Kraftwagen-Schuppen der Deutschen Reichsbahn.
Originaldruck von 1936.
Mit vier Fotoabbildungen:
Kraftwagen-Schuppen im Kraftwagen-Betriebswerk Mainz (mit Mercedes-Benz-Lastwagen.
Kraftwagen-Schuppen Neumünster (mit Büssing-Lastwagen).
Kraftwagen-Schuppen in Itzehoe (mit Krupp-Lastwagen).
Kraftwagen-Schuppen in Groß-Gerau (vermutlich VOMAG-Lastwagen).
Journalausschnitt in der Größe 195 x 180 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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20. 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Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt. Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: 12/09). Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahre 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen. Firmengeschichte 1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte. Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Kraftomnibuslinie der Welt darstellte und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle diente. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert. Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet. Fross-Büssing 1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig, Hete‘ den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand. Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt. 1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln. 1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße. Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen. Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt. 1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen. 1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (ehem. Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt. Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die jetzige Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner „Flügel“ neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor. Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken (kurz: Krupp Krawa) war eine Tochter vom deutschen Schwerindustrie-Unternehmen Krupp (heute Teil von ThyssenKrupp) und stellte Nutzfahrzeuge, Lastkraftwagen, Muldenkipper und Omnibusse her, die den Markennamen Krupp trugen. Die Produktion von Nutzfahrzeugen begann nach dem Ersten Weltkrieg anno 1919 und endete 1963 (Omnibusse), 1968 (Lastkraftwagen) und 1969 (Muldenkipper). Zwischen 1946 und 1954 wurde statt „Krupp“ der Markenname „Südwerke“ verwendet. Lastkraftwagen Die Lastkraftwagen von Krupp waren nach dem Zweiten Weltkrieg weit verbreitet. Nachdem das Unternehmen ein wichtiger Rüstungslieferant war (Alfried Krupp von Bohlen und Halbach wurde nach dem Krieg als Kriegsverbrecher verurteilt), durfte die Produktion erst 1946 wieder aufgenommen werden. Statt am Stammsitz in Essen wurden die LKW bis 1951 in Kulmbach, Bamberg und Nürnberg hergestellt und nicht mit dem belasteten Namen Krupp, sondern bis 1954 unter der Bezeichnung „Südwerke“ verkauft. Die ersten Nachkriegskonstruktionen 1950 brachte Krupp den Schwer-LKW Titan auf den Markt. Dieser langhaubige Lastwagen hatte einen von Krupp entwickelten Zweitakt-Dieselmotor mit 190 PS (ab 1951 mit 210 PS) und war damit der stärkste deutsche LKW seiner Zeit. Die geplante Motorengröße war als Sechszylinder nach den Richtlinien der Alliierten Besatzungsmächte nicht erlaubt. Krupp verbaute daher stattdessen zwei einzeln lauffähige Dreizylindermotoren hintereinander, die mit einem Zahntrieb verbunden waren. Wegen des charakteristischen Geräuschs dieses Motors („Kropp-kropp-kropp“) hieß es unter Fernfahrern seinerzeit, der Krupp Titan sei der einzige LKW, der seinen Namen sagen könne. 1951 ergänzten der etwas kleinere Typ Mustang und der leichte Büffel die „LKW-Menagerie“ von Krupp. In der Krupp-Lastwagenfabrik wurden des Öfteren unkonventionelle Wege beschritten: Als Anfang der 1950er Jahre bei einem neuen kleinen LKW-Modell häufig die Kardanwelle brach, erbrachten Untersuchungen und Berechnungen den Befund, dass es sinnvoll sei, die Kardanwellen (anstatt dicker und stärker) ein wenig schwächer und dünnwandiger zu bauen. Dadurch wurde das Schwingungsverhalten des Bauteils so verbessert, dass man den kritischen Bereich der Eigenfrequenz nicht mehr durchfuhr, welcher zuvor die Schwingungsbrüche verursacht hatte. Die neu gestalteten, dünneren Kardanwellen hielten im Alltagsbetrieb stand. Modernisierungen und Überarbeitungen 1955 wurde das LKW-Programm von Krupp modernisiert. Die Motorhauben der Fahrzeuge waren nun flacher und eckiger. Der Nachfolger des Titan bekam den Namen Tiger und war ebenfalls mit einem Zweitakt-Dieselmotor ausgestattet. Das Aggregat im Tiger leistete 185 PS. Auch der Mustang und der Büffel wurden überarbeitet, behielten aber ihre Namen. Neu kam ein Fünftonner vom Typ Widder hinzu. 1956 löste das Modell Elch den Widder ab. Bis 1959 wurden immer wieder Veränderungen und Verbesserungen an den verschiedenen Modellen vorgenommen, z. B. durchgehende statt geteilte Frontscheiben eingebaut. Auch die ersten Frontlenker mit feststehender Kabine kamen auf den Markt. Neue Frontlenker und Hauber 1959 brachte Krupp eine neue Generation von Lastkraftwagen auf den Markt, deren Fahrerhäuser sehr modern waren. Die Typbezeichnungen wurden im Rahmen dessen auf dreistellige Nummerncodes umgestellt (z. B. Typ 501). Die neuen Modelle wurden sowohl als Haubenfahrzeuge als auch als Frontlenker angeboten. 1965 war Krupp der erste deutsche LKW-Hersteller, der seine Frontlenker serienmäßig mit kippbaren Fahrerkabinen ausstattete. Zuvor hatte es zwar schon einen Prototyp mit Kippkabine von Magirus-Deutz gegeben, dieser war allerdings nie in Serie gegangen. Die Kippbarkeit des Fahrerhauses verbesserte die Zugänglichkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vergleich zur feststehenden Kabine ganz erheblich und ist heute der übliche Standard. Das Ende der LKW-Produktion Nachdem die Zweitakt-Dieselmotoren von Krupp am Markt immer schlechter ankamen, entschloss man sich dazu, ab 1963 in Lizenz Viertakt-Dieselmotoren von Cummins zu bauen. Doch auch diese Maßnahme konnte nicht verhindern, dass sich die Krupp-Lastwagen nicht mehr gut genug verkauften. Der Marktanteil von Krupp bei schweren Lastwagen war am Ende auf nur mehr zwei Prozent gefallen, bei den leichteren Fahrzeugen war der Hersteller seit längerem nicht mehr vertreten. Als die Geschäftsleitung Mitte der 1960er Jahre daranging, die Strukturen des Krupp-Konzerns zu durchforsten, kam daher auch das Ende für die traditionsreiche Krupp Krawa: 1968 und damit nur ein Jahr vor dem 50. Jubiläum des LKW-Baus von Krupp stellte man die LKW-Produktion ersatzlos ein, die Vertriebsorganisation wurde von Daimler-Benz übernommen. Die deutsche Nutzfahrzeugbranche verlor damit einen interessanten Anbieter, dem bald mit den ebenso etablierten Marken Büssing und Henschel weitere folgen sollten. Nachfolgemodelle für die schweren Frontlenker waren bereits fertig entwickelt, kamen aber aufgrund des mittlerweile starken Defizits der Krupp-LKW-Sparte, und weil auch eine Besserung der Verkaufszahlen nicht zu erwarten war, nicht mehr auf den Markt. Noch bis Mitte der 1980er Jahre waren alle wichtigen Verschleiß- und Ersatzteile lieferbar. Krupp hatte zusammen mit Cummins vorgesorgt und unterhielt am früheren Werksstandort an der Helenenstraße in Essen ein gut gefülltes Ersatzteillager, das die Krupp-LKW-Kunden auch viele Jahre nach dem Produktionsstopp noch mit den benötigten Teilen versorgen konnte. Die letzten Krupp-Lastwagen verschwanden Anfang bis Mitte der 1980er Jahre aus dem alltäglichen Straßenbild. Bei Sammlern und Oldtimerfans sind die Fahrzeuge aus Essen mit den drei Ringen an der Front heute wieder beliebt und häufiger auf einschlägigen Fahrzeugtreffen zu sehen. Muldenkipper Eng an die LKW-Produktion gekoppelt war die Fertigung von Muldenkippern, die in der Regel auch konstruktiv von den LKW-Modellen abgeleitet waren. Nach Einstellung der LKW-Fertigung Ende 1968 wurden die Muldenkipper (z. T. auch noch mit Zweitaktmotoren) noch bis 1969 gefertigt und verkauft, nach Einstellung auch dieses Produktionszweigs bei Krupp übernahm Faun die noch nicht verkauften Restexemplare. Omnibusse und Oberleitungsbusse Eine Zeit lang stellte Krupp auch Omnibusse her, die vor allem in Westdeutschland verbreitet waren. Die Produktionszahlen kamen jedoch über zweistellige Stückzahlen jährlich nie hinaus, bestes Produktionsjahr war 1955 mit 64 gebauten Exemplaren. In den Jahren 1960 und 1961 wurden zusammen nur drei Fahrzeuge gebaut. Daher wurde die Produktion 1963, noch vor der LKW-Herstellung, aufgegeben. Außerdem stellte Krupp in den Jahren 1968 bis 1974 die Fahrgestelle für 80 Oberleitungsbusse des Typs Trolleybus Solingen her. Sie basierten auf serienmäßigen LKW-Fahrwerken. Weitere Produkte Die „Friedrich Krupp A. G., Abteilung Motorbau“ in Essen stellte ab 1919 einen „Motorläufer“ – das ist die damalige Bezeichnung für Motorroller – mit 185-cm³-Einzylinder-Viertaktmotor her, der über der linken Seite des Vorderrades angebracht war. Dieser einsitzige Kleinroller hatte nur 130 cm Gesamtlänge. Vermutlich ist dies der erste Motorroller deutscher Produktion. 1921 kam ein verbessertes Modell mit 198-cm³-Motor heraus. Beide Modelle waren wirtschaftlich nicht erfolgreich; bereits 1922 endete die Produktion. In den 1920er Jahren gab es eine Dreirad-Kehrmaschine von Krupp. Die Konstruktion wurde nach dem Zweiten Weltkrieg von Magirus-Deutz modifiziert und unter der Bezeichnung „Mokema“ (Motor-Kehr-Maschine) weitergebaut. Die Vogtländische Maschinenfabrik AG (VOMAG) war ein bedeutendes Unternehmen der sächsischen Stadt Plauen. Sie war seit der Jahrhundertwende vom 19. zum 20. Jahrhundert solider Arbeitgeber für bis zu 6000 Mitarbeiter und damit eines der größten Unternehmen in der Plauener Geschichte. Die Produktion der berühmten „Plauener Spitze“, durch die die Stadt ihren Weltruf erlangte, ging im Wesentlichen auf die in der VOMAG gefertigten Stickmaschinen zurück. In der Nachkriegszeit spezialisierte man sich kurzzeitig auf den Handwagenbau. Einige Monate später wurden die Produktionshallen demontiert. 1948 wurde die Maschinenfabrik Vogtland als Volkseigener Betrieb gegründet und avancierte zum Nachfolger der VOMAG. Die Entwicklung der Stadt ab 1900 war oftmals mit dem Namen VOMAG verbunden. Als Plauen im Jahr 1904 mit 100.000 Einwohnern zur Großstadt wurde, strebte auch die VOMAG immer weiter nach vorne und gehörte schon bald zur Weltspitze bei der Stickmaschinenproduktion. Später wurden die Produktionsstätten zerstört. Geschichte der VOMAG Anfänge des Maschinenbaus in Plauen 1881 gründeten zwei Unternehmer die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ zunächst mit einem kleinen Werk in der Trockentalstraße. Die Produktion konzentrierte sich dabei zunächst auf die Herstellung von Hand– und Schiffchenstickmaschinen. Die Produktion wuchs, und so verdoppelten sich die Beschäftigungszahlen innerhalb weniger Jahre. Schon 1895 wurde die „Vogtländische Maschinenfabrik J. C. & H. Dietrich“ in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, um mehr Kapital für eine weitere Expansion zu erhalten. Es entstand die Vogtländische Maschinenfabrik AG - kurz VOMAG. Bald schon baute die VOMAG ihr Werk auf mehrere Produktionszweige aus, wie z. B. 1899 die Produktion von Rotationsdruck- oder Feinstbohrmaschinen. Rasanter Aufstieg der VOMAG Ab 1900 zählte die VOMAG zu einem der führenden Maschinenbau-Unternehmen in Deutschland und besaß einen guten internationalen Ruf. Ein wesentlicher Grund lag darin, dass die VOMAG eine vielseitige Produktionspalette anbieten konnte und damit in der Lage war, auf weltweite Trends zu reagieren. 1902 begann man mit dem Bau eines neuen Werkes an der Cranach– und Hohlbeinstraße, das bis 1914 ständig erweitert wurde. 1910 entwickelte Robert Zahn die erste vollautomatische Stickmaschine für die VOMAG, die zu einem weltweiten Verkaufserfolg und Exportschlager avancierte. Bereits zu dieser Zeit war die VOMAG Weltmarktführer im Bereich der Stickmaschinen und exportierte ihre Maschinen unter anderem nach Frankreich, Russland und Nordamerika. Man schätzte die VOMAG ganz besonders für die hohe Qualität und die Langlebigkeit der hergestellten Maschinen. Das Geschäft mit dem Krieg Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges nahm man in der VOMAG die Produktion von Lastkraftwagen (LKW) auf, die im Auftrag der OHL gefertigt werden sollten. Die Richtlinien der Heeresleitung sahen vor, dass vornehmlich der so genannte „Regel-Dreitonner“, ein drei Tonnen schwerer LKW mit Kettenantrieb produziert werden sollte. Hierzu baute man zwischen 1915 und 1917 zusätzlich an der Elster zwei große mehrstöckige Gebäude mit Stahlgießerei, die eine Gesamtarbeitsfläche von 14.000 m² für die LKW-Produktion umfassten. Schon im Juli 1916 konnte die erste Serie von 30 Fahrzeugen ausgeliefert werden. Aufgrund des riesigen Nachholbedarfes bei der LKW-Produktion (1914 waren erst ca. 9.500 Lastkraftwagen im Reich zugelassen) für die Armee war der Krieg ein gutes Geschäft für die VOMAG und so erschien es nur logisch, dass die VOMAG sich außer der Herstellung von Lastkraftwagen noch weitere Rüstungsaufträge sicherte. So wurden z. B. Granaten, Granatminen und Fliegergeschosse produziert. Als man 1918 das tausendste Lastwagenexemplar auslieferte, war man innerhalb von vier Jahren zu einem der größten Rüstungsproduzenten der Armee aufgestiegen und die VOMAG beschäftigte Ende 1918 ca. 3800 Arbeiter. Um auch im zivilen Lastkraftwagensektor Fuß zu fassen, gründete man am 24. Oktober 1916 die VOMAG Lastkraftwagen GmbH in München. Dadurch setzte die VOMAG ihre Firmentradition fort und schuf sich zu Friedenszeiten mit der Produktion von zivilen LKWs und Bussen (ab 1919) einen weiteren erfolgreichen Produktionszweig. Friedensproduktion In den folgenden Jahren schaffte es die VOMAG, sich Großaufträge des Freistaates Sachsen wie etwa für Omnibusse (1919) und Spezialfahrzeuge der Stadtwerke zu sichern. Als logische Konsequenz aus der gesteigerten Nachfrage an Kraftfahrzeugen expandierte die VOMAG 1919 und kaufte großräumiges Gelände (ca.120.000 m²) am Leuchtsmühlenweg. Zu dem schon bestehenden Werk I wurden unter modernsten Gesichtspunkten die Gebäude der ehemaligen Plauener Kunstseidefabrik zum neuen Werk II ausgebaut. Noch im selben Jahr kaufte man als Werk III die Anlagen der Stickerei–Industrie-Gesellschaft nahe dem Werk I. Die VOMAG hatte sich fest am Kraftfahrzeugmarkt etabliert und so wurde man auch 1919 zu einem Mitbegründer des „DAK“ (Deutscher Automobil-Konzern), dem neben VOMAG auch Presto, Magirus und Dux angehörten. Der DAK zerbrach allerdings schon 1926 aufgrund von Streitigkeiten zwischen seinen Gründern wieder. Durch mehrfache Erhöhungen ihres Aktienkapitals konnte die VOMAG ihren hohen Ansprüchen gerecht werden und sich in der Elite deutscher Kraftfahrzeugbauer festsetzen. Man hatte seinen Grundbesitz auf 89.000 m² vergrößert, von denen 46.900 m² bebaut waren. Damals prägten Fahrzeuge der VOMAG das Verkehrsbild wesentlich mit. So waren etwa Ende 1921 schon über 2000 VOMAG Lastwagen im Stadt- und Überlandverkehr im Einsatz. Trotz der großen Erfolge suchte die VOMAG nach immer neuen Produktionszweigen. Sie nahm 1921 die Produktion von vollautomatischen Webstühlen, einer Weltneuheit auf. Als erster deutscher Hersteller beschäftigte sich die VOMAG ab 1923 mit der Entwicklung von Niederrahmenbussen. Das schon 1914 in den USA entwickelte Konzept hatte durch seinen tiefer gelegten Fahrzeugschwerpunkt vor allem Vorteile durch die minimierte Kippgefahr und die niedrige Einstiegshöhe. Schon im Herbst 1924 wurde der erste Niederrahmenbus vom Typ „Riesa“ (30 Sitzplätze) in der gleichnamigen Stadt in Betrieb genommen. Durch solch zahlreiche Neuheiten bestätigte die VOMAG ihren Ruf als innovatives und weltmarktorientiertes Unternehmen. Von 1921 bis 1924 konnte die VOMAG ihr Aktienkapital mehr als vervierfachen und die Belegschaft wuchs auf 6000 Mitarbeiter. Nach zwei Währungsreformen, infolge der Inflation, stellte die VOMAG ihr gesamtes Aktienkapital am 1. Juli 1924 auf die neue Reichsmark um. Das Aktienkapital, das inzwischen auf 180 Mio. Papiermark gewachsen war, wurde im Verhältnis 1000:45 berechnet und betrug darauf noch 8,1 Mio. Reichsmark. Trotz der soliden Finanzzahlen der VOMAG erlebte man in den folgenden Jahren einen rapiden Rückgang der Nachfrage, der einherging mit der stetigen Talfahrt des Unternehmens. Produzierte man 1925/26 noch 644 LKW, so waren es im folgenden Geschäftsjahr nur noch ca. 302 LKWs. Es zeichnete sich eine klare Tendenz ab, die für die VOMAG im Existenzkampf enden sollte, über dies konnte auch die Auslieferung des 5000. Fahrzeuges seit Bestehen der Vogtländischen Maschinenfabrik AG nicht hinwegtäuschen. Der Konkurs Aufgrund der durch den New Yorker Börsencrash (Schwarzer Freitag) ausgelösten Weltwirtschaftskrise und den daraus resultierenden Umsatzeinbußen für die VOMAG, musste das Unternehmen schon 1929 viele Mitarbeiter entlassen und Kredite aufnehmen, um den Produktionsbetrieb aufrecht zu erhalten. Die Produktion wurde auf ein Minimum heruntergefahren. Im Jahre 1930 wurden nur noch 15-20 Fahrzeuge pro Monat produziert. Der zunehmenden Finanznot des Unternehmens geschuldet, musste die VOMAG am 28. Juni 1930, die seit 1925 bestehende „Vereinbarung zur Zahlung übertariflicher Akkordlöhne“¹ kündigen. Darauf folgte am 22. Juli der Streik der gesamten Belegschaft, die inzwischen auf nur noch 1600 Mitarbeiter zusammengeschrumpft war. Letztendlich wurde am 25. Juli der gesamte Betrieb vorübergehend stillgelegt und erst am 4. September die Arbeit wieder aufgenommen. Das Geschäftsjahr 1929/30 brachte für die VOMAG erstmals einen Verlust ein, zudem arbeitete das Unternehmen im folgenden Geschäftsjahr nur mit 50 % seiner Produktionskapazität. Dies ergab für das Geschäftsjahr 1930/31 eine LKW-Produktion von 161 Stück, 1925/26 wurde im Vergleich dazu das Fünffache produziert. Am 30. Juni 1931 stellt ein Wirtschaftsgutachten der „Sächsischen Revisions- und Treuhandgesellschaft AG Leipzig“ einen Gesamtverlust von 7.521.454 Reichsmark fest. Um das Fortbestehen des Unternehmens zu sichern, gründete man am 16. März 1932 als Auffanggesellschaft die VOMAG Betriebs-AG Plauen mit einem Startkapital von 300.000 Reichsmark, um die noch bestehenden Aufträge zu erfüllen. Durch eine Kapitalzusammenlegung sollte das Aktienkapital auf 180.000 Reichsmark schrumpfen und dadurch die Mittel freimachen, um einen Minimalbetrieb der VOMAG aufrecht zu erhalten. Dieses Vorhaben gelang nicht und so wurde am 9. Mai 1932 der Konkurs eröffnet. Es handelte sich hier um das größte Konkursverfahren eines Automobilherstellers in der Weimarer Republik. Das Verfahren zog sich über neun Jahre hin und brachte zahlreiche Strafverfahren wegen Bilanzverschleierung, Bilanzfälschung und Untreue gegen die Geschäftsführung und den Hauptaktionär Albert Ottenheimer mit sich. Beispielsweise wurde die Jahresbilanz 1930/31 über acht Monate zurückgehalten. Zu diesem Zeitpunkt konnte die VOMAG nur noch 500 Mitarbeiter beschäftigen. Um vorliegende Aufträge von etwa 400.000 Reichsmark aufzuarbeiten, übernahm die VOMAG Betriebs-AG Plauen das Werk I und II und die Verkaufsrechte der VOMAG-Produkte für die ersten sechs Monate. Somit wurde vorerst die Existenz der VOMAG gesichert. Auf der Suche nach Gründen für den Konkurs der VOMAG lassen sich nicht nur die fehlenden oder verspäteten Zahlungen der Auftraggeber nennen, die zweifelsohne auch durch die Weltwirtschaftskrise verschuldet wurden, sonder auch einschränkende Wirtschaftsmaßnahmen der Reichsregierung und Reichsbahn (Schenker Vertrag, neue Kraftfahrzeugsteuergesetze). Außerdem führten Fehler der Geschäftsleitung und nicht zuletzt die allgemeine Verunsicherung im Frachtgewerbe zum wirtschaftlichen Absturz des Unternehmens. Die Durststrecke sollte jedoch nicht lange anhalten, mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten gab es einen Konjunkturschub für die Automobilindustrie. Neuer Aufschwung Kurz nach ihrer Machtübernahme leiteten die Nationalsozialisten ein umfangreiches Wirtschaftsförderungs- und Bauprogramm in die Wege. Vor allem die Aufrüstung war die treibende Kraft für den Wirtschaftsmotor des deutschen Reiches. Der Automobilindustrie kam zugute, dass man nun den Wert von LKWs für die deutsche Industrie entdeckte und so gab es Zuschüsse bei LKW-Neuerwerb und eine Verminderung der Kfz-Steuerlast. Die Reformen bescherten der VOMAG volle Auftragsbücher und doch gab es Probleme, die eine weitere Expansion der Firma in noch größerem Rahmen verhinderten. Zum einen war in Plauen zu wenig gut ausgebildetes Personal für den Automobilbau vorhanden, um einen Dreischichtbetrieb zu realisieren und zum anderen war die Beschaffung von Spezialmaterial (Spezialstähle) schwierig, da diese für die Aufrüstung der Wehrmacht benötigt wurden. Neben den immer zahlreicher werdenden zivilen Aufträgen, waren es oftmals die Aufträge der Reichsregierung, auf die sich die VOMAG stützen konnte. So war das Unternehmen auch im August 1935 an einem Entwicklungsprogramm des „Einheits-LKWs“ für die Wehrmacht beteiligt. Die VOMAG bekam jedoch den Zuschlag nicht, weil sie über zu wenig Produktionskapazitäten verfügte. Schicksalhafterweise wurde sie dafür mit Panzeraufträgen entschädigt. Sehr schnell hatte die VOMAG ihren weltweit guten Ruf wiedererlangt und wartet Jahr um Jahr mit Neuheiten am Lastkraftwagenmarkt auf. Die wirtschaftliche Konsolidierung des Unternehmens spiegelt sich auch in den Beschäftigungszahlen wider, die in den Jahren 1935 bis 1939 die 4000-Personen-Grenze erreichte. Aus Vermarktungsgründen wurde die einstige Auffanggesellschaft, die VOMAG Betriebs-AG, in VOMAG Maschinenfabrik AG umbenannt, gleichzeitig konnte man die Produktion des achtausendsten Fahrzeuges feiern. Zunächst stellte man der VOMAG bei Beginn des Krieges 1939 keine profitablen Rüstungsaufträge in Aussicht. Es sah danach aus, als könne die VOMAG nicht wesentlich an diesem neuen Krieg profitieren. Man wurde lediglich verpflichtet, die Produktion von Fahrzeugen mit Holzgasmotoren für die „Heimatfront“ zu forcieren, profitablere Rüstungsaufträge für den LKW-Bau blieben jedoch aus. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.