Die Luftpolizei wird ausgebildet.
Polizeioffiziere und Mannschaften erhalten auf dem Flugplatz Staaken praktischen Unterricht im Fliegen.
Fotoabbildung im Originaldruck von 1927.
Nach einer Originalaufnahme der Photothek.
Abgebildet ist das Flugzeug Udet U-12 Flamingo mit der Luftkennung D-1052.
Journalausschnitt in der Größe 192 x 87 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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1927, 20. 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Geschichte Hans Henry Herrmann, Chefkonstrukteur und Teilhaber der Udet Flugzeugbau GmbH in München, entwarf die U 12 als einstieligen verspannten Doppeldecker in Holzbauweise mit rechteckigem Rumpfquerschnitt. Als Antrieb diente ein Siebenzylinder-Sternmotor Siemens-Halske Sh 11 mit 96 PS. Später wurde noch ein stärkerer Siemens-Halske-Sh-14-Motor eingebaut. Der erfolgreiche Erstflug mit Ernst Udet im Cockpit fand zu Ostern 1925 statt. Bald darauf begann die Serienfertigung in München-Ramersdorf. Im Jahre 1926 wurde die Firma Udet wegen finanzieller Schwierigkeiten von den Bayerischen Flugzeugwerken übernommen, die die Produktion des „Flamingo“ in Augsburg jedoch wieder aufnahmen. Größter Halter in Deutschland waren die Filialen der Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS) in Schleißheim, Braunschweig und Warnemünde. Aber auch in anderen Flugschulen erfreute sich das Flugzeug großer Beliebtheit. Der bekannteste „Flamingo“ war die rote D 822 von Ernst Udet. Mit dieser flog er auf diversen Flugtagen in Deutschland und Österreich, aber auch in den USA. In Österreich kamen nur wenige in Deutschland gebaute „Flamingo“ zum Einsatz. Die meisten dort eingesetzten „Flamingo“ wurden in Österreich als U 12O und U 12S in Lizenz gebaut. In Ungarn flogen sowohl in Deutschland gebaute U 12 als auch bei Manfréd Weiss in Lizenz gefertigten Flugzeuge. Maschinen wurden auch nach Lettland, Estland und Litauen sowie China, Italien und Schweden exportiert. Für die baltischen Staaten besaß die Firma A/S Christine Backman in Riga eine Lizenz zum Nachbau. Insgesamt wurden etwa 240 U 12 produziert, davon ca. 30 bei Udet Flugzeugbau in Ramersdorf und 150 als BFW U 12 in den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg. Der Rest entstand in Lizenz im Ausland. Versionen U 12a – Anfänger-Schulflugzeug mit Siemens-Halske Sh 11. U 12b – Kunstflugtaugliche Ausführung mit stärkerem Siemens-Halske-Sh-12-Neunzylinder-Sternmotor. U 12b – Projekt mit kleineren Tragflächen und Siemens-Halske-Sh-12-Neunzylinder-Sternmotor. U 12d – Anfänger-Schulflugzeug mit Siemens-Halske Sh 12. U 12e – Projekt einer Rennflugzeug-Version mit Siemens-Halske Sh 12. U 12e – Projekt einer Wasserflugzeug-Version mit Doppelschwimmern. U 12O – Österreichische Version. U 12S – Österreichische Version mit Stahlrohrrumpf. Die Udet Flugzeugbau GmbH wurde im Sommer 1921 in München mit Mitteln des amerikanischen Geldgebers William Pohl von dem bekannten Jagdflieger Ernst Udet gegründet. Weitere Teilhaber waren Hans Henry Herrmann und Erich Scheuermann. Sie beschäftigte sich in erster Linie mit leichten Sport- und Verkehrsflugzeugen, da die Beschränkungen des Versailler Vertrages eingehalten werden mussten. Geschichte Das erste gebaute Muster war die im Winter 1921/22 von Hans Henry Herrmann entworfene einsitzige U 1 mit einem 22 kW starken Zweizylinder-Haacke-Motor. Obwohl der Rumpf zweisitzig ausgelegt war, wurde aufgrund des schwachen Motors nur ein Sitz eingebaut. Der Erstflug fand im Mai 1922 statt. Die weiterentwickelte und im Winter 1922 zur Serienreife gebrachte U 2 war bereits zweisitzig ausgelegt. Sie besaß eine Spannweite von 8,9 m, war etwa 6 m lang und wurde vom gleichen Haacke-Motor wie die U 1 angetrieben. Mindestens vier Maschinen dieses Typs wurden gebaut. Am 1. Januar 1923 wurde Herrmann offiziell Chefkonstrukteur bei Udet in Ramersdorf. Mit der U 4 entstand ein zweisitziges Muster, das die Konstruktionsmerkmale der U 2 beibehielt, aber nun mit einem Fünfzylinder-Sternmotor Siemens Sh 4 mit 40 kW ausgerüstet war. Aus dieser Maschine ging über die U 6 die U 10 hervor. Die im Sommer 1923 entwickelte U 6 besaß die gleichen Abmessungen wie die U 4, war aber mit einem 62 kW starken Siemens-Sh-5-Motor, einem Überrollbügel über dem vorderen Sitz und einem aerodynamisch abgerundeten Seitenleitwerk ausgerüstet. Mit der folgenden U 10 wurden einige flugsportliche Erfolge errungen, so wurde sie Sieger in der Klasse B beim BZ-Flug im Jahr 1925. Diese Baureihe war wieder mit dem Sh-4-Motor ausgerüstet, jedoch war die Spannweite auf 10,5 m erhöht worden. Eine U 10a wurde auch mit Leichtmetallschwimmern erprobt. Insgesamt wurden 10 Maschinen dieses Typs verkauft. Der Hochdecker U 5 erwies sich als zu leistungsschwach, aber die größere und stärkere U 8 wurde in einigen Exemplaren auch im Linienverkehr eingesetzt. Die Version U 8b war als erstes Flugzeug in Deutschland mit einem Vorflügel ausgerüstet worden. Die ultraleichte U 7 „Kolibri“ mit Halbliter-Douglas-Motor, 10 m Spannweite und nur 250 kg Startmasse wurde durch ihren Erfolg auf der Wasserkuppe im Jahre 1924 bekannt. Es wurden insgesamt nur zwei U 7 gebaut. Bekanntestes Muster war jedoch die am 7. April 1925 zum Erstflug startende U 12 „Flamingo“, die nicht nur in Deutschland gebaut wurde, sondern auch in Österreich und Ungarn sowie im Baltikum. Größtes Muster war die viermotorige U 11 „Kondor“ mit einem Rumpf in Metallbauweise, die Flügel wurden hingegen in Holz hergestellt. Hierfür betrat die Firma technologisches Neuland, bauten in Deutschland doch damals lediglich Junkers, Dornier und Rohrbach Metallflugzeuge. Der Misserfolg des „Kondors“ war ein Grund dafür, dass die Firma Udet in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Als letztes Muster entstand für den Seeflugwettbewerb 1926 das Schwimmerflugzeug U 13, das jedoch Probleme beim Start hatte und sich als vollkommen untauglich herausstellte. Udet hatte schon 1925 aufgrund von Kontakten Hans Pohls (des Bruders von William Pohl) zum Militär und dem damit einhergehenden Kurswechsel der Firma diese verlassen. Ihm folgte Ende Februar 1926 Erich Scheuermann, worauf Hans Herrmann zeitweise die Firma übernahm. Am 24. August 1926 wurde die Firma schließlich liquidiert und die Erbmasse übernahm die Reichsregierung. Noch im Jahre 1926 wurden die Reste der Udet Flugzeugbau GmbH mit dem Messerschmitt Flugzeugbau zusammengeschlossen und es entstanden die Bayerischen Flugzeugwerke in Augsburg, die die U 12 als BFW U 12 in mehreren Ausführungen weiter bauten. Ernst Udet (* 26. April 1896 in Frankfurt am Main; † 17. November 1941 in Berlin) war ein deutscher Jagdflieger im Ersten Weltkrieg. Nach Manfred von Richthofen erzielte er die zweithöchste Zahl von Abschüssen unter den deutschen Jagdpiloten. In der Wehrmacht war er Generalluftzeugmeister bei der Luftwaffe im Rang eines Generalobersten. Leben Ernst Udets Vater war der Ingenieur Adolf Udet, seine Mutter dessen Ehefrau Paula, geborene Krüger. Er wuchs in München auf und besuchte dort die Volksschule Stielerstraße und ab 1906 das Theresien-Gymnasium München. Udet begeisterte sich schon früh für das noch junge Flugwesen. 1909 wurde er Mitglied eines Modellflugzeugclubs, 1910 unternahm er Gleitflugversuche. Daneben arbeitete er in der väterlichen Heizkessel-Werkstatt und erwarb 1913 das Einjährigen-Zeugnis. Erster Weltkrieg Nach seinem eher durchschnittlichen Abschneiden in der Schule trat er zu Beginn des Ersten Weltkrieges freiwillig dem Militär bei. Nach einer kurzen Phase als Motorradmelder in der 26. Württembergischen Reservedivision an der Westfront finanzierte er sich eine Pilotenausbildung an der Flugschule Gustav Otto-Werke in München. Im April 1915 erwarb er den Zivilflugschein, was dazu führte, dass er zur Luftwaffe versetzt wurde. Ab Juni 1915 diente er in der Bodenkompanie der Fliegerersatzabteilung Darmstadt-Griesheim. In einem Zweisitzer flog er nach der Feldpilotenprüfung bis 1916 Beobachtungsflüge über der Westfront. Nach mehreren riskanten Flugmanövern und einem Absturz erlitt er einen Nervenzusammenbruch. Im März 1916 versetzte man ihn in die bei Colmar stationierte Artilleriefliegerabteilung 206, die mit den berühmten Fokker-E.III-Jagdflugzeugen ausgerüstet war. Udet schien zu Beginn ein eher ungeeigneter Kampfpilot zu sein, da er sich nicht überwinden konnte, feindliche Maschinen abzuschießen. Nachdem er sich jedoch der Tatsache bewusst wurde, dass seine Zurückhaltung die eigenen Kameraden gefährdete, entschloss er sich, aktiv an Luftkämpfen teilzunehmen. Am 18. März 1916 schoss er den ersten Bomber ab. Häufig versuchte er bei seinen Angriffen, das Leben seiner Gegner zu verschonen und nur die Maschinen zu treffen. Nach seinem dritten Luftsieg am 24. Dezember 1916 wurde er mit dem Eisernen Kreuz 1. Klasse ausgezeichnet. 1917 erhielt er das Kommando über die Jagdstaffel 37 (Jasta 37), die er bis zum März 1918 führte. Im März wurde er von Manfred von Richthofen zur Führung der Jagdstaffel 11 angefordert. Im April 1918 wurde ihm der Pour le Mérite verliehen. Nachdem Richthofen gefallen war, übernahm Udet die Führung von Jasta 4. Im August 1918 gelang ihm der Abschuss von 20 feindlichen Flugzeugen. Seine letzten beiden Luftsiege erzielte er einen Monat später. Ernst Udet überlebte den Krieg als Oberleutnant und zweiterfolgreichster deutscher Jagdpilot; er konnte insgesamt 62 Abschüsse für sich verbuchen. Zwischen den Kriegen Nach dem Ersten Weltkrieg verdiente Udet sein Geld mit Schauflügen. Im Sommer 1921 gründete er, trotz der Einschränkungen des Versailler Vertrags, mit Mitteln des amerikanischen Geldgebers William Pohl die Udet Flugzeugbau GmbH, die er jedoch schon 1925 verließ. Danach widmete er sich vermehrt Kunst- und Schauflügen, in denen er oftmals spektakuläre Flugmanöver vollbrachte. 1925 gründete er die Udet-Werbeflug GmbH, 1927 die Udet Schleppschrift-GmbH. Im Jahre 1929 wirkte Udet in den Stummfilmen des Bergfilm-Regisseurs Arnold Fanck Die weiße Hölle vom Piz Palü und 1930 in Stürme über dem Montblanc als Bergpilot mit. Weitere Spielfilmeinsätze bekam er 1930-32 in Fliehende Schatten, 1932/33 in SOS Eisberg und 1935 in Wunder des Fliegens. Stets spielte er den Retter in der Not, der andere Menschen durch seine Flugkünste aus dramatischen Situationen befreit. Flugplatz Staaken / Zeppelinwerke Am 9. Juli 1915 erwarb die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Staaken ein Gelände, um gemäß einer Anordnung des Kriegsministeriums Luftschiffe mit militärischer Ausrichtung herstellen zu können. Die vorhandenen Werke in Friedrichshafen, Potsdam und Gotha reichten nicht aus, um den Bedarf des Militärs decken zu können. Am 9. November 1916 verließ das erste Luftschiff die Staakener Werft. Insgesamt konnten in Staaken bis zum Ende des Ersten Weltkriegs zwölf Zeppeline gebaut werden. Durch den am 11. November 1918 unterzeichneten Friedensvertrag war Deutschland keine weitere Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen erlaubt, sodass die Produktion in Staaken eingestellt werden musste. Das zwischenzeitlich zum Flugplatz ausgebaute Areal wurde weiterhin für zivile Zwecke genutzt. Ab dem 20. August 1919 wurde zwischen Friedrichshafen und Berlin-Staaken mit dem LZ 120 ein Zeppelin-Linienverkehr eingerichtet, wobei für die Bewältigung der 600 Kilometer Entfernung sechs Stunden benötigt wurden und 20 Passagiere mitfliegen konnten. Nach 103 Fahrten wurde die Verbindung bereits am 5. Dezember 1919 wieder eingestellt. Am 27. Dezember 1922 nahm man mit Flugzeugen den Liniendienst mit London auf, jedoch erwies sich der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof schon bald als verkehrstechnisch günstiger gelegen. Nur vereinzelt wurde der Flugplatz Staaken für Landungen von Zeppelinen, die nunmehr den Atlantikverkehr bedienten, genutzt. Im Jahr 1929 wurde das Gelände an die Stadt Berlin verkauft, wobei die Nutzung durch die zivile Luftfahrt weiterhin möglich war. So absolvierte die Lufthansa vor allem Trainingsflüge und nutzte die Hallen für Wartungsarbeiten. 1930 und 1932 wurden in Staaken die Challenge-Luftfahrtwettbewerbe ausgetragen, da der deutsche Flieger Fritz Morzik die Challenge 1929 und 1930 gewonnen hatte. Während der Olympischen Sommerspiele 1936 wurde Segelfliegen als Demonstrationssportart in das Programm aufgenommen. Die dazu durchgeführten Wettbewerbe wurden vom Flugplatz Staaken aus gestartet. Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 „Condor“ D-ACON der Lufthansa als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York in 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden (dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h). Zuweilen wurden in Staaken auch Staatsgäste empfangen, wie beispielsweise am 16. August 1938, als der Chef der französischen Armée de l’air Joseph Vuillemin durch den Luftfahrtminister Hermann G. begrüßt wurde. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Gelände zunächst für einige Jahre von den Luftstreitkräften der Sowjetunion wieder als Militärflughafen genutzt. Dokumentiert ist dies unter anderem durch ein Flugzeugunglück am 5. April 1948 zwischen einer Vickers VC.1 der BEA, die zum Flugplatz Gatow unterwegs war, und einer Jak-3 der Roten Armee, die in Staaken landen wollte. Zwischen 1958 und 1997 wurden einige ehemalige Kasernengebäude für das Kreiskrankenhaus Nauen weitergenutzt. Seitdem stehen die Gebäude leer. Das Flugplatzgelände diente außerdem anderen Industriezweigen zur Baustofflagerung auf dem Rollfeld. Seit der deutschen Wiedervereinigung versuchte man, einen Großinvestor zur Einrichtung eines Gewerbeparks zu finden. Bis zum Frühjahr 2012 konnten nur Teile des Geländes einer gewerblichen Nutzung zugeführt werden. Im Jahr 2011 wurden die Landebahnen abgebrochen und auf dem Dallgower Teil des Flugfeldes ein Solarpark errichtet. Tower und Kasernengebäude waren im Frühjahr 2012 noch erhalten.