Modell des neuen Weltflughafens Berlin-Tempelhof.
Die Deutsche Lufthansa ist die Trägerin des Luftverkehrs im Grossdeutschen Reich.
Architekt: Professor Dr.-Ing. Ernst Sagebiel.
Originale farbige Falttafel von 1939.
Aus dem Nachlaß eines Mitarbeiters der Deutschen Lufthansa A.G.
Auf der Rückseite mit Stempel: „Deutsche Lufthansa A.G. Köln“.
Auf der Rückseite handschriftlich: "Eigentum: Baumgärtner".
Größe 605 x 230 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Oktober 1892 in Braunschweig; † 5. März 1970 in Starnberg) war ein deutscher Architekt, der vor allem während der Zeit des Nationalsozialismus Bedeutung erlangte. Leben Der Sohn des braunschweigischen Hofbildhauers Wilhelm Sagebiel (1855–1940) begann nach dem Abitur 1912 ein Studium der Architektur an der Technischen Hochschule Braunschweig. Unterbrochen von der Teilnahme am Ersten Weltkrieg und anschließender Kriegsgefangenschaft bis 1920 konnte er das Studium erst im März 1922 beenden. Seine Lehrer waren v. a. Hermann Pfeifer und Carl Mühlenpfordt. Von April 1922 bis September 1923 war er im Büro des Regierungsbaumeisters Julius Rolffs in Bonn tätig. Von September bis Dezember 1923 erhielt er eine Beschäftigung an dem Preußischen Neubauamt der Universität Bonn, an der Seite des Regierungs- und Baurats Gustav Lampmann, bevor er im Februar 1924 in das Architekturbüro von Jacob Koerfer in Köln eintrat. 1926 erfolgte seine Promotion. 1929 wechselte Sagebiel als Projektleiter und Geschäftsführer in das Berliner Büro des Architekten Erich Mendelsohn, das er wegen der schlechten Wirtschaftslage zum 1. November 1932 verließ. Fortan arbeitete er in der Bauabteilung der Firma Leiser Handelsgesellschaft mbH. Am 15. Dezember 1933 wurde er bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule, die als Tarnorganisation mit dem Aufbau einer Luftwaffe befasst war, angestellt. Ab 1934 war er hier als Leiter des Referats für Sonderaufgaben mit der Planung und Bauleitung zahlreicher Kasernen betraut. 1934 und 1935 wurde nach seinen Plänen und unter seiner Leitung das Gebäude des Reichsluftfahrtministeriums an der Berliner Wilhelmstraße errichtet. Das war der erste Großbau in der Zeit des N. Er hat die Jahrzehnte überdauert und steht in der Berliner Denkmalliste. Danach war Sagebiel mit dem Bau des Flughafens Tempelhof – des damals größten Gebäudes der Welt – befasst. Der Baustil Sagebiels, der sich gegenüber den von Albert Speer vertretenen eher klassizistischen Tendenzen sehr hart und geradlinig darstellt, wird – nicht zuletzt wegen seiner engen Verbindung zur Luftwaffe – als Luftwaffenmoderne bezeichnet. Mit dem frühen Bau des Reichsluftfahrtministeriums im Auftrag Hermann G.s, der zeitlich vor der späteren Einflussnahme Albert Speers auf die Architektur im N. lag, gab Sagebiel eine Richtung vor, die über sein eigenes Wirken hinaus im „D. Reich“ erkennbar blieb. Ab 1938 war er direkt Hermann G. unterstellt und zählte damit endgültig zu den bedeutendsten Architekten des „D. Reiches“. Bereits seit 1935 war Sagebiel zum Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Berlin berufen worden. Am 20. April 1938 erhielt er zudem von H., A. den Professorentitel zuerkannt. Mit dem Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion im Juni 1941 wurden Sagebiels laufende Bauvorhaben eingestellt. Hierunter fiel auch der Neubau des Flughafens Tempelhof, der erst in den Nachkriegsjahren nach Ende der Berliner Luftbrücke und zunächst nur provisorisch fertiggestellt und für den Passagierflugverkehr genutzt werden konnte. Die große Empfangshalle wurde erst 1962 eingeweiht. Leben nach 1945 Am Ende des Zweiten Weltkrieges verließ Sagebiel mit seiner Frau Berlin und wohnte in Aschheim. Er geriet in amerikanische Gefangenschaft, die bis Ende September 1945 anhielt. Im Rahmen des Entnazifizierungsverfahrens wurde er im Februar 1948 als Mitläufer eingestuft und zu einer Sühnezahlung von 2000 Reichsmark verurteilt. Sagebiel arbeitete in einer Architektengemeinschaft und war beim Wiederaufbau zerstörter Häuser in München beteiligt. Sein größtes Projekt war ein Neubau für das Bankhaus Merck Finck & Co in München. Das Ehepaar Sagebiel wohnte ab 1951 in München und ab 1956 in Feldafing. Anfang 1964 zog das Paar in eine Wohnung nach Starnberg. Ernst Sagebiel starb mit 77 Jahren an den Folgen eines Schlaganfalls. Seine Urne wurde auf dem Münchner Waldfriedhof beigesetzt. Er war seit 1925 mit Gertrud Sagebiel (gest. 1976) verheiratet. Die Ehe blieb kinderlos. Ehrungen 1937: Ernennung zum Mitglied in der Preußischen Akademie der Künste 1938: Verleihung des Professorentitels 1939: Ernennung zum Mitglied der Akademie des Bauwesens 1939: Wahl in den Verwaltungsausschuss des Deutschen Museums 1941: Verleihung des Kriegsverdienstkreuzes zweiter Klasse mit Schwertern Liste der Bauten und Planungen (Auswahl) Columbushaus, Berlin 1930–1932, Projektleitung für Erich Mendelsohn Reichsluftfahrtministerium, Berlin 1934–1935 Heeres- und Luftwaffennachrichtenschule (Deutsche Verkehrsfliegerschule), Halle (Saale) 1934–1937 Flughafen Tempelhof, Berlin 1935–1941; die erhaltenen Bauten stehen in der Berliner Baudenkmalliste Flughafen Stuttgart, 1936–1939 (nur noch einzelne Bauteile erhalten) Flughafen München-Riem, 1936–1939 (nach Umbau bzw. Neubau nicht mehr erkennbar) Fliegerhorst Fürstenfeldbruck Privatwohnhaus in Berlin-Dahlem, Vogelsang 16; 1934 Dienstwohnhäuser für Offiziere des Luftkreiskommandos (L.K.K.) II, in Berlin-Dahlem, Hüttenweg; 1935/36, die in der Berliner Denkmalliste stehen Wohnhaus Familie Sagebiel in Berlin-Zehlendorf, Cimbernstraße 13b, 1935 Fliegerhorst Celle-Wietzenbruch Barackenlager für eine Luftnachrichtenabteilung in Prenzlau-Birkenhain, 1939/40 Bücker-Flugzeugwerke, Rangsdorf Luftkreiskommandos in Kiel, Königsberg und Münster (bis zu seiner Außerdienststellung Ende 2010 hatte das Lufttransportkommando in Münster seinen Sitz in Sagebiels Bau) Luftkriegsschule Klotzsche und Flughafen Dresden (Flughafengebäudekomplex »Hansahaus« 2010 abgerissen) Luftkriegsschule Potsdam Wildpark (LKS Potsdam-Wildpark), jetzt Einsatzführungskommando der Bundeswehr (noch sehr gut erhalten) Lufttechnische Akademie, Hottengrund, Berlin-Kladow, 1934/35 Wohnhaus Familie Sagebiel mit Architekturbüro, Feldafing, Seestraße 5, 1956 Bankhaus Merck Finck & Co, München, Maximiliansplatz, 1957/58 Im Architekturmuseum der TU Berlin befinden sich 2.636 Einzelblätter der von Sagebiel vorgenommenen Planungen. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Die 1950er Jahre Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg lassen es zu, dass in so kurzer Zeit wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen. 1951 Am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen vom alten Unternehmen Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten liquidiert. Der Verkehrsminister Seebohm richtete in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete den letzten Verkehrsleiter der alten Lufhansa Hans M. Bongers, mit dem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“. In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet. Dort erarbeiten ehemalige Lufthanseaten Unterlagen, welche die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft für die Bundesrepublik zeigen sollen. 1952 Am 26. Juni 1952 beschloss das Bundeskabinett, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurde am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ beschlossen und mit sechs Mill. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. 1953 Die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) wurde unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Bundesbahn am 6. Januar 1953 gegründet. Sie bereitete den Boden für die eigentliche Lufthansa. Im August wurden vier Lockheed L-1049G Super Constellation geordert. Im November begann die Einstellung und Ausbildung von fliegerischem Personal. 1954 Die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG beschloss am 6. August 1954 den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und wurde mit einem Kapital von 50 Mill. DM ausgestattet. Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 Deutsche Mark die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende des Jahres waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt. 1955 Die Alliierten erteilten der neuen Deutschen Lufhansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair und etwas später für vier Super Constellation – Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probebeverkehr aufgenommen werden und mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Flugverkehrs durch die Deutsche Lufthansa AG am 1. April 1955 (innerhalb Westdeutschlands) wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed die erste Lockheed L-1049G Super Constellation in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg. Bereits am 15. Mai konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst mit US-amerikanischen TWA-Piloten im Cockpit) [12]. Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Als neues Ziel kam Stuttgart Anfang November hinzu. Die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst, aus der später die Condor Flugdienst hervorging, wurde zusammen als Gemeinschaftsunternehmen mit der Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie am 21. Dezember gegründet. Es sollten alle Geschäfte mit dem gewerblichen Luft-Gelegenheitsverkehr entwickelt werden und am 1. April 1956 wurde die Arbeit aufgenommen. Das Jahr 1955 war auch das Gründungsjahr der „Deutschen Lufthansa“ (Ost), des ersten zivilen Luftfahrtunternehmens der DDR: Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht: „Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 1. Juli 1955 wurde durch den Ministerrat der DDR die erste Betriebsleitung der Deutschen Lufthansa (Ost) ernannt. Dieses Datum wurde allgemein als Gründungstag der Deutschen Lufthansa (Ost) angesehen (anfangs untersteht sie zwar dem Ministerium des Innern, wurde dann jedoch dem Minister für Nationale Verteidigung und ab 1958 bis zu ihrer Liquidation am 1. September 1963 dem Minister für Verkehrswesen in der DDR unterstellt). Sowohl die Deutsche Lufthansa AG, als auch die Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die Deutsche Lufthansa (Ost) es unterlassen, zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern. 1956 Die erste Lockheed L-1049G Super Constellation mit ausschließlich deutscher Piloten-Besatzung startete Ende März erstmalig in die USA. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika erstmalig angesteuert. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen wurde am 1. Mai eröffnet. Im August wurde auch der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires wieder aufgenommen. Ab September flog die Lufthansa auch wieder in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. 1957 Fünf neue Convair CV 440 befanden sich seit dem 2. April in der Flotte der Lufthansa. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April wieder aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner flog von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember erfolgte die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA und dazu wurde eine Douglas DC-4 gechartert. 1958 Die Deutsche Lufthansa (Ost) der DDR muss sich auf internationalen Druck in die Interflug umbenennen. Die neuen Lockheed Starliner flogen ab dem 5. Januar 1957 die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen der Lufthansa stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November Flüge nach Kairo zustande. 1959 Die Lufthansa übernahm die Anteile der anderen „Condor Flugdienst“ Gesellschaften und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt nach New York. Im April wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai wurde auch Athen wieder angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf Rio de Janeiro ab. Die 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals auf der Liste der Ziele. Die 1960er Jahre Die 1960er Jahre stehen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug steht im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigen, wenn nötig, den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwinden dabei ideologische Grenzen. 1960 In diesem Jahr begann bei der Lufthansa das Düsenzeitalter. Mit der Boeing 707, die am 2. März in Hamburg eintrifft, wurde auch die Lufthansa zu einem Vorreiter des Düsenzeitalters. Der erste Passagierflug mit der 707 fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt nach New York statt. 1961 Die Bangkokstrecke wurde nach Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu den Boeing 707 kamen vier Boeing 720B hinzu, die ab dem 1. Juli die Mittelstrecken in den nahen und mittleren Osten bedienten. Ab dem 1. September wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet. 1962 Die Lufthansa nahm den Liniendienst mit Afrika wieder auf. Ab März wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen. 1963 Die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation wurden immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice auskam. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legt dagegen Beschwerde ein. Auch wird Mallorca erstmalig angesteuert. Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich wurde von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen nicht. Am 21. März landete die erste Boeing 727. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Anchorage-Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen. 1965 Der 5. Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April angeflogen. Auch im Frachtverkehr zog jetzt das Düsenflugzeug ein. Anfang November wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Man bestellte 10 Boeing 727 in einer Fracht/Passagierausführung. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten bestand eine Möglichkeit, schnell zu wechseln (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 21 Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet. Das Flugzeug befand sich noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit. Damit erhielt die Lufthansa ein maßgeschneidertes Flugzeug. 1966 Ab Januar wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli gegründet. Der Airbusdienst wurde wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung durchgesetzt hatte, die den Dienst nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet an die Lufthansa aus. Ab Dezember wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken. 1967 Es wurde eine neue Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Länder im Ostblock wurden zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstehen Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert. 1968 Am 1. Januar wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 landen im Februar in Hamburg. Um den gewachsenen Ansprüchen des Luftverkehrs gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde auch Tel Aviv angeflogen. Die 1970er Jahre 1970 Die erste Boeing 747 der Lufthansa wurde eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 Die Lufthansa stellte als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. 1974 Am 20. November stürzt die Boeing 747 „Hessen" (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten. Siehe: Lufthansa-Flug 540 1976 Der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, wird am 2. Februar 1976 in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300B4 mit der Werk-Nr. 21 hat das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, Bundesrepublik Deutschland und Französische Republik, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. 1977 Lufthansa gründete am 10. März 1977 eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707. Am 13. Oktober wurde die Lufthansa-Maschine Landshut auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober von der GSG 9 in der Operation Feuerzauber befreit. 1979 Am 26. Juli stürzte in Rio de Janeiro eine Boeing 707-330C (Frachtversion) der Lufthansa, Frachtflug LH 527 nach Senegal, kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben. Die 1980er Jahre Zu Beginn der 80er Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die größeren (längeren) 727-200 angeschafft. 1981 Es erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Die Lufthansa stellte die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei den Typen Boeing 727 und Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Sie ging vielmehr dazu über, diese zu Flugzeugführern umzuschulen. 1982 Am 28. März begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrte vier Mal täglich Triebwagen der Baureihe 403 als Lufthansa Airport Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. 1983 Im April wurde der Airbus A310 in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau diese Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. 1984 Im August erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft. 1988 Die Deregulierung der EG erlaubte nun die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nam die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung. Sie wird 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa. 1989 Die Deutsche Lufthansa AG stockte ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine). Die 1990er Jahre 1990 Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen. 1992 bis 1997 Am 14. September 1993 verunglückt der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach" (D-AIPN) gerettet werden. Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem deutsch-amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines schlossen als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein. Übergang ins 21. Jahrhundert 1998 bis 2004 Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere der Irakkrieg, belasteten das Betriebsergebnis. 2005 Die „neue Lufthansa“ feierte das 50-jährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Zu diesem Anlass erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern sollte. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. 2006 Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei. 2007 Seit 1. Juli 2007 ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannte Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümerin der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten Corporate Design Seit Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeugbemalung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa. Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt. Schon Anfang der 1960er Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk. 1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“. Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben. Bisherige Sonderlackierungen Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderbemalungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, fliegen einzelne Flugzeuge der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben. Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll. Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ bemalt. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel. Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“ da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in 9 Folgen verfilmt wurde. Der Flughafen Berlin-Tempelhof war einer der ersten Verkehrsflughäfen Deutschlands und nahm 1923 den Linienverkehr auf. Er war bis zu seiner Schließung am 30. Oktober 2008[4] neben Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld einer von drei internationalen Verkehrsflughäfen im Großraum Berlin und trug die Bezeichnung Zentralflughafen. Im Jahr 2007 wurden dort rund 350.000 Fluggäste abgefertigt. Seit 2010 wird das ehemalige Flughafengelände vom Land Berlin und seinen Firmen mit dem Projektnamen Tempelhofer Freiheit bezeichnet und ist für die Öffentlichkeit zugänglich. In den Medien wird dagegen meist vom Tempelhofer Feld gesprochen. Lage und Verkehrsanbindung Das Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof liegt im Innenstadtbereich Berlins innerhalb des S-Bahn-Ringes, vier Kilometer südlich des Stadtkerns und 51 Meter über dem Meeresspiegel. Das Flughafengebäude und der größte Teil des Flugfeldes befinden sich im Ortsteil Tempelhof, das Flugfeld erstreckt sich östlich aber bis in den Ortsteil Neukölln. Auf der Straße ist der einstige Flughafen Berlin-Tempelhof über die Anschlussstelle 20 der A 100 (Stadtring) sowie den Abschnitt Tempelhofer Damm der Bundesstraße 96 zu erreichen. Ebenfalls zum Flughafen führen der Mehring- und der Columbiadamm sowie als Zufahrtsstraßen die Manfred-von-Richthofen- und die Dudenstraße. Diese Straßen enden am Platz der Luftbrücke, wo sich der Haupteingang zum Flughafengebäude befindet. An die öffentlichen Verkehrsmittel ist der ehemalige Flughafen durch die Linie U6 der Berliner U-Bahn mit dem Bahnhof Platz der Luftbrücke angebunden, durch die u. a. der Regionalbahnhof Friedrichstraße erreicht werden kann; ebenfalls am ehemaligen Flughafengelände bzw. am U-Bahnhof halten die Buslinien 104 und 248. Geschichte Entstehung Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde – das Tempelhofer Feld – war ehemals ein Exerzierplatz. 1909 stellte Orville Wright hier seinen Startapparat auf, machte Flugvorführungen und einige Rekordflüge. Das Tempelhofer Feld war im Jahr 1922 zunächst als Standort für die neuen Messeanlagen vorgesehen. Auf Betreiben des damaligen Stadtbaurats Leonhard Adler konnte der Magistrat aber davon überzeugt werden, das Tempelhofer Feld besser für den neuen Zentralflughafen zu nutzen. Mit einer spektakulären Nachtlandung auf dem Tempelhofer Feld, bei der in fünf Maschinen Mitglieder des Haushaltsausschusses des Magistrats aus Leipzig zurückkehrten, konnte er die Stimmung zu Gunsten des Flughafens ändern. Der Haushaltsausschuss war nach Leipzig geflogen, um sich dort über die neu entstandenen Messehallen zu informieren. Provisorium Auf Kosten der Junkers-Luftverkehr-AG und des Deutschen Aero Lloyd wurde 1919 am Nordrand des Tempelhofer Feldes ein Stück Land planiert, das für den Flugbetrieb mit kleinen, leichten Flugzeugen gerade groß genug war. Am Volkspark Hasenheide entstanden zwei Holzhallen mit je 1.000 m² Grundfläche und das Stationsgebäude. Am 8. Oktober 1923 erteilte das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession. An diesem Tag hatte Leonhard Adler den Magistrat von Groß-Berlin zur Besichtigung des Provisoriums eingeladen. Anhand von vielen Zahlen und Modellen bewies er dem Magistrat, wie notwendig dieser Platz für die zukünftige Verkehrsentwicklung sei. Ein anschließender Rundflug konnte auch die letzten Magistratsmitglieder für den Flughafen umstimmen, obwohl ein Flugzeug über der Hasenheide abstürzte, wobei zwei Magistratsmitglieder tödlich verunglückten. Die noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet, ihr erster Aufsichtsratsvorsitzender wurde Leonhard Adler. Aufgabe der Gesellschaft war der „Ausbau und Betrieb des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld und anderer Luftverkehrseinrichtungen in Berlin“. Gesellschafter waren zunächst der Berliner Magistrat und ab 27. September 1924 das Deutsche Reich. 1925 beteiligte sich auch der Freistaat Preußen an der Gesellschaft. Erster Bauabschnitt Mit dem nun zur Verfügung stehenden Kapital konnte der Ausbau des Flughafens beginnen. Es wurde ein ca. 1,5 Mio. m² großes Areal im Zentrum des Tempelhofer Feldes planiert, wobei der Aushub der gerade in Bau befindlichen Verlängerung der Nord-Süd-U-Bahn (heutige Linie U6) verwendet wurde. Allerdings reichte der Aushub nicht, weshalb man zusätzlich 18.000 Fuhren Müll zur Verfüllung benutzte. Ende 1924 wurde mit dem Bau der großen Flugzeughallen begonnen. Es entstanden die drei westlichen Hallen mit einer Grundfläche von 64 × 25 Metern und einer Höhe von sechs Metern. Diese Dimensionen erwiesen sich aber schnell als zu klein, weshalb die drei östlichen Hallen mit einer Grundfläche von 80 Meter × 30 Meter und einer Höhe von acht Metern gebaut wurden. Neben den Hallen entstanden ein Scheinwerferturm sowie eine Funkstation und das Abfertigungsgebäude. Der erste Bauabschnitt war im Jahr 1927 fertig und konnte über den damals ebenfalls neu eröffneten U-Bahnhof Flughafen (heute U-Bahnhof Paradestraße) erreicht werden. Eine Flughafenanbindung durch eine U-Bahn war seinerzeit weltweit einzigartig. Der erste planmäßige Luftverkehr führte nach München mit Anschluss in die Schweiz bzw. nach Österreich und weiter in den Balkan, sowie nach Königsberg mit Anschluss an die von London über Berlin-Staaken nach Moskau beflogene Strecke. 1923 wurden insgesamt 100 Starts und Landungen mit 150 Passagieren und 1300 kg Fracht durchgeführt. Die am 6. Januar 1926 aus der Vereinigung der Junkers Luftverkehr AG und Deutscher Aero Lloyd entstandene Deutsche Luft Hansa A.G. machte Tempelhof zu ihrem Heimatflughafen (siehe auch: Geschichte der Lufthansa). Von dort aus erfolgte am Tag der Betriebsaufnahme, dem 6. April 1926 – im Winter hatte der Flugverkehr noch geruht – auch der erste planmäßige Flug nach Dübendorf (Zürich). Zweiter Bauabschnitt In einem zweiten Bauabschnitt wurde das Abfertigungsgebäude erweitert. Es entstand ein großer, mit Klinkern verkleideter Bau. Es gab ein von der Mitropa betriebenes Flughafenrestaurant, eine Besucherterrasse und ein Flughafenhotel. Doch schon bei Fertigstellung dieses Abschnittes 1928 war klar, dass man von der Verkehrsentwicklung überrollt wurde, und eine Fortführung der Bauarbeiten nach dem bisherigen Konzept sinnlos geworden war, weshalb bereits 1930 ein Antrag für einen Neubau gestellt wurde. Schon acht Tage später inspizierten die Behörden die Lage und bereits am gleichen Tag fiel die Entscheidung, einen neuen Flugplatz zu bauen. Neubau In den 1930er Jahren stand der alte Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel ein Neubau geplant, der sowohl den neuen städtebaulichen Vorstellungen und den Ansprüchen der N. ans Monumentale entsprach, als auch die Entwicklung der Luftfahrt für einen längeren Zeitraum vorwegnehmen musste. Der Flughafen war für bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr geplant. Die Anlage sollte aber nicht allein dem Luftverkehr dienen, sondern auch für Veranstaltungen wie den Reichsflugtag genutzt werden und möglichst vielen luftfahrtbezogenen Dienststellen und Institutionen einen Sitz bieten. Dieser Neubau erfüllte auch alle Voraussetzungen eines Militärflugplatzes der damaligen Zeit.