Internationales Eifelrennen 1935.
Nürburgring 16. Juni 1935.
Veranstalter: Oberste Nationale Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt (ONS).
Neuanfertigung nach einem Original-Plakat von Julius Stürmer.
In der Platte signiert.
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Julius Stürmer wurde am 22. Mai 1915 in Karansebesch geboren. Die Wurzeln der Familie Stürmer liegen im Banater Bergland, ihre Zweige aber haben Künstler hervorgebracht, deren Wirken über die Grenzen des Landes hinaus Anerkennung findet. Den Temeswarern und Reschitzern ist der Musiklehrer und Chorleiter Franz Stürmer bekannt. Um sein Andenken zu ehren, wurde der Frauenchor des Forums der Banater Berglanddeutschen kürzlich nach ihm benannt. Sein Sohn Helmut Stürmer, dessen Laufbahn als Bühnenbildner in Bukarest begann, ist für bedeutende europäische Theater erfolgreich tätig. Den Brüdern Viktor und Julius Stürmer, Söhne des Kirchenmalers Julius Stürmer aus Karansebesch, wurde das Talent gleichsam in die Wiege gelegt. Als junger Kunststudent kam er in das Berlin der dreißiger Jahre, wo schon bald erste Werbezeichnungen des erst Zwanzigjährigen veröffentlicht wurden: Plakate für Auto- und Motorradrennen, Titelbilder für einschlägige Fachzeitschriften. 1938 erwarb er in Berlin das Staatsdiplom als Kunsterzieher und akademischer Maler und wirkte nun als Kunst-Professor in seiner Heimatstadt Temeschburg in Rumänien. Doch die erfolgreich begonnene berufliche Laufbahn als Werbegrafiker wurde durch die Kriegsereignisse erst einmal unterbrochen. Nach dem Einmarsch der Roten Armee in Rumänien tauchten Julius Stürmer und sein Bruder unter. Sie wurden aber vom KGB in Kronstadt aufgespürt und verhaftet. Von da verschleppte ihn der sowjetische Geheimdienst wegen angeblicher Spionagetätigkeit in das berüchtigte Straflager Workuta jenseits des Polarkreises, aus dem er erst Ende 1956 im Rahmen der damaligen "Adenauer Aktion" entlassen wurde. Er habe diese eisige Hölle nur überlebt, weil er die Wachleute und Offiziere porträtiert habe und ihm deswegen Vergünstigungen gewährt wurden, sagte Julius Stürmer später. 1956 wurde er entlassen. In Deutschland konnte er bald an die beruflichen Erfolge der Vorkriegszeit anknüpfen. Julius Stürmer war schon als Kind von der Technik fasziniert. Vor allem der Motorwelt galt und gilt bis heute sein besonderes Interesse. Als Knirps sah er in Werschetz (heute jugoslawisches Banat) während des ersten Weltkrieges die ersten Flugzeuge und Zeppeline. Einer der Jagdflieger hob ihn auf den Pilotensitz und ließ ihn die Apparate berühren. “Es ist meine erste Erinnerung überhaupt. Seit jenem Tag sind Flugzeuge, Autos, Motorräder meine große Leidenschaft“, sagt Julius Stürmer. Beruflich ist Julius Stürmer in der deutschen Automobilwelt zu Hause. Seine Arbeiten finden sich im Automobilmuseum in Aschaffenburg, in der Opel-Sammlung Rüsselsheim, bei Audi, BMW, Mercedes, Continental-Reifen, Firmen, für die er über Jahrzehnte gearbeitet hat. Die meisten seiner Arbeiten zum Thema Auto sind jedoch in einem ganz besonderen Museum ausgestellt. In Wolfegg im Allgäu, unweit von Memmingen, hat der Motorsport-Journalist Fritz B. Busch in einem Barockschloss ein Automobilmuseum eingerichtet. Autogeschichte kann hier live erlebt werden. 1998 wurde das Museum erweitert. Im Neubau sind Oldtimer sowie Liebhaber-Autos bekannter Persönlichkeiten zu sehen. Zwei der Räume hat Busch für eine Stürmer-Dauerausstellung zur Verfügung gestellt. Sie führt durch Leben und Werk des Künstlers, zeigt natürlich vor allem seine Arbeiten als Werbegrafiker, aber auch Entwurfzeichnungen und Karikaturen zum Thema Motorsport. Die Entwürfe verraten die vorausschauende Phantasie des Künstlers. So zeichnete er Motorroller zu einer Zeit, als es diese noch gar nicht gab. Seine Karrosserie-Entwürfe muteten in den sechziger Jahren futuristisch an. Heute werden solche Autos gebaut. Erwähnenswert ist auch ein anderes Museum, in dem mehrere Bilder von Stürmer gezeigt werden. Es ist das Historisch-Technische Informationszentrum in Peenemünde auf der Ostseeinsel Usedom. Schon 1935 zeichnete er Plakate für Auto-und Motorradrennen und Titelseiten für bekannte Fachzeitschriften. 1972 lernte Julius Stürmer den aus Siebenbürgen stammenden Professor Hermann Oberth kennen. Stürmer war von dem “Visionär im Dienste des Schöpfers“ tief beeindruckt. Er porträtierte ihn. Daraufhin erhielt er den Auftrag, Porträts weiterer Pioniere der Raumfahrt zu zeichnen, unter ihnen auch den deutsch-amerikanischen Raketenbauer Wernher von Braun. Die Porträts sind neben anderen Arbeiten von Stürmer in Peenemünde zu sehen. “Der Tod war immer gegenwärtig und wurde oft herbeigesehnt.“ Der Satz steht handgeschrieben auf einer der Zeichnungen von Julius Stürmer, die in Workuta entstanden sind. Es sind Zeugnisse des Lebens in den Arbeitslagern der ehemaligen Sowjetunion. Da es darüber nur wenig Foto- und Filmmaterial gibt, besitzen die Bilder der Brüder Stürmer großen Dokumentationswert. Ihre Aussagekraft vermittelt dem Zuschauer eine Vorstellung vom unermesslichen Leid der unschuldig zwangsinternierten Menschen. Julius Stürmer kann auf eine beeindruckende Lebensleistung zurückblicken. Obwohl in sein Leben - wie in das vieler Menschen seiner Generation der Krieg auf tragische Weise eingegriffen hat, hat sich Stürmer als Mensch und Künstler ein erstaunliches Potential an Lebenskraft und Kreativität bewahrt. Er ist ein Nimmermüder, der, obwohl längst im Rentenalter, immer noch aktiv ist. Die Landschaft, aus der er kommt, hat er nicht vergessen. In einer umfassenden Betrachtung über Einzug und Verbreitung der Motorfahrzeuge im Banat nach dem ersten Weltkrieg erinnert er an sie. Die eisige Hölle von Workuta Geltendorf (ger) - Mit seinen 92 Jahren gehört er zu den letzten Zeitzeugen, die die großen politischen und sozialen Verwerfungen in Europa zwischen den beiden Weltkriegen und danach noch aus eigenem Erleben kennen: Der Geltendorfer Graphiker Julius Stürmer hat seine Erinnerungen in einem Buch dokumentiert. "Die eisige Hölle Workuta" schildert die schlimmsten zehn Jahre seines langen Lebens: die Zeit von seiner Verhaftung am Heiligen Abend 1946 in Bukarest bis zu seiner Rückkehr nach Berlin am 26. November 1956. Seine Chronik, die er mit seiner zweiten Ehefrau Ingrid zwischen 1998 und 2000 aus dem Gedächtnis niederschrieb, vermittelt zum einen das brutale Lagersystem der stalinistischen Gulags. Zum anderen gibt sie manche Einblicke in die nach 1914 wachsende nationale, politische und soziale Radikalisierung Europas, die schließlich zu den totalitären Terrorsystemen jeglicher ideologischer Coleur führte. Als Julius Stürmer 1915 als Sohn eines Kirchenmalers im Banat geboren wird, ist dieser Landstrich noch Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie. Nach 1918 fällt es an Rumänien, das den Krieg aufseiten der Sieger beendet. Doch auch das damals entstandene multinationale "Groß-Rumänien" bleibt ein krisenhaftes Land, hin- und hergerissen zwischen den Großmächten im Osten und Westen, bis es 1944 dem sowjetischen Einzugsbereich einverleibt wird. Julius Stürmer kommt in den 1930er Jahren als Kunststudent nach Berlin. Bald steht er am Anfang einer Karriere als Graphiker. Kurz bevor Rumänien im Sommer 1944 die Fronten wechselt und sich auf die Seite der Sowjetunion begibt, kehrt Stürmer in seine Heimat zurück. Er will seine Familie in Sicherheit bringen. Er hat Kontakte zu amerikanischen Stellen, ist aber auch über die antikommunistische Bewegung in Rumänien im Bilde. Als er im Begriff ist, das Land zu verlassen, wird er am 24. Dezember 1946 verhaftet. Man hält ihn für einen amerikanischen Agenten. Auch wenn sich der Verdacht offenbar als falsch erweist: Julius Stürmer wird sieben Monate lang in einem Betonverlies im Gefängnis des sowjetischen Geheimdienstes NKWD in Konstanza festgehalten, begleitet von Folter und Todesangst. Dann wird er zu 15 Jahren Arbeitslager verurteilt. Julius Stürmer wird ins Gulag nach Workuta kurz vor dem Ural in Höhe des Polarkreises deportiert. Zehn Monate im Jahr liegt Schnee, die Temperaturen fallen auf minus 50 Grad und mehr. Zehntausende Menschen mussten dort unter brutalsten Bedingungen Zwangsarbeit im Kohlebergbau leisten, was die Sowjetpropaganda "als einmalige heroische Leistungen der jungen Komsomolzen" darstellte. "So gesehen war es der Sowjetführung dort gelungen, die angestrebte ,große kommunistische Internationale' aller Völker und die Vereinigung der, Proletarier aller Länder' zu verwirklichen", schreibt Stürmer. Kleidung und Lebensmittel beschaffen Doch seine Erinnerungen sind auch ein Dokument eisernen Überlebenswillens und seines Entschlusses, sein Leben so teuer wie möglich zu verkaufen, wie er sich bei seiner Ankunft im Gulag vornahm. Mit anderen plante er die Flucht mit einem Postflugzeug, im chronisch korrupten Lagersystem gelang es der Gruppe sogar, dafür Uniformen und Waffen zu beschaffen. 1953 war er an einem Streik und Aufstand beteiligt. Stürmers Buch zeigt auch, wie es in schlimmsten Situationen immer wieder gelang, lebensnotwendige Kontakte aufzubauen, Lebensmittel oder Kleidung zu beschaffen. Vielen Mithäftlingen setzte Stürmer mit seinem Buch ein literarisches Denkmal. Ihm selbst rettete vor allem seine Ausbildung als akademischer Maler das Leben: Die Malaufträge von Offiziers- und Wachpersonal verschafften ihm manche kleine Vergünstigung. Im doppelten Boden seines Koffers schmuggelte Julius Stürmer bei seiner Entlassung Zeichnungen von Menschen und Szenen aus dem Straflager. In seinem Buch sind die grauen Bleistiftskizzen - einige von ihnen vollendete er Jahre und Jahrzehnte später zu Gemälden - nicht weniger erschütternde Dokumente des Gulag-Systems als seine Texte. Julius Stürmer gehörte schließlich zu den letzten 29 deutschen Gefangenen, die nach der Moskau-Reise von Kanzler Adenauer am 26. November 1956 in Berlin eintrafen. Eifelrennen Das Eifelrennen ist ein Motorsportwettbewerb und wurde von 1922 bis 1926 auf öffentlichen Schotterstraßen auf einem Rundkurs Nideggen-Wollersheim-Vlatten-Heimbach-Hasenfeld-Schmidt-Brück-Nideggen in der Eifel vom ADAC veranstaltet. Es handelte sich um einen 32,2 km langen Rundkurs. Es waren 86 Kurven bei 265 m Höhenunterscheid auf dem Kurs zu überwinden. Damit ähnelte die Strecke der Targa Florio in Sizilien. Das Fahrerlager war eine eingezäunte Wiese an der Nideggener Burg. Die Fahrer schliefen, für die damalige Zeit exklusiv, im Turm der Burg. Beim ersten Rennen hatte es geregnet und alle fuhren durch knöcheltiefen Schlamm auf dem Parcours. Das "1. ADAC-Eifelrennen" startete am 15. Juli 1922 vom Parkplatz der Burg Nideggen. Eine Einteilung nach Sport-, Touren- oder Rennwagen sowie nach Privatfahrern und Werksfahrern gab es noch nicht. Die Sieger Fritz und Hans von Opel schafften die 5 Runden (166 km) in 2,19.30 Stunden. Bereits um 5,25 Uhr starteten die Hilfsmotorräder. Sie hatten außer den Motoren mit 1,5 bis 2 PS noch Pedale zum Mittreten. Sie mussten 2 Runden (66,4 km) fahren. Sieger wurde Volkhard aus Laupheim auf einem Steiger. Ein junger Mann namens Rudolf Caracciola nahm mit einem Wagen teil, den sein Onkel ihm in Aachen in seiner Fafnir-Werkstatt gebaut hatte. Er kam aber nicht ans Ziel. Später wurde er ein berühmter Rennfahrer. 1923 fiel das Rennen in der Zeit des passiven Widerstandes gegen die Besatzungsmacht aus. Das 2. Eifelrennen dauerte drei Tage, nämlich vom 17. bis 19. Juli 1924. Am ersten Renntag regnete es fast ununterbrochen. Danach staubte es nur noch. Die Straßen waren noch nicht asphaltiert. Beim Motorradrennen am ersten Tag siegte Bieber aus München auf einer BMW. Der zweite Tag war stürmisch mit Hagelschauern. Der Nideggener Hotelier hatte unterhalb der Danzley, einem Felsen in den Serpentinen von Nideggen nach Brück, für 3000 Zuschauer eine Holztribüne mit Dach aufbauen lassen, die ein Opfer des Unwetters wurde. Wetzka und Haide aus Wien siegten in 5 Stunden 10 Minuten auf der 330 km langen Strecke (10 Runden). Das 3. Eifelrennen vom 18. bis 20. Juni 1925 kostete den ADAC bereits 70.000 Mark, eine damals sehr hohe Summe. Italienische Fahrer aus Genua und deutsche aus Köln lieferten sich erbitterte Gefechte. Die Italiener siegten. Das Rennen forderte drei Menschenleben. Gustav Münz aus Düren fuhr mit einem umgebauten Ford Modell T und musste mehrmals das Rennen wegen Schäden unterbrechen. Das 4. ADAC-Eifelrennen fand 1926 statt. Die Dürener feierten Gustav Münz als Sieger, aber nach Prüfung der Resultate wurde Felten aus Wermelskirchen zum Sieger erklärt. Trotzdem gratulierte Henry Ford persönlich Münz in einer automobilhistorischen Postkarte. Da die Durchquerung von Ortschaften im Renntempo besonders gefährlich war und die Rennen bis 1926 drei Todesopfer forderten, kam man auf die Idee, eine permanente Strecke zu erbauen, den Nürburgring. Dieser wurde am 18. und 19. Juni 1927 mit den „Eifelrennen“ eingeweiht, das heißt mit Motorradrennen am Samstag und einem Autorennen am Sonntag, das Rudolf Caracciola mit einem kompressoraufgeladenen Mercedes gewann. Fortan wurden die Eifelrennen dort ausgetragen, meist im Frühjahr und sowohl für Zwei- als auch für Vierräder. Beim Eifelrennen im Jahr 1934 wurde der Begriff Silberpfeil geprägt, mit dem fortan die erfolgreichen Rennwagen von Mercedes bezeichnet wurden. Beim Eifelrennen 1974, bei dem abwechselnd Rennen von Autos und Motorrädern stattfinden sollten, kam es zum Boykott der Motorrad-Spitzenfahrer aufgrund der für den Mischbetrieb nötigen Kompromisse bei der Streckensicherung (Strohballen für Motorradfahrer sind eine Feuergefahr für Autos). Vor einigen Jahren musste ein Eifelrennen Anfang Mai wegen Schneefalls abgesagt werden. ADAC-Eifelrennen Sieger 1922 Fritz von Opel und Hans von Opel (Klasse bis 8 Steuer-PS) 1923 kein Rennen 1924 Wetzka und Haide (Wien) 1925 N.N. (Italien) 1926 Felten (Wermelskirchen) 1927 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1930 Heinrich-Joachim von Morgen, Grand Prix 1931 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1932 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1933 Tazio Nuvolari, Grand Prix 1934 Manfred von Brauchitsch, Grand Prix 1935 Rudolf Caracciola, Grand Prix 1936 Bernd Rosemeyer, Grand Prix 1937 Bernd Rosemeyer, Grand Prix 1939 Hermann Lang, Grand Prix 1950 Fritz Riess, Formel 2 1951 Paul Pietsch, F2 1952 Rudolf Fischer, F2 1953 Toulo de Graffenried, F2 1954 Karl-Günther Bechem, Sportwagenrennen 1955 Juan Manuel Fangio, Sportwagen 1956 Walter Schock, Gran Turismo 1957 H. Walter, GT 1958 W. Seidel, GT 1959 Wolfgang Graf Berghe von Trips, Formel Junior 1960 D. Taylor, FJ 1961 Jo Siffert, FJ 1962 P. Warr, FJ 1963 Gerhard Mitter, FJ 1964 Jim Clark, Formel 2 1965 P. Hawkins, F2 1966 Jochen Rindt, F2 1967 Jochen Rindt, F2 1968 Chris Irwin, F2 1969 Jackie Stewart, F2 1970 Jochen Rindt, F2 1971 François Cévert, F2 1972 Jochen Mass, F2 1973 Reine Wisell, F2 1974 -kein Eifelrennen- 1975 Jacques Laffite, F2 1976 Freddy Kottulinsky, F2 1977 Jochen Mass, Fo2 1978 Alex Ribeiro, F2 1979 Marc Surer, F2 1980 Teo Fabi, F2 1981 Thierry Boutsen, F2 1982 Thierry Boutsen, F2 1983 Bruno Gabbiani, F2 1984 -kein Eifelrennen- 1985 -kein Eifelrennen- 1986 Volker Weidler, DTM 1987 Manuel Reuter, DTM 2003 Gianmaria Bruni, Formel 3000 Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte 1904 bis 1925: Idee und Planung Im Jahr 1904 veranstaltete der Belgische Automobilclub ein Rundstreckenrennen in den Ardennen, in Italien wurde zur gleichen Zeit der Coppa Florio ausgetragen und in den USA wurde der Vanderbilt-Cup veranstaltet. All diese Rennen waren sehr frequentiert und erfreuten sich erstaunlich hoher Beliebtheit, sodass am 17. Juni 1904 in Bad Homburg vor der Höhe das Gordon-Bennet-Rennen stattfand. Das Rennen, bei dem Fahrer aus Deutschland, der Schweiz, Frankreich, England, Italien und der USA teilnahmen, führte zu einer grundlegenden Erkenntnis in Deutschland: Der Motorsport ist populär und bringt auch finanziell große Erfolge, kann aber aus Aspekten der Sicherheit der Fahrer und Zuschauer und aus logistischen Gründen nicht mehr auf deutschen Landstraßen ausgetragen werden. Daher wurde schnell klar, dass man in Deutschland eine vom Straßenverkehr unabhängige Strecke brauche, auf der auch die deutschen Automobilhersteller ihre Modelle erproben können. Kaiser Wilhelm II. ließ daraufhin Pläne zu einer solchen Rennstrecke ausarbeiten. Schnell kristallisierte sich die Eifel als bester Ort für die Erbauung einer solchen Strecke heraus: Sie verfügte über eine niedrige Besiedlung sowie über Hochflächen und Täler sowie einige große ebene Flächen. Durch diese extremen Steigungen und Gefälle waren ideale Voraussetzungen für eine Rennstrecke mit großen Höhenunterschieden gegeben. Nach 1907 verlor der Motorsport jedoch schnell wieder an Popularität und die Planung für das Projekt kamen 1908 zum Erliegen. Nach dem Ersten Weltkrieg erlebte das Automobil in Deutschland einen erheblichen Aufschwung, die Zahl der Automobil- und Motorradfabriken stieg schnell an. Diese Motorisierung in Deutschland sorgte für eine Wiedergeburt des Motorsports. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) und der Automobilclub von Deutschland (AvD) förderten den Motorsport, sodass in Deutschland immer mehr Motorsportveranstaltungen stattfanden und sich immer mehr Menschen dem Motorsport zuschrieben. Der Wunsch nach einer geeigneten Rennstrecke kam wieder auf. Also wurden die Pläne von 1907 wieder aufgenommen. Als Standpunkt für eine solche Rennstrecke wurde erneut die Eifel ausgewählt. Neben den oben angesprochenen geographischen Vorteilen beachtete man für die Standortauswahl einen weiteren Punkt: Die Eifel war nach dem Ersten Weltkrieg extrem strukturschwach, konnte kaum Industrie aufweisen (die ansässige Tabak- und Tuchindustrie spielte kaum mehr eine Rolle), Landwirtschaft war in der Eifel wegen steiniger Böden nur sehr schwach ausgeprägt. Somit kamen die Planer zum Entschluss, dass der Bau einer neuen Rundstrecke in der Eifel bei der Verbesserung der Wirtschafts- und Infrastruktur helfen könnte. Bevor der Bau beschlossen wurde, führte der ADAC-Rheinland das 1. Eifelrennen durch. Auf einer 33 km langen Rundstrecke bei Nideggen fanden am 15. Juli 1922 Rennen in vier Tourenwagen- und fünf Motorradkategorien statt, bei denen insgesamt 134 Fahrer teilnahmen. Das erste Eifelrennen wurde von etwa 40.000 Zuschauern besucht, was die Entscheidung, einen Rennkurs zu bauen, bestärkte. So übernahm der Kölner ADAC die zukünftige Planung. Mitte des Jahres 1923 nahm der ADAC Verhandlungen mit der Stadt Münstereifel auf. Münstereifel wollte den Stadtwald für eine solche Rennstrecke zur Verfügung stellen. Doch die Hoffnungen des ADAC scheiterten schließlich, weil die Regierung die hohen Kredite für den Bau nicht stellen wollte. Im Rahmen des 2. Eifelrennens, das in der Zeit vom 17. bis 19. Juli 1924 stattfand, kam es zu einer entscheidenden Unterhaltung zwischen Hans Weidenbrück, Pächter der Nürburger Gemeindejagd, Xaver Weber, Kreistagsmitglied von Adenau und Hans Pauly, Gemeindevorsteher von Nürburg. Bei der Diskussion um die Gefahren von Fahrern und Zuschauern während eines solchen Autorennens erinnerte Weidenbrück an die Planungen einer Rennbahn aus dem Jahr 1907. Er trug die Vorteile des Gebiets in der Gegend zwischen Adenau und Mayen zusammen und stellte sie in Kontrast zum aktuellen Austragungsort des Eifelrennens um Nideggen. Weidenbrück wurde daraufhin beauftragt, diesen Plan dem ADAC Köln vorzutragen. Nach einer ersten Besprechung zwischen Weidenbrück und dem ADAC gründete Weidenbrück einen eigenen Automobilclub mit dem einzigen Ziel, den Bau der Rennstrecke im Westen Deutschlands umzusetzen. Vorsitzender des Automobilclubs war Dr. Otto Creutz 1925 bis 1927: Die Bauphase Nicht einmal einen Monat später beriet sich der ADAC erneut über den Bau einer solchen Rennstrecke, wobei die Pläne noch einmal bestärkt wurden. Nach diesem Treffen begann Creutz nun, ein Baukonzept dieser Rennstrecke zu entwickeln. Die in sich geschlossene Rennstrecke sollte ihm zufolge auch um die Nürburg führen. Ein wichtiger Umstand wurde vom ADAC dabei von Beginn an festgehalten: Die Rennstrecke sollte keinerlei Verbindung mit einer öffentlichen Straße haben, dennoch sollte nach den Wünschen Creutz' ein gewisser „Landstraßencharakter“ entstehen. Dabei wurde jedoch nicht aus den Augen verloren, dass die neue Rennstrecke auch eine Teststrecke für Fahrzeugerprobungen werden sollte. Daher sollten möglichst viele Eigenschaften von europäischen Landstraßen nachgeahmt werden, zum Beispiel lange Schnellstrecken oder kurvenreiche Steigungen – insgesamt war der Bau von mehr als 170 Kurven geplant – mit Gradienten bis zu 17 Prozent. Am 15. April 1925 traf Creutz sich – unterstützt durch die Deutsche Zentrumspartei mit Vertretern des Preußischen Wohlfahrtsministerium und des Reichsverkehrsministeriums in Berlin. Er legte die Wichtigkeit des Baus der Rennstrecke dar und bezeichnete sie als „Notstandsmaßnahme im Rahmen der produktiven Erwerbslosenfürsorge“ Danach war der Bau der Strecke mit kalkulierten Kosten in Höhe von 2.500.000 Reichsmark endgültig besiegelt. Ende April 1925 beginnen die Vermessungsarbeiten, nachdem zuvor schon kleinere Arbeiten am geplanten Streckenverlauf durchgeführt wurden. Am 20. Mai bestätigte Dr. Johannes Fuchs das Baugelände, am 13. Juni wird der Auftrag zur Bauleitung an das Ingenieurbüro Gustav Eichler, Ravensburg, vergeben. Drei Tage später werden die offiziellen Pressemitteilungen an die deutsche Sportpresse verteilt. Dieses veröffentlichte bereits am 24. Juni den Lageplan und die Bauentwürfe. Das Ingenieurbüro fertigte einen Kostenvoranschlag in Höhe von 4 Millionen Reichsmark an. Darin waren jedoch keine Arbeiten an Hochbauten berücksichtigt, da diese nicht zu den Notstandsarbeiten gehörten und dementsprechend nicht übernommen wurden. Die Planungen für die Rennstrecke sahen folgendermaßen aus: Die Gesamtlänge der Strecke sollte 28,3 km betragen. Dabei wurden verschiedene Streckenführungen entworfen. Die längste Strecke war die Nordschleife mit einer Länge von 22,8 Kilometern. Daneben wurden auch die Strecken der Südschleife mit einer Länge von 7,7 Kilometern und der Start- und Zielgerade (2,2 Kilometer) festgelegt. Die längste Gerade sollte 2,6 Kilometer lang sein und bis zum Tiergarten reichen. Die durchschnittliche Breite der Bahn wurde mit acht Metern angesetzt. Die Streckenführung sollte Gefälle von elf Prozent und Steigungen bis 17 Prozent aufweisen; daneben wurde eine Steilstrecke entworfen, die eine Steigung bis zu 27 Prozent besaß. Daneben wurde ein zweistöckiges Start- und Zielhaus sowie eine Boxengasse mit 50 Boxen für die Teams geplant. Diese Zahlen sind teilweise heute noch aktuell. Die Arbeiten an der neuen Rennstrecke begannen am 1. Juli 1925. Anfang August wird erst im Nachhinein die offizielle Baugenehmigung erteilt. Am 13. August erklärte das Preußische Wohlfahrtsministerium die Bauten dann auch formell zu großen Notstandsarbeiten[3]. Der Landkreis Adenau konnte nicht die benötigte Anzahl an Arbeitern aufbringen. Also wurden Arbeitskräfte aus den Regierungsbezirken Koblenz und Köln nach Adenau gebracht. Zur Unterbringung dieser Arbeiter wurden Baracken errichtet. Am 27. September fand dann die offizielle Grundsteinlegung statt, die von Dr. Fuchs durchgeführt wurde. Im Rahmen dieses offiziellen Baubeginns bekam die Rennstrecke den vom Regierungspräsidenten Dr. Francis Kruse vorgeschlagenen Namen Nürburgring. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Am Anfang des Jahres 1926 waren über 2.100 Bauarbeiter an den intensiven Bauarbeiten beteiligt, zu Höchstzeiten arbeiteten sogar 2.500 Menschen an der Fertigstellung. Insgesamt leisteten sie etwa 784.500 Tagewerke, bewegten 152.097 m³ Erdmassen und 184.693 m³ Gestein und verarbeiteten 11.119 m³ Beton. Im April 1926 erschien bereits vor Fertigstellung des Baus der Rundstrecke die erste Ausgabe einer Zeitschrift namens Nürburgring. Sie wurde mit einer Auflage von 12.000 Exemplaren gedruckt. Die ersten Fahrten auf fertiggestellten Abschnitten des Nürburgrings wurden vom ADAC Adenau am 28. August durchgeführt. Zur selben Zeit wurde die Baukostenplanung von zuvor 5 Millionen Reichsmark auf etwa 8,1 Millionen Reichsmark korrigiert. 1927 bis heute Bereits zwei Jahre nach Baubeginn konnte der Nürburgring eröffnet werden. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als bärig schwer. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte Achterbahn wurde deswegen von Jackie Stewart als grüne Hölle bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte, 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Čeněk Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am Schwedenkreuz tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-Weltmeisterschaft trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000-km-Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage.