfotografen Franz Fischer (wohnhaft in Berlin-Johannisthal) gemacht.
Journalausschnitt in der Größe 170 x 115 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Jahrhundert, Aeronautica, Aeronautik, Aeroplane, air force, aircraft, airline, Airport, Altdeutschland, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Aviatik, Aviation, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Bezirk Treptow-Köpenick, Branchen, D-10178 Berlin, D-12487 Berlin, D-10179 Berlin, D-13187 Berlin, D-38820 Halberstadt, D-39387 Oschersleben (Bode), Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Eindecker, Erfindungen, Expedition, Fabrik, Fabrikate, Fabrikation, Fabrikationszweig, Fernflug, Fernreisen, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerkunst, Fliegerwesen, Flugabteilung, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Flughafen, Flughafenbetrieb, Flugkommando, Fluglinie, Fluglinien, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmaschinenbetrieb, Flugmotorenbau, Flugpioniere, Flugplatz, Flugreisen, Flugtechnik, Flugverbindung, Flugverbindungen, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugfabrikation, Flugzeugführer, Flugzeugindustrie, Flugzeug-Konstruktionen, Flugzeugtechnik, Forschungsreisen, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Historically, Historisch, Historische Bilder, historische Flugzeuge, history, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kaiserliche Fliegertruppe, Kaiserreich, Kaiserzeit, Kleinflugzeug, Konstruktion, Landeskunde, Landkreis Börde, Langstreckenflug, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtpioniere, Luftfahrzeug, Luftnetz, Luftreiseverkehr, Lufttransport, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrslinien, Luftverkehrstechnik, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Motorflugzeug, Nostalgia, Nostalgie, Ortsansichten, Ortskunde, Pilot, Piloten, Produktion, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Reichshauptstadt Berlin, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Sachsen-Anhalt, Stadtgeschichte Berlin, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Topographie, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsflugzeuge, Verkehrsgeschehen, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, wilhelminische Epoche, wilhelminische Weltpolitik, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zivilflughafen, Zivilluftfahrt Der ehemalige Flugplatz Johannisthal wurde im September 1909 als zweiter Flugplatz Deutschlands eröffnet, damals noch Motorflugplatz Johannisthal-Adlershof genannt wegen seiner Lage zwischen den Berliner Vororten Johannisthal und Adlershof. Nachdem die zivile Nutzung mit der Eröffnung des Zentralflughafens Tempelhofs 1923 endete und er seit 1952 nicht mehr genutzt worden war, wurde er 1995 offiziell geschlossen. Geschichte Der Begriff Flugplatz geht auf Otto Lilienthal zurück, der auf einem künstlichen Hügel in Lichterfelde seine ersten Gleitversuche unternahm. Die deutsche Generalität wollte am Exerzierplatz Tempelhof (dem späteren Flughafen) keine Hallen für den Motorflug zulassen, da es dort schon Hallen für Luftschiffe gab. So musste man auf ein Waldstück zwischen Johannisthal und Adlershof ausweichen. Initiiert wurde die Anlage des Platzes von der privaten Deutschen Luftfahrtgesellschaft des Unternehmers Arthur Müller und des Majors Georg von Tschudi, die später in die Flug- und Sportplatz GmbH Berlin-Johannisthal aufging. Deren Geschäftsführer wurde von Tschudi, selbst Flugpionier, der 1909 als Geschäftsführer der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt gewirkt hatte. Das Gelände umfasste rund zwei Quadratkilometer. Auf ihm befanden sich u. a. das Gebäude des Kaiserlichen Aero-Clubs, das zuvor rund 1000 Meter entfernt stand und im April 1911 „nach amerikanischer Art“ auf Schienen versetzt wurde, sowie zwei Hallen für Luftschiffe. Allein auf der überdachten Haupttribüne war Platz für rund 2300 Besucher, auf einer weiteren, offenen Tribüne für weitere 1750. Das Gelände war von einem drei bis vier Meter hohen Zaun umgeben, der durch elf Tore unterbrochen war. Trotz ständiger finanzieller Schwierigkeiten wurde der Flugplatz eine internationale Attraktion. Allein zwischen 1911 und 1913 verzehnfachten sich die vom Flugplatz Johannisthal ausgehenden Flugzeiten von 20 auf über 200 Stunden. Zur Finanzierung des Flugplatzes war man von Anfang an auf die Einnahmen aus dem Besucherbetrieb angewiesen. Ein großes Problem waren daher die vielen Zuschauer, die den Zaun überkletterten und sich und die Flieger in Gefahr brachten und keinen Eintritt bezahlten. Von Tschudi: „In der ersten Zeit trug ich […] einen Browning in der Tasche, später genügte ein Spazierstock als Drohmittel.“ Besonders bedauerte er, dass die meisten Zuschauer kamen, um sich die Unfälle – die oftmals tödlich verliefen – anzuschauen und viele von ihnen nach Abstürzen Teile der Flugzeuge als „Souvenir“ mitnahmen. Im Jahr 1910 wurde eine Pferdebahnstrecke vom rund einen Kilometer entfernten Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal zum Haupteingang gebaut. Der Betrieb bestand nur an Flugtagen und lohnte sich offensichtlich nicht, denn nur zwei Monate später wurde sie wieder stillgelegt. Dies war die letzte Pferdebahn auf dem heutigen Berliner Stadtgebiet. Auf dem Flugplatz waren unter anderem folgende Unternehmen ansässig: Johannisthaler Filmgesellschaft AG Rumpler Luftfahrzeugbau – Flugzeugbau und Fliegerschule Fokker Aeroplanbau Flugzeugbau Ago Fluggesellschaft – Flugzeugbau und Fliegerschule Allgemeine Fliegerschule – Fliegerschule E. Jeannin Flugzeugbau – Flugzeugbau und Fliegerschule Luft-Verkehrsgesellschaft – Flugzeugbau und Fliegerschule Albatros-Werke – Flugzeugbau und Fliegerschule Bruno Hanuschke – Fliegerschule Harlan-Werke – Flugzeugbau und Fliegerschule Sport-Flieger GmbH – Flugzeugbau und Fliegerschule Paul Schwandt – Fliegerschule Flugmaschine Wright – Flugzeugbau und Fliegerschule Luftfahrerschule Berlin-Adlershof des Deutschen Luftflottenvereins – Lehrräume, Montage und meteorologische Beobachtungen Chronik der Firmen am Segelflieger Damm 1–45: Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH (1909) Argus-Motorenwerke Berlin (1910) Preußische Motoren-Werke (um 1929) VEB Motorenwerk Johannisthal (um 1960) VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal (1950–1991) Kühlautomat Berlin GmbH (1991–1996) GEA (1996–2004) Werkhallen ungenutzt (seit 2004) Der Flugplatz war 1909 Austragungsort des 1908 von Karl Lanz gestifteten Wettbewerbes Lanz-Preis der Lüfte, der von dem Magdeburger Hans Grade mit seiner Grade II Libelle gewonnen wurde. In Johannisthal sammelte sich später eine bunte Mischung von Flugpionieren, um die skurrilsten Konstruktionen ihrer Flugzeuge zu versuchen. Bekannt geworden ist beispielsweise Melli Beese, nach der heute in der Nähe des Flughafens eine Grundschule und eine Straße benannt sind. Der erste Deutschlandflug wurde am 11. Juni 1911 vom Flugplatz Johannisthal aus gestartet. Am 29. September 1911 verunglückte hier der Luftfahrtpionier Paul Engelhard tödlich. Durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 kam es zur Militarisierung der Flugwirtschaft. Allerdings begann in Berlin-Johannisthal am 5. Februar 1919 die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland. Von diesem Tag an starteten dort zweimal täglich Flugzeuge der Deutschen Luft-Reederei, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – nach Weimar, dem Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung zu transportieren. In den ersten Monaten ihres Bestehens durften nur die Abgeordneten der Nationalversammlung diese Flugpostverbindung in Anspruch nehmen. Als 1923 der Flughafen Tempelhof eröffnete, sank die zivile Bedeutung des Flugplatzes stark ab. In der Zeit des N. wurde der Flugplatz Johannisthal als Versuchsfeld für die geheime Aufrüstung der W. genutzt; u. a. von der dort ansässigen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL). Nach dem Krieg betrieben ihn ein Jahr lang sowjetische Fliegerkräfte der GSSD, bis zu deren Umzug auf den Flughafen Berlin-Schönefeld. Je weiter Schönefeld ausgebaut wurde, umso weniger Nutzen gab es für den alten Flugplatz. Nachdem er schon lange verwaist war, wurde er 1995 nach einer Flugveranstaltung offiziell geschlossen. Auf dieser Veranstaltung am 9. September 1995 verunglückte der deutsche Astronaut Reinhard Furrer tödlich. Heute befindet sich auf dem Gelände unter anderem der Aerodynamische Park als Teil des Campus der Humboldt-Universität zu Berlin. Der Name des Platzes weist auf den besonderen Charakter und die historische wie architektonische Bedeutung durch die prägnanten und dominierenden Baudenkmale der ehemaligen Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. hin. Das mittlerweile entstandene grüne Biotop auf der Fläche der ehemaligen Start- und Landebahn ist in eine Parklandschaft integriert worden, den Europapark, der nach einem Wettbewerb seit den späten 1990er Jahren hier entsteht. Ein weiterer, rund 65 Hektar großer Bereich wurde als Naturschutzgebiet ausgewiesen und in einen Landschaftspark Johannisthal/Adlershof integriert. Die AGO Flugzeugwerke GmbH Oschersleben waren bis 1945 ein deutsches Flugzeugbauunternehmen. Die Bezeichnung AGO hatte nach einander verschiedene Bedeutungen. Zuletzt stand sie für Apparatebau GmbH Oschersleben. Auf ihrem Höhepunkt hatte die Firma rund 4.500 Beschäftigte. Geschichte Gegründet wurde das Unternehmen 1911 in München als Flugmaschinenwerke Gustav Otto vom Sohn des Erfinders des Viertaktmotors, Dr. Nikolaus Otto, dem Luftfahrtpionier (Flugzeugführerschein Nr. 34) und Motorenbauer Gustav Otto, zusammen mit einem anderen Flugpionier, Dr. Alberti. Wie damals üblich, war auch eine Fliegerschule angegliedert. Einer von Ottos späteren Flugschülern hieß übrigens Ernst Udet. Sein Chefkonstrukteur Gabriel Letsch entwarf einen Doppeldecker mit hinten angebrachter Druckschraube und Gitterrumpf, der bald zum Standardflugzeug der Bayerischen Fliegertruppe wurde. Zum Antrieb verwendete er einen der Motoren eigener Konstruktion von 100 PS, die er mit AGO bezeichnete (für Aviatiker Gustav Otto). 1912 gründete er in Berlin-Johannisthal eine Zweigniederlassung, die unter der Leitung der Direktoren Elisabeth Woerner und Hermann Fremery bald zu einem eigenständigen Unternehmen mit dem Namen AGO Flugzeugwerke wurde. Bei Beginn des Ersten Weltkrieges versuchte AGO durch Konstruktion von Beobachtungsflugzeugen an Rüstungsaufträge zu gelangen. Erstes Modell war der weiter mit einer Druckschraube angetriebene Doppeldecker AGO C.I von Konstrukteur August Haefeli. Er wurde im Zweigwerk Berlin-Johannisthal in einer kleinen Serie produziert. Erfolgreichstes Flugzeug war die in etwa 70 Exemplaren gebaute AGO C.IV von 1916, die jedoch bei den Piloten äußerst unbeliebt war. 1916 ging das Werk Gustav Ottos in München in der neu gegründeten Bayerische Flugzeugwerke AG auf. Er selbst eröffnete bald danach, zusammen mit Josef Schnittisser, eine neue Firma AGO (jetzt für Aktiengesellschaft Gustav Otto) in Oschersleben, wo er bis Kriegsende Flugzeugteile für andere Hersteller fertigte. Nach dem Zusammenbruch versuchte er sich im Kraftfahrzeugbau. 1919 wurde die Berliner Firma gelöscht und Otto schied auch aus dem Oscherslebener Unternehmen aus. Er zog sich an den Starnberger See zurück, wo er 1926 starb. Sein Betrieb ging noch im selben Jahr pleite und das 20 ha große Gelände wurde von der Sudenburger Maschinenfabrik und Eisengießerei AG erworben und zunächst ausgebaut. Doch schon 1928 musste auch dieser Betrieb schließen und am 30. Juni 1930 erfolgte deswegen die Zwangsversteigerung. Einige Jahre ruhte die Produktion, bis die Reichsregierung die Hallen erwarb und unter der Tarnbezeichnung Apparatebau GmbH Oschersleben eine nur für den Nachbau gedachte Firma zum Bau von Flugzeugen einrichtete. Die ersten Aufträge für das neue Werk lauteten auf 36 Stück Jäger Arado Ar 65, 197 Fortgeschrittenen-Schulflugzeuge Arado Ar 66 und 77 Jäger Heinkel He 51, von denen das erste Flugzeug, vermutlich eine Ar 65, am 1. Mai 1935 seinen Erstflug hatte. Es folgte dann noch ein Auftrag über 140 Sturzkampfflugzeuge Henschel Hs 123, mit dem auch die Ganzmetallbauweise bei AGO Einzug hielt. Sie waren bis Ende 1937 ausgeliefert. Danach waren noch 241 Übungsflugzeuge Gotha Go 145 und 223 Stück Arado Ar 96 an der Reihe. Auch ein Auftrag über zunächst 150 Stück Aufklärer Henschel Hs 126 ging 1937 an die Firma, der im Sommer 1938 sogar auf 390 erhöht wurde. Die Fertigung der Hs 126B endete im Mai 1941 mit der Auslieferung der letzten von insgesamt 380 gebauten Maschinen. Zwischen März 1937 und demselben Monat des Folgejahres verließen auch 121 Schulflugzeuge Focke-Wulf Fw 44 die Werkshallen von AGO. Anfang 1938 kamen die ersten Jäger Messerschmitt Bf 109 in die Fertigung, zunächst noch in der Ausführung D (128 Stück), dann E und F, bis schließlich ab Oktober 1941 die Focke-Wulf Fw 190 in ihren fortlaufend verbesserten Ausführungen den Hauptteil der Produktion bildete. 1934 erfolgte die Gründung eines eigenen Konstruktionsbüros. Bekannt geworden ist das in Konkurrenz zur Siebel Fh 104 entwickelte Reiseflugzeug Ao 192 Kurier von 1935, von dem aber nur sieben Exemplare gebaut wurden. Auch ein Zerstörerprojekt mit der Bezeichnung Ao 225 wurde ausgearbeitet, kam aber über Windkanal-Modelluntersuchungen nicht hinaus. Selbst die Musternummer 225 wurde später zurückgezogen und an Focke-Achgelis weiter gegeben. Ab Juli 1943 erfolgten immer wieder Angriffe alliierter Bomber und bei Kriegsende wies das Werk schwere Schäden auf. Bis 1947 wurden die Überreste der Fabrikhallen von sowjetischen Soldaten gesprengt und die Firma AGO abgewickelt. Flugzeugtypen AGO C.I Aufklärer AGO C.II - Aufklärer AGO C.IIw - Seeaufklärer AGO C.IV - Aufklärer AGO C.VII - Aufklärer AGO C.VIII - Aufklärer AGO S.I - Schlachtflugzeug AGO D.V.3 AGO Ao 192 Kurier Wilhelm Filchner (* 13. September 1877 in München, nach anderen Angaben in Bayreuth; † 7. Mai 1957 in Zürich) war ein deutscher Geophysiker, Forschungsreisender und Reiseschriftsteller. Er leitete die 2. Deutsche Südpolarexpedition (1911/12) ins Weddell-Meer und entdeckte dort das Filchner-Ronne-Schelfeis. Er war Autor von 27 vor allem populärwissenschaftlichen Büchern und Reiseberichten. Biographie Filchner wuchs in München bei wohlhabenden Verwandten auf und trat im Alter von 15 Jahren dem Kadettenkorps der bayrischen Armee bei. Im Jahr 1900 nutzte er als Fähnrich einen dreimonatigen Urlaub, um auf eigene Faust und mit 300 Goldmark Reisebudget seine erste große Reise über Russland, den Kaukasus und Kirgisistan zu unternehmen, auf der er schließlich auf dem Pferderücken den Pamir überquerte. Die Reise machte ihn in Bayern bekannt, und 1903 übertrug man ihm die Expeditionsleitung für eine Forschungsreise nach Tibet. Als erster Forscher führte er in dem asiatischen Land erdmagnetische Messungen durch. Auf der Rückreise 1905 entstanden die ersten Ideen für eine neue deutsche Antarktisexpedition. Mit dem wenig polarerprobten Forscherteam, das Filchner zusammenstellte, unternahm er im Frühjahr 1908 eine kleine „Probeexpedition“ nach Spitzbergen. Die konkreten Pläne für diese zweite deutsche Antarktisexpedition stellte Filchner im März 1910 in Berlin der Öffentlichkeit vor. Mithilfe einer Lotterie wurden recht schnell die finanziellen Mittel aufgebracht und ein Schiff gekauft. Im Mai von Bremerhaven gestartet, fuhr das Expeditionsschiff Deutschland am 4. Oktober 1911 von Buenos Aires aus Richtung Südpol. Da damals noch nicht bekannt war, ob der Südpol aus einer zusammenhängenden Masse besteht, wollte man eine Passage quer durch die Eismasse finden oder sich auf dem Landweg mit einer zweiten Expeditionsgruppe treffen. Dieses Vorhaben scheiterte aufgrund schlechter Wetterbedingungen – eine gerade errichtete Überwinterungsstation auf einem Eisberg wurde vermutlich durch eine Springflut binnen kürzester Zeit vernichtet. Filchner machte jedoch einige wichtige Entdeckungen, darunter die des zweitgrößten Schelfeises der Antarktis, dem heutigen Filchner-Ronne-Schelfeis in der Wedellsee und des Prinzregent-Luitpold-Landes. Im März 1912 wurde das Schiff vom Packeis eingeschlossen und driftete neun Monate nach Norden; erst im Dezember kamen sie so in Südgeorgien wieder frei. Nach seiner Antarktis-Erfahrung zog es Filchner wieder in sein bevorzugtes Forschungsgebiet Innerasien. Auf eigene Kosten erforschte er seit 1926 das tibetische Kloster Kumbum und das Land rund um den Qinghai-See. Obwohl seine finanziellen Mittel in Qinghai aufgebraucht waren (von der deutschen Botschaft in Peking kam keine Unterstützung) und er nur durch die Hilfe einer französischen und britischen Expeditionsgruppe weiterreisen konnte, kehrte er nicht nach Deutschland zurück, sondern blieb für Film- und Fotoaufnahmen in Qinghai und unternahm geophysikalische Messungen auf dem tibetischen Hochplateau. Am 24. Juni 1928 kehrte er, zuhause bereits tot geglaubt, von der Reise zurück. 1934 bis 1937 unternahm Filchner seine dritte Tibetexpedition, diesmal von der Regierung finanziert. 1939 bereiste er Nepal. Im Zweiten Weltkrieg war er in Indien interniert: 1940 in Patna in dem Cottage-Hospital, von 1940 bis zum 13. September 1941 in dem Parole Camp in Purandhar und vom September 1941 bis November 1946 in dem Parole Camp in Satara in Maharashtra. Später lebte er in Pune in Maharashtra. Erst 1948 (1951?) kehrte er nach Europa zurück. Er nahm seinen Wohnsitz in Zürich und starb dort 1957 im Alter von 79 Jahren. Sein Nachlass befindet sich in der Bayerischen Akademie der Wissenschaften und wird von der Deutschen Geodätischen Kommission betreut. Auszeichnungen und Ehrungen 1937 erhielt er zusammen mit dem Chirurgen Ferdinand Sauerbruch den Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft. 1938 erhielt er die Carus-Medaille (Geographie), die für bedeutende Forschungen auf dem Gebiete der Naturwissenschaften oder der Medizin vergeben wurde. Die Filchnerberge in Neuschwabenland (Antarktika), Filchnerfonna/Olav V Land auf Spitzbergen und die Wilhelm-Filchner-Gesamtschule in Wolfhagen (Landkreis Kassel) tragen seinen Namen. Mitgliedschaften Filchner war Mitglied in der Gesellschaft für Rassenhygiene seit dem Jahr der Gründung 1905. Roald Engelbregt Gravning Amundsen (* 16. Juli 1872 in der Kommune Borge, heute Fredrikstad, in der Provinz Østfold, Norwegen; verschollen und vermutlich † 18. Juni 1928 in der Arktis nahe der Bäreninsel) war ein norwegischer Polarforscher. Gemessen an den bei seinen Expeditionen erreichten Zielen ist Amundsen der mit Abstand erfolgreichste Entdeckungsreisende in Arktis und Antarktis. Er durchfuhr als erster die Nordwest- und nach Adolf Erik Nordenskiöld auch die Nordostpassage und erreichte am 14. Dezember 1911, vor seinem britischen Rivalen Robert Falcon Scott, mit vier Begleitern als erster Mensch den geographischen Südpol. Da weder Robert Peary noch Frederick Cook oder Richard Byrd ihre Ansprüche eindeutig geltend machen konnten, ist wahrscheinlich, dass Amundsen während des transarktischen Fluges im Luftschiff „Norge“ zusammen mit 15 weiteren Expeditionsteilnehmern am 12. Mai 1926 ebenfalls der erste war, der den geographischen Nordpol erreichte. Amundsen kam 1928 bei einem Rettungsflug für den in Not geratenen italienischen Polarforscher Umberto Nobile ums Leben. Leben Herkunft Amundsen war das fünfte Kind des Schiffseigners Jens Amundsen und dessen Frau Gustava Sahlquist. Sein Vater hatte insbesondere durch Sklavenhandel zwischen China und Mittelamerika in den 1850er-Jahren ein beträchtliches Vermögen erworben. Gustava Amundsen, die knapp 16 Jahre jüngere Tochter eines Verwaltungsbeamten, lebte ebenfalls in China. Der erste Sohn der beiden, Jens Ole Antonius, wurde 1866 eben dort geboren. Erst danach kehrte das Ehepaar zurück nach Norwegen, wo es ein Haus in Hvidsten, knapp 50 km südlich von Kristiania (heute Oslo), bezog. Es folgten 1868 und 1870 zwei weitere Söhne, Gustav und Leon. Als vierter Sohn wurde 1872 Roald geboren. Sein Name ist altnordisch und bedeutet so viel wie „der Ruhmvolle“. Jugendzeit und Ausbildung Kurz nach Roalds Geburt zog die Familie auf Gustava Amundsens Drängen nach Kristiania. Dort trat sein Vater eine Stelle im Handelsministerium an und die Familie bezog eine herrschaftliche Villa gleich hinter dem Schloss von Kristiania. Bereits in seiner Kindheit interessierte sich Roald für Berichte von Polarreisenden. Besonders gefesselt war er von den Büchern John Franklins, eines britischen Polarforschers, der bei seinem Versuch, die Nordwestpassage zu entdecken, 1847 ums Leben kam. Durch sein Interesse an diesen Berichten sanken Amundsens Schulleistungen dramatisch ab, und er hatte bereits damals den Wunsch Polarforscher zu werden. Ab 1881 ging er auf das „Gymnasium Otto Andersen“ in Kristiania. Fünf Jahre später, 1886, starb sein Vater auf einer Reise nach England. Somit musste sich seine Mutter allein um den Haushalt und die Familie kümmern. Roald zeigte sich durch den Tod seines Vaters allerdings nur wenig betrübt. Durch die Arbeit des Vaters im Handelsministerium war dieser nur sehr selten zu Hause gewesen, so dass keine enge Bindung zwischen den beiden hätte entstehen können. Im Laufe der Zeit nahm sein Interesse für die Polargebiete weiter zu. Auch versuchte er, sich den körperlichen Strapazen von Polarreisen auszusetzen. Im Winter 1889 wagte der 16-Jährige mit drei weiteren Schulkameraden eine mehrtägige Wanderung durch die Berge westlich von Kristiania. Seine schulischen Leistungen litten weiterhin unter der Leidenschaft für die Polarforschung, und 1890 legte er sein Abitur nur mit der Note 4 ab. Studium und erste Expeditionen Seine Mutter beäugte das Interesse des Jungen mit Argwohn und stand dem sehr kritisch gegenüber. Amundsen beschloss daher, sich vorerst mit diesem Thema nur in der Freizeit zu beschäftigen, und begann ein Studium in Zoologie, Philosophie, Französisch, Deutsch und Latein an der Königlich-Norwegischen Frederiks-Universität Kristiania. Eigentlich wollte er Medizin studieren, wurde jedoch nicht zugelassen. Seine schlechten Leistungen setzten sich fort; das sogenannte Zweite Examen, notwendig zum Studieren an der Universität, bestand er gerade noch mit der Note „ausreichend“. In Zoologie erhielt er sogar ein „mangelhaft“. Am 9. September 1893 starb seine Mutter. Amundsen schrieb später darüber: Mit großer Erleichterung verließ ich kurz darauf die Universität, um mich mit ganzer Seele in den Traum meines Lebens zu stürzen. Er heuerte auf verschiedenen Schiffen als Matrose an und bereiste so zwischen 1894 und 1896 weite Teile der Welt. 1895 legte er sein Steuermannspatent in Kristiania ab. Außerdem bereiste er, solange er in Norwegen war, die meisten der unzähligen norwegischen Gletscher. 1896 bis 1899 nahm Amundsen an der Belgica-Expedition in die Antarktis des Belgiers Adrien de Gerlache teil. Es war seine erste Expedition. Da sich Gerlache als unfähig erwies, war Amundsen als Zweiter Offizier de facto Leiter der Expedition, bei der Teile der westantarktischen Küste vermessen und erforscht wurden. Durch diese Tat wurde Fridtjof Nansen auf ihn aufmerksam und unterstützte ihn in den folgenden Jahren. Nach seiner Rückkehr nach Norwegen unternahm er unter anderem eine Fahrradtour durch Westeuropa und leistete seinen Wehrdienst ab. Unter anderem reiste er nach Hamburg, um sich vom angesehenen Physiker Georg von Neumayer in geomagnetischen Meßtechniken unterweisen zu lassen. Von 1903 bis 1906 erkundete er die Nordwestpassage mit Hilfe des Schiffes Gjøa. Dafür erhielt er 1906 das Großkreuz des Sankt-Olav-Ordens. Norwegen war erst kurz zuvor, nämlich 1905, unabhängig geworden und feierte Amundsen als Nationalhelden. Zwar ist die Nordwestpassage inzwischen strategisch nicht mehr so bedeutsam wie in früheren Jahrhunderten, doch die Durchquerung zeugt von der hohen Leistung Amundsens als Kapitän. Die Eroberung des Südpols In der Folgezeit plante Amundsen eine Expedition zum Nordpol. Sein Interesse erlosch jedoch, nachdem Peary behauptet hatte, den Nordpol erreicht zu haben. Schließlich beschloss Amundsen, den Südpol als Erster zu erreichen. Zur selben Zeit versuchte dies jedoch auch der Brite Robert Falcon Scott, und es kam zu einem Wettlauf zwischen den beiden. Da Norwegen noch nicht lange unabhängig und außenpolitisch noch nicht allgemein anerkannt war, befürchtete Amundsen im Falle einer Bekanntgabe seines Zieles Schwierigkeiten mit der norwegischen Regierung zu bekommen, da diese der britischen Regierung freundschaftlich verbunden war. Um seine Unternehmung nicht zu gefährden, hielt er sein Ziel – den Südpol – geheim und teilte es der Mannschaft erst unterwegs mit, wobei er ihnen freistellte, ihn weiter zu begleiten. Alle folgten ihm jedoch. Im Januar 1911 erreichte Amundsen die Antarktis, am 20. Oktober startete seine Expedition zum Südpol nach einem Fehlstart aufgrund zu kalter Witterung. Bereits am 14. Dezember kam er am Südpol an und erreichte damit sein Ziel 35 Tage früher als sein Rivale Scott. Zeit nach der Südpolexpedition bis zum Tod In den folgenden Jahren war Amundsen ein gefragter Mann; er veröffentlichte seine Reiseberichte und hielt Vorträge. Während des Ersten Weltkrieges engagierte sich Amundsen auch politisch. Er kritisierte den U-Boot-Krieg des Deutschen Reiches scharf und gab dem deutschen Botschafter in Oslo persönlich eine Ehrung des Deutschen Kaisers zurück. Außerdem investierte er sein Geld in Schiffsbeteiligungen. Dabei zeigte er eine geschickte Hand und hatte nach zwei Jahren die für damalige Verhältnisse beträchtliche Summe von einer Million Kronen erwirtschaftet. Zwischen 1918 und 1920 versuchte Amundsen, sich mit einem Schiff durch die Arktis treiben zu lassen. Wegen gesundheitlicher Probleme schlug die Expedition jedoch fehl, dafür wurde die Nordostpassage durchquert. In den folgenden Jahren erforschte Amundsen Teile Nordkanadas und beschäftigte sich intensiv mit der Luftfahrt, die er als die „Zukunft des Reisens und Erforschens“ ansah. 1925 startete Amundsen gemeinsam mit dem Amerikaner Lincoln Ellsworth seine erste Flugexpedition in die Arktis. In den folgenden Jahren entdeckte Amundsen das Flugzeug als ein Instrument zur Polarforschung. Mit dem Italiener Umberto Nobile und Ellsworth wagte Amundsen 1926 die Überquerung der Arktis in einem Luftschiff. Am 18. Juni 1928 brach er als Leiter einer Rettungsexpedition für Umberto Nobile auf, dessen Luftschiff in der Arktis abgestürzt war, und kam dabei ums Leben. Expeditionen Die Belgica-Expedition 1896 bis 1899 1895 lernte Amundsen in Brüssel den Belgier Adrien de Gerlache de Gomery kennen. Dieser plante bereits seit längerem eine Expedition zur Antarktis und schlug dem jungen Amundsen vor, als Zweiter Offizier an der Expedition mit dem Schiff Belgica teilzunehmen. Amundsen, der im selben Jahr sein Steuermannspatent erworben hat, willigte ein. Es war Amundsens erste Polarexpedition. Die Expedition stand jedoch von Beginn an unter keinem guten Stern, de Gerlache erwies sich als übereifrig und inkompetent. Auch wurde die Mannschaft erst kurz vor der Abreise zusammengestellt. Amundsen stritt sich während der Fahrt oft mit de Gerlache über dessen mangelhafte Kompetenz. Bereits auf der Hinfahrt ertrank ein Matrose. Im März 1898 wurde die Belgica vom Packeis gefangen. Erst nach einem Jahr und unter großen Kraftanstrengungen gelang es der Expedition wieder offenes Wasser zu erreichen. Während dieser Zeit herrschte an Bord eine niedergeschlagene Stimmung, gleichzeitig verschlechterte sich der Gesundheitszustand der Besatzung Tag für Tag. Der Schiffsarzt, Frederick Cook, verordnete der Besatzung eine strenge Diät aus Pinguin- und Robbenfleisch, um Mangelerkrankungen wie Skorbut vorzubeugen. Amundsen war zu diesem Zeitpunkt der Einzige, der Erfahrung mit dem Erlegen von Robben hatte. Gemeinsam mit de Gerlache und Cook gelang es ihm auch, die Mannschaft zu motivieren und davon zu überzeugen, die Hoffnung noch nicht aufzugeben. Dies war eine umso schwierigere Aufgabe, nachdem am 5. Juni 1898 ein Mitglied der Besatzung, der Physiker Danco, starb. Im März 1899 gelang es der Mannschaft nach mehr als vier Wochen Arbeit, eine 600 m lange Fahrrinne durch das Eis in das offene Meer zu schlagen und die Belgica zu befreien. Im Juni 1899 erreichte sie sicher den Hafen von Antwerpen. Die Nordwestpassage Nach seiner Rückkehr nach Norwegen leistete Amundsen seinen Wehrdienst ab und erforschte die norwegische Gletscherwelt. Bald reiften auch Pläne, in die kanadische Arktis zu reisen und die noch immer nicht bezwungene Nordwestpassage zu durchqueren. Da Amundsen Teilnehmer der erfolgreichen Belgica-Expedition war, fiel es ihm nicht schwer, Sponsoren zu gewinnen. Vor allem Fridtjof Nansen setzte sich für den jungen Forscher ein und gewährte ihm seine Unterstützung. Auf diese Weise vorbereitet gelang es Amundsen mit seinem aus Holz gebauten Schiff Gjøa und sechs Mann Besatzung, in den Jahren 1903 bis 1906 die Nordwestpassage vom Atlantik zum Pazifik zu durchfahren. Allerdings war die gewählte Route von der Baffin Bay über den Lancastersund und den Peelsund und weiter durch die James-Ross-Straße und die Simpson-Straße für regelmäßige Schifffahrt nicht geeignet, da die Meerestiefe stellenweise weniger als einen Meter betrug. Dies schmälert jedoch nicht die nautische und exploratorische Leistung der sieben Norweger, die Nordwestpassage erstmals von Osten nach Westen bezwungen zu haben, an der sich während mehr als vier Jahrhunderten viele Expeditionsteams versucht hatten. Amundsens Expeditionsteam fand bei seiner Reise Skelettreste und Geräte der verschollenen Expedition von John Franklin. Die Expeditionsmitglieder verbrachten zwei Winter (1903 bis 1905) auf der King-William-Insel nahe einer Gegend, an der später die Inuit-Siedlung Gjoa Haven entstehen sollte. Amundsen selbst erforschte in diesen eineinhalb Jahren die Lebensgewohnheiten und Überlebenstechniken der hier ansässigen Netsilik-Inuit. Die Inuit brachten ihm dabei beispielsweise den Gebrauch von Hundeschlitten bei, und er übernahm ihre Fellkleidung zum Schutz vor der Kälte. In der Zeit ihres Aufenthalts auf der Insel kam es auch zu engeren Kontakten zwischen den Seeleuten und weiblichen Ureinwohnern, weshalb bei nicht wenigen heutigen Siedlungsbewohnern Verwandtschaftsbeziehungen zu den Norwegern bestehen. Der 1978 in Gjoa Haven gestorbene Luke (Luck) Quadlooq behauptete kurz vor seinem Tod, ein Sohn Amundsens zu sein. Am 17. August 1905 hatte das Schiff die arktischen Inseln durchquert. Amundsen reiste 800 Kilometer über Land bis zur Siedlung Eagle in Alaska, um seinen Erfolg telegrafisch am 5. Dezember 1905 in die Heimat zu melden. Nach einer weiteren Überwinterung erreichte das Schiff schließlich 1906 Nome in Alaska. Der Südpol Nach der erfolgreichen Expedition in der Nordwestpassage begann Amundsen mit seinen Plänen für eine Expedition zum Nordpol, verwarf diese jedoch, nachdem er von den vermeintlichen Erfolgen von Frederick Cook und Robert Peary hörte. Da er aber große Schulden hatte, brauchte er einen Erfolg, den er vorweisen konnte, und fasste kurzerhand den Entschluss, statt dessen zur Antarktis aufzubrechen und zu versuchen, als Erster den Südpol zu erreichen. Am 9. August 1910 stach er mit der „Fram“ in See, dem Schiff des Polarforschers Fridtjof Nansen. An Bord waren 97 grönländische Schlittenhunde, die Bauteile für eine Hütte und Proviant für zwei Jahre. Eigentlich wäre für die Nordpolfahrt keine Hütte gebraucht worden, aber Amundsen behauptete, es wäre eine Beobachtungshütte, die auf dem Packeis aufgestellt werden sollte. Dass sie zur Überwinterung in der Antarktis dienen sollte, gab er erst später bekannt. Von seinen neuen Plänen unterrichtete er nur seinen Bruder Leon, da er zum einen vermeiden wollte, dass Nansen ihm das Schiff wieder verweigern könnte und wahrscheinlich auch, um seinen Rivalen Robert Falcon Scott nicht zu informieren, der acht Wochen vor ihm mit dem gleichen Ziel aufgebrochen war. Der Schiffscrew teilte er die Routenänderung erst auf See in Höhe von Madeira mit, wobei alle Mitglieder den Plan akzeptierten. Leon Amundsen gab der Presse das Ziel der Reise am 2. Oktober 1910 bekannt. Am 14. Januar 1911 erreichte das Schiff das Ross-Schelfeis an der Bucht der Wale. Hier baute Amundsen sein Basislager auf, welches er Framheim nannte. Die Position lag etwa 111 Kilometer näher am Pol als die von Scott gewählte Station am McMurdo-Sund. Die Auswahl der Bay of Whales war ein großes Wagnis, denn die Station selbst lag nicht auf festem Land, sondern auf der Eiskante. Shackleton hatte dieses Wagnis gescheut, weil er befürchtete, dass sich die Station von der Eiskante lösen würde. Dass er dieses Risiko zu Recht in Erwägung zog, beweist der Umstand, dass Amundsens Hütte später nicht mehr gefunden werden konnte. Man nimmt daher an, dass seine Station von der Eiskante abgebrochen ist und auf die See hinausgetrieben ist. Amundsen nahm dieses Risiko bewusst in Kauf, wobei er es für kalkulierbar hielt. Seit Ross hatten alle von der Bay of Whales berichtet und er deutete dies so, dass an dieser Stelle Grundkontakt bestehen müsste. Diese Annahme war falsch; sie bewies aber, dass er sich um Risiken Gedanken machte und sie nicht unnötig einging. Im Gegensatz zu Amundsen hatte Scott allerdings eine bereits durch Ernest Shackleton erforschte Route über den Beardmore-Gletscher in das Antarktische Plateau gewählt. Amundsen musste seinen Weg durch das Transantarktische Gebirge erst noch suchen. Die Monate nach seiner Ankunft in der Antarktis nutzte Amundsen, um mehrere Lager für die Reise anzulegen und sich an die arktischen Verhältnisse zu gewöhnen. Den antarktischen Winter nutzte die Crew, um die Ausrüstung zu verbessern, insbesondere die von Amundsen mitgebrachten Hundeschlitten. Der Aufbruch zum Südpol erfolgte am 20. Oktober 1911 gemeinsam mit Olav Bjaaland, Helmer Hanssen, Sverre Hassel und Oscar Wisting nach einem vorausgegangenen Fehlstart aufgrund zu niedriger Temperaturen. Sie erreichten den Pol am 14. Dezember 1911, die Entdeckung wurde jedoch erst am 7. März 1912 bekannt gegeben. Die Gruppe kam dabei den Rivalen aus dem Vereinigten Königreich um 35 Tage zuvor. Amundsen schlug sein Camp am Pol auf und nannte es „Polheim“. Scott fand bei seinem Eintreffen nur noch das Zelt und einen Brief von Amundsen vor. Während Scott seine Expedition zwar als Zweiter bis zum Pol führte, auf dem Rückweg allerdings gemeinsam mit seinen Begleitern das Leben verlor, war die Expedition von Amundsen verhältnismäßig glatt abgelaufen. Dies lag vor allem an seiner besseren Planung sowie an den Hundeschlitten. Amundsen beschrieb seine Reise in dem Buch Die Eroberung des Südpols, 1910–1912. Eine genaue Untersuchung der Daten aus den Tagebüchern der Expeditionsteilnehmer zeigten später, dass Amundsen den Südpol sehr präzise mit maximal 200 Meter Abweichung erreicht hatte, Scotts Abweichung betrug etwa 450 Meter. Diese Zahlen sind letztlich mit Unwägbarkeiten belastet; sie repräsentieren jedoch die unterschiedlichen Genauigkeiten der beiden Expeditionen. Damals war Amundsen auf Messungen mit dem Sextanten angewiesen. Das Foto „Taking an observation at the Pole“ ist von Olav Bjaaland mit seiner Kamera aufgenommen worden (Amundsens Fotos sind verloren, weil seine Kamera defekt war bzw. seine Fotografien misslangen). Es zeigt links Amundsen, der mit einem Sextant die Sonnenhöhe misst. Auf der Kiste steht ein künstlicher Horizont. Dies ist eine bewegliche Glasscheibe oder eine Quecksilberlösung, in der sich die Sonne spiegelt. Sein Kamerad (vermutlich Helmer Hanssen) beugt sich über den künstlichen Horizont offensichtlich, um Wind abzuschirmen. Der gemessene Winkel ist durch zwei zu teilen, da er durch die Spiegelung ja zuvor verdoppelt worden ist. Amundsen führte drei Tage lang Messungen rund um die Uhr durch, weil in hohen Breiten die Entfernung zum Pol sich am besten über die sogenannte Meridianabweichung nachweisen lässt. Um Mitternacht zeigt die Sonne zum Südpol, die Differenz zwischen Deklination und Sonnenhöhe ist die Entfernung zum Pol. Nicht nur am Pol gilt: Mittag und Mitternacht ist nicht etwa bei Sonnenhöchst- und -tiefststand, sondern wenn Deklination und Sonnenhöhe die gleiche Steigung (hier 8"/h; im Frühling und Herbst 60"/h) haben, ihre Differenz also maximal ist. Dieses Maximum lässt sich leicht messen, nicht aber der Zeitpunkt. Exakt 6 h früher und später sind Deklination und Sonnenhöhe gleich; dieser Zeitpunkt lässt sich leicht messen. Bei einer Entfernung von 30" (1 km) zum Pol steht die Sonne 6 h lang auf konstanter Höhe, um dann in 18 h um 3' zu steigen und auf dieser neuen Höhe wieder 6 h lang zu bleiben. Am Südpol ist die Steigung der Sonnenhöhe immer gleich der Steigung der Deklination: es ist immer Mittag und zugleich auch Mitternacht. In Amundsens Buch „Die Eroberung des Südpols“ findet sich ein Anhang, in welchem seine Messergebnisse wissenschaftlich nachgerechnet und bewertet worden sind. Danach spricht einiges dafür, dass Olav Bjaaland und Helmer Hansen den Südpol in einer Entfernung von einigen hundert Metern passiert haben. Amundsen selbst dürfte dem Südpol bis auf eine Entfernung von ein bis zwei Kilometern nahe gekommen sein. Um sicher zu gehen, dass man den Südpol auch tatsächlich überschritten hatte, ordnete Amundsen an, dass seine Kameraden in der Form eines Kreuzes in drei Richtungen marschieren sollten und die Endpunkte mit Fähnchen markieren sollten. Er wollte sicher gehen, dass er jedenfalls das Gebiet um den Südpol vollständig erreicht hatte. Nachdem Amundsen vom Südpol zurückgekehrt war, wurde er in seiner norwegischen Heimat mit großem Jubel empfangen. Die internationale Presse respektierte zwar Amundsens Leistung, doch wurde sein Erfolg vom Tod seines Rivalen Robert Falcon Scott überschattet. Insbesondere die britische Presse beschuldigte Amundsen, für den Tod Scotts verantwortlich zu sein. Die Nordostpassage Gleich nach seiner Rückkehr von der Südpolexpedition plante Amundsen eine Expedition, die ihn in die Arktis führen sollte. Anstatt jedoch mit dem Schiff zu reisen, wollte Amundsen diesmal ein Flugzeug benutzen. Damals waren Flugzeuge noch recht neu, doch Amundsen faszinierte die Vorstellung, mit einem solchen Gefährt den Nordpol zu erreichen. So erwarb er am 11. Juni 1914 den ersten in Norwegen vergebenen Flugschein. Doch bereits zwei Monate später begann der Erste Weltkrieg. Amundsen musste dadurch seine Pläne vorerst begraben. Er beschloss allerdings eine „klassische“ Expedition per Schiff durch die Arktis zu wagen. Sein Plan sah vor, irgendwo in der östlichen Arktis ins Eis einzudringen und sich über vier bis fünf Jahre durch das Eis treiben zu lassen. Dafür gab er den Bau eines Schiffes in Auftrag, die Maud, die er mit einer Finanzhilfe des norwegischen Parlamentes finanzierte. Am 16. Juni 1918 lief das Schiff im norwegischen Tromsø aus. Allerdings hatte die Mannschaft gleich zu Beginn mit überraschend starkem Treibeis zu kämpfen. Dies führte dazu, dass sich Amundsen am 18. September dazu entschloss, an der nordsibirischen Küste zu überwintern. Die Probleme hörten jedoch nicht auf. Amundsen zog sich Ende September einen Splitterbruch an der linken Schulter zu, nachdem er schwer gestürzt war. Kurz nachdem dieser Bruch auskuriert war, wurde er dann am 8. November von einem Eisbären angefallen und erlitt dabei vier tiefe Rückenverletzungen. Am 10. Dezember vergiftete Amundsen sich bei wissenschaftlichen Arbeiten mit Kohlenmonoxid. Er selber behauptete, nach einigen Stunden wieder völlig gesund zu sein. Sein langjähriger Begleiter Oscar Wisting, der in seinen Expeditionen für die medizinische Versorgung der Begleiter zuständig war, sah dies jedoch anders: „Das war eine böse Geschichte und sein Herz hat sich nie mehr davon erholt“. An einen planmäßigen Expeditionsverlauf war so nicht mehr zu denken. Erst am 18. Januar 1919 konnte das Schiff wieder aufbrechen. Doch auch in den folgenden Monaten kam es nur langsam voran. Am 23. September desselben Jahres musste Amundsen erneut an der nordsibirischen Küste überwintern. Pläne, per Schlitten den Nordpol zu erreichen, zerschlugen sich. Amundsen fasste bei der zweiten Überwinterung den Entschluss, nunmehr nach Alaska mit dem Schiff zu fahren und sich nicht im Packeis treiben zu lassen. Teile der Besatzung besuchten und erforschten die indigene Bevölkerung der nordsibirischen Küste und gingen auf eigene Reisen. Erst Anfang März 1920 konnte die Maud wieder losfahren. Inzwischen war auch die Motivation bei allen Beteiligten an einem Tiefpunkt angelangt. Am 20. Juli 1920 erreichte das Schiff den Hafen von Nome in Alaska. Weitere Expeditionen 1925 flog Amundsen gemeinsam mit Lincoln Ellsworth mit zwei Flugbooten des Typs Dornier Wal an die Position 87° 44' nördlicher Breite und erreichte damit die bis dahin dem Nordpol am nächsten gelegene Position mit einem Flugzeug. Bei der Landung wurde eines der Flugzeuge beschädigt, und Amundsen und seine Crew brauchten mehr als drei Wochen, um eine Startpiste für ihr Flugzeug zu bauen. Mit etwa 400 Gramm Nahrung pro Tag schafften sie über 600 Tonnen Eis und Schnee zur Seite. Mit sechs Mann bestiegen sie das verbleibende Flugzeug und kehrten heim, wo sie bereits verschollen geglaubt waren. Im folgenden Jahr unternahmen Amundsen und Ellsworth die erste Überquerung der Arktis in dem 106 m langen Luftschiff „Norge“, gemeinsam mit dessen Erbauer Umberto Nobile. Sie starteten in Spitzbergen am 11. Mai 1926 und landeten zwei Wochen später in Alaska. Wahrscheinlich waren sie zugleich die ersten, die den Nordpol am 12. Mai auf dem Luftweg erreicht hatten, da an dem Erfolg von Richard Byrd drei Tage vor ihnen starke Zweifel aufkamen. Amundsen starb vermutlich 1928, als sein Flugzeug, ein Flugboot des Typs Latham 47 mit 1.000 PS, in der Arktis nahe der Bäreninsel verloren ging. Er war am 18. Juni 1928 aufgebrochen, um Umberto Nobile zu retten, dessen Luftschiff „Italia“ auf einer Eisscholle abgestürzt war. Dies geschah auf den Tag genau 25 Jahre, nachdem er seine Tätigkeit als Polarforscher auf der Gjøa begonnen hatte. Amundsens Flugzeug, eine französische Leihgabe, ist bis heute nicht gefunden worden. Man fand jedoch einen Schwimmer des Flugzeugs, der Bearbeitungsspuren trug. Wahrscheinlich hatten Amundsen und sein Gefährte versucht, sich damit zu retten. Am 24. August 2009 begann eine großangelegte Suchaktion nach dem Flugzeugwrack und den sterblichen Überresten Amundsens. Die norwegische Marine stellte hierfür zwei Schiffe zur Verfügung, mit denen unter Zuhilfenahme modernen Sonaranlagen und Tauchrobotern das Flugzeugwrack in der Barentsee geortet werden sollte. Die Suche wurde am 5. September 2009 eingestellt, ohne dass das Wrack des Flugzeugs oder andere Spuren Amundsens gefunden wurden. Das Ergebnis der Suchaktion ist, dass das Wrack sich nicht im untersuchten Meeresgebiet befindet. Ehrungen Die Amundsen-Scott-Südpolstation ist nach Roald Amundsen und seinem Rivalen benannt, die Amundsen-See im Südpolarmeer trägt ebenfalls seinen Namen. Ein Teil des Polarplateaus im Königin-Maud-Land wird Amundsenisen genannt. Einer der größeren Krater am Südpol des Mondes heißt Amundsen-Krater. Ebenso fährt die einzige Brigg (Schiffstyp mit zwei Masten) unter den deutschen Traditionsseglern unter seinem Namen (siehe Schiff Roald Amundsen). Das Geburtshaus außerhalb von Fredrikstad ist heute Gedenkstätte und Museum und wird durch eine gemeinnützige Stiftung verwaltet. Die NASA benannte eine der beiden Deep-Space-2-Sonden nach Amundsen. Weiters wurde der Asteroid (1065) Amundsenia nach ihm benannt. Wissenswertes Amundsen war ein Bewunderer des englischen Polarforschers Ernest Shackleton. Nach dessen Rückkehr von der Nimrod-Expedition, während derer ein Angriff auf den Südpol nur knapp scheiterte, schrieb Amundsen überschwänglich: „Die englische Nation hat durch Shackletons Tat in der Antarktisforschung einen Sieg errungen, der nie mehr übertroffen werden kann.“ Nachdem Amundsen Shackletons höchste südliche Breite vom 9. Januar 1909 bei 88°23'S am 7. Dezember 1911 erreichte, notierte er: „Wir überschreiten diesen Punkt nicht ohne unsere höchste Bewunderung dem Mann auszusprechen, der - zusammen mit seinen ritterlichen Kameraden – die Flagge seines Landes so unendlich viel näher am Ziel gehisst hat, als jeder seiner Vorgänger. Der Name Sir Ernest Shackleton ist für alle Zeiten in den Annalen der Antarktisforschung in Lettern aus Feuer niedergeschrieben.“.