Originaler Reklamedruck von 1953.
Mit vier Werbeanzeigen auf Vorder- und Rückseite:
Büssing-Nutzkraftwagen GmbH, Braunschweig.
50 Jahre 1903-1953.
Mit zwei Illustrationen: Eröffnung der Kraftomnisbuslinie Braunschweig-Wendeburg durch Heinrich Büssing am 3. Juni 1904.
Büssing Trambus vor einem Gasthaus.
Torpedo Solitaire Schreibmaschine, Torpedo-Werke A.-G., Frankfurt am Main-Rödelheim.
Telefonbau und Normalzeit G.m.b.H., Frankfurt am Main.
SAS Skandinavian Airlines System.
Größe 246 x 166 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen. Firmengeschichte 1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte. Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Kraftomnibuslinie der Welt darstellte und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle diente. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert. Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG). Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet. Fross-Büssing 1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig, Hete‘ den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand. Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt. 1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln. 1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße. Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen. Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt. 1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen. 1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (ehem. Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt. Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die jetzige Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner „Flügel“ neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor. Die Deutsche Bundespost (DBP) war ein 1947 eingerichtetes nicht-rechtsfähiges Sondervermögen des Bundes (wie auch die Deutsche Bundesbahn). Die Deutsche Bundespost war, nach der Deutschen Bundesbahn, der zweitgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik. Im Jahr 1985 gehörten ihr 543.200 Mitarbeiter an. Die Deutsche Bundespost war Träger der zivilen Fernmeldehoheit. Im Rahmen der ersten und zweiten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1994 aufgelöst. Aus ihr gingen die Aktiengesellschaften Deutsche Post, Deutsche Telekom und Deutsche Postbank hervor. Geschichte Die Bundespost wurde 1947 als Nachfolger der Reichspost unter der Bezeichnung Deutsche Post gegründet. Mit dem Inkrafttreten des Grundgesetzes war die Rechtsgrundlage für die Verwaltung als Sondervermögen des Bundes geschaffen worden, für die der Bund die alleinige Gesetzgebungskompetenz hatte. 1950 erfolgte eine Umbenennung in „Deutsche Bundespost“, auch um eine Abgrenzung von der „Deutschen Post“ (der DDR) zu schaffen. Bis 1989 war die Deutsche Bundespost eine Behörde, die nicht nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen geführt wurde, aber eigenwirtschaftlich sein sollte (siehe auch unten). Ab 1989 wurden durch die erste Postreform verschiedene Änderungen im Behördenaufbau, im Aufgabenbereich und in der Wirtschaftsführung vorgenommen. Aufgrund des Artikels 27 des Einigungsvertrages wurde die Deutsche Post (der DDR) in die Deutsche Bundespost eingegliedert. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen im Bereich Post verschiedene Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und im Bereich Fernmeldedienst die Direktionen Telekom eingerichtet. Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für die administrative Tätigkeit der Deutschen Bundespost war das Postverwaltungsgesetz (PostVwG), welches das Reichspostfinanzgesetz von 1924 ablöste. Zentrales finanzpolitisches Ziel war, wie bereits seit 1924, die Sicherung der Eigenwirtschaftlichkeit. Die politische Zielbestimmung wurde aber der wirtschaftlichen stets übergeordnet. So besagte § 2 PostVwG, dass die Bundespost „nach den Grundsätzen der Politik der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik verwaltet wird“ und dabei „den Interessen der deutschen Volkswirtschaft Rechnung zu tragen“ ist. Weitere Vorschriften waren das Postgesetz, welches die Dienstleistungen auf dem Gebiet der Post, des Postreisedienstes und des Postsparkassendienstes regelte, das Fernmeldeanlagengesetz und das Telegrafenwegegesetz für den Fernmeldedienst und verschiedene Verordnungen, die aufgrund des Postverwaltungsgesetzes erlassen wurden (z.B. Postgebührenordnung, Postordnung, Telegrammordnung, Fernmeldeordnung usw.). Aufgaben Für folgende Aufgaben war die Deutsche Bundespost zuständig: Briefdienst Paketdienst Postzeitungsdienst Postrentendienst Postreisedienst Postscheckdienst (später Postgirodienst) Postsparkassendienst Fernmeldedienst Telegrafendienst (auch Telegrammdienst genannt) Datendienste Betrieb von Rundfunksendeanlagen mit Ausnahme der Sender des 1. Programmes Aufbau und Betrieb des Kabelfernsehnetzes Eigene Nachrichten- und Fernsehsatelliten, auch zur Programmzuführung zu den Kabelnetzen Einige Dienste wurden während der Existenz der DBP erst aufgenommen (z.B. Datendienste) oder eingestellt (z.B. Postreisedienst (Kraftpost), der zur Deutschen Bundesbahn abgegeben wurde). Vor Gründung der GEZ nahm die Post auch die Vereinnahmung der Rundfunkgebühren vor. Zusätzlich wurden weitere Dienstleistungen angeboten (z.B. Postanweisungen mit Barein- und Barauszahlung), die aber formal zu einem der obigen Dienste gehörten. Gleiches gilt für die Tage mit langen Schlangen vor den Schaltern, wenn die Renten oder die Arbeitslosengelder fällig waren. Von der Deutschen Bundespost wahrgenommen wurden auch weitere Dienste, für die sie wegen der flächendeckenden Verbreitung am besten geeignet war, die aber nicht zum eigentlichen Aufgabenspektrum der Post gehörten: Abgabe von Wechselsteuermarken und Rentenversicherungsmarken Durchführung von Wechselprotesten (Postprotestauftrag) Durchführung von förmlichen Zustellungen (Postzustellungsauftrag) Postzustellungs- und Postprotestauftrag richteten sich nach den Bestimmungen der Zivilprozessordnung und nicht nach postalischen Rechtsvorschriften. Aufbau und Gliederung Von der Gründung bis zur ersten Postreform Die Bundespost war nach dem in der deutschen Bundesverwaltung üblichen Drei-Stufen-Prinzip aufgebaut: die obere Stufe bildete das Bundesministerium für das Post- und Fernmeldewesen, die mittlere Stufe bestand aus Oberpostdirektionen einschließlich der gleichgestellten zentralen Mittelbehörden Posttechnisches Zentralamt (PTZ), Fernmeldetechnisches Zentralamt (FTZ) (beide Sitz in Darmstadt) und dem Sozialamt der Deutschen Bundespost (Sitz in Stuttgart), die untere Stufe waren Postämter, Postscheckämter (später umbenannt in Postgiroämter) und Fernmeldeämter. Außerdem gab es für technische Aufgaben noch weitere Ämter wie z.B. die Fernmeldezeugämter, die für die Instandsetzung von allen Geräten, die mit dem Fernmeldewesen zu tun hatten (Telefonzellen, Telefone, Vermittlungsgeräte usw.), zuständig waren. Weiterhin gab es noch Postsparkassenämter (Sitz in Hamburg und München), die die geführten Postsparbücher betreuten. Anstelle einer Oberpostdirektion war in West-Berlin die Landespostdirektion eingerichtet. Diese gab auch eigene Briefmarken heraus. Diese Briefmarken waren aber auch im gesamten Bundesgebiet gültig, umgekehrt war dies ebenso der Fall (seit 1949 bzw. 1950, zunächst offiziell als „nicht zu beanstanden“). Briefmarken aus West-Berlin sind an der Aufschrift „Deutsche Bundespost Berlin“ anstelle der sonst üblichen Aufschrift „Deutsche Bundespost“ erkennbar. An dem Organisationsaufbau der Reichspost wurde nichts geändert. Auf der unteren Ebene gab es die Postämter, Zweigpostämter, Poststellen I und II und Posthilfsstellen und als Sonderämter die Postscheckämter, Postsparkassenämter (seit dem 1. Januar 1939) und die Werkstätten der Post. Am 1. Januar 1959 wurden die „Richtlinien über die Organisation der Postämter (V)“ vom Bundespostministerium erlassen. Bei Postämtern unterschied man zwischen dem Postamt mit Verwaltungsdienst (Postamt (V)) und dem Postamt. Die kleineren Postämter, die Poststellen und Posthilfsstellen, unterstanden nun einem Postamt (V) und gehörten zu seinem Amtsbereich. Das Postamt (V) war als selbstständiges Amt eine untere Bundesbehörde und wurde von einem Amtsvorsteher geleitet. Die Bezeichnung Postamt (V) wurde nur zur Unterscheidung im inneren Geschäftsverkehr angewendet. Ähnlich wie bei der Reichspost wurden die Postämter (V) und die Postämter auf Grund von Punktzahlen in Gruppen eingeordnet. Bis zum Ende der Bundespost hat es hierin keine Änderungen mehr gegeben. In den 1990er Jahren wurde dann noch das Zentralamt für Mobilfunk (ZfM, Sitz in Münster) eingerichtet. Es wurde von der Bundespost zum 31. Dezember 1993 aufgelöst, nachdem der Vorstand der Generaldirektion TELEKOM beschlossen hatte, die Aufgaben auf dem Gebiet des Mobilfunkes künftig durch die DeTeMobil GmbH, eine Tochter der Bundespost, wahrnehmen zu lassen. Das Zentralamt hatte unter anderem die Aufgabe, Bürger über den Mobilfunk zu beraten und zwar unabhängig vom Anbieter (der einzige Anbieter neben der Bundespost war Mannesmann Mobilfunk). Ferner gab es noch das Zentralamt für Zulassungen im Fernmeldewesen (ZZF, Sitz in Saarbrücken), das im September 1992 im Bundesamt für Zulassungen in der Telekommunikation aufging und die Fachhochschule der Deutschen Bundespost in Berlin und Dieburg. Ferner verfügte die Deutsche Bundespost über den Fernmeldenotdienst (s.u.) und weitere Einheiten des Behördenselbstschutzes, deren Ausrüstung aber weit über die anderer Behörden hinausging (wie z.B. Löschfahrzeuge und Rüstwagen). Der Behördenselbstschutz der Bundespost war daher eher mit einer Werkfeuerwehr zu vergleichen. Von der ersten Postreform zur zweiten Postreform (Privatisierung) Im Zuge der Postreform I wurden innerhalb der Bundespost neue Ebenen geschaffen, andere, wie die Oberpostdirektionen, bekamen zumindest teilweise neue Aufgabenfelder. Die einzelnen Geschäftsbereiche Postdienst, Postbank und Fernmeldedienst wurden jeweils von einer Generaldirektion geführt, die der Vorstand des jeweiligen Bereichs leitete. Allen Bereichen war das Direktorium der Bundespost vorgesetzt. Bei jedem Geschäftsbereich gab es einen Aufsichtsrat. Die Oberpostdirektionen blieben bestehen, waren aber, wie das Bundesministerium, in erster Linie für hoheitliche Aufgaben zuständig, während die betrieblichen Aufgaben bei den drei Geschäftsbereichen angesiedelt waren. Allerdings wurden auch hoheitliche Aufgaben, wie z.B. Funkpeilungen, Postprotestaufträge usw. weiterhin von den Geschäftsbereichen ausgeführt. Im Beitrittsgebiet wurden anstelle von Oberpostdirektionen ab dem 3. Oktober 1990 im Bereich Postdienst Direktionen Postdienst, bei der Postbank die Zentralstelle Postbank und die Niederlassungen Postbank und bei der Telekom die Direktionen Telekom eingerichtet. Betriebliche Sozialeinrichtungen Sozialeinrichtung waren die Postbeamtenkrankenkasse (PBeaKK), die Bundespost-Betriebskrankenkasse (BPBetrKK, heute Deutsche BKK), die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost (VAP), das Erholungswerk der Deutschen Bundespost (EWBP), die Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung, die Zentralstelle Arbeitsschutz beim Bundesamt für Post und Telekommunikation, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Tonband-Fachzeitschrift „Die Brücke“. Die Postbeamtenkrankenkasse, die Versorgungsanstalt der Deutschen Bundespost, das Erholungswerk der Deutschen Bundespost, die Postkleiderkasse, das Betreuungswerk der Deutschen Bundespost, die Postunterstützungskasse, die Studienstiftung und die Redaktion der Zeitschrift „Die Brücke“ werden durch die Bundesanstalt Deutsche Bundespost (teilweise als Körperschaft des öffentlichen Rechts oder Anstalt des öffentlichen Rechts) fortgeführt. Die Unfallversicherungen (Bundespost-Ausführungsbehörde für Unfallversicherung und die Zentralstelle Arbeitsschutz) wurden zusammengefasst und in die Unfallkasse Post und Telekom überführt. Die Bundespost-Betriebskrankenkasse wurde als Betriebskrankenkasse mit beschränktem Mitgliederkreis weitergeführt und später in Betriebskrankenkassen der Nachfolgeunternehmen überführt. Selbsthilfeeinrichtungen der Beschäftigten Ferner gab es noch Selbsthilfeeinrichtungen, nämlich Post-Spar- und Darlehnsvereine (heute PSD-Bank), Versicherungsvereine, Vereinigungen des Postpersonals und Einrichtung zur Förderung der Völkerverständigung, Verband der Funkamateure der Deutschen Bundespost (VFDB) sowie Postsportvereine. Auch diese Einrichtungen wurden nach der Privatisierung durch die Bundesanstalt weitergeführt. Postreform Infolge der ersten Postreform wurde die Deutsche Bundespost 1989 in drei sog. „öffentliche Unternehmen“ aufgeteilt: Deutsche Bundespost – Postdienst Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (ab 1992 Deutsche Bundespost – Telekom) Deutsche Bundespost – Postbank. Diese Unternehmen arbeiteten aber weiterhin unter dem Dach der Bundespost zusammen, stellten ein Teilsondervermögen dar und waren insoweit nicht selbstständig. Die Mittelbehörden blieben unverändert bestehen. Die Geschäftsbereiche wurden im Rahmen der zweiten Postreform 1994 privatisiert. Es entstanden: Deutsche Post AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postdienst (gelbe Post) Deutsche Telekom AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Fernmeldedienst (graue Post) Deutsche Postbank AG aus dem Bereich Deutsche Bundespost – Postbank (blaue Post) Das Bundesministerium für Post und Telekommunikation blieb für die hoheitlichen Aufgaben im Postwesen und bei der Telekommunikation zuständig. Nach der Auflösung des Ministeriums übernahm ab dem 1. Januar 1998 die zunächst unter dem Namen Bundesamt für Post und Telekommunikation (BAPT) geschaffene Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (Reg TP, jetzt Bundesnetzagentur) die Aufgaben der Mittelbehörden. Aufgaben des Ministeriums und einige Aufgaben der Mittelbehörden gingen auf das Bundesministerium der Finanzen über. Einige Aufgaben im Fernmeldewesen, für die das Fernmeldetechnische Zentralamt zuständig war (besonders im Bereich des BOS-Funk), gingen auf das Bundesministerium des Innern über. Für beamten- und versorgungsrechtliche Aufgaben der bei den Unternehmen verbliebenen Postbeamten wurde die Bundesanstalt für Post und Telekommunikation Deutsche Bundespost (BAPost) eingerichtet. Farben, Amtsschild und Flaggen der Bundespost Die Bezeichnung „graue Post“ für den Fernmeldedienst kommt aus der Frühzeit der Bundespost: In den 1950er und 1960er Jahren waren die Fahrzeuge des Fernmeldebaudienstes in Zeltgrau (RAL 7010) gehalten, die anderen Fahrzeuge des Fernmeldedienstes (Störungsdienst, Funkmess- und -peildienst, Telex usw.) und die übrigen Postfahrzeuge schon seit 1945 in Honiggelb (RAL 1005). Dem Zeitgeist folgend ersetzte 1971 Kadmiumgelb (RAL 1021) das vergleichsweise blasse Honiggelb. Wegen des hohen Schwermetall-Anteils erfolgte 1980 eine Umstellung auf das noch heute übliche Ginstergelb (RAL 1032). Als Besonderheit kamen 1957 noch einige smaragdgrüne (RAL 6001) Fahrzeuge der Saarpost hinzu. Die Bundespost verwendete anstelle der bei den anderen Bundesbehörden üblichen Bundesdienstflagge mit Bundesschild die Bundespostflagge, die aus der Bundesflagge mit Posthorn auf dem roten Streifen bestand. Diese Flagge wurde von der Reichspostflagge abgeleitet. Als Abzeichen auf Uniformen wurde das Posthorn in Gelb verwendet. Schiffe, die im Auftrag der Bundespost Post beförderten, setzten am Vortopp die Postsignalflagge. Kraftfahrzeugkennzeichen der Deutschen Bundespost Fahrzeuge der Deutschen Bundespost führten bis zur Privatisierung das Kraftfahrzeugkennzeichen BP, das aus zwei Zahlengruppen nach dem Schema BP XX-YYY (ab den 1980er Jahren vier Unterscheidungsziffern) bestand. Die Kennzeichen wurden nach Postdienst und Fernmeldedienst unterschieden. Der Ziffernblock BP 10 bis BP 59 war dem Postdienst zugeordnet, der Ziffernblocck BP 60 bis BP 99 dem Fernmeldedienst. Außerdem waren die Fahrzeuge des Fernmeldewesens bis in die 1980er Jahre Grau, später Gelb mit einer roten Linie und hatten die Türaufschrift „Fernmeldedienst“, später „TELEKOM“. Die Nummerpläne wurden einheitlich vom Posttechnischen Zentralamt aufgestellt. Systematik der Kfz-Kennzeichen der Deutschen Bundespost Gattung Postdienst Fernmeldedienst Kraftomnibusse (KOM) BP 10 – BP 16 BP 99 Personenkraftwagen BP 18 – BP 23 BP 60 – BP 69 Kombinations-Fahrzeuge BP 59 BP 83 – BP 87 Gewöhnliche LKW bis 1 t Nutzlast BP 24 – BP 31 BP 70 – BP 72 Gewöhnliche LKW über 1 t bis 2 t Nutzlast BP 32 – BP 38 BP 73 – BP 74 Sonder-LKW bis 2 t Nutzlast BP 17 BP 75 Gewöhnliche LKW über 2 t Nutzlast BP 39 – BP 41 BP 76 – BP 78 Sonder-LKW über 2 t Nutzlast BP 42 BP 79 – BP 81 Zugmaschinen und Schlepper BP 43 BP 82 Kräder und Motorroller BP 44 – BP 47 BP 98 elektrisch angetriebene Fahrzeuge BP 48 – BP 51 BP 88 Anhänger BP 52 – BP 58 BP 89 – BP 97 Probefahrten BP 0400 – BP 0499 wie Postdienst Die Fahrzeuge wurden unmittelbar durch die zuständige Oberpostdirektion zugelassen, die Kennzeichen mit ihrem Dienstsiegel gesiegelt. Die Oberpostdirektionen teilten die Zulassung dem Kraftfahrt-Bundesamt mit. Fahrzeuge des Bundesministeriums für das Post- und Fernmeldewesen wurden mit dem Kennzeichen für die Bundesverwaltung „BD“ zugelassen. Gültig blieb das Kennzeichen „BP“ noch bis 1997, obwohl diese Kennzeichen nach der Privatisierung im Jahre 1994 zumindest bei der Telekom innerhalb weniger Wochen flächendeckend auf zivile Kennzeichen umgestellt wurden. Ein Großteil des Telekom-Fuhrparks erhielt zunächst Bonner Kennzeichen, bedingt durch den Sitz der Unternehmenszentrale in Bonn, während Fahrzeuge der technischen Abteilungen in Münster zugelassen wurden. Fahrzeuge des Postdienstes wurden in der Regel standortnah zugelassen. Seit 30. April 2006 wird das Kennzeichen „BP“ an die Bundespolizei ausgegeben. Postreisedienst In der Historie der Post liegen die Wurzeln für den Postreisedienst. Dieser nahm – ähnlich wie die Bahnbusse der Deutschen Bundesbahn – den öffentlichen Personennahverkehr meist in ländlichen Gebieten wahr. Historisch ist es oft schwer zu ergründen, warum eine überörtliche Linie nun von der Post oder der Bahn bedient wurde. Anfang der 1980er wurde allerdings in der Politik bewusst, dass sich die öffentliche Hand hier für dieselbe Aufgabenstellung unterschiedliche Funktionsträger mit unterschiedlichen Rechtsgrundlagen leistete – hier die Deutsche Bundesbahn (mit dunkelroten bzw. rot-schwarz-weißen Bussen) mit privatrechtlichen Beförderungsverträgen, dort die Deutsche Bundespost (mit gelben Bussen) mit einer öffentlich-rechtlichen Benutzung nach der Postreiseordnung. Man zog die Konsequenzen und vereinigte beide Dienste unter dem Dach der Deutschen Bundesbahn, wobei die betroffenen Postler entscheiden konnten, ob sie Postler bleiben oder Bahner werden wollten. Postrentendienst Der Postrentendienst war ein historisch gewachsener Dienst, der aus der bundesweiten Verbreitung der Post resultierte. Die Deutsche Bundespost nahm – im Auftrag der Landesversicherungsanstalten (LVA), der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte (BfA) und der Bundesknappschaft – sowohl Berechnung als auch Auszahlung der Renten vor, was an den Zahltagen der Renten regelmäßig zu langen Schlangen vor den Schaltern der Postämter führte. Mit zunehmender Einführung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs und der stufenweisen Abschaffung barer Auszahlungen von Renten (am Schalter bzw. per Zahlungsanweisung) nahm zwar die Bedeutung des Postrentendienstes im Schalterbereich ab, die Berechnung der monatlichen Renten verblieb aber bis zur Privatisierung bei der Deutschen Bundespost. Die Berechnung der Renten darf nicht mit der (erst- bzw. einmaligen) Festsetzung der Renten (genauer: der Beitrags- und Anrechnungszeiten sowie der Entgeltpunkte) verwechselt werden, die nicht Bestandteil des Postrentendienstes war. Sonstiges Das ostdeutsche Gegenstück war die Deutsche Post. Teil der Deutschen Bundespost war der Fernmeldenotdienst für den Katastrophen- und Verteidigungsfall. Zur Bundespost gehörte auch der Betriebssicherungsdienst, der eine Art Polizei war und Postdiebstähle aufklären und Sabotage an Fernmeldeeinrichtungen verhindern sollte. Die Beamten des mittleren, gehobenen und teilweise höheren Dienstes waren je nach landesrechtlicher Regelung Hilfsbeamte der Staatsanwaltschaft (heute: Ermittlungspersonen). Der Betriebssicherungsdienst wurde mit der Privatisierung der Bundespost aufgelöst. Es gab Gewerkschaften speziell für die Bediensteten der Deutschen Bundespost, die beiden größten waren die Deutsche Postgewerkschaft (DPG) (ging 2001 mit anderen in ver.di auf) und der Deutsche Postverband. Die Bearbeitung von Postsendungen in Eisenbahnwagen wurde als Bahnpost bezeichnet. Fernmeldetürme aus Stahlbeton gibt es als standardisierte sog. Typentürme und als Sondertürme. Die Deutsche Bundespost betrieb auch Fernseh- und Nachrichtensatelliten wie TV-SAT und DFS-Kopernikus. Als Kraftpost wird der kombinierte Personen- und Posttransport durch die Deutsche Reichspost beziehungsweise Deutsche Bundespost in Postbussen als Nachfolger der Postkutsche bezeichnet. Ab 1965 wurde offiziell die Bezeichnung Postreisedienst verwendet. Geschichte Vorkriegsgeschichte Die erste Kraftpostlinie in Deutschland wurde von der Postverwaltung des Königreichs Bayern ab dem 1. Juni 1905 zwischen Bad Tölz und Lenggries eingerichtet. Im alten Reichspostgebiet wurde die erste Überlandlinie am 16. Juni 1906 zwischen dem hessischen Friedberg und Ranstadt eingerichtet. Im Einsatz war ein Omnibus aus der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau (SAG). Die von der Kraftpost eingesetzten Personenbusse hatten Briefkästen an Bord, in die Post eingeworfen werden konnte. Nach einer kriegsbedingten Stagnation in der Entwicklung erfuhr die Kraftpost ihre erste Blüte in den 1920er und frühen 1930er Jahren, als mit Kraftpostlinien der ländliche Raum erschlossen wurde. Hierbei gab es ein starkes Nord-Süd-Gefälle, da im norddeutschen Flachland bereits ein dichtes Netz an Eisenbahnstrecken bestand, wohingegen in Süddeutschland Kraftpostbusse in vielen ländlichen Gemeinden die erste Anbindung an größere Verkehrswege darstellten. Die Kraftpost diente auch dem regionalen Gütertransport von Poststücken. Neben einem dichten Liniennetz wurden auch Ausflugsfahrten veranstaltet. Die so genannte „Deutsche Alpenpost“ war ein wichtiges Verkehrsmittel in den Skigebieten der deutschen Alpen. Weitere Fernlinien in Deutschland (unter anderem Lüneburger Heidepost, Eifelpost, Schwarzwaldpost, Bayerwaldpost) und in die Nachbarländer (Alpen-Adria-Post, Isar-Engadin-Post) kamen hinzu. Dem deutschen Beispiel folgend waren auch in Österreich und der Schweiz in den Jahren 1906 und 1907 entsprechende Kraftpostlinien eingerichtet worden. Diese werden bis heute unter den Bezeichnungen Postbus (Österreich) und Postauto (Schweiz) betrieben. Nachkriegsentwicklung Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde in Westdeutschland wieder ein dichtes Streckennetz der Kraftpost aufgebaut. In der DDR endete der Kraftpostdienst 1954 und wurde in volkseigene Kraftverkehrsbetriebe der Bezirke überführt. Gleichwohl wurden noch bis in die 1970er Jahre auf einzelnen Strecken mit geringem Bedarf in Postfahrzeugen nebenbei Personen befördert. Mitte der 1950er Jahre war die Kraftpost – wie schon in den 1920er und 1930er Jahren – mit über 4000 posteigenen Omnibussen wieder das größte Busunternehmen Europas. Durch den wachsenden Individualverkehr und auch strukturell bedingt begann Ende der 1950er Jahre der wirtschaftliche Niedergang der Postbusse. Auch die Umbenennung in „Postreisedienst“ 1965 konnte diesen nicht beeinflussen. Als gemeinwirtschaftliches Unternehmen war die Deutsche Bundespost auch zur Aufrechterhaltung unwirtschaftlicher Linien verpflichtet. Der Anteil des nicht kostendeckenden Verkehrs mit Schüler- und Sozialtarifen nahm ständig zu. Vielerorts wurden private Busunternehmer mit dem Betrieb von Postbuslinien beauftragt, vor allem im Saarland, in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen. Zusammenschluss mit dem Bahnbus 1971 wurden die Bahn- und Postbusse zur Omnibusverkehrsgemeinschaft Bahn/Post mit der Zentralstelle in Frankfurt am Main zusammengeführt, die eine reine Planungsgesellschaft war, während der Betrieb jeweils bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost verblieb. Letztlich war die Omnibusverkehrsgemeinschaft Auslöser für den Übergang des Postreisedienstes auf den Bahnbusdienst der Deutschen Bundesbahn, die ein Busnetz oft parallel, als Ersatz stillgelegter Strecken oder für unrentable Züge, betrieb. Dennoch hatte der Postreisedienst 1974 mit 435 Millionen Fahrgästen die höchste Beförderungszahl in den 80 Jahren seines Bestehens erreicht. Ziel der Vereinigung war es, den öffentlichen Personennahverkehr mit Bussen wirtschaftlicher zu betreiben und bedarfsgerecht auszubauen. Überführung in Regionalbusgesellschaften Aus Gründen der besseren Wirtschaftlichkeit wurden 1976 zunächst vier gemeinsame Regionalbusgesellschaften (Autokraft Kiel, Regionalverkehr Hannover, KVG Stade, Regionalverkehr Köln) als Pilotvorhaben gegründet. In den übrigen Teilen Deutschlands übernahm die Deutsche Bundesbahn auf Beschluss des Bundeskabinetts vom 25. Juni 1980 zwischen 1981 und 1984 alle von Bahn und Post betriebenen Busdienste unter ihre Regie. In 19 Regionen wurden auf öffentlich-rechtlicher Grundlage regionalisierte, von der übrigen Bahn-Organisation getrennte Busgesellschaften, eingerichtet. Diese wurden als „Geschäftsbereich Bahnbus (GBB) XY“ unter dem Dach der Bahnbus-Holding geführt. Allerdings mit Ausnahme der Region Allgäu: Hier übernahm aufgrund konzessionsrechtlicher Schwierigkeiten (die Bundespost bediente die österreichische Exklave Kleinwalsertal) erst zum 1. Juni 1985 die Regionalverkehr Schwaben-Allgäu (RVA), eine Tochtergesellschaft der Regionalverkehr Oberbayern (RVO) im Allgäu den letzten Teil des noch allein der Bundespost unterstehenden Postreisedienstes im Bundesgebiet. Die Deutsche Bundespost war bis 1995 an den Regionalbusunternehmen beteiligt. Diese waren unter dem Dach der Unternehmensgruppe „Vereinigte Bundesverkehrsbetriebe GmbH“ (VBG) zusammengeschlossen. Gesellschafter der VBG waren die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost (ab 1994 die Deutsche Bahn AG und ab 1995 die „Postdienst Beteiligungs-GmbH“ (PDB)). Mit der Postreform 1995 endete die Ära, die bereits zehn Jahre zuvor mit der Übergabe der letzten gelben Postomnibusse für die Öffentlichkeit sichtbar zu Ende gegangen war. Die letzten von der Bundespost in den 1980er Jahren beschafften Fahrzeuge waren noch bis in die 1990er Jahre bei den Nachfolgeunternehmen im Einsatz. Endgültig ging die Geschichte des Postreisediensts in Deutschland jedoch erst im Januar 2006 zu Ende, als mit Peter Brandl der letzte Beamte des Postreisediensts pensioniert wurde, der bis zuletzt als Busfahrer Dienst tat. Fünf Ingolstädter Postbusfahrer erkämpften sich bei der Übernahme der Postbuslinie Ingolstadt-Beilngries durch die Deutsche Bundesbahn eine Sonderregelung, nach der sie weiterhin Postbeamte blieben, jedoch fortan in Bahnbussen zwischen Ingolstadt und Beilngries Dienst taten. Diese Regelung blieb auch bestehen, als der regionale Bahnbusbetrieb Regionalbus Augsburg (RBA) privatisiert wurde. Die Regionalbusgesellschaften sind heute in die Unternehmensgruppe Deutsche Bahn unter dem Dach der Tochtergesellschaft „DB Regio AG“ integriert. Vier Regionalbusunternehmen, die Regionalverkehr Köln (RVK), Regionalverkehr Hannover (RVH), KVG Stade und Regionalbus Augsburg (RBA) waren schon bis 1995 an öffentliche oder private Verkehrsunternehmen und kommunale Gebietskörperschaften verkauft worden. Fahrzeugpark Zum Einsatz kamen Fahrzeuge fast aller deutschen Hersteller, darunter Büssing, DAAG, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN. In den 1970er Jahren setzten sich standardisierte Überlandbusse (StÜLB) durch, die als Besonderheit aber mit einem Briefkasten (meistens im vorderen Türbereich) versehen waren. Im Gegensatz zu den Bahnbussen blieben Busse der Marke Kässbohrer Setra aber Einzelstücke, die nur durch den Kauf kleinerer Omnibusbetriebe den Weg zur Bundespost fanden. Ab den 1960er Jahren wurden im Zuge der sogenannten Typenbereinigung zur Senkung der Instandhaltungskosten in den jeweiligen Oberpostdirektionen nur noch Wagen eines Herstellers beschafft: im Norden der Bundesrepublik bis auf Höhe Düsseldorf, Sauerland, Siegerland und Harz hauptsächlich Büssing, später MAN (zu einem geringen Prozentsatz in den 1960er Jahren noch Daimler-Benz), bis zur Achse Saarland, Ludwigshafen und Wiesbaden/Frankfurt überwiegend Magirus-Deutz und je nach Kraftpoststelle schon einmal die Hälfte Daimler-Benz dabei, südlich der Achse Frankfurt, Darmstadt, Heidelberg, Ludwigshafen fast ausschließlich Daimler-Benz, in den 1960er Jahren in Bayern vereinzelt einige MAN-Modelle, später MAN-Büssing-Modelle. Um den Mangel an Fahrzeugen nach dem Zweiten Weltkrieg zu lindern, wurden mit Billigung der Ortskommandanten auch defekte Mack Lkw der US Army repariert und von der Deutschen Reichspost als provisorische Postbusse in der unmittelbaren Nachkriegszeit eingesetzt. Sonderpostwertzeichen Im Jubiläumsjahr 2005 (Einrichtung der ersten deutschen Kraftpost vor 100 Jahren) ist ein Sonderpostwertzeichen zur Erinnerung an die Kraftpost erschienen. Der Postbus wurde auch sonst häufiger als Briefmarkenmotiv verwendet. ADAC Postbus Die Deutsche Post und der ADAC begannen im Oktober 2013 mit dem Aufbau eines deutschlandweiten Fernbusnetzes. Der „ADAC Postbus“ startete mit zwei täglichen Verbindungen von Köln nach München.