An der Reichsautobahn Berlin – Stettin. Am Obersee bei Wandlitz, August 1937.
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Am Ostufer des langgestreckten Sees liegt der Ortsteil Lanke der Gemeinde Wandlitz, am Westufer der Ortsteil Ützdorf. Hier ist er über ein Fließ mit dem Liepnitzsee verbunden, bei Lanke geht er in den Hellsee über. Beschreibung Der See, ein Bereich in der sogenannten „Frankfurter Eisrandlage“ erstreckt sich in West-Ost-Richtung auf einer Länge von 740 Metern bei einer Breite zwischen 120 und 230 Meter. Das Wasser des Sees ist klar, jedoch trüben Einträge durch herabfallendes Laub, durch umgestürzte und vermodernde Bäume aber auch durch die zahlreichen Badegäste im Sommer das Wasser ziemlich stark. Die Sichttiefe wird von Tauchern und Anglern mit rund zwei Metern angegeben, ab etwa vier Meter ist kaum mehr ein Wasserbewohner zu finden. Die Uferzone im See ist sandig, seine Landzonen sind dicht mit Büschen und Bäumen bestanden und an vielen Stellen steil abfallend. Parallel zum Südrand verläuft die Landesstraße L29. Hoch über dem östlichen Ende des Sees befindet sich die Oberseebrücke, über die die Bundesautobahn A11 geführt wird. Am Nordwestufer gibt es eine offizielle Badestelle mit einem Strandcafé und einem Badesteg. Der Betreiber vermietet auch Ruder- und Paddelboote. Der Obersee ist im Besitz der Seenfischerei Prenden (Inhaber Ch. Bartel; Stand im Jahr 2011). In früheren Jahrhunderten befand er sich im Eigentum der Adelsfamilie von Sparr, auch der Stadt Berlin, die jeweils Fischereirechte damit vergaben. Flora und Fauna Im Uferbereich finden sich fast alle einheimischen Baumarten wie Kiefern, Eichen, Birken, Buchen oder Erlen. Im seichten Wasser haben sich verschiedene Schilfarten und Teichrosen angesiedelt. Zum Fischbesatz des Obersees gibt es widersprüchliche Angaben, Angler berichteten über Hechte und Zander, Schleie, Barsche, Plötzen und auch einige Karpfen und Welse. Taucher meinen dagegen, dass hier kaum Fische schwimmen. Aber Krebstiere, Muscheln und Libellen sind hier auch heimisch. Auf dem Wasser fühlen sich Enten, Blässhühner und Graureiher wohl. Die Uferzonen bieten Lebensräume für zahlreiche Amphibien. Reichsautobahn Berlin–Königsberg war die offizielle Bezeichnung für ein teilweise realisiertes Reichsautobahnprojekt in den 1930er und 1940er Jahren. Die Autobahn musste u. a. über den polnischen Korridor geführt werden, welcher ein Hindernis darstellte. Die zweibahnige Autobahn-Strecke von Berlin bis Stettin (heutige A 11/A 6) war ab 1936 durchgehend befahrbar, in Ostpreußen wurde 1938 der einbahnige Abschnitt von Elbing bis Königsberg eröffnet. Dort endete sie an der Reichsstraße 128, einige Kilometer vor der Pregelbrücke Palmburg – einst Deutschlands größte Stahlbeton-Balkenbrücke. Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen die Teilstücke auf den Gebieten der SBZ bzw. DDR, der Volksrepublik Polen und des Kaliningrader Gebietes der Russischen SFSR der Sowjetunion. Geschichte Die Massenmotorisierung späterer Jahrzehnte war noch nicht absehbar, als bereits im März 1926 von der „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA)“ (später HaFraBa) ein „Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands“ vorgestellt wurde, der im ersten Ausbauabschnitt ein Netz von über 10.630 km Länge vorsah. Dabei wurden auch Straßen im benachbarten Ausland gestrichelt dargestellt (durch Österreich, die Tschechoslowakei und Polen). Metropolen wie Wien oder Prag wurden eingebunden, andererseits aber auch Trassen mit Transitcharakter vorgesehen, die weniger den Gegebenheiten der jeweiligen Länder entsprachen als vielmehr deutschen Bedürfnissen. So wurden auf polnischem Gebiet zwei West-Ost-Verbindungen eingezeichnet, einmal über Posen, einmal weiter nördlich im polnischen Korridor. Eine Verbindung von der West- zur Ostgrenze des Deutschen Reichs, die auch Berlin und Königsberg verband, wurde 1932 als Fernverkehrsstraße (FVS) 1 ausgewiesen (ab 1934 Reichsstraße 1). Nach der NS-Machtübernahme 1933 wurde die Idee des Autobahnbaus aufgenommen und die zu schaffenden Reichsautobahnen als „Straßen des Führers“ propagiert, obwohl der Grad der Motorisierung in Deutschland, nicht zuletzt durch die Weltwirtschaftskrise bedingt, weiterhin sehr gering war. Der Bevölkerung wurde jedoch der KdF-Wagen als ein bezahlbares Automobil in Aussicht gestellt, zudem sollte der Kraftomnibus-Verkehr der Reichsbahn die Autobahn nutzen. Bereits im September 1933 wurde der Plan für ein Autobahngrundnetz vorgelegt, das auch die „Hauptlinie C“ enthielt, die nicht nur Nürnberg über Bayreuth und Leipzig mit der Hauptstadt verbinden sollte, sondern auch die Strecke Berlin–Stettin–Königsberg einbezog. Die polnische Regierung lehnte den Bau einer neuen Trasse für den Transitverkehr nach Ostpreußen stets ab, sowohl über das polnische Territorium im Korridor als auch über das Gebiet der Freien Stadt Danzig, wo Polen und der Völkerbund weitgehende Mitspracherechte hatten. Insgeheim wurde jedoch seit 1935 an dem Problem der Autobahnverbindung Stettin–Ostpreußen auch über das Gebiet des Freistaates Danzig gearbeitet, und die Planungen waren bereits 1936 abgeschlossen. Dabei wurde der engste Abschnitt des Korridors zwischen Bütow in Pommern sowie der westlichsten Ausdehnung des Danziger Gebiets bei Mariensee für den Verlauf der Transittrasse gewählt. Die Trassierung hatte sich auch an den dortigen Gewässern zu orientieren. Eine Karte mit dem 6900 km umfassenden Grundnetz der Reichsregierung vom Mai 1934 sowie mit den 1935 fertigzustellenden Fahrbahndecken wurde zum Tag der Arbeit am 1. Mai 1935 veröffentlicht. Darin waren die Abschnitte Berlin–Stettin sowie Elbing–Königsberg als im Bau befindlich markiert, wovon die Teilstrecke Bernau–Angermünde sowie ein Stück bei Königsberg noch 1935 befahrbar werden sollten. Durch Pommern war eine relativ schematische und geradlinige Trasse über Labes, Polzin, Bublitz und Bütow sowie nach der Lücke im Korridor im Danziger Gebiet bis Elbing verzeichnet. Zunächst wurden 1935 die Arbeiten auf der Strecke Berlin–Stettin vergeben, sodass am 4. April 1936 der Abschnitt Stettiner Dreieck bis Joachimsthal und am 27. September 1936 das Teilstück bis Stettin-Süd zweibahnig fertiggestellt wurde. Nach der Fertigstellung der Oderbrücken bei Stettin wurde der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Hornskrug/Bäderstraße am 31. Juli 1937 dem Verkehr übergeben. Innerhalb Ostpreußens wurde die Autobahn von Elbing bis Königsberg durchgehend einbahnig in den Jahren 1936 bis 1938 fertiggestellt. Eine Karte vom 15. August 1938 weist aus, dass die geplante Trasse der Reichsautobahn Stettin–Königsberg sowohl in Pommern als auch im Danziger Gebiet konkretisiert wurde und meist südlicher als bis dahin vorgesehen verlief. Nach der sogenannten Zerschlagung der Rest-Tschechei durch Deutschland im März 1939 sowie dem Anschluss des Memellandes wurden die Forderungen Hitlers nach einer exterritorialen Eisenbahn- und Autobahnverbindung durch den polnischen Korridor von Polen abgelehnt. Obwohl am 4. August, 2. Oktober (nach dem deutschen Überfall auf Polen) und am 1. November 1939 allgemeine Bausperren für Reichsautobahnen verhängt wurden, fiel die Vergabe weiterer Arbeiten auf der Strecke Stettin–Bärwalde nicht darunter. Allerdings konnte bis zur endgültigen Einstellung der Bauarbeiten aufgrund des Kriegsverlaufs im Jahre 1942 nur noch der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Hornskrug/Bäderstraße und Stargard in Pommern durch die Fertigstellung der südlichen Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben werden. Im Abschnitt Stargard in Pommern–Landesstraße 20 wurde erst nach dem Krieg die südliche Richtungsfahrbahn ausgebaut und die Anschlussstelle Stargard in Pommern/Freienwalde neu angelegt. Die ursprüngliche Anschlussstelle für Freienwalde war 4 km weiter östlich geplant. Auf der weiteren Strecke (55) bis Bärwalde, auf dem nördlichen Abschnitt (Strecke 93) über Baldenburg bis Rummelsburg, einem Teilstück zwischen Bütow und Berent und einem weiteren Abschnitt südlich von Tiegenhof zwischen den Flüssen Linawa und Schwente wurden noch Erdarbeiten und Rodungen vorgenommen sowie einzelne Brückenfundamente und Abflüsse errichtet. Kriegsfolgen und Kalter Krieg Die Ostpreußische Operation (1945) wirkte sich auch auf die fertiggestellten Abschnitte der Autobahn aus. So wurde in Ostpreußen die Brücke über den Pregel, die im Zuge einer zukünftigen Umgehungsautobahn um Königsberg errichtet worden war, wegen des Vormarschs der Roten Armee von der Wehrmacht ebenso gesprengt wie die Oderbrücken bei Stettin. Später wurden diese Bauwerke von der Volksrepublik Polen und der Sowjetunion teilweise wieder errichtet. Infolge der Beschlüsse der Teheran-Konferenz, der Konferenz von Jalta und der Potsdamer Konferenz fielen 1945 große Teile der Gebiete, über die die Reichsautobahn Berlin–Königsberg verlief bzw. verlaufen sollte, an Polen und die Sowjetunion. Nur der Abschnitt zwischen Berlin und der neuen deutsch-polnischen Grenze bei Stettin lag in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die Schnellstraßen-Netzpläne von Polen aus den Jahren 1945, 1946[21] und 1963 sahen noch eine Verbindung Szczecin (Stettin)–Gdańsk (Danzig) vor, die den Planungen vor 1945 ähnelte. Der Plan aus dem Jahre 1971 enthielt zwar noch eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk, jedoch weiter nördlich über Koszalin (Köslin). Bereits ein Jahr später fand sich diese Verbindung im Netzplan nicht mehr. 1976 und 1985 war die Strecke wieder in den Plänen enthalten. Zu einer Realisierung kam es jedoch bis zur politischen Wende in Polen nicht. Ähnlich verhielt es sich mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke Elbląg (Elbing)–Kaliningrad (Königsberg). Die Grenze zwischen den ab 1945 zu Polen gehörenden Teilen Ostpreußens und der zur Sowjetunion gehörenden Oblast Kaliningrad war gesperrt, so dass die Autobahn Elbląg–Kaliningrad unterbrochen war. Die polnischen Netzpläne der Jahre 1945 und 1946 integrierten die Strecke noch in das Gesamtnetz. Im Jahre 1963 war die Strecke entfallen. Dafür sah der Plan des Jahres 1971 die Freigabe für das Jahr 2000 vor. In allen weiteren Netzplänen fehlte die Verbindung jedoch wieder. Mit der politischen Wende und dem damit verbundenen Anstieg des Pkw-Bestandes und des Straßengüterverkehrs entstand ein Bedarf an leistungsfähigen Ost-West-Verbindungen. So sah der Netzplan des Jahres 1993 bereits wieder eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk–Elbląg–Kaliningrad vor. Gegenwart Die in Deutschland gelegenen Abschnitte der Reichsautobahn Berlin–Königsberg zwischen dem Dreieck Barnim und dem Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo (Kolbitzow) werden heute als Bundesautobahn 11 geführt. Der sich anschließende Abschnitt vom Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo bis Rzęśnica (Grünberg) ist als Autostrada A6 gewidmet. Im weiteren Verlauf bis zu ihrem vorläufigen Ende bei Chociwel/Freienwalde, wo die Straße in die DK 20 mündet, ist die Straße nur eine Halbautobahn, eine Fahrspur pro Richtung, und nicht voneinander getrennt, wobei der Damm und die Brücken allerdings für eine vollständige Autobahn ausgelegt sind. Der Abschnitt ist heute als DW 142 gewidmet. Auf einem kleinen Teil der ehemaligen Reichsautobahn zwischen Elbląg (Elbing) und Kaliningrad (Königsberg) verläuft südlich von Elbląg die von Warschau kommende S 7 nach Gdańsk (Danzig). Der Wiederaufbau der Strecke ist auf polnischer Seite bereits vollständig abgeschlossen (S 22). Auch in der russischen Oblast Kaliningrad wird die ehemalige Autobahn wieder genutzt (R 516). Der Grenzübergang Mamonowo II–Grzechotki (Heiligenbeil–Rehfeld) zwischen Russland und Polen ist im Dezember 2010 eröffnet worden. ehemaliger Staat Deutsches Reich Freistaat Preußen Provinz (Mark) Brandenburg Provinz Pommern Provinz Ostpreußen Reichsgau Danzig-Westpreußen heutige Staaten Deutschland Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern Polen Woiwodschaft Westpommern Woiwodschaft Pommern Woiwodschaft Ermland-Masuren Russland Oblast Kaliningrad Status Folgende heutige Straßen verlaufen (teilweise) auf der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg: A 11 (Deutschland) E 28 (Deutschland, Polen, Russland) A 6 (Polen) DW 142 (Polen) DK 22 (Polen) E 77 (Polen) DK 7 (Polen) S 7 (Polen) S 22 (Polen) R 516 (дорога Р 516) (Russland) Ausbauzustand zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen und mit Standstreifen zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen, jedoch ohne Standstreifen eine Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren (Gegenverkehr) teilweise im Ausbau In Teilen nicht befahrbar Anschlussstellen der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg Westliches Teilstück/Strecke 54 und Strecke 55 km Ehemalige Bezeichnung Heutige Bezeichnung km 0,0 Stettiner Dreieck Dreieck Barnim – 3,9 – Bernau-Süd 8,4 Bernau Bernau-Nord 13,0 – Wandlitz 18,5 Lanke Lanke 29,7 Eberswalde–Finowfurt Finowfurt 35,3 Werbellinsee Werbellin 42,7 – Chorin 44,7 Joachimsthal Joachimsthal 64,9 Pfingstberg Pfingstberg 72,5 – Warnitz 78,3 Gramzow Gramzow 81,0 – Kreuz Uckermark 89,8 Schmölln Schmölln 100,6 Storkow–Penkun Penkun Bundesautobahn 11 Europastraße 28 109,9 Grenzübergang Deutschland–Polen Kołbaskowo (Kolbitzow)–Pomellen 0,0 112,5 Stettin-Süd Kołbaskowo (Kolbitzow) 2,4 119,1 Sydowsaue Radziszewo (Retzowsfelde) 9,3 120.8 – Dreieck Klucz (Klütz) 11 Autostrada A6 Europastraße 28 125,4 Stettin-Ost Podjuchy (Podejuch) 15,5 131,7 Altdamm Kijewo (Rosengarten) 21,6 134,3 – Szczecin Dabie (Tczewska) (Altdamm) 24,2 138,9 Hornskrug/Bäderstraße Rzęśnica (Grünberg) 30,0 Autostrada A6 Europastraße 28 Schnellstraße S3 Europastraße 65 km Ehemalige Bezeichnung Straßenverbindung km 148 Friedrichswalde Priemhausen–Hinzendorf 37,9 160 Stargard in Pommern Stargard in Pommern–Massow 49,9 174 – Stargard in Pommern–Freienwalde 63,9 Woiwodschaftsstraße 142 Mittleres Teilstück/Strecke 55 und Strecke 93 – in Fragmenten km Ehemalige Bezeichnung Straßenverbindung km 178 Freienwalde in Pommern Chociwel–Starzyce 68 194 Wangerin Węgorzyno-Ińsko 84 km (Ehemalige Bezeichnung) (Heutige Bezeichnung) km 203 (Rosenfelde) (Brzeźniak) 93 210 (Dramburg) (Drawsko Pomorskie) 100 215 (Sarranzig) (Zarańsko) 105 226 (Dreieck Falkenburg), Einmündung Reichsautobahn-Strecke 103, Landsberg an der Warthe-Falkenburg (Złocieniec) 116 244 (Klaushagen) (Kluczewo) 134 251 (Sternhof) (Gwiazdowo) 141 259 (Bärwalde) (Barwice) 149 – (Baldenburg) (Biały Bór) – – (Rummelsburg) (Miastko) – – (Bütow) (Bytów) – – (Berent) (Kościerzyna) – – (Tiegenhof) (Nowy Dwór Gdański) – mit keiner heutigen Straße identisch, da sie nie fertiggestellt wurde Östliches Teilstück/Strecke 56 km Ehemalige Bezeichnung Heutige Bezeichnung km 0,0 Königsberg (Pr) Калининград (Kaliningrad) – 15,3 Kreuzburg Славское (Slawskoje) – 25,7 Zinten Корнево (Kornewo) – 40,1 Heiligenbeil-Ost Мамоново (Mamonowo) – R 516 (дорога Р 516) 40,5 Grenzübergang Russland–Polen Heiligenbeil (Мамоново)–Rehfeld (Grzechotki) 0,0 49,1 Heiligenbeil-West Dąbrowa (Damerau), Święta Siekierka (Heiligenbeil) 8,6 52,4 Braunsberg Maciejewo (Maternhöfen), Braniewo 11,9 58,1 Schalmey Braniewo (Braunsberg), Szyleny (Schillgehnen) 17,6 63,7 Tiedmannsdorf Chruściel 23,2 72,5 Frauenburg Błudowo (Bludau), Frombork 32,0 85,6 Pomehrendorf Wilkowo (Wolfsdorfhöhe), Pomorska Wieś 45,1 Droga ekspresowa S22 92,0 Elbing-Ost Elbląg-Wschód 51,5 Droga ekspresowa S7 Droga krajowa 22 Europastraße 77 96,4 Elbing-West Elbląg-Raczki (Unterkerbswalde), Elbląg-Zachód 55,9 Die Bundesautobahn 11 (Abkürzung: BAB 11) – Kurzform: Autobahn 11 (Abkürzung: A 11) – führt auf 110,1 Kilometern von der polnischen Grenze in Nadrensee in Mecklenburg-Vorpommern bis zum Autobahndreieck Barnim in Panketal nahe der Stadtgrenze Berlins in Brandenburg. Sie ist Teilstück der Europastraße 28. Verlauf Die Autobahn beginnt an der Grenzübergangsstelle Pomellen zu Polen im Anschluss an die dortige Autostrada A6 und führt zunächst 19 Kilometer in west-südwestlicher Richtung durch Mecklenburg-Vorpommern. In Höhe der Anschlussstelle Schmölln wird die Grenze zu Brandenburg überschritten. Von hier an knickt die A 11 in süd-südwestliche Richtung ab und verläuft 91 Kilometer durch dieses Bundesland. Am Autobahndreieck Kreuz Uckermark kreuzt die A 20 aus Richtung Lübeck, Rostock und Stralsund mit dem Anschluss von den Inseln Rügen und Usedom. Die Autobahn 11 endet am Berliner Ring (A 10) nahe der nordöstlichen Stadtgrenze Berlins. Die Kilometrierung beginnt am Autobahndreieck Barnim, der Grenzübergang nach Polen liegt an Kilometer 109,9. Die Anschlussstellen sind jedoch beginnend von der Grenze aufsteigend in Richtung Berlin nummeriert. Geschichte Die Bauplanungen für das Stettiner Dreieck (heute Kreuz Barnim) und die ersten vier Fahrbahnkilometer einschließlich der Überführung der Reichsstraße 2 begannen im April 1935. Der Bau war einerseits ein Projekt zur Arbeitsbeschaffung, andererseits sollte in der damals wie heute strukturschwachen Region der wirtschaftliche Aufschwung propagiert werden. Die Strecke vom Berliner Ring bis nach Joachimsthal wurde bereits am 4. April 1936 freigegeben, bis zum 27. September desselben Jahres war die Autobahn bis Stettin-Süd befahrbar. 1937 wurden die Oderbrücken fertiggestellt und die Strecke um Stettin freigegeben. Die Anschlussstelle Wandlitz (Fertigstellung 1971) wurde zur besseren Erreichbarkeit der Waldsiedlung – eines Wohngebiets für die Mitglieder des SED-Politbüros der ehemaligen DDR – nachträglich angelegt. Ebenso ist die Anschlussstelle Chorin erst nach 1945 errichtet worden. Das erklärt auch den für Reichsautobahnen geringen Abstand zur Anschlussstelle Joachimsthal von ca. 1,5 Kilometern. Der heute in das Dreieck Barnim integrierte Abzweig der A 11 vom Berliner Ring hieß in der DDR Abzweig Penkun bzw. Abzweig Prenzlau und wurde in den 1990er Jahren in „Dreieck Schwanebeck“ umbenannt. Das Autobahndreieck wurde 1952–1973 als Bernauer Schleife für Auto- und Motorradrennen genutzt. Die Steilkurve wurde in den 1990er Jahren abgerissen. Bis zur Wiedervereinigung 1990 trug der West-Berliner Teil der Transitautobahn nach Hamburg die Bezeichnung A 11. Sie heißt jetzt A 111. Sanierung Im Jahr 1991 wurde als erste größere Baumaßnahme nach 1936 die stark frequentierte Anschlussstelle Gramzow an der B 198 (damals als AS Prenzlau bezeichnet) komplett neu gebaut. Während der Arbeiten war die Anschlussstelle über mehrere Monate gesperrt. Gleichzeitig erfolgte der grundhafte Ausbau der A 11 in dem Bereich auf ca. 500 m inklusive des Anlegens von Standstreifen. Der Ausbau wurde erforderlich, da vorher keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen zur Verfügung standen. Die A 11 wird seit 1996 auf dem Großteil ihrer Strecke durch einen modernen Fahrbahnbelag und die streckenweise Verbreiterung um neu geschaffene Standstreifen grunderneuert. Als Besonderheit hat die A 11 im Bereich des Biosphärenreservates Schorfheide-Chorin keinen Standstreifen, obwohl der Neuausbau nach 2000 stattfand. Bis 2007 wies die Autobahn auf einigen Teilstrecken einen desolaten Fahrbahnzustand auf. Beispielsweise wurde auf dem Abschnitt zwischen den Kilometern 95,0 und 101,0 der Verkehr seit 2003 auf nur einer Fahrbahn mit einem Streifen je Fahrtrichtung geführt. Die nicht genutzte Fahrbahn bestand noch aus brüchigen Betonplatten aus den 1930er Jahren. Erst im Dezember 2007 wurde die sanierte Strecke dem Verkehr übergeben. Vom 5. Mai 2011 bis zum 11. November 2013 wurde das Dreieck Schwanebeck zum Dreieck Barnim umgebaut. Damit verbunden war der grundhafte Ausbau der A 11 auf den ersten etwa drei Kilometern. Seit dem 2. April 2019 wird der Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Kreuz Uckermark und der Anschlussstelle Schmölln grundhaft ausgebaut und der fehlende Standstreifen ergänzt. Besonderheiten Zwischen den Abfahrten Joachimsthal und Pfingstberg befindet sich eine Wildbrücke. Die Brücke besteht aus Stahlbeton, über den eine Spezialfolie gelegt und anschließend mit Sand und Mutterboden abgedeckt wurde. Die Kosten für den im Mai 2005 fertiggestellten Bau beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro. Seit der Inbetriebnahme wird der Weg mittels Kamera überwacht. Bis zum Oktober 2006 wurden 2300 Wildwechsel gezählt. Genutzt wird die Brücke von Damwild, Rehen, Wildschweinen, Hasen, Füchsen, Dachsen, Marderhunden und Mardern. Rotwild konnte noch nicht beobachtet werden. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft war eine Notrufsäule zwischen Chorin und Werbellin in Fahrtrichtung Berlin mit 199 Notrufen im Jahre 2010 die meistgenutzte Notrufsäule auf den deutschen Autobahnen. Die Autobahn besaß zur DDR-Zeit eine Vielzahl weiterer Anschlussstellen, die nach der Wende schrittweise stillgelegt wurden. Weil an der A 11 zahlreiche Staatsjagdgebiete und Erholungsgebiete der DDR-Führung lagen, wurden zusätzliche Anschlussstellen eingerichtet. Auch die Bunker des Komplexes 5000 der DDR-Führung liegen alle im Bereich der A 11. Nach der Wende wurden diese Anschlussstellen nicht mehr benötigt, da sie in dünn besiedelten Gebieten lagen und der Hauptgrund ihres Betriebes wegfiel. Sie wurden nach und nach abgerissen. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad)