Originaldruck von 1915.

Mit sechs Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:

Wiener Flugwoche 1914 (III. Internationale Flugwoche am Flugplatz Wien-Aspern, 21. – 29.6.1914. Photo: Sammlung Gabriel).

Wiener Flugwoche 1914: Start auf Albatros-Renndoppeldecker (Photo: Sammlung Gabriel).

Der Sieger der Wiener Flugwoche unter der Siegesmaschine; Hellmuth Hirth,

Ernst von Lössl (Photo: Sammlung Gabriel).

Hellmuth Hirth.

Hellmuth Hirth am Steuer (Photo: Albatroswerke GmbH).

Hellmuth Hirth glatt gelandet! (Albatros-Eindecker „Taube“. Photo: Albatroswerke GmbH).

Größe 180 x 235 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Flugmeeting in Aspern – 21. 6. – 29.6.1914 Wie in den beiden Jahren zuvor wurde das Flugfest von der Wiener Flugfeldgesellschaft unter der sportlichen Leitung des k.k. Österreichischen Aero Clubs und unter dem Protektorat des Erzherzog Leopold Salvator durchgeführt. Namhafte Geldbeträge für die Gewinne hatten die Stadt Wien, das k.k. Kriegsministerium, das k.k. Arbeitsministerium, das k.k. Ministerium für Kultur und Unterricht, das k.k. Marineministerium und andere zahlreiche Institutionen und Persönlichkeiten gespendet. Trotz der Höhepunkte von 1913 glaubte man noch eine weitere Steigerung feststellen zu können. Die deutsche Fachzeitschrift „Motor“ konstatierte: „Mit Recht wurde das Wiener Meeting 'das Weltderby der Lüfte' genannt. Das, was man in Wien zu sehen bekam, war das Höchste, was die Fliegerei heute zu bieten vermag. Im Ganzen genommen übertraf die Dritte Wiener Flugwoche ihre beiden Vorgängerinnen noch bei Weitem und diese Feststellung genügt, um sie hinlänglich zu charakterisieren.“ Es nahmen 32 Piloten teil, die aus allen damals im Flugsport führenden Nationen stammten. Wieder waren zahlreiche Bestleistungen, darunter fünf Höhenweltrekorde, aufgestellt worden. Die Maximalpreise teilten sich für Dauer- und Höhenflug Piloten aus Österreich-Ungarn und dem Deutschen Reich, für Steig- geschwindigkeiten die Franzosen. Vielleicht stieg in manchem von ihnen die Ahnung auf, dass sie einander bald in einem ganz anderen Kampf gegenüberstehen sollten, als am vorletzten Tag des Meetings die Schüsse von Sarajevo fielen, deren Echo vertausendfacht vier Jahre in aller Welt nachhallte! Mit dem 3. Wiener Flugmeeting am Beginn des Ersten Weltkrieges endete die erste große Glanzzeit Asperns.   Hellmuth Hirth (* 24. April 1886 in Heilbronn; † 1. Juli 1938 in Karlsbad) war ein Flugpionier, Flugzeug- und Flugmotorenkonstrukteur. Er nutzte die Erfindung seines Vaters Albert Hirth einer strahlenförmigen Stirn-Passverzahnung, auch Hirth-Verzahnung genannt, für Luftschrauben und machte sie populär. Zusammen mit Herrmann Mahle gründete er den Versuchsbau Hellmuth Hirth, der später ganz von den Mahle Brüdern Herrmann und Ernst Mahle übernommen und zum Beginn des Mahle Konzerns wurde. Hirth selbst konzentrierte sich mit seinen Unternehmen nur noch auf den Flugzeug- und Flugmotorenbau. Kurzer Lebenslauf 24. April 1886 Geburt in Heilbronn 1901 Mechanikerlehre 1906 Besuch der Baugewerkeschule in Stuttgart 1908 Filialleiter in England im Unternehmen seines Vaters 1911 Erwerb des Pilotenpatents. Oberingenieur bei Rumpler 1912 Technischer Direktor bei den Albatroswerken 1915 Bau des ersten Riesenflugzeugs 1920 Gründung des späteren Unternehmens »Elektronmetall« in Stuttgart 1931 Gründung der »Hirth-Motoren GmbH« in Stuttgart 1. Juli 1938 Gestorben in Karlsbad Biographie Hellmuth war der älteste Sohn von Albert Hirth und wurde am 24. April 1886 in Heilbronn geboren. Nach dem Motto des Vaters: „Meine Buben sollen junge Teufel im freien Feld fangen dürfen, wenn sie Lust dazu haben“ beschäftigte sich Hellmuth mit allem, was damals „in“ war. So fuhr der „Hansdampf in allen Gassen“ bereits mit zwölf Jahren ein Motorrad und mit dreizehn ein Automobil. Gleichzeitig gab er Erwachsenen Fahrstunden und fuhr deren Fahrzeuge ein. Die Hellmuth gewährte Freiheit und seine praktische Veranlagung waren wohl schuld, daß er sich in der Schule schwer tat. Er absolviert eine Mechanikerlehre und bereits mit siebzehn Jahren befindet er sich in den USA. Dort nimmt er eine Stellung bei der Singer-Nähmaschinenfabrik an und bringt es in kurzer Zeit durch seine Verbesserungsvorschläge zum Vorarbeiter. Da ihn diese Arbeit nicht befriedigt, nimmt er eine Monteurstelle in einem New Yorker Autoreparaturbetrieb an und wird Rennfahrer von Christiewagen. Nach einem Abstecher in den brasilianischen Urwald, wo er der Jagd nachgeht, finden wir ihn im Labor von Thomas Alva Edison wieder. Dort nimmt er Verbesserungen an den Phonographenwalzen vor. 1904 kehrt Hellmuth Hirth nach Deutschland zurück, besucht die Baugewerkeschule in Stuttgart und 1908 übernimmt er die Leitung der Filiale der Fortunawerke seines Vaters in England. In diese Zeit fällt ein Schlüsselerlebnis, das den ferneren Lebensweg des jungen Hirth bestimmen wird. Durch Zufall fällt ihm Lilienthals berühmtes Werk „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ in die Hände und von nun an steht für ihn fest - unterstützt durch die Luftfahrt-Ambitionen des Vaters - dass er Flieger werden wird. Durch Vermittlung seines Vaters arbeitet er kurze Zeit als Werkmeister bei dem Flugpionier August Euler in Darmstadt. Da dieser jedoch mit seiner Voisin-Flugmaschine Schwierigkeiten hat, kehrt Hellmuth nach Stuttgart zurück, um sich selbst eine Blériotmaschine zu bauen. Wegen des zu schwachen Motors kommt diese nicht über kleine Luftsprünge hinaus, weshalb sich Hirth nach Wien begibt, um dort bei Illner mit der Etrich Taube zu fliegen. Bereits nach vier Flügen beherrscht er die Maschine so, dass ihn Edmund Rumpler, der die deutsche Vertretung von Etrich-Flugzeugen übernommen hatte, als Chefpilot einstellt. Am 11. März 1911 erwirbt Hellmuth Hirth das deutsche Flugzeugführerpatent Nr. 79. Im gleichen Jahr noch gewinnt er den Oberrheinischen Zuverlässigkeitsflug, wo er den Altmeister Emil Jeannin schlägt, ist Gewinner des Kathreiner-Preises beim Überlandflug München/Berlin, stellt den Höhenweltrekord mit Passagier von 2 475 Metern auf und belegt im Schwabenflug einen der vordersten Plätze. Bei einem dieser Flüge ereignete sich folgende Geschichte: „Ich überflog einen Ort, als gerade Jahrmarkt abgehalten wurde, zu dessen Sensationen auch eine Menagerie mit wilden Tieren gehörte. Plötzlich sahen mich ein paar Frauen und schrien: ›Ein Flieger kommt‹. Die Umstehenden verstanden, was ihnen vielleicht näher lag ›Ein Tiger kommt!‹ und mit dem Zusatz ›Rettet Euch‹ jagte alles aus- und durcheinander“. Obwohl Rumpler den Chefpiloten Hirth bald zum Oberingenieur ernennt, geht dieser 1912 als technischer Direktor zu den Albatroswerken in Johannisthal bei Berlin. Ein paar Monate später verpflichtet er den Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel als Konstruktionsleiter für die Albatros Flugzeugwerke. Im Jahr 1912 geht Hellmuth Hirth aus so ziemlich allen großen Flügen als strahlender Sieger hervor: So der 2. Oberrheinische Rundflug und der Süddeutsche Flug. Den Wettflug Berlin - Breslau - Wien über eine Distanz von 600km bewältige er als einziger Teilnehmer am 6. bis 12. Juni 1912. Danach schraubt er den Höhenweltrekord auf 4420 Meter. Die Erfolge, welche Hellmuth Hirth errang, verdankte er auch seinen genauen Kenntnissen der Flugzeugmotoren. So äußerte er in einem Gespräch mit Kaiser Wilhelm II. anlässlich der Verleihung des Kronenordens IV. Klasse im Jahr 1912, „... dass die Nation, welche den besten Flugmotor entwickelt, auch automatisch das beste Flugzeug bauen würde.“ Die Jahre 1913 und 1914 bringen weitere deutsche und internationale Erfolge und Rekorde. Zudem beschäftigt sich Hirth mit der Konstruktion eines Riesenflugzeugs, mit dem er den Atlantik überqueren wollte. Doch der Beginn des Ersten Weltkriegs überschattet alle Pläne, und schon finden wir ihn bei der Jagdstaffel Boelcke, wo er in kürzester Zeit zum Leutnant avanciert und das EK II erhält. Ferdinand Graf von Zeppelin, der nach militärischen Möglichkeiten der Luftfahrt sucht, hörte zwischenzeitlich von Hirths Plänen eines Riesenflugzeugs und erreicht bei Robert Bosch, dass dieser seinen Freund und Direktor Gustav Klein für diese Aufgabe freistellt. Auch Heinkel wird gewonnen. Das Team kommt im September 1914 zu einer ersten Besprechung zusammen und beauftragt den Stuttgarter Professor Baumann - bei dem seinerzeit der junge Heinkel seine ersten theoretischen Kenntnisse erwarb - mit der Konstruktion, während Klein die Gesamtleitung und Hirth die technische Leitung übernimmt. Und bereits nach sechs Monaten ist die Gotha RI fertiggestellt und kann von Hellmuth Hirth eingeflogen werden. Neben seiner Tätigkeit als Fluglehrer für Riesenflugzeuge widmet sich Hirth auch dem Motorenbau. Er entwickelt einen Zweitaktmotor und meldet so nebenher ein hohle Luftschraube zum Patent an, bei der die Auspuffgase durch feine Düsen an der Rückseite des Propellerblattes weggeschleudert werden. Nach dem Krieg nimmt Hellmuth Hirth seine Konstruktionstätigkeiten wieder auf. Bereits im Jahr 1920 gründet er mit Hermann Mahle zusammen in Stuttgart das spätere Unternehmen „Elektronmetall“, in dem vor allem Motorkolben, Flugzeugbremsräder sowie Luft- und Ölfilter aus Elektron - einer Aluminium-Magnesium-Legierung - hergestellt werden. Daneben entwirft Hellmuth Hirth Motoren für Motorräder, mit denen der Dritte im Bunde, sein jüngerer Bruder Wolf Hirth, von Sieg zu Sieg eilt und schließlich die „Deutsche Straßenmeisterschaft“ gewinnt. Und da Hellmuth Hirth immer noch der Luftfahrt verpflichtet ist, baut er ein Leichtflugzeug ganz aus Metall, das den Namen „Spatz“ erhält. Zudem schwebt ihm ein leichter luftgekühlter Motor vor, den er gerne bauen würde. Da erinnert er sich an ein Patent seines Vaters, das als „Hirth-Stirnverzahnung“ in die Technikgeschichte eingegangen war. Denn würde man einen Motor mit zusammengesetzter Kurbelwelle konstruieren, so könnte man statt eines Gleitlagers geschlossene Rollen- oder Wälzlager benutzen. Dadurch würde sich der Wirkungsgrad des Motors durch höhere Drehzahlen verbessern, der Motor wäre kompakter und benötigte weniger Schmierstoff. Im Jahr 1931 gründet Hellmuth Hirth die „Hirth-Motoren GmbH“ in Stuttgart-Zuffenhausen, wo bald der neuartige HM 60-Motor mit 60 PS entsteht, der in kürzester Zeit in ganz Deutschland populär wird. Ihm folgen viele weitere Motorenentwürfe, und beim Deutschlandflug 1935 flogen die dreißig bestplatzierten Maschinen einen Hirthmotor. Ab 1936 wurden im Hirth-Motoren-Werk für Heinkel die ersten von Hans Joachim Pabst von Ohain konstruierten Strahltriebwerke der Welt gebaut. Damit ging die Vision von „Vater Hirth“ in Erfüllung. Mitten in einem erfüllten und für die Zukunft noch so plänereichen Leben ereilte diesen Pionier der Fliegerei ein tragisches Schicksal: Hellmuth Hirth starb - keine drei Jahre nach dem Tod seines Vaters - am 1. Juli 1938 im Alter von 52 Jahren an den Folgen eines Leberrisses, welchen er sich im Krieg bei einem Flugzeugabsturz zugezogen hatte.   Ritter und Edler Ernst von Loessl wurde am 12. Juni 1865 in Rio Grande do Sul/Brasilien  geboren. Er starb am 6. Oktober 1931 in Bad Neuenahr/Rheinland. Er heiratete Margarete Langen (1866-1940). Bei der Wiener Flugwoche in Aspern verlieh ihm der Österreichische Aero-Club am 27. Juni 1914 eine vergoldete Bronzemedaille für den Höhenweltrekord mit drei Passagieren. Sein Sohn Ernst von Loessl, geboren am 14.04.1894 in Darmstadt, gefallen an der Westfront am 24.05.1917, war ebenfalls in der Luftfahrt tätig. Pilotenschein am 04.12..1913.   Die Albatros B.I war ein deutsches Militärflugzeug. Es wurde als Aufklärer entworfen und bis 1915 auch als solcher bei den Luftstreitkräften geflogen. Das Muster wurde 1913 vom Albatros-Chefkonstrukteur Grohmann als DD-1 (Doppeldecker 1) entworfen, die interne Werksbezeichnung lautete L-1. Bei Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde ein militärisches Bezeichnungssystem eingeführt, und das Muster hieß nunmehr Albatros B.I. Die Phönix Flugzeugwerke bauten das Flugzeug in Lizenz für Österreich-Ungarn. Wegen der Unterlegenheit gegenüber alliierten Jagdflugzeugen wurde das Flugzeug 1915 aus dem aktiven Frontdienst abgezogen und diente bis 1918 als Schulflugzeug. Die Maschine wurde mit Mercedes-Motoren zu 75-, 100-, und 120 PS Leistung ausgestattet, die eine feste Zweiblatt-Holzluftschraube antrieben. 1914 konnte die B.I einen Höhenrekord aufstellen. Das Fahrwerk bestand aus einem festen zweirädrigen Hauptfahrwerk mit durchgehender Achse und einem Hecksporn. Gebremst wurde mit einem an der Fahrwerksachse befestigtem Erdhaken. Es existierte auch eine schwimmfähige Version, die Albatros WDD (W-1).   Die Albatros Flugzeugwerke GmbH, am 29. Dezember 1909 als Albatros Werke AG in Berlin-Johannisthal von Walter Huth (1875–1964) und Otto Wiener gegründet, entwickelten und bauten Flugzeuge vor allem während des ersten Weltkriegs. Nachdem zunächst nur Lizenzbauten französischer Antoinettes entstanden, folgte 1911 mit der Doppeltaube MZ 1 der erste Eigenentwurf. 1912 wurden fünf Albatros F-2 gebaut, eine Weiterentwicklung des französischen Farman-Doppeldeckers (deshalb der Buchstabe F) mit Gondel für die Besatzung und Argus-Reihenmotor anstatt dem originalen Umlaufmotor. Vier Maschinen wurden der neuaufgestellten bulgarischen Flugzeugabteilung geliefert und sie nahmen teil an den Balkan-Kriegen 1912–1913. Eine von ihnen flog am 16. Oktober 1912 den ersten Militäreinsatz im Himmel über Europa. Ab 1913 nach der Einstellung von Ernst Heinkel als Chefkonstrukteur folgten bedeutende Eigenkonstruktionen in Form zweisitziger Bomber und Aufklärer, während unter Robert Thelen ebenso bedeutende einsitzige Jagdflugzeuge entstanden. Im April 1914 wurden in Schneidemühl (Posen) das Tochterunternehmen “Ostdeutsche Albatros Werke” und im September 1916 in Berlin-Friedrichshagen noch eine kleine Fertigungsstätte für Segelflugzeuge gegründet. Albatros wurde bekannt dadurch, dass sie für die deutsche Luftwaffe einige der bekanntesten und besten Kampfflugzeuge des ersten Weltkriegs bauten, wie die Albatros D.III oder die Albatros D.V. Bei Kriegsbeginn lag die Zahl der Beschäftigten bei 830, im November 1918 schon bei über 5000. Bis Ende 1918 wurden mehr als 10.300 Flugzeuge gebaut. Albatros setzte seine Arbeit im Stammwerk anfangs unter Chefkonstrukteur Rudolf Schubert, ab 1926 unter Walter Blume auch nach Ende des Krieges fort. So entstand 1924 das einsitzige Sportflugzeug L 59, ein freitragender Tiefdecker und Holzbauweise mit Fünfzylinder Siemens Sh 4 Motor und 45 kW Leistung. Es wurde nur ein Exemplar gebaut, welchem im gleichen Jahr die Zweisitzer L 60 mit Sh 5 mit 62 kW und L 66 bzw L 66a folgten. 1925 wurden von den nur noch 150 Mitarbeitern das Leichtflugzeug L 67 und der Schuldoppeldecker L 68 auf Basis der B.II entworfen und gebaut. Später kamen in nennenswerter Stückzahl nur noch die L 82 und L 101 hinzu. Im September 1931 wurde die Firma mit der Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH zwangsfusioniert, die anschließend noch für kurze Zeit Focke-Wulf-Albatros hieß. Flugzeuge Allein während des ersten Weltkriegs baute Albatros folgende Maschinen: 1914 Albatros B.I (Typ L 1), Aufklärer Albatros W.1, Aufklärer (Wasserflugzeug) Albatros B.II (Typ L 2), unbewaffneter Aufklärer (wurde ab 1915 zum Standard-Trainingsflugzeug) 1915 Albatros B.III (Typ L 5), Aufklärer Albatros B (K351B), Wasser-Trainingsflugzeug Albatros C.I (Typ L 6), Aufklärer Albatros C.III (Typ L 10), Aufklärer Albatros C.Ia (Typ L 6), Aufklärer 1916 Albatros D I, Jäger Albatros D.II, Jäger Albatros D.IV, Jäger (Prototyp) Albatros G.I, Bomber (Prototyp) Albatros G.II, Bomber (Prototyp) Albatros G.III, Bomber Albatros W.4, Jäger (Wasserflugzeug) 1917 Albatros C.IX, Aufklärer Albatros L 30, Standard-Trainingsflugzeug Albatros D.III, Jäger Albatros D.V, Einsitziger Jäger Albatros D.VII, Experimentierflugzeug Albatros Dr.I, Experimentierflugzeug (Jäger) 1918 Albatros D.X, Experimentierflugzeug (Jäger) Albatros D.XI, Experimentierflugzeug (Jäger) Albatros D.XII, Experimentierflugzeug (Jäger) Albatros D.VI, Experimentierflugzeug (Jäger) Albatros D.IX, Experimentierflugzeug (Jäger) Albatros Dr.2, Experimentierflugzeug (Jäger) Später gebaute Maschinen waren: 1923 Albatros L 58, Verkehrsflugzeug 1924 Albatros L 59, Sportflugzeug, freitragender Tiefdecker in Holzbauweise mit Fünfzylinder Sternmotor Siemens Sh 4 mit 45 kW Leistung, ein Exemplar gebaut Albatros L 60, Sportflugzeug, 600 kg schwere Variante der L 59 mit Siebenzylinder Sternmotor Siemens Sh 5 mit 62 kW, drei Exemplare gebaut Albatros L 66, Sportflugzeug, zweisitziger, abgestrebter Hochdecker in Gemischtbauweise mit Zweizylinder Boxermotor Haacke HFM 2a mit 25 kW Leistung, L 66a mit anderem Fahrwerk und anderen Motoren 1925 Albatros L 67, Leichtflugzeug, zwei einsitzige abgestrebte Hochdecker in Holzbauweise mit Bristol Cherub (22 kW) oder Anzani (37 kW) Motor Albatros L 68, Schuldoppeldecker mit Tragflächen in Holzbauweise, Holmen aus Duraluminium, einem Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung und einem Siebenzylinder Sternmotor Sh 11 mit 71 kW Leistung 1926 Albatros L 68a, b, c, d, e, Schuldoppeldecker, Varianten der L 68 mit stärkerem Sh 12 Motor (92 kW) Albatros L 69, freitragender Hochdecker in Holzbauweise und Dreizylinder Sternmotor Bristol Lucifer mit 74 kW Leistung oder Siemens Sh 12 mit 92 kW, Länge 6,08 m, Höhe 2,64 m, Spannweite 8,06 m Albatros L 73, Verkehrsflugzeug 1928 Albatros L 71, Schuldoppeldecker, freitragender einstieliger Doppeldecker mit versetzt angeordneten Tragflächen, zwei Stück gebaut Albatros L 75, Verkehrsflugzeug Albatros L 82, 82a, 82b, 82c, Doppeldecker Sportflugzeug in Gemischtbauweise mit N-Stiel, anklappbaren Tragflächen und offenen Sitzen, insgesamt 17 Stück gebaut (eine 82a mit 74 kW de Havilland Gipsy Motor, eine 82b mit 59 kW Fünfzylinder Sh 13 und 15 82c mit 81 kW mit Siebenzylinder Sternmotor Sh 14) 1930 Albatros L 100, Sportflugzeug, Tiefdecker mit dreisitziger Kabine und Argus As 8 Motor mit 70 kW, ein Stück gebaut Albatros L 101, Sportflugzeug, doppelsitziger Hochdecker mit stoffbespannten Duraluminium Tragflächen, Stahlrohr Rumpf und Argus As 8 Motor, 75 Exemplare gebaut 1931 Albatros L 102, Sportflugzeug, vergrößerte L101 mit Argus As 10C-1 Motor mit 147 kW Leistung.