Der Speisesaal in den Lüften.
Berndorfer Bestecke.
Neuanfertigung einer Originalreklame von 1928.
Mit drei Fotoabbildungen:
Riesenluftschiff Graf Zeppelin.
Gedeckter Tisch mit Berndorfer Bestecken im Speisesaal des „Graf Zeppelin“.
Schwerversilbertes Besteck der Berndorfer Metallwarenfabrik Arthur Krupp, Filialwerk Esslingen am Neckar, Württemberg, für den Speisesaal des „Graf Zeppelin“.
Großformatiger echter Fotoabzug auf professionellem Fotopapier.
Größe 208 x 286 mm.
Zustand: neu.
Hervorragende Bildqualität – extrem seltenes Motiv!!!
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1928, 20. 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Am Lauf der Triesting, die das Unternehmen mit Energie belieferte, wurde von den beiden ein Hammerwerk Dreitagwerk Wiesn im Gfang um 1.900 Gulden gekauft. Krupp fungierte vorerst nur als stiller Teilhaber in der k.k. privilegierten Metallwarenfabrik. Das Unternehmensziel war aus Pakfong industriell günstiges Tafelbesteck herzustellen. Mithilfe einer Stahlguss-Löffelwalze, die bei Krupp entwickelt wurde, wurden preisgünstig Löffel und Gabeln in großen Stückzahlen hergestellt. Hermann Krupp, der Bruder Alfreds, kam 1844 als technischer Leiter in das Unternehmen, da sich der Anfang schwieriger gestaltete als erwartet. So benötigte das Unternehmen zehn Jahre, bis es in die Gewinnzone kam, und Hermann Krupp blieb bis an sein Lebensende in Berndorf. Die Leobersdorfer Bahn ermöglichte ab 1877 die kostengünstige Belieferung der Fabrik mit Rohstoffen und den Bahntransport der Produkte in alle Teile des Reichs Kaiser Franz Josephs. Die Energie bezog man in Form von Braunkohle, die im nahegelegenen Grillenberg in der Gemeinde Hernstein bis nach dem Zweiten Weltkrieg abbaute. Dazu führte eine Seilbahn über den Guglzipf, wo man heute die Trasse und Fundamente teilweise erkennen kann. Hermann Krupp starb im Jahr 1879. Sein Sohn Arthur Krupp übernahm das Unternehmen mit bereits 1.000 Mitarbeitern. Täglich wurden 1.400 Dutzend Essbestecke hergestellt. Einerseits waren die Tafelbestecke hochwertige Massenware, so dass es einer breiten Käuferschicht zugängig wurde, andererseits zählte auch das Kaiserhaus zu den Kunden. Kunden waren vor allem Hotelbetriebe, Eisenbahn- und Schifffahrtslinien. Aber auch Kaiserin Sisi stattete das Achilleion auf Korfu mit Tafelbesteck aus Berndorf aus. Der Bär, das Wappentier von Berndorf, wurde gemeinsam mit dem Namen Berndorf als Markenname verwendet. Unter Arthur Krupp wuchs das Unternehmen weiter, die Schoeller'schen Anteile 1890 aufgekauft, ein Filialbetrieb in Traisen gegründet und 1898 das Stadttheater Berndorf gestiftet. Um die Jahrhundertwende kamen auch tschechische Arbeiter, die sich in Berndorf niederließen. Um diese Zeit waren bereits an die 4.000 Mitarbeiter beschäftigt. Im Muster- und Preisbuch aus dem Jahr 1893 findet man 305 verschiedene Produkte, die mit der Esskultur der damaligen Zeit zu tun haben. Die individuellen Entwicklungen wurden unter der künstlerischen Leitung des Architekten Ludwig Baumann im Unternehmen selbst durchgeführt. Aus den Gewinnen des Unternehmens wurden viele soziale Einrichtungen in Berndorf errichtet, wie Wohnhäuser oder die heute noch berühmten Berndorfer Schulen. Rund 100 Millionen Euro umgerechnet wurde im Umfeld des Unternehmens vor allem im zur Stadt gewachsenen Berndorf investiert. Im Laufe der Zeit wurden auch andere Produkte vor allem aus Bronze und Nickel hergestellt. So sozial sich das Unternehmen gegenüber der Arbeiterschaft verhielt, wurde es von den Sozialisten aber immer wieder argwöhnisch beobachtet. So gab es keine roten, sondern nur gelbe Betriebsräte, die dem Unternehmen genehm waren. Im Jahr 1914, zu Beginn des Ersten Weltkrieges, hatte das Unternehmen bereits 6.000 Mitarbeiter nur am Standort Berndorf. Während des Krieges wurde es, wie alle anderen ähnlichen Betriebe auch, zum Rüstungsbetrieb umgestellt. Nach dem Krieg kam durch das Wegbrechen der Kronländer als Kunden ein großer wirtschaftlicher Einbruch. Das führte vermehrt zu sozialen Spannungen, die teilweise auch zu Tätlichkeiten führten. Arthur Krupp wandelte das Unternehmen in die Arthur Krupp AG um und zog sich selbst immer mehr aus dem Unternehmen zurück. Nach dem Anschluss im Jahr 1938 wurde die Firma Arthur Krupp dem deutschen Kruppkonzern eingegliedert, und so wurde auch im Dritten Reich die - im Volksmund so genannte - Berndorfer wieder kriegswichtiger Betrieb. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Fabrik durch die Sowjets übernommen und den USIA Betrieben eingegliedert. Erst der Staatsvertrag im Jahr 1955 ermöglichte es wieder als nunmehr staatliches österreichisches Unternehmen zu arbeiten. Im Jahr 1957 wurde das Unternehmen mit dem ehemals unter amerikanischer Verwaltung gestandenen Aluminiumwerk in Ranshofen zur Vereinigte Metallwerke Ranshofen-Berndorf AG (VMW) zusammengelegt. 1984 wurde das Berndorfer Werk von der nunmehrigen Austria Metall AG (AMAG) wieder abgetrennt, 1988 zerteilt und die einzelnen Betriebsteile durch Management-Buy-out privatisiert. Das gesamte Gelände bildet heute einen Industrie- und Gewerbepark, der wie ein Teil der ausgegliederten Betriebe von der Berndorf AG verwaltet wird. Die Marke Berndorf Besteck mit dem Bären als Symbol für das Essbesteck lebt nach wie vor. Der Firmenteil, der die Besteckerzeugung umfasst, wurde im Jahr 2000 an die französische Firma Guy Degrenne verkauft, die am selben Gelände diese als Teilbetrieb führt. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ war ein Starrluftschiff aus dem Hause Zeppelin, das am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt wurde. LZ 127 gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff dieser Ära. Um den Bau zu finanzieren, ging Dr. Hugo Eckener mit der Besatzung des LZ 126, der 1924 an die US-Marine geliefert worden war, auf eine ausgedehnte Tournee, auf der Lichtbilder von den Fahrten des LZ 126 gezeigt wurden. Diese als Eckener-Spende bekannt gewordene Aktion erbrachte insgesamt 2,5 Millionen Reichsmark an Spendengeldern, was etwa 30 % der Gesamtkosten entsprach. Die Reichsregierung unterstützte den Bau mit einem weiteren Drittel der Kosten. Hieraus ergeben sich Gesamtkosten von ca 8,3 Mio. RM, von denen die Firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" selbst ungefähr 3 Mio. RM aufbrachte. LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des mittlerweile verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelins von seiner Tochter Gräfin Hella von Brandstein-Zeppelin getauft. Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die Weltfahrt und Arktisfahrt. Das Luftschiff Der ‚Graf Zeppelin‘ war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggas-Volumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Dr. Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst. Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz. Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet. Der Antrieb bestand aus fünf Maybach-Motoren VL 2 mit je 390 kW (530 PS) Leistung. Die Motoren erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h und eine Reichweite von rund 12000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenanntem Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden. Die Funkanlage wurde durch einen kleinen Windgenerator außen an der Gondel der Akkumulatoren mit elektrischer Energie speiste, versorgt. Ein zweiter Apparat dieser Art erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstrom-Generator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab. Die Besatzung bestand aus 45–50 Mann und es konnten bis zu 20 Passagiere befördert werden. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 m×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Besondere Fahrten Weltfahrt Die Weltfahrt fand vom 1. August bis 4. September 1929 mit Zwischenlandungen in Tokio (Japan), Los Angeles und Lakehurst bei New York statt. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49618 km zurückgelegt. Start war am Morgen des 1. August um 3.30 Uhr in Friedrichshafen. LZ 127 fuhr über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Der Graf Zeppelin drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der "amerikanischen Weltfahrt". Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt die Exklusivrechte für die Berichterstattung gesichert. Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt. Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurde die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins Kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 68 Stunden über dem Pazifik erreichte das Luftschiff San Francisco und fuhr unter anderem über die Golden Gate Bridge. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles. Anschließend fuhr er nach New York, wo die Freiheitsstatue umrundet wurde und dem Zeppelin ein großartiger Empfang mit Parade bereitet wurde. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die "amerikanische Weltfahrt". Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Dr. Hugo Eckner auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 7.18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt. Diese Fahrt erbrachte den Beweis, dass der Zeppelin für den Passagierdienst geeignet war. Polarfahrt (1931) Bereits im Juli 1930 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme. Die Idee, sich am Nordpol mit einem U-Boot des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, nachdem das alterschwache Unterseeboot von Wilkins nach wiederholten technischen Problemen im Bergen-Fjord versenkt wurde. Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der russische Eisbrecher Malygin, auf dem während dieser Fahrt auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile Gast war, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Aeroarctic und dem Ullstein-Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis zum 31. Juli 1931 LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ legte dabei ungefähr 10600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h. Route der Fahrt Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h) Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h) Kanin–Franz-Joseph-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h) Franz-Joseph-Land–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h) Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h) Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h) Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Ziele der Fahrt Testen des ‚Graf Zeppelin‘ unter arktischen Bedingungen wissenschaftliche und geografische Erforschung großer Gebiete der Arktis Messungen zur Veränderung des Magnetfeldes in hohen Breiten meteorologische Messungen (darunter der Start von Wetterballons) geo-fotografische Erfassung großer Gebiete mit einer Panorama-Kamera (das hätte vom Land oder Schiff aus Jahre gedauert) Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen. Ägypten-Palästina-Rundfahrt 9. April bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten Start: 9. April, 6.10 Uhr unter dem Kommando von Hugo Eckener in Friedrichshafen. Das Schiff folgte dann dem Rhône-Tal und fuhr über Korsika, Sardinien, Sizilien und Malta. Am folgenden Morgen gegen 5.15 Uhr Ankunft an der afrikanischen Küste bei Tripolitanien (Nähe Bengasi), danach Kurs auf Alexandria, 9.00 Uhr Bucht von Sollum, 13.00 Uhr Überfahrt Alexandria, 15.35 Uhr dem Nil folgend nach Kairo. Überfahrt über die Pyramiden von Gizeh in 200 m Höhe, Überfahrt der Cheopspyramide, danach im Niltal Richtung Heluan, Spätnachmittag Pyramiden von Sakkara Nachtfahrt nach Norden am Nil entlang in Richtung Dalmiette 11. April um 5.15 Uhr Landung auf dem Flugplatz Almara bei Kairo, britische Luftwaffensoldaten stellten die Bodenmannschaft, 30000 Schaulustige mussten zum Teil mit Feuerwehrspritzen zurückgehalten werden. Nach kurzem Aufenthalt Start in Richtung Osten über den Sueskanal und die Bucht von Gaza, 10.00 Uhr Ankunft in Jerusalem. Über dem Heiligen Grab wurden in 100 m Höhe die Motoren abgestellt und das Schiff stand für einige Minuten still. Weiterfahrt über Sichem, Emmaus, die kahlen Kalkgebirge über die Wüste, 16.00 Uhr Ankunft in Kairo, 17.00 Uhr Landung in Almaza, halbstündiger Aufenthalt, Weiterfahrt Richtung Oase Siwah (libysche Wüste). In den Dörfern der Wüste suchten viele Menschen Zuflucht vor LZ 127 in ihren Hütten. Nachts: Das Luftschiff kreuzt über Tripolis, am Morgen war es über Kreta, folgte dann der Westküste Griechenlands, 13.20 Uhr Korfu, danach entlang der albanischen Küste in Richtung Spalato in Dalmatien. Das Karstgebirge wurde in 1700 m Höhe überquert. 21.30 Uhr Agram in Jugoslawien, Mitternacht Wien, Passau, Augsburg, Ulm 7.00 Uhr Ankunft in Friedrichshafen nach 96 Stunden, 9000 Kilometern und der Überquerung von 14 Ländern auf drei Kontinenten. Transatlantikdienst Die Erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis zum 15. Oktober 1928 als siebente Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte. Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland, und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Einen dieser Flüge (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der ‚Graf Zeppelin‘ war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen. Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert. Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim englischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 ‚Hindenburg‘. Leistungen/Rekorde Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17177 Flugstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34000 Passagiere befördert, davon 13110 als zahlende Gäste und 78661 kg Fracht transportiert. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen: längste Fahrt eines Luftschiffes mit 6384,50 km längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie z.B. die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde nicht von der FAI anerkannt sind. Das Ende Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Bis zur Aufklärung des Unglücks beschloss die Deutsche Zeppelin Reederei keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Dies sollte die letzte Fahrt bleiben. „Graf Zeppelin“ wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wobei die Bevölkerung von dieser Möglichkeit regen Gebrauch machte. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt am Main abgewrackt. Die Abwrackung wurde vordergründig mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet. Eine objektive Notwendigkeit für die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 bestand jedoch nicht. (Aus wikipedia). Die "Graf Zeppelin" macht im Sommer 1929 ihre Weltfahrt. Der amerikanische Zeitungsverleger Hearst sicherte sich für die Weltreise das Monopol für die Berichterstattung, wodurch die Finanzierung gesichert war. Auf zahlreichen Fahrten hatte man genug Erfahrungen gesammelt, um sich an ein derartiges Projekt heranwagen zu können. Nur drei Zwischenlandungen waren auf der Fahrt um die Erde vorgesehen. Die einzige Bedingung, die der Verleger Hearst für seinen Anteil der Finanzierung stellte, war der Start an der Freiheitsstatue in New York. Und so fuhr LZ 127 zunächst von Friedrichshafen nach New York, um von dort am 7. August 1929 die Reise um die Welt offiziell zu beginnen. Am 10. August war man wieder in Friedrichshafen und startete am Morgen des 15. August Richtung Osten ein zweites Mal. Daß dies für die Deutschen der offizielle Beginn der Weltreise war, dafür hatten die an Bord befindlichen amerikanischen Gäste volles Verständnis. Nach der Zwischenlandung in Tokio, die für die Japaner wie für Fahrgäste und Besatzung ein unvergeßliches Erlebnis war, ging es mit Ziel Los Angeles auf den schwierigsten Teil der Reise, die Überquerung des unermeßlichen Stillen Ozeans, den noch kein Mensch auf diesem Wege non-stop überquert hatte. Nach 68 Stunden war Amerika, diesmal von Osten, erreicht. San Francisco grüßte das Luftschiff in der schon bekannten Weise mit dem Geheul aller verfügbarer Sirenen. Nach der zweiten Landung auf dieser Fahrt in Los Angeles ging es weiter quer über den nordamerikanischen Kontinent nach Lakehurst, wo für die Amerikaner die erste Umrundung der Erde in der Luft offiziell zu Ende ging. Obwohl die Zeppelin-Besatzung nun schon daran gewöhnt war, begeistert empfangen zu werden, übertraf dieser Empfang in New York alles bisher erlebte. der "Zeppelin" hatte - so schien es - für alle Zeiten die Lüfte erobert. Aber nicht nur die Weltfahrt, sondern auch die 1931 stattfindende Polarfahrt, sowie die Aufnahme eines regelmäßigen Flugverkehrs nach Südamerika machten die Zeppelin-Luftschiffe weltberühmt. Im Juni 1937 wurde es außer Dienst gestellt und in Frankfurt als Museum eingerichtet. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der N.ismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die N.isten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für P.zwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete R.minister H. G. 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das H.kreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden P.fahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und N.parolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „H.“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch H. legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von n.istischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Z. W.es. Im März 1940 ließ G. die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der n.istischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie G. auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee H.s waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt.