Im Speisewagen des Balkanzuges.
Originale, großformatige Offset-Lithographie von 1918.
Nach einer Originalzeichnung von Ladislaus Tuszynski.
In der Platte signiert.
Größe 262 x 380 mm.
Auf der Rückseite mit Artikel:
Deutschlands Führerrolle in der Technik.
Von Reichsrat Dr.-Ing. H. C. Oskar von Miller, München.
Bauingenieur, Dr.-Ing. e.h., Dr. h.c. oec. publ., Direktor der Deutschen EDISON-Gesellschaft, später Allgem. ElektrizitätsGesellschaft (gemeinsam mit Emil RATHENAU). 1890 Inhaber des Ingenieurbüros Oskar von MILLER in München. 1903 Vorsitzender der Deutschen Museums-Organisation der 1. elektrotechn. Ausstellung und Begründer des deutschen Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik in München. 1918-1921 Bayerischer Staatskommissär für die Ausführung des Walchenseewerkes und des Bayernwerkes. 1925 Direktor des Deutschen Museums in München. Geh. Baurat.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
"
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
1. Weltkrieg, 1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 19. Jahrhundert, 1918, 1st World War, 20. Jahrhundert, Akademische Kunst, Akademische Malerei, Altmeisterlichkeit, Ansichten, Arab world, Araber, Arabien, arabisch, Arbeit, Arbeitswelt, Armee, Ars gratia artis, art history, Asien, Asienkorps, Außenpolitik, Bagdadbahn, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Bildnis, Bildniskunst, Branchen, cultural history, Dampflokomotivbetrieb, Dekorative Graphik, Der Europäische Krieg, Deutsche Geschichte, deutsche Militärmission im Osmanischen Reich, Deutsche Orient-Mission, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn Gesellschaft DRG, Deutsches Asien-Korps, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Orient-Korps, Deutsches Reich, Deutschland, Deutsch-orientalische Beziehungen, Dimašq, DMG, Dschihad, Dumar, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, Eisernes Kreuz, Erster Weltkrieg, Essen und Trinken, Ethnographie, Ethnologie, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeuge, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Fez, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fremdenverkehr, Front, Gastronomie, Gebrauchsgraphik, genre painting, Genremalerei, Geopolitik, German-Turkish friendship, Germany, Geschichte, Gesellschaftsleben, Gewerbe, Glauben, Glaubenskrieg, Gleisverbindungen, graphical, Graphik, Gründerzeit, Halbmond, Heer, Heerführer, Heerwesen, Heiliger Krieg, Heiliger Oorlog, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, History, illustration, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Irak, Irakfront, Islam, Islamic, Jihad, jihad proclamation, Jihad Verkündigung, jihadization, Jugendstil, Kaiserzeit, Kleinasien, Kolonialpolitik, Kostümkunde, Krieger, Kriegsbilder, Kriegs-Bilder, Kriegsführung, Kriegsgebiet, Kriegsgeschichte, Kriegsjahr 1918, Kriegsland, Kriegsmaler, Kriegsmalerei, Kriegsschauplatz, Kriegsschauplätze, Kriegswirtschaft, Küche, Kultur, Kulturgeschichte, Kunst, Kunstgeschichte, Landesverteidigung, Levante, Luxus, Luxuszug, Militär, Militärgeschichte, Militaria, military, Mohammedaner, Monarchie, Montan, Montanindustrie, Muslime, Muslims, Naher Osten, Nostalgia, Nostalgie, Öffentliche Verkehrsmittel, Orden, Orient, Orientalismus, Orientalist, Orientalistik, Orientexpress, Osmanen, osmanisch, Osmanisches Reich, Ottoman Army, Ottoman Empire, Ottoman jihad, Ottomanisches Reich, Palästinafront, Patriotismus, Persien, Personenbeförderung, Personenfernverkehr, Politikgeschichte, Reise, Reisen, Religionskrieg, religious duty, Restaurant, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schienenwagen, Schnellbahnfahrzeuge, Speisen und Getränke, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Syrian, Syrien, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tourismus, Touristik, Tradition, Transjordanien, Transport, Transportanlagen, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truppe, Truppentransport, Turban, Türkei, Türken, türkisch, Türkische Geschichte, Türkisches Reich, Turkish, Türkiye, Uniform, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Vaterland, Verbündete, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Vintage Print, Völkerkunde, Vorderasien, Vorderer Orient, Waggon, wilhelminische Epoche, wilhelminische Weltpolitik, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, World War I, Wüstenbahn, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, الخليل, الشام, القدس , تل أبيب, تل أبيب يافا , دمشق Dimaschq, مصر Miṣr Ladislaus Tuszyński (* 20. Juni 1876 in Lemberg, Österreich-Ungarn, heute Ukraine; † 21. September 1943 in Wien) war ein österreichischer Karikaturist, Illustrator und Trickfilmzeichner. Als Illustrator der Titelseite der Kronen Zeitung über einen Zeitraum von rund 40 Jahren erreichte er große Bekanntheit. Insgesamt schuf er in seinem Leben, auch für andere Printmedien, rund 12.000 Illustrationen und Karikaturen. Neben Peter Eng und Louis Seel zeichnete er zudem für den Großteil der Trickfilmproduktion des österreichischen Stummfilms verantwortlich. Leben und Wirken Ladislaus Tuszyński war kaufmännischer Beamter, bevor er 1900 als Illustrator bei der Wochenzeitung „Wiener Bilder“ tätig wurde. Wenige Jahre später wurde er Illustrator und Karikaturist bei der Wiener Kronen Zeitung, wodurch er große Bekanntheit erlangte. Eine Zeit lang illustrierte er auch die Leipziger Illustrirte Zeitung. Auch als Gerichtszeichner trat Tuszyński in Erscheinung. Sein häufig verwendetes Pseudonym war „Strix“. Als Trickfilmzeichner begann Tuszyńsky gegen Ende des Ersten Weltkriegs, um 1919, zu arbeiten. Er richtete sich sein eigenes Trickfilmstudio ein, in dem er seine Zeichnungen zu bewegten Bildern auf Filmband animieren konnte. Häufigster Produzent seiner Filme war die Astoria-Film, die einzige österreichische Filmproduktionsgesellschaft die neben Spielfilmen auch regelmäßig Trickfilme hervorbrachte. Bei dieser war er auch als künstlerischer Beirat tätig. In vielen Filmen vermischte er reale Filmaufnahmen mit Zeichentricksequenzen, wodurch diese Filme im Grunde zwar Trickfilme sind, aber dennoch der Mitwirkung von Spielfilmregisseuren, Kameraleuten und Schauspielern bedurften. Viele Filme produzierte Tuszyński auch selbst mit seiner Film-Werke AG. Trickfilme waren in der Regel deutlich kürzer als die Spielfilme, die in den 20er-Jahren bereits bis zu einer Stunde oder länger dauerten, und wurden meist im Vorprogramm eines Hauptfilms – neben Wochenschau und Werbekurzfilmen – gezeigt. Tuszyński war eines der Vorstandsmitglieder des Filmbundes, der Interessenvertretung der österreichischen Filmschaffenden. Sein Trickfilmschaffen endete in etwa zeitgleich mit der europäischen Filmwirtschaftskrise um 1924/25, ausgelöst durch eine Flut hochwertiger, aber billig vertriebener Hollywood-Filme, die auch in Österreich die meisten Filmproduzenten ruinierte. Danach wurden in Österreich kaum mehr Trickfilme hergestellt. Tuszyński, der seine Tätigkeit als Illustrator und Karikaturist stets beibehalten hat, war noch bis 1940 für „Wiener Bilder“ und in etwa ebenso lang für die Kronen Zeitung tätig, deren Titelseite er rund 40 Jahre lang illustriert hat. Insgesamt zeichnete er rund 12.000 Illustrationen und Karikaturen. Eine Auswahl daraus wurde 1953 anlässlich seines zehnten Todestages in der Wiener Stadtbibliothek ausgestellt. Zeichenstil Tuszyński orientierte sich stets an einer naturnahen Abbildung, ohne jedoch fotografisch realistisch zu werden. Im Gegensatz zu vielen anderen Zeichnern dieser Zeit schattierte er seine Figuren und Gegenstände und brachte somit eine räumliche Dimension in seine Zeichnungen. Wie auch Louis Seel interessierte ihn die Möglichkeit, Zeichnungen mit Realaufnahmen zu kombinieren. In einigen seiner Filme tauchen daher auch reale Filmaufnahmen auf, in manchen greift er sogar persönlich ein. So ist etwa in Amaranta (1921), einer Folge der Filmserie „Abenteuer des berühmten Harry Pracks“, seine Hand zu sehen, die einem im Wasser verunglückten Fischer hilft, die Hafenmauer zu erklimmen. Im wenig später entstandenen Film Die Entdeckung Wiens am Nordpol (1921) zieht Tuszyńskis Hand an einer herabhängenden Leine, um das Nordlicht einzuschalten. Filmografie Von Ladislaus Tuszyński gezeichnete und inszenierte Trickfilme oder Filme, die Trickfilmelemente einbeziehen: 1921: Zwerg Nase (Regie mit Heinz Hanus, Produktion: Astoria-Film) 1921: Das Weib des Irren (Regie mit Heinz Hanus, Produktion: Astoria-Film) 1921: Kalif Storch (Regie mit Hans Berger, Produktion: Film-Werke) 1922: Gevatter Tod (technische Mitarbeit; Regie: Heinz Hanus, Produktion: Astoria-Film) 1922: Amaranta (Produktion: Astoria-Film) 1922: Die Entdeckung Wiens am Nordpol (Produktion: Film-Werke) 1922: Jagd nach dem Kopf (Produktion: Astoria-Film) 1922: Die Venus (Regie mit Hans Homma, Produktion: Pan-Film) 1924: Die Puppe des Maharadscha (Produktion: Pan-Film) Der Balkanzug war ein D-Zug von Berlin nach Istanbul, der von der Mitropa während des Ersten Weltkriegs betrieben wurde. Als Ersatz für den seit Kriegsbeginn eingestellten Orient-Express übernahm er dessen Funktion im hochwertigen Reiseverkehr zwischen Mitteleuropa und der Balkanhalbinsel. Zugleich sollte er die Mittelmächte enger miteinander verbinden. Mit Ende des Krieges wurde der seit Januar 1916 verkehrende Zug wieder eingestellt. Vorgeschichte Nachdem im europäischen Eisenbahnverkehr etwa seit 1870 vermehrt Schlafwagen und Speisewagen eingesetzt wurden, hatte sich die 1874 gegründete Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) (auf Deutsch: Internationale Schlafwagengesellschaft, ISG) in der Folgezeit in vielen europäischen Staaten vertraglich den Betrieb dieser Wagen als Monopol gesichert. Die CIWL übernahm auch den Betrieb der meisten Luxuszüge auf europäischen Schienen. Zwar hatte die CIWL ihren Sitz in Brüssel, mehrheitlich war sie jedoch in französischen Besitz, auch ein Teil der Verwaltung befand sich in Paris. Bereits vor dem Krieg hatte dies in Anbetracht der Rivalität und der „Erbfeindschaft“ zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich vor allem in Preußen Unbehagen hervorgerufen und die Preußischen Staatseisenbahnen (KPEV) hatte der CIWL ihre Binnenkurse so weit es ging verweigert. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs setzte sich die deutsche Reichsregierung daher nachdrücklich das Ziel, die CIWL aus dem Verkehr im deutschen Einflussbereich zu verdrängen. Paul von Breitenbach, der Chef des Reichseisenbahnamtes und preußische Minister der öffentlichen Arbeiten führte dazu in einer Denkschrift an Reichskanzler Theobald von Bethmann-Hollweg aus: „Ich glaube, mich in Übereinstimmung mit den Zielen der Reichspolitik zu befinden, wenn ich mir nach Ausbruch des Weltkrieges die Aufgabe setzte, den Einfluss der ISG soweit zu brechen, als er deutschen Interessen offensichtlich abträglich ist. Dabei kam es mir […] darauf an, den Eisenbahnverkehr nach dem Balkan und darüber hinaus nach dem weiteren Orient […] dem französischen Einfluss zu entreissen.“ – Zitiert nach: Stöckl, Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. Basel 1970, S. 88. Nach dem Einmarsch der deutschen Truppen in Belgien wurde die CIWL unter Zwangsverwaltung gestellt. Unter Beteiligung der Deutschen Bank, der Dresdner Bank und weiterer Banken aus Österreich-Ungarn wurde am 24. März 1916 entsprechend die Mitropa als Konkurrenzunternehmen zur CIWL gegründet. Die vor dem Krieg abgeschlossenen Verträge mit der CIWL liefen allerdings trotzdem noch einige Zeit weiter, so konnte die Mitropa den Betrieb der Schlaf- und Speisewagen auf den Strecken der österreichischen Staatsbahnen erst zum 1. Januar 1918 übernehmen. Einführung des Balkanzugs Bereits vor Gründung der Mitropa planten die beteiligten Bahnen der Mittelmächte der Balkanzug als Ersatz des von der CIWL betriebenen Orient-Express, um die von Breitenbach beschriebene Zielsetzung in einem ersten Schritt umzusetzen. Eine direkte Verbindung nach Istanbul konnte allerdings erst eingerichtet werden, nachdem durch den im Oktober 1915 erfolgten Kriegseintritt Bulgariens und die nachfolgende, Anfang 1916 weitgehend abgeschlossene Eroberung Serbiens eine durchgehende und sichere Landverbindung zwischen dem Osmanischen Reich und seinen Verbündeten in Mitteleuropa hergestellt worden war. Insgesamt waren zwölf Bahnverwaltungen am Balkanzug beteiligt: Die Preußische Staatseisenbahnverwaltung, vertreten durch die KED Halle und Breslau die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die k.k. österreichischen Staatsbahnen die k. k. privilegierte Kaschau-Oderberger Bahn die Königlich Ungarische Staatsbahn (Magyar Királyi Államvasutak) die Militär-Eisenbahndirektion Nisch (für das unter Zwangsverwaltung stehende Netz der Serbischen Staatsbahn) die Bulgarische Staatsbahn die Chemins de fer Orientaux Die Ungarische Staatsbahn übernahm die Funktion der geschäftsführenden Gesellschaft. Da die Ungarische Staatsbahn wie auch die k.k. österreichischen Staatsbahnen und die Chemins de fer Orientaux ungekündigte Verträge mit der CIWL besaßen, war die zwangsverwaltete CIWL ebenfalls zu berücksichtigen. Neben preußischen Schlafwagen musste der Zug daher auch Schlaf- und Speisewagen der CIWL führen. Die erste Fahrt des Balkanzugs fand am 15. Januar 1916 statt und wurde mit großem propagandistischen Aufwand, prominenten Teilnehmern und umfangreicher Berichterstattung in der Presse durchgeführt. Entlang der Strecken wurde der Zug durch Menschenmengen begeistert empfangen, Schulklassen wurden zur Begrüßung abgeordnet. Zu den Teilnehmern der ersten Fahrt gehörte unter anderen auch der sächsische König Friedrich August III., der allerdings nur bis Tetschen, dem Endbahnhof des sächsischen Abschnitts, mitfuhr. Den Balkanzug nutzten unter anderem auch Karl Kraus (der darüber in der Fackel berichtete), Ludwig Ganghofer, Felix Salten sowie der bulgarische Zar Ferdinand I. und dessen Söhne. An den Waggons wurde der Zugname auf den Seitenwänden deutlich lesbar angebracht. In der Folge wurde der Zug vielfach propagandistisch verwertet, etwa auf Grußpostkarten und Plakaten. Durch diese prominente Rolle wurde der Zug aber auch in der Kritik am Krieg genannt, etwa durch Kraus. Richard Hülsenbeck erwähnt ihn in seinem Dadaistischen Manifest von 1918, mit dem er den Dadaismus in Berlin mitbegründete. Auch die alliierte Propaganda reagierte auf den Ersatz für den Orientexpress und versuchte zunächst, seine Existenz in Abrede zu stellen, bspw. in der französischen Zeitung Le Temps. Bald wurde er aber durchaus als Bedrohung und wesentlicher Teil der Kriegsführung der Mittelmächte wahrgenommen. Ein anonymer Autor bezeichnete ihn als „the show train of the world. Never has there been a train with such grave responsibilities. It might well be called „the Publicity Train“.“ Zuglauf Angesichts der Kriegszeit wurde der Balkanzug nicht als Luxuszug, sondern als normaler D-Zug eingestuft. Dennoch diente er vor allem als repräsentative Zugverbindung, mit der die vier Mittelmächte besser verbunden sein sollten. Ähnlich wie der Orient-Express, den er ersetzte, erhielt der Balkanzug neben seinem Hauptlauf Berlin - Istanbul verschiedene Kurswagengruppen. Insgesamt bestand er aus drei Zugzweigen: Der Hauptlauf des Balkanzugs ging von der Berliner Stadtbahn über Breslau, Oderberg, Sillein und Galanta nach Budapest. Von dort verkehrte er über Belgrad, Nisch und Sofia bis nach Istanbul, damals meist als Konstantinopel bezeichnet. Ein zweiter Zugteil begann ebenfalls in Berlin, allerdings am Anhalter Bahnhof. Er führte über Dresden, Prag nach Wien, wo der dritte, aus Straßburg kommende Zugteil beigestellt wurde. Über Bratislava, das damalige Preßburg, führte der Zuglauf nach Budapest. In Galanta, auf etwa halber Strecke zwischen Bratislava und Budapest, vereinigte er sich mit dem über Oderberg geführten Zugteil. Der dritte Zugteil wurde ein Zugteil aus Straßburg über Stuttgart und München beigestellt. Aufgrund schwacher Nachfrage wurde dieser Zugteil aber bereits im Juni 1917 auf den Laufweg ab München verkürzt. Ab Mai 1918 soll zudem ein Kurswagen von Würzburg nach Wien eingesetzt worden sein. Wie auch die meisten Luxuszüge der Vorkriegszeit fuhr der Balkanzug nicht täglich. Zunächst fuhr er zweimal pro Woche. In Richtung Istanbul verkehrte beispielsweise der Münchner Zugteil mittwochs und samstags, in der Gegenrichtung begann die Fahrt in Istanbul an Dienstagen und Samstagen. Die Fahrt bspw. von München bis Istanbul dauerte im ersten Fahrplan 67 Stunden und 20 Minuten, also knapp drei Tage. Ab Juni 1918 fuhr der Balknazug allerdings nur noch einmal pro Woche. Zugbildung und Lokomotiven Neben Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen erhielt der Balkanzug - anders als der Orient-Express - auch normale Sitzwagen der 1. und 2. Wagenklasse. Die Bewirtschaftung der Schlaf- und Speisewagen blieb allerdings aufgrund der nicht gekündigten Verträge in Ungarn und Bulgarien bei der zwangsverwalteten CIWL. Daneben liefen auch durch die Preußisch-Hessische Staatseisenbahnverwaltung (KPEV gestellte und bewirtschaftete Schlafwagen. Erst ab 1917 übernahm die Mitropa schrittweise Betrieb und Bewirtschaftung, die letzten CIWL-Wagen gingen zum 1. Januar 1918 pachtweise an die Mitropa. Als Wagenmaterial wurden neben den normalen Sitzwagen, die von den beteiligten Bahngesellschaften gestellt wurden, Schlaf- und Speisewagen der KPEV, der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen sowie von der CIWL übernommene Wagen eingesetzt. Alle beteiligten Bahnen setzten vor dem Balkanzug ihre modernsten Schnellzuglokomotiven ein. Unter anderm führten die Preußische S 10, die Bayerische S 3/6, die Sächsische XVIII H, die Reihen 310 und 910 der k.k. österreichischen Staatsbahnen sowie die MÁV-Baureihe 327 den Balkanzug. Auf Teilabschnitten erreichte der Balkanzug zudem mit die höchsten Reisegeschwindigkeiten der damals verkehrenden Schnellzüge, wenn auch unter den erschwerten Bedingungen der damaligen Kriegszeit. Zwischen Berlin und Dresden betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit im Fahrplan 1918 immerhin 72,5 km/h, die Fahrtzeit des Balkanzugs von 2 Stunden und 29 Minuten wurde auf dieser Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg erst nach fast 20 Jahren wieder erreicht. Das Ende des Balkanzugs Im September 1918 brach der bulgarische Widerstand an der Salonikifront gegen die Alliierten zusammen, das Land schied mit dem Waffenstillstand von Thessaloniki am 29. September 1918 aus dem Krieg aus. Damit fand auch der Balkanzug sein Ende, der letzte Balkanzug verkehrte am 15. Oktober 1918. Die CIWL trat wieder in ihre Verträge aus der Vorkriegszeit ein und schloss weitere Verträge mit den neu entstandenen Staaten Südosteuropas ab. Der Balkanzug wurde ab 1919 durch den das Gebiet des Deutschen Reiches, Österreichs und Ungarns umgehenden „Simplon-Orient-Express“ als wichtigste Verbindung auf den Balkan abgelöst, der alte Zuglauf des Orient-Express über München und Wien wurde erst ab 1920 als „Orient-Express“ wieder bedient, allerdings in der Regel nur mehr dreimal pro Woche. Nach Berlin wurden von Istanbul durch die CIWL noch bis 1939 Schlafwagen als Kurswagen angeboten. Den Namen Orient-Express trugen mehrere Eisenbahnverbindungen zwischen Westeuropa und dem Balkan. In der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg handelte es sich um einen Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), der Paris und Istanbul verband. Ein Rest dieser Verbindung ist ein Zug dieses Namens, der seit Juni 2007 auf der Strecke Straßburg–Wien verkehrt. Geschichte Bis zum Ersten Weltkrieg Zum ersten Mal fuhr der Orient-Express am 5. Juni 1883 vom Bahnhof Paris Est in Richtung Osten. Es handelte sich um einen Hotelzug ausschließlich der (damaligen) ersten Wagenklasse mit Salon-, Schlaf- und Speisewagen. In den ersten Jahren endete die Fahrt in der rumänischen Stadt Giurgiu an der Donau. Reisende nach Konstantinopel mussten per Fähre die Donau überqueren, mit einem normalen Zug nach Warna reisen und von dort das Schiff nehmen. Erst ab 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Belgrad und Sofia bis zum Istanbuler Bahnhof Sirkeci. Am anderen Ende seines Weges entstanden Kurswagenläufe von (London)-Calais-Paris und von Ostende. Die Reisezeit betrug 69,5 Stunden und legte eine Strecke von 3186 Kilometer zurück. Die Reise war nur mit einem Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20% Aufschlag möglich. In den durchfahrenen Ländern gab es jeweils lokale Speisen und Folklore-Darbietungen. Die CIWL konnte nicht verhindern, dass neben ihrem Luxuszug täglich ein Schnellzug („Konventionalzug“) zwischen Belgrad und Konstantinopel verkehrte, der alle drei Klassen führte und somit eine preiswerte Alternative zum Orient-Express bot. Bekannt wurde der Orient-Express nicht nur durch seinen Luxus und das Publikum aus dem europäischen Hoch- und Finanzadel, sondern durch spektakuläre Vorfälle. 1891 brachte der griechische Räuber Athanos den Zug 100 km westlich von Konstantinopel zum Entgleisen, entführte vier Männer und ließ diese erst frei, nachdem 8000 Pfund Sterling in Gold Lösegeld gezahlt worden war. Wenige Jahre später wurde ein Gesandter der französischen Regierung in seinem Abteil ermordet. Selbst 1950, der Zug war längst ein normaler D-Zug, wurde ein US-Militärattaché von Ostblock-Agenten überfallen und beraubt. Zwischen den Weltkriegen Der Erste Weltkrieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf. So betrieb die Mitropa seit dem 15. Januar 1916 den „Balkanzug“ zwischen Berlin und Konstantinopel, der durch das militärisch besetzte Serbien führte und die Verbündeten, das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn und das Osmanische Reich verband. Dieser Zug führte auch die (damalige) zweite Wagenklasse und wurde im Herbst 1918 eingestellt. Nach Kriegsende wurde der Orient-Express als „train de luxe militaire“ eingestuft und war für Militärs und Politiker reserviert. Erst 1921 fuhr der Orient-Express wieder für den öffentlichen Verkehr, allerdings nur noch bis Bukarest. Für Zivilreisende wurde am 15. April 1919 der „Simplon-Orient-Express“ eingerichtet, der über die Schweiz, den Simplon-Tunnel, Mailand, Triest, Zagreb bis Istanbul verkehrte und so das besiegte Deutschland und Österreich umfuhr. Bis zum Frühjahr 1940 fuhren Orient-Express und Simplon-Orient als Luxuszüge. Nach dem Zweiten Weltkrieg Abbau des Angebots Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verkehrten beide Züge als gewöhnliche Schnellzüge. Der Orient-Express verband seit dem 1. April 1946 wieder Paris mit Stuttgart, München und Wien. 1950 führte der Orient-Express erstmals auch Wagen dritter Klasse. 1961 beschloss die Internationale Fahrplankonferenz, den Zug jenseits des Eisernen Vorhangs zu streichen. Der Zug endete daraufhin in Wien. Erst ab 1964 führte er wieder bis Budapest, später auch nach Bukarest. Der Simplon-Orient-Express führte zeitweise Kurswagen von (London-)Oostende, Nizza und Stockholm (Balt-Orient-Express) bis Istanbul. Am 19. Mai 1977 fuhr er das letzte Mal fahrplanmäßig vom Pariser Bahnhof Gare de l’Est nach Istanbul. Die Wagen standen vorher jahrelang auf Abstellgleisen zwischen Madrid und Warschau und hatten schwer gelitten. Erst Ende der 1970er Jahre machte sich der Schweizer Albert Glatt daran, den Orient-Express in seiner alten Pracht wieder erstehen zu lassen. Mitte der 1980er Jahre wurde aus dem Orient-Express ein gewöhnlicher Nachtzug zwischen Budapest und Paris Est. Bis in die 1990er Jahre führte der Zug zusätzlich noch Kurswagen aus Bukarest sowie zeitweilig einen Speisewagen zwischen Wien und Salzburg. Gegen Ende der 1990er Jahre wurde dann der Abschnitt Budapest–Wien eingestellt. Die Kurswagen von und nach Rumänien wurden zu einem eigenen Zug umgewandelt, mit der Bezeichnung „Dacia-Express“ versehen und der Speisewagen zwischen Salzburg und Wien wurde eingestellt. EN 262 - 263 „Orient-Express“ Ab dem Sommerfahrplan 2002 fuhr der Zug für fünf Jahre unter der Bezeichnung „EN 262/263 Orient-Express“ zwischen Wien und Paris. Ab Dezember 2003 war das die einzig verbliebene Direktverbindung zwischen beiden Städten. Einige Zeit lang führte der Zug Kurswagen von Wien über Salzburg nach Venedig, die allerdings aus Gründen des Marketings im Kursbuch als eigener Zug „EN 237/239 Allegro Don Giovanni“ ausgewiesen waren. EN 264 - 265 „Orient-Express“ Zum kleinen Fahrplanwechsel am 9. Juni 2007 wurde aufgrund der Aufnahme des Verkehrs auf der TGV-Neubaustrecke zwischen Paris und Straßburg der Zuglauf auf die Route Wien–Straßburg verkürzt. Zusätzlich führt er Kurswagen zwischen Wien und Amsterdam, die als eigener Zug „CNL 312-313 Donau-Kurier“ geführt werden. Diese Kurswagen hingen bis/ab Karlsruhe am Orient-Express. Bis zum 8. Dezember 2007 fuhr die Kurswagengruppe der CityNightLine nach Dortmund Hbf, am 9. Dezember 2007 fuhren diese Kurswagen zum ersten Mal von und nach Amsterdam Centraal. Zwischen 9. Dezember 2007 und 14. Dezember 2008 hielt der Zug in Wels Hbf. EN 468 - 469 „Orient-Express“ Seit 14. Dezember 2008 fährt der Orient-Express unter einer neuen Nummer später von Wien und früher von Straßburg ab und hat statt der Kurswagen nach Amsterdam Kurswagen von Budapest nach Frankfurt am Main. Der Zug befährt die Strecke täglich. Laufweg des Zuges: Wien Westbahnhof St. Pölten Hbf Amstetten Linz Hbf Salzburg Hbf Ulm Hbf Stuttgart Hbf Pforzheim Hbf Karlsruhe Hbf Baden-Baden Kehl Strasbourg Der Zug besteht aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen der ÖBB und MÁV. Die Kurswagen von Budapest nach Frankfurt, zu denen auch ein Speisewagen zählt, werden zwischen Budapest und Wien und umgekehrt mit EN 460 - 461 „Danubius“ und zwischen Karlsruhe und Frankfurt und umgekehrt mit EN 408 - 409 „Danubius“ befördert. Touristikzüge Mehrere nostalgische Zuggarnituren, die für Schienenkreuzfahrten eingesetzt werden, haben Namen, die vom Orient-Express abgeleitet sind: Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE) Der Zug führt CIWL-Originalwagen aus den 1920er und 1930er Jahren. Die Wagen wurden seit Anfang der 1970er Jahre vom Schweizer Unternehmer Alby Glatt (Intraflug AG) gesammelt und im Auslieferungszustand von 1926–29 restauriert. Der NIOE war der erste Nostalgie-Orient-Express überhaupt und verkehrte von 1976 bis 2008. 1993 übernahm das Reisebüro Mittelthurgau die NIOE-Wagen und setzte sie zusammen mit fünf Aussichtswagen des TEE Rheingold, zwei Wagen aus dem Rheingold-Luxuszug der DRG 1928 und dem umgebauten französischen Staatsspeisewagen No. 3354 (von franz. Präsident Charles de Gaulle) ein. Ebenso wurde ein SNCF-Speisewagen «L’Aquitaine» in nostalgischem Stil restauriert. 13 NIOE-Wagen wurden für die russische Breitspur auf eigenen Drehgestellen umgespurt und verkehrte auf dem russischen Breitspurnetz, unter anderem auf der Transsibirischen Eisenbahn bis zum Oktober 2007. Nach der Insolvenz des Reisebüros Mittelthurgau AG und der Mittelthurgaubahn 2001 übernahm die Transeurop Eisenbahn AG (TEAG) in Basel den NIOE. Die Gesellschaft Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH / Austria führte den Betrieb. Der NIOE-Wagenpark der TEAG und zweier Tochtergesellschaften umfasst heute 32 ehemalige CIWL-Wagen. Auch im Bestand sind ehemalige Salonwagen der NS-Reichsregierung sowie Rheingold-Wagen von 1928. Aufgrund eines von Seiten VSOE angestrengten und mit der SNCF geführten gerichtlichen Streitverfahrens rund um den Markennamen „Orient-Express“ musste der Betrieb des NIOE Trains im Jahr 2007 eingestellt werden. 2008 sollte ein internationales Gericht über die Klage und eine inzwischen erhobene Widerklage entscheiden. Der Vorfall ist inzwischen vom EuGH Europäischer Gerichtshof angenommen worden. Ein Entscheidungszeitraum ist völlig offen. Seit dem 1. Januar 2008 ruht daher der Geschäftsbetrieb des NIOE, die CIWL-Wagen sind im Bahnwerk sicher konserviert hinterstellt. Venedig Simplon Orient Express (VSOE) Der Zug führt teilweise 1982 modernisierte ex-CIWL Wagen, teilweise auch anderes angepasstes Wagenmaterial. 1977 begann der amerikanisch-britische Touristikunternehmer James B. Sherwood, historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Der Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) wurde erstmals 1982 eingesetzt. In Großbritannien verkehren britische Pullmanwagen im Tagesverkehr als Zubringer, die Reisenden fahren im Schiff über den Ärmelkanal und reisen auf dem Kontinent auf verschiedenen Strecken in CIWL-Schlafwagen der Typen Lx und S weiter. Die Flotte des VSOE besteht aus ca. 22 historischen Wagen, darunter auch Speise-, Bar- und Servicewagen. 2003 bis 2006 wurden die kontinentalen Wagen des VSOE modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Wagen für 160 km/h zugelassen. Pullman Orient Express (POE) Die CIWL betreibt seit 2003 sieben ihrer historischen Speise- und Pullmanwagen selbst, setzt diese überwiegend in Tagesfahrten im Binnenverkehr in Frankreich ein oder vermietet sie an Reisegruppen. Bedeutung in Literatur, Film und Musik Zum Ruhm des Zuges trugen auch Romane wie Agatha Christies „Mord im Orient-Express“ bei. Der Roman wurde mit Albert Finney als Hercule Poirot verfilmt. Auch der James Bond-Film „Liebesgrüße aus Moskau“ mit Sean Connery spielt zum Teil auf der Simplon-Orient-Expressstrecke. Ein weiterer Roman, der in dieser Eisenbahnlinie spielt, ist der Klassiker von Graham Greene „Orient-Express“ (im Original: The Orient Express oder Stamboul Train). Der britische Komponist Philip Sparke gewann mit seinem Werk Orient Express für symphonisches Blasorchester den Kompositionswettbewerb der European Broadcasting Union für neue Blasorchesterwerke. Chronik 4. Oktober 1883 – Abfahrt des ersten Orientexpresses vom Pariser Gare de l'Est/Gare de Strasbourg nach Giurgiu in Rumänien 1889 – Abfahrt des ersten Orientexpresses von Paris nach Istanbul 1891 – Der Orientexpress wird von Plünderern heimgesucht 1892 – Auf dem Zug bricht eine Cholera-Epidemie aus 1906 – Nach Eröffnung des Simplontunnels wird der Simplon-Orient-Express eingeführt 1914 – Erster Weltkrieg, die Verbindung wird eingestellt 1924 – Der Arlberg-Orient-Express verkehrt das erste Mal 1929 – Der Orient-Express wird in der Türkei fünf Tage eingeschneit, was Agatha Christie zu ihrem Roman „Mord im Orient-Express“ inspiriert. 1931 – Terroristischer Überfall einer ungarischen Verschwörung auf den Orient-Express mit Todesopfern 1939 – Im Zweiten Weltkrieg wird der Verkehr vorübergehend eingestellt. 1962 – Der Simplon-Orient-Express verkehrt das letzte Mal 1975 – Die Verfilmung Mord im Orient-Expreß von 1974 wird für sechs Oscars nominiert. 1977 – Der CIWL-Orient-Express verkehrt das letzte Mal. 1977 – Der Nostalgie-Istanbul-Orient-Express (NIOE) verkehrt als Touristikzug einer Privatfirma (TransEurop-Eisenbahn AG, Basel). 1982 – Der Venice-Simplon-Orient-Express (VSOE) nimmt den Nostalgieverkehr London-Venedig auf. 1991 – Der Magier David Copperfield lässt einen 70 Tonnen Waggon des NIOE-Orient-Express verschwinden 2002 – Seit dem Sommerfahrplan fuhr der Zug unter der Bezeichnung EN 262/263 „Orient-Express“ zwischen Wien und Paris. 2007 – Zum kleinen Fahrplanwechsel und Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke LGV Est européenne am 9. Juni wurde der Zuglauf auf die „Rest-Strecke“ Wien–Straßburg gekürzt. 2007 – Der NIOE muss den Betrieb wegen eines Markenrechtsstreits bis auf weiteres erst einmal komplett einstellen. 2008 – Abstellung und b.a.W. konservierte Hinterstellung in nicht öffentlicher Wagenhalle. Ende des gesamten NIOE Geschäftsbetriebes.