Originaler Reklamedruck von 1939.

Mercedes-Benz Flugmotoren. 

Mit Fotoabbildung des Daimler-Benz DB 601 Zwölfzylinder-Flugmotors und Illustration einer Heinkel He 111 im Flug von Walter Gotschke.

In der Platte signiert.

Größe 183 x 255 mm.

Auf der Rückseite mit zwei Reklamen:

Dr. Ing. Boehme & Co. Apparatebau, Lüdenscheid. Werk Minden. Sonderausrüstungen für Flugzeuge.

Pallas-Apparate GmbH., Berlin N 31, Flugzeug-Vergaser, Pumpen, Filter.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, Papier in einigen Bereichen etwas wellig, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Oktober 1912 in Bennisch; † 28. August 2000 in Rangendingen) war ein deutscher Grafiker und Pressezeichner, der weltweite Bekanntheit erlangte durch seine Automobil- und Grand Prix-Illustrationen. Leben Die ersten Jahre Walter Gotschke wurde am 14. Oktober 1912 als sechstes von sieben Kindern eines Huf- und Wagenschmiedemeisters in Bennisch, Kreis Freudenthal, im damaligen Österreichisch-Schlesien geboren, das 1918 nach dem verlorenen 1. Weltkrieg zur neugebildeten Tschechoslowakei gehörte. Von frühester Kindheit an zeichnete er wie besessen, zuerst die Tiere seiner ländlichen Umgebung, ab seinem 11. Lebensjahr die Automobile der Frühzeit, die er zu sehen bekam. Zwischen 1928 und 1932 studierte Gotschke Architektur, Hochbau und Ingenieurwissenschaften an der Baufachschule/Bautechnik in Brünn (Brno), vor dessen Toren 1930 der erste Masaryk Grand-Prix stattfand. Für das nächstjährige Rennen 1931 gewann er den vom tschechischen Automobilclub ausgeschriebenen Plakatwettbewerb. Mit der Clubbinde versehen hatte Gotschke jetzt freien Zutritt zu allen stattfindenden Rennveranstaltungen. Seine Skizzen von diesen Rennen wurden in der Tageszeitung veröffentlicht. Nach dem Studium arbeitete Walter Gotschke anstatt in seinem erlernten Architektenberuf als selbständiger Gebrauchsgrafiker. Im Frühjahr 1938 unternahm er, auf Grund der sich zuspitzenden politischen Lage in der Tschechoslowakei nach dem Anschluss Österreichs zum Deutschen Reich, eine Berufs-Orientierungs-Rundreise bei Autofirmen in Deutschland. Zum 1. Juni 1938 bekam er eine Anstellung bei Daimler-Benz in Stuttgart. Sein Aufgabengebiet umfasste technische Zeichnungen, Prospekte und Anzeigen für Flug- und Schiffsmotoren. Nach Feierabend entstanden die Mercedes-Benz-Rennplakate, welche nach einem Sieg weltweit verschickt wurden. Ende 1939 heiratete Gotschke die Professorentochter Erika Krohmer (* 18. Juli 1915) aus Brünn, die er zu sich nach Stuttgart holte. 1940 gewann er den firmeninternen Kalenderwettbewerb, bei dessen Ausführung mit Gouachefarben er zu seiner Maltechnik fand, die er lebenslang beibehielt. Kriegsjahre Nach 1940 wurde aufgrund der Produktionsumstellung im Krieg die Werbetätigkeit bei Daimler-Benz gedrosselt, Walter Gotschke erhielt seine Entlassung. Als selbständiger Grafiker arbeitete er für Buch- und Zeitschriftenverlage, bis er zum Kriegsdienst eingezogen wurde. Im Auftrag der Zeitschrift Signal begleitete er als Sonderführer der Propaganda-Kompanie von Juli bis Oktober 1941 ein Panzerregiment im Unternehmen Barbarossa bis nach Leningrad, um zeichnerisch darüber zu berichten. 1942 erhielt er den Carl-Schnebel-Preis für die beste Kriegs-Pressezeichnung des Jahres. Ab November 1942 zeichnete Walter Gotschke auftragsgemäß in Südfrankreich, unter anderem im Kriegshafen von Toulon die Selbstversenkung der Vichy-Flotte und in Marseille die Demontage der französischen Flotte sowie die „Säuberung der Altstadt“. 1943 stellte der A. Daehler-Verlag im Auftrag des OKH zum „Geburtstag des F.“ eine Mappe mit Gotschke-Originalzeichnungen vom Russlandfeldzug zusammen. Bei der Überreichung fragte H. nach dem Künstler, woraufhin Gotschke per Depesche von Frankreich nach Deutschland zurückgeordert wurde. Aufgrund der sich verschärfenden Kriegsereignisse kam es nicht zum Treffen; Gotschke wurde von Generaloberst Guderian empfangen, der ihn zu den Panzertruppenschulen versetzte. Im Juli 1943 wurde Gotschkes Frau Erika mit den 1941 und 1943 geborenen Töchtern zu Verwandten nach Karlsthal (Sudetengau) evakuiert, wo die Kinder im Januar 1945 aufgrund eines Schwelbrandes an Rauchvergiftung starben. Ende Januar erhielt Erika Gotschke die Erlaubnis, zu ihrem Mann in die Kaserne nach Potsdam-Krampnitz zu fahren. Kurz darauf wurde seine Einheit nach Landeck in Tirol verlegt, wobei ihn seine Frau begleitete. Sie fand eine Unterkunft auf der Wand oberhalb des 30 Kilometer entfernt liegenden Dorfes Pfunds. Walter Gotschke besuchte sie dort und blieb eines Tages ganz da. Er meldete sich bei einer schwäbischen Infanterie-Einheit, die in Pfunds stationiert war, half aber den Bauern bei der Beseitigung von Lawinenschutt und hütete ihre Kühe. Nach Kriegsende 1945 kam er zusammen mit der schwäbischen Infanterie-Einheit, die der auf dem Rückzug befindlichen Italienarmee zugeschlagen wurde, nach Bayern in amerikanische Kriegsgefangenschaft, wo er bald entlassen wurde und als heimatloser Volksdeutscher aus der Tschechoslowakei nach Tirol zurückkehren durfte. Bei den Bauern nahm er seine Tätigkeit als Kuhhirte wieder auf. Es dauerte nicht lange und es erschienen seine Berg- und Kuhskizzen in der Tiroler Tageszeitung. Der Auto-Autodidakt Durch seine Publikationen begann Walter Gotschke bekannt zu werden. Er erhielt Aufträge von Firmen und Verlagen und bewohnte ein kleines Atelier im Stubaital. Auf der Suche nach Arbeit ständig zwischen Innsbruck und Bregenz unterwegs, sah er eines Tages in Bregenz die amerikanischen Autos, die zur Festwoche aus der Schweiz herüberkamen, und deren Formgebung ihn sehr beeindruckte und nicht mehr losließ. Im Februar 1946 wurde ihm eine dritte Tochter geboren. Daimler-Benz, für die er schon von Tirol aus wieder als Werbegrafiker arbeitete, holte ihn Ende 1949 zurück nach Stuttgart. Dort bekam er Kontakt zu dem Chefredakteur der Zeitschrift Das Auto, in der dann 1951 Gotschkes, durch die Formgebung der amerikanischen Autos inspirierter, Artikel Automobilarchitektur - Eine fast zu späte Betrachtung der Formprobleme im Automobilbau erschien. Der Daimler-Benz-Vorstand empfand den Artikel als öffentliche Kritik an der Formgebung seiner Kraftfahrzeuge, weshalb die Firma Walter Gotschke ihre Aufträge entzog. 1952 engagierte Ford Deutschland Gotschke als Grafiker für die Werbedrucksachen ihres neukonzipierten Taunus M-Modells. Fallweise arbeitete er außerdem für Schenk-Anhänger, MAN Nutzfahrzeuge, Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz), Kässbohrer, Shell, Maybach, Goodyear, Gulf Benzol, Austin, Ford England, Fiat, Nissan, Marwitz-Brillen, Volkswagen, Clymer Publications und andere. Im Februar 1955 wurde Gotschke Vater eines Sohnes. Soweit es die Arbeitstermine erlaubten, besuchte Walter Gotschke Automobil-Rennen. Ab Mitte 1960 wurden in der Werbung die Zeichnungen vermehrt durch Fotografien ersetzt. Gotschke verlegte seinen Arbeitsschwerpunkt deshalb auf Illustrationen zu aktuellen wie historischen Themen des Automobilsports in Magazinen und Automobilpublikationen wie Motor-Revue, ams, Sports-Illustrated, Quattroroute, Road&Track, Automobile Quarterly und anderen. 1976 starb seine Frau Erika Gotschke an Magenkrebs. 1981 heiratete Walter Gotschke seine Nichte Gerhild Drücker, geb. Klenner (* 19. Februar 1938 in Neisse, Oberschlesien), die ihn bei seiner Arbeit unterstützte. Seine publizistischen Arbeiten wurden durch Ausstellungen ergänzt, er wurde Mitglied der Automotive Fine Art Society (AFAS) in den USA, Autokunstsammler begannen, sich für seine Werke zu interessieren. Nach dem Dallas-Grand-Prix 1984 irritierten Sehstörungen Gotschke am rechten Auge; das linke war schon vor Jahren durch einen leichten Schlaganfall erblindet. Im folgenden Jahr erblindete er ganz. Anfang 1990 zog er mit seiner zweiten Frau aufs Land, wo er am 28. August 2000 verstarb.   Der Daimler-Benz DB 601 war ein flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylinder-Flugmotor mit 33,9 Litern Hubraum und Benzindirekteinspritzung, der in vielen deutschen Militär- und Rekordflugzeugen zum Einsatz kam. Er wurde bei Daimler-Benz ab 1934 aus dem hubraumgleichen Vergasermotor DB 600 entwickelt. Daimler-Benz und diverse Vertragsfirmen stellten im Deutschen Reich zwischen 1937 und 1943 insgesamt 19.180 Stück her. Als Lizenzbau wurde der DB 601 auch in den verbündeten Achsenmächten Italien und Japan gefertigt. Geschichte Unter der Leitung von Hans Scherenberg wurde bei Daimler-Benz in Stuttgart in Zusammenarbeit mit der Robert Bosch GmbH die Umstellung des DB 600 auf Benzineinspritzung zur Serienreife gebracht. Nach den ersten erfolgreichen Probeläufen im Jahre 1935 begann die Fertigung des DB 601 im November 1937. Der Motor wurde bis 1943 im Daimler-Benz-Werk Berlin-Marienfelde, der Daimler-Benz Motoren GmbH in Genshagen, den Niedersächsischen Motorenwerken (NIEMO) in Braunschweig-Querum und bei der Henschel Flugmotoren G.m.b.H. in Altenbauna bei Kassel hergestellt. Im Jahr 1940 betrugen im Werk Genshagen bei einer Fertigungszeit von 2.820 Stunden die Kosten für einen Motor 29.200 Reichsmark, was nach heutiger Währung und inflationsbereinigt einem Preis von 115.900 Euro entspricht. Der DB 601 kam in deutschen Kampfflugzeugen wie der Messerschmitt Bf 109 E und F, Bf 110 C bis F, Messerschmitt Me 210, Heinkel He 100, Heinkel He 111 P, Dornier Do 215 und der Fieseler Fi 167 zum Einsatz. Lizenzen zum Nachbau wurden an Alfa Romeo, Fiat, Aichi und Kawasaki vergeben. Der DB 601 gehörte zu den zuverlässigsten und robustesten deutschen Flugmotoren des Zweiten Weltkriegs. Rekorde 11. November 1937, Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge mit Messerschmitt Bf 109 V13 mit DB 601 Re/III mit 1660 PS, Pilot: Dr. Hermann Wurster, Geschwindigkeit 610,950 km/h. 5. Juni 1938, Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge über 100 km Strecke mit Heinkel He 100 V 2 mit DB 601 Re/III mit 1660 PS, Pilot: Ernst Udet, Geschwindigkeit 634,730 km/h. 8. Juni 1938, Höhenweltrekord mit 5 t bzw. 10 t Zuladung mit Junkers Ju 89 V 2 mit 4 × DB 601 Re/IV mit je 2060 PS, Pilot: Flugkapitän Kindermann, Höhe 9312 m bzw. 7242 m 30. März 1939, Geschwindigkeitsweltrekord über eine Strecke von 3 km mit Heinkel He 100 V8 mit DB 601 Re/V mit 2770 PS, Pilot: Flugkapitän Hans Dieterle, Geschwindigkeit 746,606 km/h. 26. April 1939, Geschwindigkeitsweltrekord über eine Strecke von 3 km mit Messerschmitt Me 209 V1 mit DB 601 Re/V mit 2770 PS, Pilot: Flugkapitän Fritz Wendel, Geschwindigkeit 755,138 km/h. Versionen DB 601 A-1 – Standardversion, 1100 PS Startleistung (1 min, erhöhte Kurzleistung) bzw 990 PS (5 min, Kurzleistung) DB 601 B-1 – Version für zweimotorige Flugzeuge wie die Bf 110, reduzierte Propellerdrehzahl DB 601 Aa – Exportversion mit höherer PS-Leistung, aber geringerer Volldruckhöhe, 1175/1045 PS Startleistung (1 min/5 min) DB 601 Ba – Version für zweimotorige Flugzeuge wie die Bf 110, reduzierte Propellerdrehzahl DB 601 N – höhenoptimierter Motor, C3-Sonderkraftstoff, größere Volldruckhöhe, 1175 PS Startleistung (3 min Start- und Notleistung) DB 601 P – Version für zweimotorige Flugzeuge wie die Bf 110, reduzierte Propellerdrehzahl DB 601 E – größere Überarbeitung des DB 601, Druckwasserkühlung für höhere Betriebstemperaturen, bis 1350 PS Startleistung DB 601 F – Version für zweimotorige Flugzeuge wie die Bf 110, reduzierte Propellerdrehzahl DB 601 G – Version für langsame mehrmotorige Flugzeuge wie Bomber, weiter reduzierte Propellerdrehzahl DB 606 A/B – zwei gekoppelte DB 601 F oder G auf eine Propellerwelle wirkend, fast nur bei Heinkel He 177 eingesetzt Hinweis: Alle Leistungsdaten für Meereshöhe. Für die Dauer von 1 min erhöhte Kurzleistung war in der Regel nur bei Bombern und Jagdbombern vorhanden, um Start mit Überlast zu ermöglichen. Kurzleistung bzw Start- und Notleistung war in allen Maschinen vorhanden, sofern nicht gesperrt. DB 601 N und E nebst Varianten waren anfangs nur für Steig- und Kampfleistung (1020 bzw 1200 PS) freigegeben. Lizenzversionen Aichi Atsuta – in Japan gebaute Variante des DB 601 Aa, eingesetzt in der Aichi M6A und Yokosuka D4Y Kawasaki Ha-40 – in Japan gebaute Variante des DB 601 Aa, eingesetzt in der Kawasaki Ki-61 Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41-I Monsone – in Italien gebaute Variante des DB 601 Aa, eingesetzt in der Reggiane Re.2001 und Macchi MC.202 Technische Daten DB 601 A-1 Zwölfzylinder-V-Motor mit 60° Bankwinkel mit hängenden Zylindern (Kurbelwelle oben; auch „A-Motor“ genannt) Ventilsteuerung: je Zylinderbank eine über Königswelle angetriebene obenliegende Nockenwelle (OHC), die je Zylinder zwei Einlass- und zwei (natriumgekühlte) Auslassventile betätigt (Vierventiltechnik), Benzindirekteinspritzung, Doppelzündung Bohrung: 150 mm Hub: 160 mm Hubraum: 33,9 Liter Verdichtungsverhältnis: 6,9:1 linksseitig ein Radialkompressor, stufenlos über eine barometrisch geregelte, hydraulische Kupplung angetrieben Startleistung: 1100 PS (809 kW) bei 2400 min−1 Literleistung: 32,4 PS/l (23,9 kW/l) Volldruckhöhe: 4500 m Kühlung: Flüssigkeit (Glykol/Wasser-Gemisch als Kühlmittel) Schmierung: Trockensumpfschmierung mit einer Druck- und zwei Saugpumpen (je Zylinderkopf eine) Trockenmasse: 610 kg Gewichtsbezogene Leistung: 1,8 PS/kg (1,3 kW/kg) Treibstoff: Benzin, Typ B4 mit einer Oktanzahl von 87 ROZ   Die Heinkel He 111 war ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Einziehfahrwerk der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Rostock. Die Konstruktion von Siegfried Günter baute dabei stark auf den Erfahrungen mit dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug He 70 auf. Entwicklung Die Maschine wurde in den 1930er-Jahren von den Brüdern Günter als schnelles Verkehrsflugzeug für die Lufthansa für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere konzipiert und in großen Stückzahlen im Zweiten Weltkrieg als Bomber eingesetzt. Bereits im Jahr 1932 erteilte das Reichsverkehrsministerium (RVM) den Auftrag zur Entwicklung eines Bomben- und Verkehrsflugzeugs, wobei die Bombervariante (noch geheim) Vorrang hatte. Am 17. November 1934 startete die He 111 V1 (Werknummer 713, 1. Militärversion) zum Erstflug. Im Mai 1935 folgte die He 111 V2 (W.Nr. 715) als erster ziviler Prototyp. Dieser und der vierte Prototyp flogen als Transportmaschine, wobei die He 111 V4 und die erste Vorserie He 111 A-0 bereits die Konzeption als Bomber erkennen ließen. Im Laufe der Erprobung wurden verschiedene Änderungen vorgenommen, so zum Beispiel der Einbau stärkerer Motoren vom Typ DB 600 (He 111 B), da die Luftwaffe eine höhere Geschwindigkeit forderte. Weil die aerodynamisch hochwertige Zelle sehr teuer war, wurde ab 1936 versucht, die Kosten durch Einführung neuer Tragflächen zu senken: Ab der He-111-F-Serie erhielten alle Flugzeuge trapezförmige Tragflächen, die im Vergleich zu den bis dahin verwendeten gerade Vorder- und Hinterkanten aufwiesen. Einsatz Die Luftwaffe erhielt ihre ersten He 111 B im Spätherbst 1936. Der erste Kampfeinsatz des Musters erfolgte ab März 1937, als im Rahmen der Legion Condor 30 He 111 B-1 (spanischer Spitzname „Pedro“) gegen die spanische Republik eingesetzt wurden. Auch die Modelle He 111 E und He 111 F kamen noch in Spanien zum Einsatz und wurden nach dem Kriegsende von der spanischen Luftwaffe übernommen. Aufgrund der in Spanien gemachten Erfahrungen verzichtete die Luftwaffe bei ihren He 111 auf eine ausreichende Defensivbewaffnung, da die He 111 schneller als die meisten verfügbaren Jagdflugzeuge des Gegners flog. In der „Luftschlacht um England“ zeigte sich aber, dass eine vorbildlich geführte Abwehr mit leistungsstarken Jagdflugzeugen ungeschützten Bomberverbänden untragbare Verluste zufügen konnte. Die He 111 waren mit fast 1000 gelieferten Flugzeugen 1939 der Standardbomber der Luftwaffe und blieb als solcher im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten im Einsatz. Bei Kriegsbeginn wurde bereits die Version He 111 P mit verkürzter Rumpfnase und Drehturm auf der Rumpfoberfläche gebaut, deren Herstellung durch die Knappheit der für den Jagdflugzeugbau benötigten DB-Motoren allerdings auf eine kleine Stückzahl begrenzt war. Die He 111 H mit Jumo-Motoren wurde das eigentliche Standardmodell. Dabei wurde aufgrund der Erfahrungen bei der Luftschlacht um England die Defensivbewaffnung mehrfach verstärkt. He 111 wurden mit je zwei Torpedos als Torpedobomber ausgerüstet. Einige Flugzeuge wurden mit Gleitflugbomben Hs 293 oder als Träger der V1 bestückt. Besonders eigenwillig war die fünfmotorige He 111 Z, die aus zwei He 111 zusammengebaut war. Bemerkenswert waren auch die Versionen He 111 H-8 mit Ballonkabelmessern zum Einsatz gegen Sperrballone und die H-23 als 8-sitziger Transporter für Fallschirmjägereinsätze. He 111 waren an der Vernichtung des Nordmeergeleitzuges PQ-17 ebenso beteiligt wie als Transportflugzeuge bei der Versorgung der 6. Armee in der Schlacht von Stalingrad oder beim Einsatz im Irak 1941. Ihren vermutlich spektakulärsten Erfolg erzielte ein Verband aus He 111 im Juni 1944, als sie bei einem Bombenangriff 43 zwischengelandete US-Kampfbomber auf dem Flugfeld von Poltawa zerstörten und 26 beschädigten, siehe Operation Frantic. Auslandsverwendung In Spanien wurde die Maschine mit der Kennung 25-32 von den republikanischen Streitkräften erbeutet, in die Sowjetunion verbracht und in Moskau ausgiebig getestet. Ab 1941 erhielt die Luftwaffe die Schulversion He 111 P-3 mit Doppelsteuerung. Im Verlaufe des Krieges wurden die He 111 neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch als Transporter, Torpedobomber und Schleppflugzeug eingesetzt. Eine besondere Version war die He 111 Z, eine mittels eingefügtem Tragflächenmittelstück entstandene Doppelrumpfausführung mit fünf Motoren. 30 He 111 F-1 und 5 He 111 G-5 wurden an die Türkei sowie mehrere He 111 B und He 111 E an das f. Franco-Spanien geliefert. Bis 1956 wurden in Tablada (Sevilla) von der spanischen Firma Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) noch rund 250 Exemplare der He-111-H16-Lizenzversion CASA 2.111B gefertigt. Diese He-111-Ableger befanden sich bei der spanischen Luftwaffe noch bis in die 1970er-Jahre im Dienst. Hervorstechendes Unterscheidungsmerkmal sind die großen Kühler unter den Motoren, die auf die bei der 2.111B verwendeten Rolls-Royce-Merlin-Triebwerke hindeuten. Dies wurde nötig, weil die deutschen Daimler-Benz-Motoren, wie sie auch bei der 2.111A verwendet wurden, und dazu passende Ersatzteile nach dem Kriegsende kaum noch verfügbar waren. CASA 2.111B wurden als He-111-Doubles in dem Film „Luftschlacht um England“ eingesetzt. Produktion Neben der Fertigung bei Heinkel in Rostock (Ernst Heinkel Flugzeugwerke, EHF) und Oranienburg (Heinkel-Werke Oranienburg, HWO) wurde die Maschine in Lizenz bei den Norddeutschen Dornier-Werken (NDW) in Wismar, Arado (ArB) in Brandenburg, der Allgemeinen Transportanlagen-Gesellschaft (ATG) in Leipzig sowie bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken (JFM) hergestellt. Die Produktion lief von März 1936 bis September 1944. Versionen Prototypen He 111 V1: Die erste He 111, ausgerüstet mit BMW VI 6,0 Z. He 111 V2: Sie war ein reines Passagier- und Postflugzeug, das zehn Personen befördern konnte und eine verkleinerte Flügelspannweite besaß. He 111 V3: Die erste reine Bomberversion, ebenfalls mit verkleinerter Spannweite. He 111 V4: Ein ziviler Prototyp, aus dem fünf Serienmaschinen He 111 C abgeleitet wurden, die von der Lufthansa eingesetzt wurden. Offiziell vorgestellt wurde er am 10. Januar 1936. He 111 V5: Letzter Prototyp; er war mit leistungsstärkeren DB-600-A-Motoren ausgerüstet und bildete dank seiner stark verbesserten Leistungen die Ausgangsbasis für die erste größere Serie von He 111 B-Bombern. Der Erstflug fand Anfang 1936 statt. He 111 A-0: Die in zehn Exemplaren gebaute Bomber-Null-Serie wurde komplett als Prototypen eingesetzt. 1936 wurden sechs He 111 A nach China exportiert. He 111 B: Heinkel rüstete nun die He 111 mit stärkeren Motoren aus (je 1000 PS) und nannte diese Serie He 111 B (417 km/h). Die Luftwaffe führte diese Maschine nun doch Anfang 1937 unter der Bezeichnung He 111 B-1 mit DB-600-C-Motoren ein. Die B-2 hatte verbesserte Motoren DB 600 CG und eine stärkere Bugbewaffnung. Ab März 1937 wurden 30 Exemplare bei der Kampfgruppe 88 der Legion Condor im realen Einsatz getestet. He 111 C: Fünf Stück wurden für die Lufthansa gebaut, siehe auch He 111 V4. He 111 D: Eine leistungsgesteigerte Version mit DB-600-Ga-Triebwerken (je 1050 PS, 460 km/h), die jedoch nicht lange gebaut wurde, da Daimler-Benz mit der Produktion von Motoren für etwa die Bf 109 vollständig ausgelastet war. Der Einsatz erfolgte als Führungsflugzeug. He 111 E: Die E-Serie flog schon 498 km/h (bessere Kühler). Auch die Baureihen E-1 und E-3 kamen in Spanien zum Einsatz, insgesamt (inkl. der B-1) knapp 100 Maschinen. He 111 F: Von der F-Serie wurden 30 Stück an die Türkei verkauft, einige andere waren bei der Legion Condor im Einsatz. Bei dieser Serie wurde die Flügelvorderkante und die Motorisierung geändert. Alle Typen sahen der A-Serie noch ähnlich. Die schlechten Sichtverhältnisse für die Besatzung wurden bemängelt. Dies und andere Mängel führten zur Entwicklung der He 111 P. He 111 G: Versuch, mehr zivile Kunden zu finden. Meist mit DB 600A/G-Triebwerken. Zwei Maschinen der G-3-Serie wurden versuchsweise mit Sternmotoren ausgerüstet (BMW 132Dc bzw. BMW 132H). Sie kamen zur Lufthansa und wurden dort als He 111 L bezeichnet. He 111 J: 90 Stück von der Luftwaffe als Torpedobomber bestellt. He 111 P: Die P-Serie besaß eine stromlinienförmige Gondel an der Rumpfunterseite, einen vollverglasten Bug und Motoren mit je 1100 PS. Sie wurde Anfang 1939 an die Luftwaffe geliefert. Sie ersetzte die Maschinen der B- und C-Serie. He 111 H: Die H-Serie war baugleich mit der P, außer bei den Motoren. Es zeigte sich, dass die Maschinen für die Jäger der RAF zu langsam und zu schwach bewaffnet waren (hohe Verluste). Die Einsätze wurden in die Nacht verlegt, die Defensivbewaffnung wurde verstärkt. Auch die Motoren wurden immer wieder verstärkt (H-2, H-3, H-4, H-5). Die H-6 hatte keine innen getragenen Bombenlasten. Sie konnte an den vorgesehenen Vorrichtungen unter dem Rumpf Bomben oder Torpedos tragen. Maschinen der Typen H-8 bis H-23 wurden mangels besserer Flugzeugtypen bis 1944 gebaut. He 111 Z: Die Zwilling bestand aus zwei Flugzeugen, die über ein Tragflächenmittelstück miteinander verbunden waren. An der Kopplungsstelle wurde ein fünftes Triebwerk eingebaut. Ab 1942 wurde mangels anderer starker Flugzeuge eine kleine Anzahl dieser Maschinen zum Schleppen großer Lastensegler (wie beispielsweise die Me 321) gebaut. Dadurch wurde das gefährliche „Troika“-Schleppverfahren mit drei einzelnen Messerschmitt Bf 110 ersetzt. Die fünf flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-Reihenmotoren der He 111 Z lieferten zusammen eine Startleistung von 6700 PS, was ausreichte, einen Lastensegler vom Typ Me 321 oder drei Go 242 zu schleppen. Bei Überlaststarts waren dennoch Raketen-Starthilfen notwendig. Zum Schleppen der Me 321 wurde ein Stahlseil von 150 m Länge und 16 mm Durchmesser verwendet. Beim Schlepp mit zwei Go 242 kam für den ersten Segler ein 60 m und für den nächsten ein 40 m langes Stahlseil zum Einsatz. Technische Daten Heinkel He 111 P-4 (1939/1940) Kenngröße Daten Spannweite    22,50 m Länge    16,40 m Höhe    3,40 m Flügelfläche    87,60 m² Leermasse    6.775 kg Startmasse    13.500 kg Triebwerk    zwei Daimler-Benz DB 601 A-1 mit je 1.100 PS Höchstgeschwindigkeit    390 km/h, voll beladen ca. 330 km/h Reisegeschwindigkeit    290 km/h Steiggeschwindigkeit    144 m/min Landegeschwindigkeit    115 km/h Steigleistung    2,4 m/s Reichweite    voll beladen 1.200 km, maximal 2.400 km Gipfelhöhe    8.000 m Bewaffnung    fünf bewegliche 7,92-mm-MG-15 optional zusätzlich zwei 13-mm-MG-131 Bombenlast    2.000 kg intern Besatzung    fünf Mann Heinkel He 111 H-6 (1941/1942) Kenngröße Daten Spannweite    22,50 m Länge    16,40 m Höhe    3,40 m Flügelfläche    87,60 m² Leermasse    6.775 kg Startmasse    14.000 kg Triebwerk    zwei Junkers Jumo 211 D mit je 1.200 PS Höchstgeschwindigkeit    400 km/h, voll beladen ca. 330 km/h Reichweite    voll beladen 1.200 km, maximal 2.400 km Gipfelhöhe    8.000 m Bewaffnung    ein 20-mm-MG/FF (Bug), fünf bewegliche 7,92-mm-MG-15, optional zusätzlich zwei 13-mm-MG-131 Bombenlast    2.500 kg Besatzung    fünf Mann Heinkel He 111 H-16 (ab Herbst 1942) Kenngröße Daten Spannweite    22,50 m Länge    16,40 m Höhe    3,40 m Flügelfläche    86,50 m² Rüstgewicht    8.680 kg maximale Startmasse    14.000 kg Triebwerk    zwei Junkers Jumo 211 F-2 mit je 990 kW / 1.350 PS Höchstgeschwindigkeit    436 km/h in 6.000 m Höhe Steigzeit auf 6.000 m Höhe    42 min Reichweite    2.900 km (mit 1.000 kg Bomben) Gipfelhöhe    6.700 m Bewaffnung    ein 20-mm-MG/FF (Bug), ein 13-mm-MG-131 oder ein 7,92-mm-MG-81-Z-Zwilling (Rumpfrücken), zwei 7,92-mm-MG-81 (Rumpfunterseite), zwei 7,92-mm-MG-81 (Seiten) Bombenlast    3.000 kg Besatzung    fünf Mann Heinkel He 111 Z () Kenngröße Daten Spannweite    35,20 m Länge    16,40 m Höhe    3,93 m Flügelfläche    147 m² Rüstgewicht    21.400 kg maximale Startmasse    28.400 kg Triebwerk    fünf Junkers Jumo 211 F-2 mit je 990 kW / 1.350 PS Höchstgeschwindigkeit    435 km/h in 8.000 m Höhe Schleppgeschwindigkeit    219 km/h mit 1 Me 321 Schleppgeschwindigkeit    248 km/h mit 2 Go 242 Reichweite    Gipfelhöhe    10.000 m Bewaffnung    ein 13-mm-MG-131 (A-Stand), vier 7,92-mm-MG-81 (B- und C-Stand), zwei 7,92-mm-MG-81 (Fensterlafetten) Bombenlast    – kg Besatzung    sieben Mann Elektronische Ausrüstung Serienmäßig war die He 111 mit einer Bordverständigungsanlage, mit Funkgeräten und einem Autopiloten ausgerüstet. Die für Nachtflüge eingesetzten Maschinen besaßen zusätzlich einen Empfänger, damit der Landeanflug genau entlang des ausgestrahlten Leitstrahls erfolgen konnte. Die Flugplatzbeleuchtung wurde erst kurz vor dem Aufsetzen eingeschaltet, damit der Flugplatz nicht von feindlichen Flugzeugen gesehen werden konnte. Einige Flugzeuge waren mit einer Zielnavigation (Knickebein-Verfahren, X-Verfahren, Wotan) ausgerüstet. Diese He 111 waren daran zu erkennen, dass sie drei Stabantennen auf dem Rumpf trugen. Bei dem mit dem X-Gerät (70 MHz) arbeitenden Verfahren flog der Pilot entlang eines Leitstrahls (Weser genannt). Abweichungen vom Leitstrahl wurden ihm über Kopfhörer durch Signale gemeldet. Der Leitstrahl wurde im Zielgebiet möglichst rechtwinklig von drei Zielstrahlen gekreuzt, um eine hohe Genauigkeit zu erhalten. Etwa 30 km vor dem Ziel wurde der erste Zielstrahl gekreuzt. Der Pilot wusste durch das Signal, dass er das Ziel in etwa fünf Minuten erreichen würde. Beim Kreuzen des zweiten Zielstrahls wurde ein Rechner gestartet, der die genaue Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden errechnete. Aus der gemessenen Geschwindigkeit wurde vom Rechner der Abwurfpunkt ermittelt, der kurz vor dem Ziel liegen musste. Da die beiden Messpunkte von Zielstrahl 2 und 3 gleich weit auseinander lagen, ermittelte der Rechner die noch zu fliegende Zeit bis zum Ziel. Die Zeiten wurden auch optisch angezeigt. Als weiterer Parameter wurde noch die Flughöhe eingegeben. Die Bomben wurden dann automatisch abgeworfen. Die Genauigkeit dieses Verfahrens (X-Gerät) entsprach jener der bei Tag eingesetzten Zielgeräte. Erhaltene Exemplare Eine He 111 E mit Jumo 211 A-3 befindet sich in der Flugausstellung L.+P. Junior bei Hermeskeil. Eine weitere He 111 E, die ehemalige 25.82 der Kampfgruppe 88 der Legion Condor, befindet sich in Madrid im Museo de Aeronáutica y Astronáutica. Eine dritte He 111, eine H-20, ist im Royal Air Force Museum, dem Luftwaffenmuseum des Vereinigten Königreichs ausgestellt. Einen CASA-Lizenzbau der He 111 H-16 (CASA 2.111 B) besitzt die Flugwerft Schleißheim in München. Eine He 111 befindet sich auch im Technikmuseum Sinsheim. Nachbau CASA 2.111 Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die CASA in Sevilla (Spanien) die He 111 H-16 unter der Bezeichnung CASA 2.111 weiter. Da die Jumo-211-Triebwerke nicht mehr verfügbar waren, kamen britische Motoren vom Typ Rolls-Royce Merlin 500 zum Einbau. CASA baute 236 Maschinen, die bei der Ejército del Aire als leichte Bomber bis zum Ende der 1960er-Jahre im Dienst waren und danach als Transportflugzeuge verwendet wurden. Zahlreiche CASA 2.111 wurden 1968 in Kinofilmen zur Darstellung der He 111 verwendet, wie in Patton – Rebell in Uniform und Luftschlacht um England; eine der Maschinen wurde in der Flugwerft Schleißheim bei München restauriert.