Grand Prix Monaco 1960.
Originaldruck von 1960.
Mit zwei Fotoabbildungen in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität nach Originalaufnahmen von Yves Debraine:
Stirling Moss in seinem Lotus 18 Rennwagen.
Der Lotus 18 von Stirling Moss mit der Startnummer 28 ausgangs der Kurve von Sainte-Devote.
Größe 235 x 316 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
"
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
1960, 20. Jahrhundert, 60er – Jahre, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilrennsport, Automobilsport, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, F1, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Farbenphotographie, Farbphotographie, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 1, formula one, Fotografie, Fürstentum Monaco, Gewerbe, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, historical, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Italia, Italien, Karosserie, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Lichtbild, Liebhaberautos, Luxus, Manufaktur, Marke, Marken, Maschinenbau, MC-98000 Monte Carlo, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Persönlichkeiten, Photographica, Photographie, Pkw, Porträtfotografie, Prominente, Rennfahrer, Rennformel, Rennmechaniker, Rennmonteure, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Rennwagenbau, Sechziger Jahre, Siegfahrer, Sixties, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenszene, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Touring, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Weltmeisterschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Yves Debraine, französischer Fotograf Fotograf, Reporter und Journalist. Geboren 1925 in Paris, gestorben 2011. Er arbeitete für die französische Presseagentur AFP und lebte ab 1948 in Lausanne. Sir Stirling Crauford Moss, OBE (* 17. September 1929 in London, England) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1951 und 1961 in der höchsten automobilen Motorsportklasse (Formel 1) und gilt mit vier Vizeweltmeisterschaften und 16 Grand-Prix-Siegen als der erfolgreichste Fahrer unter denen, die nie Weltmeister wurden. Leben Eine motorsportbegeisterte Familie Stirling Moss wurde in eine motorsportbegeisterte Familie hineingeboren. Sein Vater Alfred Moss, ursprünglich Zahnarzt, bestritt Rennen in Brooklands, dem Zentrum des Motorsports in Großbritannien vor dem Zweiten Weltkrieg, und in Indianapolis, wo er 1924 16. beim 500-Meilen-Rennen wurde. Seine Mutter Aileen Moss startete bei Trialrennen in den 1930ern. Und auch seine jüngere Schwester Pat Moss (1934-2008, verheiratet mit der Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson) bestritt in den 1950er- und 1960er-Jahren erfolgreich Sportwagenrennen und Rallyes. Die Anfänge – Formel 3 und Sportwagen 1948 startete er seine Rennkarriere in einem Cooper-Formel-3-Wagen, und schon 1949 konnte er seine ersten internationalen Erfolge feiern, bei Formel-3-Rennen in Zandvoort und am Gardasee. 1950 startete er mit einem Jaguar XK und feierte bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) seinen ersten Sportwagensieg. 1951 bis 1953 – Die abwechslungsreichen Jahre In den Jahren 1951 bis 1953 sah man Moss in einer Vielzahl von Autos verschiedenster Klassen, Formel 1 ebenso wie Formel 2 oder Sportwagen. Sein Patriotismus ließ ihn allerdings nur mit britischen Modellen vorliebnehmen. Auf HWM bestritt er seine ersten Formel-1-WM-Läufe (mit einem achten Platz beim GP der Schweiz 1951 endete sein erster Auftritt), immerhin gewann er einige nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen in Großbritannien. Auf Jaguar und Frazer-Nash gewann er Sportwagenrennen, auf Connaught sah man ihn sporadisch bei der Formel-1-Saison 1952, mit Cooper erregte er in der Saison 1953 schon Aufsehen, für Punkte reichte es aber noch nicht. 1954 – Intermezzo bei Maserati In der Formel-1-Saison 1954 sprang er über seinen Schatten und ließ sich vom italienischen Maserati-Team verpflichten. Neben Siegen bei kleineren Rennen in Großbritannien (Aintree, Oulton Park und Goodwood) reichte es auf internationaler Bühne immerhin zu einem dritten Platz beim GP von Belgien. Bessere Ergebnisse wurden durch die Unzuverlässigkeit seines Fahrzeuges verhindert, immerhin waren seine Leistungen so gut, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam wurde und ihn zu Vertragsverhandlungen einlud. Das Mercedes-Jahr 1955 Alfred Neubauer hatte sich äußerst sorgfältig auf die Verhandlungen vorbereitet, die gesamte Rennkarriere von Moss recherchiert und bot ein Gehalt, das höher war, als Moss sich erträumen konnte. Bei Testfahrten in Hockenheim im Dezember 1954 entschied sich Moss endgültig für das beste Fahrzeug der damaligen Ära. Mit Juan Manuel Fangio hatte Moss bei Mercedes den wohl besten Fahrer zum Teamkollegen, und gemeinsam dominierten sie die Formel-1-Saison 1955. Für Moss war allerdings nur ein Sieg drin, der GP von Großbritannien. Zusammen mit zwei zweiten Plätzen reicht es zum zweiten Platz in der Weltmeisterschaft. Legendär sind allerdings seine Siege bei der Mille Miglia, wo er in diesem Jahr den Streckenrekord aufstellte, und bei der Targa Florio im gleichen Jahr. Ein möglicher Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde durch den Rückzug des Mercedes-Teams nach dem tödlichen Unfall seines Teamkollegen Pierre Levegh, der mehr als 80 Zuschauer mit in den Tod riss, verhindert. Der ewige Zweite – 1956 bis 1958 Ende 1955 verkündete Mercedes seinen Rückzug vom Motorsport, und Moss fuhr in der Saison 1956 für Maserati. Zwei Siege (Monaco, Italien) bescherten ihm erneut Platz 2 in der Weltmeisterschaft – hinter Fangio. In den Saisonen 1957 und 1958 fuhr Moss für Vanwall, ein Titel in einem britischen Team war sein Traum gewesen. Drei Siege 1957 (Großbritannien, Pescara und Italien) sorgten erneut für Platz 2 hinter Fangio, ebenso 1958: Moss gewinnt vier Rennen, sein Rivale Mike Hawthorn im Ferrari nur eins. Hawthorn hat aber fünf zweite Plätze zu verzeichnen und wird mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. Moss bleibt jedoch stets Gentleman: als Hawthorn nach dem GP von Portugal disqualifiziert werden sollte, setzt sich Moss für ihn ein. Er sagt später: „Wenn ich mich nicht so für ihn eingesetzt hätte, wäre ich jetzt Champion. Aber ich würde das jederzeit wieder tun, weil es fair war.“ Aktionen wie diese haben dazu beigetragen, dass Moss das Lieblingskind der englischen Presse war, während der kühle Hawthorn trotz eines WM-Titels nie an die Popularität eines Moss herankam. Cooper und Lotus – 1959 bis 1961 In der Saison 1959 stieß Moss wieder zu Cooper, sein Formel-3-Team der ersten Stunde, das gerade mit dem Mittelmotorkonzept die Formel 1 revolutionierte. Er konnte zwar nicht ganz mit seinem Teamkollegen Jack Brabham mithalten, zwei Siege (Portugal, Italien) reichten für Platz drei der WM. In den Saisons 1960 und 1961 fuhr er hauptsächlich für das Lotus-Privatteam von Rob Walker. Beide Jahre schloss er mit dem dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Der Lotus war den Coopers und Ferraris noch unterlegen, die Klasse von Moss zeigte sich bei „Fahrerstrecken“, wo es weniger auf einen starken Motor als auf fahrerische Qualitäten ankam. Monaco 1960 und 1961 sowie der Nürburgring 1961 zählten zu den großen Erfolgen des Briten. Daneben versuchte er sich aber auch mit neuen Fahrzeugen: mit dem allradgetriebenen Ferguson siegte er bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Oulton Park. Moss wurde 1961 zum Sportler des Jahres in Großbritannien gewählt. Das Karriereende – Der Unfall in Goodwood Am 23. April 1962 endete die Karriere von Stirling Moss bei einem Unfall in Goodwood. Bei der Glover Trophy, einem nationalen Formel-1-Rennen, lag er an vierter Stelle und kämpfte mit Getriebeproblemen. Für Moss war das kein Grund zurückzustecken, er fuhr stets am Limit und erreichte sogar noch die schnellste Rennrunde, bevor er von der Strecke abkam und gegen einen Erdwall prallte. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden; Moss kann sich an den Unfall nicht erinnern. Er erlitt Knochenbrüche und ein Hirntrauma, lag im Koma und war zunächst halbseitig gelähmt. Über ein Jahr brauchte Stirling Moss zur Genesung. Im Mai 1963 kehrte er zu Testzwecken nach Goodwood zurück. Obwohl er konkurrenzfähige Rundenzeiten erzielte, erklärte er seinen Rücktritt. Der Brite hatte laut eigener Aussage nicht mehr die Selbstverständlichkeit, die Leichtigkeit des Fahrens. Nach der Rennfahrerkarriere Stirling Moss wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann, der auch bei historischen Rennen und anderen Motorsportveranstaltungen oft anzutreffen ist. 1999 wurde er von Königin Elisabeth II. als Knight Bachelor in den Adelsstand erhoben und erhielt den Titel Sir. Moss war vorher bereits zum Officer of the Order of the British Empire (OBE) ernannt worden. Rückblickend kann Stirling Moss wohl zu den besten Rennfahrern des Jahrhunderts gezählt werden, der mit den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen umgehen konnte. Er gewann Formel-1-Rennen auf fünf verschiedenen Marken (Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall, Cooper, Lotus, dazu einen nicht zur WM zählenden Lauf auf Ferguson), sowie zahlreiche Sportwagenrennen. Unter anderem siegte er im Maserati „Birdcage“ mit Dan Gurney als Partner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1960. Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963. Der Große Preis von Monaco 1960 fand am 29. Mai 1960 auf dem Circuit de Monaco bei Monte Carlo statt und war das zweite Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1960. Berichte Hintergrund Der Große Preis von Monaco fand einige Monate nach dem Saisonauftakt, dem Großen Preis von Argentinien 1960 statt und die Pause wurde von vielen Teams genutzt um ihren neuen Wagen fertig zu entwickeln. B.R.M. setzte bei seinen drei Fahrern den neuen BRM P48 ein, eine baugleiche Weiterentwicklung des BRM P25 mit dem einzigen großen Unterschied, dass der Motor hinter dem Fahrer positioniert war. Der Wagen blieb wie sein Vorgänger sehr unzuverlässig und nur wenige Punkteplatzierungen wurden im Laufe der Saison erzielt. Neben Graham Hill und Jo Bonnier verpflichtete B.R.M. Dan Gurney als neuen Stammfahrer, der bis zum Saisonende für das Team fuhr. Cooper-Climax verwendete zum ersten Mal in der Automobilweltmeisterschaft 1960 den neuen Cooper T53. Der Wagen war eine Weiterentwicklung des Cooper T51, hatte eine stärkere Motorisierung und war durch die flachere, schmalere und stromlinienförmigere Form konkurrenzfähiger auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken als der Vorgängerwagen. Lotus setzte den Lotus 18, der bereits beim Saisonauftakt debütierte nun bei allen seinen Fahrern ein. Neben Innes Ireland und Alan Stacey setzte man einen dritten Wagen ein. John Surtees, späterer Weltmeister der Automobil-Weltmeisterschaft 1964 debütierte in der Automobilweltmeisterschaft und fuhr sein erstes Rennen für Lotus. Auch Ferrari versuchte vom Frontmotor auf Heckmotor umzustellen und entwickelte eine Spezialversion des Ferrari Dino 246F1, den 246P. Für den Umbau kaufte man einen Cooper und versuchte einige Designkonzepte auf den Ferrari Dino 246 zu übertragen. Der Wagen wurde bei seinem einzigen Einsatz von Richie Ginther gefahren, der spätere Grand Prix Sieger debütierte ebenfalls beim Großen Preis von Monaco 1960. Der von Ferrari gekaufte Cooper wurde im Rennen von Giorgio Scarlatti gefahren. Weitere Fahrer bei Ferrari auf dem Ferrari Dino 246 mit Frontmotor waren Cliff Allison, Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips. Dies war das letzte Rennen von Allison für Ferrari. Durch einen schweren Trainingsunfall fiel er verletzungsbedingt den Rest der Saison aus und fuhr im darauffolgenden Jahr wieder einen Lotus. Mit Scarab trat ein neues Team in der Automobilweltmeisterschaft an, der Wagen hatte einen Frontmotor und kam bei einigen Rennen 1960 zum Einsatz. Die beiden Fahrer Chuck Daigh und Lance Reventlow fuhren jeweils ihr erstes Formel-1-Rennen. Viele Fahrer versuchten sich in privaten Wagen für das Rennen zu qualifizieren. Das Rob Walker Racing Team fuhr mit Stirling Moss, wechselte jedoch das Fahrzeug aus. Statt einem Cooper T51 fuhr man ab diesem Rennen einen neuen Lotus 18. Moss war ebenfalls für Scarab gemeldet, entschied sich aber doch dazu für das RRC Walker Racing Team das Training und das Rennen zu bestreiten. Brian Naylor fuhr wie im Vorjahr seinen JBW Type 1, alle anderen dieser Fahrer den Cooper T51. Bruce Halford fuhr für Fred Tuck Cars, Roy Salvadori für High Efficiency Motors. Das Yeoman Credit Racing Team verpflichtete den Vizeweltmeister 1959, Tony Brooks sowie Debütant Chris Bristow. Giorgio Scarlatti und Gino Munaron teilten sich einen Wagen, die Scuderia Centro Sud fuhr mit Masten Gregory, Maurice Trintignant und Ian Burgess. Mit Trintignant, Moss und Brabham nahmen drei ehemalige Sieger des Rennens am Grand Prix teil, bei den Konstrukteuren gewann Ferrari einmal und Cooper in den beiden vorangegangenen Jahren. In der Fahrerwertung führte Bruce McLaren vor Allison und Carlos Menditéguy. In der Konstrukteurswertung lag Cooper vor Ferrari und Lotus. Während alle anderen Teams Dunlop-Reifen verwendeten, setzte Scarab Goodyear-Reifen ein. Dies war das Debüt des Herstellers Goodyear in der Automobilweltmeisterschaft, der in den folgenden Jahrzehnten zu einem der erfolgreichsten Reifenproduzenten der Formel 1 wurde und bis zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1997 in der Formel 1 vertreten war. Training Moss dominierte erneut das Training und war eine Sekunde schneller als der Zweitplatzierte Jack Brabham auf Cooper. Dies war die fünfte Pole-Position in Folge für Moss und die erste für den Konstrukteur Lotus. Die zweite Startreihe wurde vom Yeoman Credit Racing Team belegt, Brooks qualifizierte sich auf den dritten Platz vor seinem Teamkollegen Bristow. Dahinter starteten die B.R.M. von Bonnier und Graham Hill. Fahrer des Lotus-Werksteams belegten die Ränge sieben, 13 und 15, Gurney auf Cooper wurde Vierzehnter und McLaren Elfter. Für Ferrari zeigte sich im Training eine Verschlechterung der Leistung ihres Wagens. Graf Berghe qualifizierte sich auf Platz acht vor seinen Teamkollegen Ginther und Phil Hill. Der Ferrari 246P mit Heckmotor war also nicht schneller als die Variante mit Frontmotor. Überschattet wurde das Training von einem schweren Unfall, Allison kollidierte mit der aus Strohballen bestehenden Streckenbegrenzung und wurde bewusstlos in ein örtliches Krankenhaus gebracht. Seine lebensbedrohlichen Verletzungen überstand er und fuhr ein Jahr später wieder Rennen in der Automobilweltmeisterschaft. Für Ferrari bedeutete der Unfall jedoch den weiteren Verlust eines Teammitglieds. Bereits in den Jahren zuvor gab es bei Ferrari immer wieder schwere Unfälle mit Verletzungspausen oder mit tödlichem Ausgang, die Ferrari zwangen die Fahrerbesetzung zu ändern. Das Starterfeld für den Großen Preis von Monaco war aus Sicherheitsgründen auf 16 Startplätze begrenzt, weshalb einige Fahrer nicht am Rennen teilnehmen durften. Neben den bereits genannten Fahrern gelang noch Salvadori und Trintignant die Qualifikation fürs Rennen; Munaron, Halford, Allison, Naylor, Gregory, Daigh, Scarlatti, Reventlow und Burgess qualifizierten sich nicht. Rennen Das Startduell gewann Bonnier. Er übernahm die Führung des Rennens vor Brabham und Moss. Dahinter duellierten sich Brooks und Bristow um Position vier. In Monaco war es generell schwierig zu überholen, doch die Überlegenheit des Lotus auf dieser Rennstrecke gab Moss die Möglichkeit für Überholmanöver. In der fünften Rennrunde überholte Moss Brabham und lag damit wieder auf Position zwei, danach benötigte er einige Runden um auf Bonnier aufzuschließen, an dem er in Runde 17 vorbeiging. Trintignant fiel unterdessen in Runde vier mit Getriebeschaden aus, Bristow bei seinem Debütrennen in Runde 17 mit dem gleichen Defekt. Auch Surtees sah die Zielflagge bei seinem ersten Rennen nicht. Er stellte in der gleichen Runde seinen Lotus ab. Weitere Fahrzeuge von Cooper und Lotus hatten in den folgenden Rennrunden technische Defekte. Stacey schied auf Lotus aus, Salvadori wegen Überhitzung des Motors auf Cooper. Von den verbliebenen zehn Wagen auf der Strecke fielen im Anschluss weitere aus. Da die Fahrer jedoch mehr als die Hälfte der Renndistanz zurückgelegt hatten, wurden sie noch klassifiziert. Selbst Gurney, der nach 48 Runden des Rennens ausschied wurde noch als Zehnter, mit 52 Runden Rückstand, gewertet. Während Moss an der Spitze vor Bonnier führte, war der amtierende Weltmeister Brabham dahinter in einen Positionskampf mit Bonnier verwickelt. In Runde 20 überholte Brabham Bonnier, der in Runde 27 konterte. Anschließend gab es einen Wetterumschwung und es begann zu regnen. Brabham profitierte von der veränderten Witterung und überholte sowohl Bonnier als auch Moss in Runde 33. Der viertplatzierte Brooks drehte sich auf nasser Fahrbahn, vermied aber eine Berührung mit der Streckenbegrenzung und setzte das Rennen mit dem Verlust einiger Positionen fort. McLaren und Phil Hill duellierten sich daraufhin um den vierten Platz. Brabham drehte sich in Runde 40 ebenfalls von der Strecke und berührte die Mauer in der Sainte Devote. Er wurde daraufhin von den Streckenposten angeschoben, um das Rennen fortsetzen zu können, was zu einer nachträglichen Disqualifikation führte, da diese Art der fremden Hilfe verboten war. Dadurch führte wieder Moss vor Bonnier, McLaren und Phil Hill. Gurney, Ireland und Graf Berghe von Trips stellten ebenfalls ihre Wagen mit Defekten ab, wurden im Klassement aber noch gewertet. In der sechzigsten Rennrunde kam Moss an die Box, um seinen Wagen reparieren zu lassen, was seinem Team gelang. Er kam hinter Phil Hill wieder auf die Strecke und überholte anschließend alle vor ihm positionierten Fahrer. Bonnier verlor seinen zweiten Platz durch einen Getriebeschaden, wodurch Moss vor McLaren und Phil Hill führte. Als Graham Hill in Runde 66 verunfallte, waren nur noch vier Fahrer auf der Strecke. Dies nutzten Gurney und Bonnier, die bereits ausgeschieden waren, um mit ihren beschädigten Wagen noch einmal auf die Strecke zu gehen, da die Positionen fünf und sechs noch Punkte brachten. Moss gewann das Rennen und fuhr den ersten Sieg für den Konstrukteur Lotus ein. Er gewann nach 1956 zum zweiten Mal den Großen Preis von Monaco; für Lotus folgten weitere Siege in den folgenden Jahrzehnten auf dieser Strecke. McLaren wurde Zweiter, fuhr die schnellste Rennrunde und baute seinen Vorsprung in der Fahrerwertung aus. Mit 14 Punkten lag er nach zwei Saisonrennen vor Moss mit acht Punkten und Allison mit 6 Punkten. In der Konstrukteurswertung behielt Cooper die Führung vor Ferrari, Lotus kam auf Rang drei bis auf einen Punkt an Ferrari heran. Phil Hill komplettierte das Podium auf Platz drei, Brooks wurde mit einer Runde Rückstand Vierter. Auch Bonnier und Gurney wurden mit ihren beschädigten Wagen noch klassifiziert und erhielten Punkte für Rang fünf und sechs. Für Ginther war dies der erste Punkt im Debütrennen. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Reventlow Automobiles Inc. 0 Stirling Moss Scarab Type 1 Scarab 2.4 L4 G 46 Chuck Daigh 48 Lance Reventlow Owen Racing Organisation 2 Jo Bonnier BRM P48 BRM 2.5 L4 D 4 Dan Gurney 6 Graham Hill Cooper Car Company 8 Jack Brabham Cooper T53 Climax 2.5 L4 D 10 Bruce McLaren Fred Tuck Cars 12 Bruce Halford Cooper T51 Climax 2.5 L4 D High Efficiency Motors 14 Roy Salvadori Cooper T51 Climax 2.5 L4 D Yeoman Credit Racing Team 16 Chris Bristow Cooper T51 Climax 2.5 L4 D 18 Tony Brooks JB Naylor 20 Brian Naylor JBW Type 1 Maserati 2.5 L4 D Team Lotus 22 Innes Ireland Lotus 18 Climax 2.5 L4 D 24 Alan Stacey 26 John Surtees RRC Walker Racing Team 28 Stirling Moss Lotus 18 Climax 2.5 L4 D Scuderia Eugenio Castellotti 30 Giorgio Scarlatti Cooper T51 Castellotti 2.5 L4 D Gino Munaron Scuderia Ferrari 32 Cliff Allison Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 D 34 Richie Ginther Ferrari Dino 246P 36 Phil Hill Ferrari Dino 256F1 38 Wolfgang Graf Berghe von Trips Scuderia Centro Sud 40 Masten Gregory Cooper T51 Maserati 2.5 L4 D 42 Ian Burgess 44 Maurice Trintignant Anmerkungen Giorgio Scarlatti und Gino Munaron waren auf den Cooper mit der Startnummer 30 gemeldet, Scarlatti fuhr den Wagen im Training, qualifizierte sich jedoch nicht fürs Rennen. Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Stirling Moss Lotus-Climax 1:36,3 117,57 km/h 1 2 Jack Brabham Cooper-Climax 1:37,3 116,36 km/h 2 3 Tony Brooks Cooper-Climax 1:37,7 115,89 km/h 3 4 Chris Bristow Cooper-Climax 1:37,7 115,89 km/h 4 5 Jo Bonnier B.R.M. 1:37,7 115,89 km/h 5 6 Graham Hill B.R.M. 1:38,0 115,53 km/h 6 7 Innes Ireland Lotus-Climax 1:38,2 115,30 km/h 7 8 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 1:38,3 115,18 km/h 8 9 Richie Ginther Ferrari 1:38,6 114,83 km/h 9 10 Phil Hill Ferrari 1:38,6 114,83 km/h 10 11 Bruce McLaren Cooper-Climax 1:38,6 139,44 km/h 11 12 Roy Salvadori Cooper-Climax 1:38,7 114,71 km/h 12 13 Alan Stacey Lotus-Climax 1:38,9 114,48 km/h 13 14 Dan Gurney B.R.M. 1:38,9 114,48 km/h 14 15 John Surtees Lotus-Climax 1:39,0 114,36 km/h 15 16 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 1:39,1 114,25 km/h 16 DNQ Bruce Halford Cooper-Climax 1:39,6 113,67 km/h – DNQ Cliff Allison Ferrari 1:39,7 113,56 km/h – DNQ Brian Naylor JBW 1:40,3 112,88 km/h – DNQ Masten Gregory Cooper-Maserati 1:41,6 111,44 km/h – DNQ Chuck Daigh Scarab 1:46,7 106,11 km/h – DNQ Giorgio Scarlatti Cooper-Castellotti 1:47,4 105,42 km/h – DNQ Lance Reventlow Scarab 1:48,5 104,35 km/h – DNQ Ian Burgess Cooper-Maserati 1:49,1 103,78 km/h – DNQ Gino Munaron Cooper-Castellotti keine Zeit – Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Stirling Moss Lotus-Climax 100 2:53:45,5 1 1:36,4 2 Bruce McLaren Cooper-Climax 100 + 52,1 11 1:36,2 3 Phil Hill Ferrari 100 + 1:01,9 10 1:37,6 4 Tony Brooks Cooper-Climax 99 + 1 Runde 3 1:37,8 5 Jo Bonnier B.R.M. 83 + 17 Runden 5 1:37,8 6 Richie Ginther Ferrari 70 + 30 Runden 9 1:36,9 7 Graham Hill B.R.M. 66 + 34 Runden 6 1:36,6 8 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 61 + 39 Runden 8 1:37,8 9 Innes Ireland Lotus-Climax 56 + 44 Runden 7 1:36,3 10 Dan Gurney B.R.M. 48 + 52 Runden 14 1:38,7 — Jack Brabham Cooper-Climax 40 DSQ 2 1:37,9 angeschoben worden — Roy Salvadori Cooper-Climax 29 DNF 12 1:38,8 Überhitzung — Alan Stacey Lotus-Climax 23 DNF 13 1:39,5 Motoraufhängung — Chris Bristow Cooper-Climax 17 DNF 4 1:38,2 Getriebe — John Surtees Lotus-Climax 17 DNF 15 1:39,0 Kraftübertragung — Maurice Trintignant Cooper-Maserati 4 DNF 16 1:43,4 Getriebe WM-Stände nach dem Rennen Die ersten sechs des Rennens bekamen 8, 6, 4, 3, 2, 1 Punkte. Es zählten nur die sechs besten Ergebnisse aus zehn Rennen. In der Konstrukteurswertung zählten nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams. Fahrerwertung Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 1 Bruce McLaren Cooper-Climax 14 2 Stirling Moss Lotus-Climax 8 3 Cliff Allison Ferrari 6 4 Phil Hill Ferrari 4 5 Carlos Menditeguy Cooper-Maserati 3 6 Tony Brooks Cooper-Climax 3 7 Jo Bonnier B.R.M. 2 8 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 2 9 Innes Ireland Lotus-Climax 1 10 Richie Ginther Ferrari 1 Konstrukteurswertung Pos. Konstrukteur Punkte 1 Cooper 14 2 Ferrari 10 3 Lotus 9 4 B.R.M. 2 Rob Walker Racing Team was a privateer team in Formula One during the 1950s and 1960s. Founded by Johnnie Walker heir Rob Walker (1917–2002) in 1953, the team became F1's most successful privateer in history, being the first and (along with FISA team) only entrant to win a World Championship Formula One Grand Prix without ever building their own car. Beginnings Born in 1917, the 35-year-old Rob Walker founded his team in 1953, debuting in the Lavant Cup Formula 2 race, entering a Connaught for driver Tony Rolt, where he achieved a third place. The next race, at Snetterton, Eric Thompson was the first winner with a Rob Walker car. Between Rolt and Thompson, the Rob Walker Racing Team had an auspicious debut season, with eight wins in British club racing series. Their international debut was at the Rouen Grand Prix, a mixed F1/F2 race, with Stirling Moss's Cooper-Alta, who managed to take 4th place among the F2 cars. The 1953 British Grand Prix was Walker's first World Championship outing, but Rolt's Connaught did not last the full distance. Walker, who entered his cars in Scottish national colours (blue with a white stripe, instead of the more common British racing green), continued to race in British club events in the following years. From 1954 to 1956, Walker made a few scattered appearances, only winning a Formula 2 race at Brands Hatch in 1956 with Tony Brooks. Walker returned full-time in 1957 with an F2 Cooper-Climax. Tony Brooks, who shared driving duties during the season with Jack Brabham and Noel Cunningham-Reid, won the Lavant Cup, but the team failed to finish most of its races. Internationalization In 1958, Rob Walker abandoned club racing and concentrated only on the large international events. Pre-WWII veteran Maurice Trintignant was signed full-time, with Moss and Brooks racing when they were free from their Vanwall commitments. The season started well enough for the team, with Moss and Trintignant winning at Argentina and Monaco, the first wins for a Cooper chassis. Those would be the only World Championship victories, but Trintignant also triumphed at Pau and Auvergne, while Moss took the victory at the BARC 200, Caen Grand Prix and Kentish 100. Moss and Trintignant remained with the team for 1959, with the British driver winning at the Glover Trophy in Goodwood, but for the French and British GP races, he left Walker for his father's British Racing Partnership outfit, where he failed to score. Moss returned in the German Grand Prix, where he retired, but returned to winning form in Portugal, Italy and International Gold Cup. Trintignant's best score was second place at the US Grand Prix. Walker decided to concentrate solely on Moss and switched to a Lotus in 1960, starting from Monaco, which Moss won, the first time a Lotus won a Formula 1 race. Moss would triumph only at the non-championship International Gold Cup in Oulton Park and the US GP at Riverside, but still managed to finish the season in third place overall, as had happened the previous year. After the end of the season, in December, Walker took Moss to two South African races, which he won. In 1961, F1 adopted the new 1.5 L engine regulations, and Walker flirted with the idea of building his own chassis,[1] but retained the Lotus 18 for the season. Moss won the non-championship races at Goodwood in the 2.5 L Intercontinental Formula and Vienna, as well as the Monaco and German Grands Prix. At the 1961 British Grand Prix, Rob Walker Racing became the first team ever to enter a four-wheel drive car for a World Championship Grand Prix, when they entered the Ferguson P99 on behalf of Ferguson Research. Moss later won that season's Oulton Park International Gold Cup race in the same car; to date, this is the only win ever recorded by a four-wheel drive car in a Formula One event. The post-Moss era The 1962 season started well enough, with the returning Trintignant winning at Pau, but Walker's plans were shaken when Moss had an accident at the Goodwood Glover Trophy meeting driving a BRP-entered Lotus, finishing his career.[2] Walker had planned to enter a Ferrari for the British driver in the World Championship, but was forced to retain Trintignant, the elder French driver becoming increasingly uncompetitive, not scoring a single championship point. The year's misfortunes continued in Mexico and South Africa, where Walker saw drivers Ricardo Rodriguez and Gary Hocking die at the wheel of his cars. Rob Walker changed strategy for 1963, employing Jo Bonnier and returning to the Cooper chassis (the Swede had raced for Walker at Oulton Park the previous year), but once more results were sparse and mechanical failures frequent. Still, the team beefed up its operations for 1964, first with a new Cooper (with which Bonnier was second at Snetterton) and then with a Brabham-BRM, with Bonnier and other guest drivers driving at several World Championship events. From the Italian GP, Walker had decided to run two cars, a BT11 chassis with BRM power, and a BT7 chassis with Climax power. In 1965, Jo Siffert partnered Bonnier, and although the more experienced Swede was fastest, it was the Swiss who managed to score 5 championship points. With constant mechanical failure plaguing him, Bonnier's best result was a third place at the non-championship Race of Champions. With the new 3.0 L regulations starting in 1966, Bonnier left Walker to restart Ecurie Bonnier, and Siffert remained alone with Walker, with the Maserati-engined Cooper T81. The car was uncompetitive in 1967, and in 1968 Walker, now partnered with entrepreneur Jack Durlacher, purchased a Cosworth-powered Lotus 49. That year, Siffert won the British Grand Prix through attrition, after the works Lotuses retired, and Siffert overpowered Chris Amon to take what would be Rob Walker's final win. Siffert left the team at the end of 1969, after finishing the year in 9th place, and Rob Walker Racing Team competed for the last time in 1970, entering a Lotus 72 for driver Graham Hill, who was now 40 years old, and refused to retire after a major accident in the previous year with Lotus. Hill's best score was a 4th placement at the Spanish GP, but he left to join Brabham at the end of the year. Der Stadtkurs Circuit de Monaco ist eine temporäre Motorsport-Rennstrecke in den Stadtteilen Monte Carlo und La Condamine von Monaco. Für das Formel-1-Rennen Großer Preis von Monaco werden alljährlich zahlreiche Straßen der Stadt abgesperrt. Verkehrsschilder und Blumenkübel werden entfernt. Boxengasse, Leitplanken, mobile Curbs, Zäune und umfangreiche Tribünenanlagen, als Fliegende Bauten ausgeführt, komplettieren die 3,337 Kilometer lange Rennstrecke. Mittlerweile wird der Rennkurs auch für den im Zwei-Jahres-Rhythmus stattfindenden Grand Prix de Monaco Historique genutzt, außerdem fand am 9. Mai 2015 auf einer verkürzten Variante der Rennstrecke erstmals der Monaco ePrix im Rahmen der FIA-Formel-E-Meisterschaft statt. Seit 2021 fährt auch die Formel-E auf dem vollständigen Kurs. 2020 fand erstmals seit 1954 kein Großer Preis von Monaco auf dem Circuit de Monaco statt. Die Organisatoren hatten das Rennen im März 2020 aufgrund der COVID-19-Pandemie komplett abgesagt. Die Radrundfahrt Tour de France wurde am 4. Juli 2009 mit einem Einzelzeitfahren in Monaco gestartet, wobei ein Teil dieses Prologs über den Circuit de Monaco führte. Streckenbeschreibung Als Stadtkurs bietet der Kurs fast keine Auslaufzonen und zählt daher trotz des im Vergleich zu anderen Rennstrecken eher geringen Durchschnittstempos zu den gefährlichsten Rennstrecken des Formel-1-Kalenders. Ex-Weltmeister Nelson Piquet verglich das Fahren auf der Strecke von Monaco mit „Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer“, der zweifache Monaco-Sieger David Coulthard bezeichnete es als „reinen Irrsinn“. Der Traditionskurs gilt als große Herausforderung für die Piloten, ein Sieg in Monaco als besondere Leistung. Klassische Variante Start und Ziel liegen auf dem Boulevard Albert 1er. An der Einmündung der Rue Sainte-Dévote befindet sich die erste Rechtskurve (1, Sainte-Dévote). Ab hier verläuft die Strecke auf der Avenue d'Ostende bergauf und passiert den Punkt 2, Beau Rivage Auf der Avenue de Monte-Carlo wird Punkt 3, Massenet, in einer weiten Linkskurve passiert. Vorbei am prominenten Casino von Monte-Carlo führt der Kurs zu Punkt 4, Casino. Am Place du Casino folgt ein Rechtsknick auf die Avenue des Spélugues. Hier schwenken die Fahrer nach rechts, um einem Sprunghügel auszuweichen. Wieder ein Rechtsknick, Punkt 5 Mirabeau Haute. Es geht die Avenue des Spélugues abwärts zur Haarnadel 6, früher als Loews bzw. Fairmont bekannt, heute Grand Hotel Hairpin genannt. Dies ist die langsamste Stelle und die einzige im ersten Gang gefahrene Kurve aller Formel-1-Rennstrecken und erfordert eine spezielle Lenkungsübersetzung. Weiter über die Avenue Princess Grace, eine der im Immobilienbereich teuersten Straßen der Welt Punkte 7 und 8, eine Doppel-Rechtskurve (Mirabeau Bas und Portier) Die am Ufer des Hafens entlang führende Straße heißt Boulevard Louis II und mündet in den Tunnel unter dem Fairmont-Hotel (9). Die Fahrer sind einem starken Kontrast zwischen dunkel und hell ausgesetzt, wenn sie aus dem Tunnel herausfahren. Nach dem Tunnelausgang folgt die schnellste Stelle des Kurses, die übergeht in Punkt 10, nouvelle chicane. Ausgang ist Punkt 11. Eine kurze Gerade führt zu Kurve 12, die relativ flüssig zu durchfahrende Tabac – benannt nach einer Tabaktrafik, die heute nicht mehr existiert. Es folgt Schikane 13, benannt nach Louis Chiron und 14, Piscine. Die sogenannte „Schwimmbad-Kurve“ erlangte durch einen kuriosen Unfall Bekanntheit: Alberto Ascari stürzte 1955 mit seinem Lancia ins Hafenbecken, konnte aber durch Matrosen des Reeders Aristoteles Onassis unversehrt aus dem Wasser gerettet werden – verlor aber vier Tage später bei einer Testfahrt sein Leben. Über den nicht benannten Punkt 15 geht es weiter auf die Rascasse zu, benannt nach einem Restaurant, das wiederum nach einem Feuerfisch benannt ist. Dort können die Gäste das Rennen direkt an der Leitplanke und damit so nah wie nirgends sonst in der Formel 1 verfolgen. Hier führt die Doppel-Rechtskurve 16 zurück zur Einmündung auf die Boxengasse oder zu den Kurven 17 und 18, jetzt wieder zurück auf den Boulevard Albert 1er. Die Boxengasse ist ebenfalls eine Besonderheit: Da sie nicht – wie bei permanenten Rennstrecken – als solche angelegt wurde, ist sie sehr eng und zwingt die Teams zu Kompromissen bei der Unterbringung ihrer Ausrüstung. Zudem befindet sich das Boxengebäude direkt neben der Start-Ziel-Geraden; die Boxengasse verläuft seit 2004 an seiner Rückseite. Verkürzte Variante In der verkürzten Variante, die erstmals am 9. Mai 2015 im Rahmen des Monaco ePrix 2015 befahren wurde und bis 2019 verwendet wurde, führt die Strecke nicht nach der Sainte Dévote bergauf in Richtung Casino, sondern parallel zum Hafen entlang bis zum Bereich der Hafenschikane auf der Avenue J. F. Kennedy. Hier befindet sich eine Haarnadelkurve, anschließend ist die Streckenführung wieder identisch mit dem klassischen Kurs. Mit nur 1760 Metern ist die Variante nur etwa halb so lang wie die klassische Variante und war die kürzeste Strecke im Kalender der FIA-Formel-E-Meisterschaft.