Karl Stöhr.
München - Berlin.
Hochbau - Tiefbau - Bahnbau - Straßenbau.
Originaler Reklamedruck von 1935.
Mit Fotoabbildung:
Bahnbau Zwiesel – Bodenmais (11 km) Ausführung 1926/27.
Auf der Rückseite mit Reklame:
Menck´s Raupenbagger und Rohrgerüstrahmen.
Im Eisenbahnbau bestens bewährt.
Menck & Hambrock, Altona - Hamburg.
Größe 170 x 125 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Mai 1859 in Hohenberg an der EgerW; † 14. Oktober 1931 in Nesselwängle), war ein deutscher Architekt, Baumeister und Bauunternehmer sowie geheimer Kommerzienrat. Er ist seit 1956 Namensgeber der Stöhrstraße in Solln. Stöhr baute in München zahlreiche Gebäude, darunter das Deutsche Theater. Aus der Münchener Bauunternehmung Karl Stöhr ging 1936 die Südhausbau als Tochtergesellschaft hervor. Die Südhausbau war die erste private Wohnungsbaugesellschaft Bayerns und ist bis heute in Familienbesitz. Sein Grab befindet sich im alten Teil des Waldfriedhofs. Die Bahnstrecke Zwiesel–Bodenmais ist eine Nebenbahn in Bayern. Sie ist die letzte in Niederbayern gebaute Bahnstrecke. Geschichte Die Strecke wurde ab 1921 im Zuge von Notstandsarbeiten gebaut und am 3. September 1928 in Betrieb genommen. Die 14,5 km lange Stichbahn hat in Zwiesel Anschluss an die am 16. September 1877 eröffnete Bayerische Waldbahn von Plattling nach Bayerisch Eisenstein sowie an die am 1. September 1890 eröffnete Bahnstrecke von Zwiesel nach Grafenau. Am 9. August 1928 fand eine erste Probefahrt auf der Strecke statt. Bei der feierlichen Eröffnung am 3. September 1928 standen Massen von Menschen an den Bahnhöfen und Haltestellen, und die neueröffnete Bahn beförderte an diesem Tag rund 2500 Passagiere nach Bodenmais. Alle Redner gaben ihrer Hoffnung Ausdruck, dass die Strecke bald durch das Zellertal verlängert werde. Der geplante Weiterbau von Bodenmais durch das Zellertal nach Bad Kötzting wurde aber nicht realisiert. Ein Grund hierfür war unter anderem die von der Regentalbahn 1927 eröffnete Verlängerung der Bahnstrecke Gotteszell–Blaibach vom vorherigen Endbahnhof Viechtach weiter bis nach Blaibach, mit der nur wenige Kilometer entfernt eine Verbindung zwischen der Waldbahn und dem Strecken um den Bahnhof Cham bestand. Darüber hinaus gab es bedeutende Gegner des Weiterbaus. So wurde der Weiterbau Bodenmais – Bad Kötzting Anfang der 1930er Jahre mit der Begründung gestrichen, die Gemeinden dort seien sich wegen des Bahnbaus nicht einig. Schon bald nach der Eröffnung erwies sich die geringe Rentabilität der Strecke. Bereits in den 60er Jahren gab es Gerüchte über eine bevorstehende Streckenstilllegung. In den 70er und 80er Jahren wurde dieses Thema wiederholt in den Medien aufgegriffen. Im Januar 1984 fand eine große Fernsehdiskussion über den Fortbestand der Strecke statt. Am 27. September 1984 erklärte die Bundesbahndirektion Nürnberg, dass sie seit 15 Jahren versuche, eine Entscheidung über die Zukunft der besonders schwach ausgelasteten Strecke Zwiesel–Bodenmais herbeizuführen. Trotz aller Befürchtungen konnte der Erhalt des Bahnverkehrs auf der Strecke erhalten bleiben. In den Sommerfahrplänen 1980 bis 1987 verkehrten auf dieser Strecke vom Deutschen Reisebüro durchgeführte Sonderfahrten von Hamburg Altona nach Bodenmais unter der Bezeichnung Alpen-See-Express. Diese wurden mit Triebwagen der Baureihe 601 durchgeführt. Vereinzelt gab es ab 1983 im Industrieturnusverkehr auch Fahrten von Dortmund nach Bodenmais. In diesem Jahr kam es dadurch zur kuriosen Situation, dass die Schienenbusse der Züge N 8470 und N 8475 durch die beiden vereinigten Alpen-See-Express-Züge in Bodenmais blockiert waren. Daher wurden diese Sonderfahrten zwischen Zwiesel und Bodenmais für den allgemeinen Verkehr freigegeben um einen Ersatz zu schaffen. Im darauf folgenden Jahr wurde die Fahrplanlage des Nahverkehrszugs verändert, so dass dies nicht mehr notwendig war. Gegenwart An der Strecke von Zwiesel nach Bodenmais liegen die Bedarfshaltepunkte Außenried, Langdorf und Böhmhof. Mit Personal besetzt ist nur noch der Bahnhof Zwiesel. Das Bahnhofsgelände in Bodenmais hat 1987 der Markt Bodenmais erworben und dort ein neues Gebäude errichtet, das als Rathaus und Tourist-Info dient. Auf der Strecke verkehrten in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts Uerdinger Schienenbusse. Ab 1993 befuhr die Regentalbahn diese Strecke im Auftrag der DB mit ihren alten Esslinger Triebwagen, seit 1996 im Stundentakt. Der Betrieb wird seit Anfang 1997 von der Regentalbahn mit Triebwagen des Typs Regio-Shuttle durchgeführt, die Fahrzeit beträgt für eine Fahrt 20 Minuten. Die Fahrgastzahlen steigerten sich durch die Einführung des Taktknotens in Zwiesel und der Einführung des Bayerwald-Ticket im Zuge des Nationalpark-Verkehrskonzeptes Anfang der 2000er Jahre. In Zwiesel besteht seitdem direkter Anschluss in Richtung Bay. Eisenstein, Plattling (stündlich) und Grafenau (alle 2 Stunden). Mit Zwiesel (seit 2010) und Langdorf (seit 2011) führten zwei der drei Anliegergemeinden der Strecke das Gästeservice Umweltticket ein. Vereinzelt führt die Gemeinde Bodenmais in Zusammenarbeit mit Reisebüros Sonderzugverkehr durch. Da diese Züge auf der Strecke aus betrieblichen Gründen die regulären Nahverkehrszüge ersetzen, sind diese zwischen Zwiesel und Bodenmais für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Im Rahmen der Ausschreibung des „Regionalzügenetz Ostbayern“ durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft wurde die Zugleistung auch auf dieser Strecke neu vergeben. Der Gewinner, der bisherige DB-Regio Subunternehmer Netinera mit seiner Marke Waldbahn, wird im Dezember 2013 den Betrieb aufnehmen. Diese Ausschreibung sieht keine größeren Änderungen für die Zugleistungen auf dieser Strecke vor. Sonstiges Ein von ProBahn im Zuge der Einrichtung dieses Taktknotens in Zwiesel vorgeschlagener Betriebsablauf mit einer vereinigten Führung der Züge von Zwiesel weiter in Richtung Plattling wurde bis heute nicht verwirklicht. Vorteil dieses Konzepts wären umsteigefreie Verbindungen von Bay. Eisenstein, Grafenau und Bodenmais zum Fernverkehrsknoten im Bahnhof Plattling. Dies wurde allerdings aus diversen technischen und betrieblichen Gründen nicht umgesetzt. Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der am 22. Oktober 2006 erschienenen Erweiterung „German Railroads Volume 7 Der Bayerische Wald“ des Microsoft Train Simulators. Menck (eigtl. Menck & Hambrock) war ein deutsches Unternehmen der Maschinenbauindustrie mit Sitz in Hamburg-Altona (Menck & Hambrock, Maschinen- und Dampfkesselfabrik, Große Brunnenstr. 128, D-22763 Hamburg-Ottensen). Die Firma wurde 1868 durch Johannes Menck und Diedrich Hambrock im damaligen Dorf Ottensen gegründet und war zunächst im Kessel- und Dampfmaschinenbau tätig, ehe man 1888 mit den ersten Baggerkonstruktionen vorstellig wurde. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg gehörte Menck zu den weltweit führenden Baggerproduzenten. So stellte man 1901 den ersten eigenen Hochlöffelbagger der Welt vor, ab 1923 mit der Serie M II, M III und M IV die ersten Raupenbagger Europas, von letzteren hat übrigens ein Exemplar mit Dampfantrieb überlebt und wird gerade restauriert. 1933 konstruierte man in Kooperation mit Hanomag die erste deutsche Planierraupe, sowie die erfolgreiche Universaldieselseilbaggerserie Mo, Ma, Mb, Mc und Md. Die blauen Bagger schaufelten Salpeter in Chile, Asbest in russischen Gruben, sie hoben in Schweden Kanäle aus und bewegten Felsbrocken in Steinbrüchen auf den Kanaren. Sie taten Dienst in H.s Autobahnprogramm und beim Wiederaufbau des vom Krieg zerstörten Deutschland. Auch die Rammtechnik und die Entwicklung von Flachbaggergeräten (Menck Bezeichnung für Schürfwagen/Scraper) nahm großen Raum ein. So entwickelte Menck schon 1939 für Pioniertruppen die einzigartige Schürfkübelraupe, welche von Menck bis in die 1970er Jahre hinein (SR 85) in verschiedenen Entwicklungsstufen in eher geringen Stückzahlen produziert wurde und die heute, von einem japanischen Hersteller in Lizenz gebaut, zu den erfolgreichen Baumaschinen in Fernost gehört. Nachdem im Zweiten Weltkrieg ein Großteil der Kapazität für die Produktion von Waffen genutzt wurde, führte man nach dem Krieg den Bau von dringend benötigten Baggern fort, zunächst mit der oben genannten Serie, ab 1948 dann mit völligen Neukonstruktionen wie M152, M75, M60, M250 und M90. Wichtiges Standbein des Unternehmens in der Nachkriegszeit war jedoch der Leichtkran LK46, der kleinste je von Menck gebaute Maschinentyp. Menck zählte über Jahrzehnte zu Europas bedeutendsten Baggerherstellern. Die Langlebigkeit der Menck Maschinen zeigt sich durch eine hohe Zahl von immer noch im täglichen Betrieb stehenden Geräten der 1950er bis 1970er Jahre. Seit den frühen 1960er Jahren zeichnete sich bei Baggern jedoch ein grundlegender Technologiewechsel ab, weg von den traditionellen Seilgeräten hin zu den bei vielen Einsätzen weit leistungsfähigeren und genauer steuerbaren Hydraulikbaggern. Bei den konservativen Menck-Ingenieuren wurde dieser Umbruch nicht rechtzeitig erkannt oder nicht ernst genommen, man hielt zu lange an den herkömmlichen Seilgeräten fest während innovativere Hersteller, insbesondere Orenstein & Koppel, Liebherr, Poclain, Demag und Atlas der Hydraulik konsequent zum Durchbruch verhalfen. In der Folge verlor Menck Marktanteile und geriet in wirtschaftliche Nöte. 1966 wurde Menck daher durch den US-Konzern Koehring übernommen, der das Menck-Programm durch seine damals bereits technisch überholten amerikanischen Hydraulikbagger erweiterte. Diese Geräte waren gegen zeitgenössische europäische Hydraulikbagger jedoch nicht wettbewerbsfähig. Eigene Menck-Hydrauklikbagger nach fortschrittlichen europäischen Konstruktionsprinzipien wurden später zwar entwickelt und angeboten, kamen jedoch zu spät, der Markt war inzwischen an andere Hersteller verloren, das traditionsreiche Unternehmen musste 1978 Konkurs anmelden. Seilbagger werden heute nur noch für Spezialaufgaben eingesetzt, z. B. beim Ausbaggern von besonders tiefen Baugruben, in der Kiesgewinnung und im Spezialtiefbau. Einige Menck-Entwicklungen wurden indes von anderen Konzernen (z. B. Liebherr) übernommen, insbesondere die letzte Generation von modernen Menck-Seilbaggern mit damals innovativer hydraulischer Kraftübertragung und Steuerung bildete den Grundstein für die späteren Liebherr Seilmaschinen.