Targa Florio, Tribune di Cerda, 4. Mai 1969.
Originaler Farbfotodruck von 1969.
Mit zwei Fotoabbildungen aud Vorder- und Rückseite:
Umberto Maglioli im Porsche 908 Spyder (Startnummer 270). Aufnahme: Geoffrey Goddard.
Der führende Porsche 908 von Mitter/Schütz (Startnummer 266) beim Fahrerwechsel. Im Hintergrund Dr. Ferry Porsche, links daneben Ferdinand Piech, rechts daneben (sitzend) Helmuth Bott (1925-1994). Aufnahme: Werner Eisele.
Größe 237 x 315 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der rechten oberen Ecke mit sehr kleiner leichter Knickspur, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Geboren 1938 in Stuttgart. Die 53. Targa Florio, auch 53° Targa Florio, Piccolo Circuito delle Madonie, Sicilia, auf Sizilien fand am 4. Mai 1969 statt und war der fünfte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Das Rennen Die großen Abwesenden der 53. Targa Florio waren wie im Jahr davor die Werkswagen der Scuderia Ferrari. Hatte der Rennstall von Enzo Ferrari 1968 nach einer Reglementänderung kein passendes Einsatzfahrzeug, wurde 1969 als offizieller Grund die Teilnahme am Großen Preis von Spanien angegeben, der am selben Wochenende stattfand. Für das Rennen am Circuit de Montjuïc in Barcelona hatte die Scuderia jedoch nur einen Ferrari 312 für Chris Amon gemeldet. Da ein Startverzicht der Scuderia bei der Targa Florio ungewöhnlich war, machte im Fahrerlager bald das Gerücht die Runde, Enzo Ferrari und die Funktionäre des Veranstalters hätten sich nicht auf das von Ferrari geforderte Startgeld einigen können. Im Unterschied zu Ferrari reiste das Porsche Werksteam mit sieben Einsatzwagen an. Rennleiter Rico Steinemann meldete sechs Porsche 908/02 mit Spyder-Karosserie und einen Porsche 911R. Nicht am Start war Stammfahrer Jo Siffert, der für Rob Walker einen Lotus 49B beim Formel-1-Rennen in Spanien fuhr. Zum Team zählte auch in diesem Jahre der inzwischen 41-jährige Umberto Maglioli, der die Targa bereits dreimal – 1953, 1956 und 1968 – gewonnen hatte. Maglioli war wie im Vorjahr Partner von Vic Elford. Die weiteren 908 wurden Gerhard Mitter/Udo Schütz, Brian Redman/Richard Attwood, Hans Herrmann/Rolf Stommelen, Willi Kauhsen/Karl von Wendt sowie Gérard Larrousse/Rudi Lins anvertraut. Den 911 fuhren Dieter Spoerry und der finnische Rallyefahrer Pauli Toivonen. Nach wie vor hatten die Techniker von Alfa Romeo Schwierigkeiten mit dem neuen 3-Liter-Motor, sodass Carlo Chiti für Autodelta zwei Alfa Romeo T33/2 2.5 mit dem 2,5-Liter-Agreggat meldete. Chiti vertraute auf Nino Vaccarella, der als Sizilianer bei der Targa immer besonders motiviert war. Sein Teamkollege war Andrea de Adamich. Den zweiten Werks-Tipo 33 pilotierten Ignazio Giunti und Nanni Galli, den dritten Mario Casoni und Spartaco Dini. In der ersten Aprilwoche trainierten die Porsche-Werksfahrer auf dem nicht abgesperrten Piccolo circuito delle Madonie. Auf einem Porsche 911R und einem 908 Spyder fuhren die Piloten über die Landstraßen und durch die Dörfer, vorbei an jubelnden Zuschauern, streunenden Hunden, Eselkarren und dem normalen Alltagsverkehr. Dabei wurden Zeiten gefahren, die in den 1950er-Jahren die besten Fahrer während des Rennens auf der abgesperrten Straße erzielten. Stirling Moss fuhr 1955 im Mercedes-Benz 300 SLR eine Rundenzeit von 43:07,200 Minuten und durchbrach damit erstmals die Grenze der Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h. Umberto Maglioli benötigte im 908 Spyder mitten durch den Verkehr für die Runde 42 Minuten. Udo Schütz war noch um zwei Minuten schneller. Pauli Toivonen fuhr mehrere Tage in Folge jeweils zwölf Runden am Stück. Im offiziellen Zeittraining unterboten sich die Porsche-Fahrer gegenseitig. Erst erzielte Maglioli eine Zeit von 36:34 Minuten, dann Mitter 36:25 und Stommelen 36:24 Minuten. Schnellster war Vic Elford mit einer Zeit von 35:34 Minuten. Bei einem weiteren Versuch eine schnelle Runde zu fahren verunfallte Elford und verursachte einen Totalschaden am Trainingswagen. Autodelta verlor den Wagen von Casoni/Dini, nachdem Dini ebenfalls einen Unfall hatte. Am Samstag vor dem Renntag fand im Porsche-Lager in einem Hotel in Palermo die letzte Teambesprechung statt. Am Vormittag war Ferry Porsche mit seiner Schwester Louise Piëch im Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 angereist und nahm am Meeting teil. Dort wurde den Fahrern mit Nachdruck eingeschärft, sich im Rennen gegenseitig Platz und den schnelleren Wagen passieren zu lassen. Ein Zuwiderhandeln hätte die Entlassung zur Folge. Im Foyer des Hotels, in dem die Porsche-Mannschaft logierte, befestigte Rico Steinemann den Zeitplan für den Renntag an einer Pinnwand. Joakim Bonnier, der einen Lola T70 Mk.3B GT für die Scuderia Filipinetti fuhr und im selben Hotel wohnte, konterkarierte die Vorgaben mit einem eigenen Schrieb, den er daneben anbrachte. „Für alle Filipinetti-Piloten: 10 Uhr Abfahrt vom Hotel, 13 Uhr Mittagessen an der Strecke, jeder soll sich seinen eigenen Champagner mitbringen, 16 Uhr Siegesfeier“[1] Im Unterschied zum bisherigen Startprozedere, das vorsah, dass die langsamsten Fahrzeuge des Trainings zuerst auf die Strecke gingen und in einem Intervall von 20 Sekunden die schnellsten Wagen am Schluss, wurde dieser Vorgang 1969 umgedreht und der Intervall auf zehn Sekunden verkürzt. Der Start geriet jedoch zu einem Willkürakt des Veranstalters. Nicht die im Training überlegenen Porsche, sondern der Alfa Romeo Tipo 33 von Vaccarella wurde als erster Rennwagen auf die Strecke gelassen. Nach nur drei weiteren Wagen wurde der Intervallstart aufgegeben und das restliche Starterfeld beinahe gleichzeitig losgeschickt. Dadurch lagen alle sechs Porsche-Prototypen knapp hintereinander. Nach wenigen Kilometern hatten sie Vaccarellas Alfa Romeo eingeholt. Erst ging Rolf Stommelen an ihm vorbei, danach Vic Elford und Gerhard Mitter. Beim Notdepot bei Kilometer 38 stoppte Stommelen, weil der Motor unübliche Geräusche von sich gab. Auch Rudi Lins hielt seinen Porsche beim Depot an, weil der Öldruck viel zu niedrig war. Nach der ersten Runde führte Vic Elford im 908 mit einer Zeit von 36:27 Minuten zwölf Sekunden vor Gerhard Mitter. An der dritten Stelle lag Bonniers Teamkollege Herbert Müller im Lola, der im ganzen Startdurcheinander erst als Letzter ins Rennen gegangen war und das Feld von ganz hinten aufrollte. Müller, der zum Streckenstudium im Training nur einen kleinen Fiat 850 zur Verfügung gehabt hatte, erreichte eine Rundenzeit von 37:13 Minuten. Rolf Stommelen lag trotz seines unplanmäßigen Stopps mit 37:16 Minuten an der vierten Stelle. Der Zweikampf von Elford und Mitter wurde schon nach der zweiten Runde entschieden, als Elford nach einer Rekordrunde von 35:27,500 an die Boxen kam. Ein Gebläsezahnriemen war gebrochen und musste ersetzt werden. Elford verlor dabei sechs Minuten auf Mitter. Er versuchte daraufhin den Rückstand auf Mitter durch Rekordrunden wieder aufzuholen. In der vierten Runde kollidierte er beim Überholen mit dem Alfa Romeo Tipo 33 von Nanni Galli. Während Elford ohne lange Verzögerung weiterfahren konnte, musste Galli mit einem Schaden an der Hinterradaufhängung aufgeben. Nach der siebten Runde – inzwischen fuhr Schütz den Mitter-Wagen und Maglioli den 908 von Elford – betrug der Rückstand noch immer vier Minuten. Maglioli blieb eine Runde länger im Cockpit als geplant und kam erst nach der achten Runde zum letzten Stopp an die Boxen. In den verbliebenen zwei Umläufen konnte Elford den Rückstand auf Mitter nicht mehr aufholen. Der Sieg von Mitter und Schütz geriet in der letzten Runde in Gefahr, als ein aufgewirbelter leerer Zementsack den Kühler verdeckte und die Öltemperatur auf 140 Grad steigen ließ. Mitter musste anhalten und den Sack entfernen. Im Ziel hatte er noch 2 Minuten und 45 Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen Elford. Von den sechs gestarteten Porsche 908 klassierten sich vier Wagen an der Spitze des Feldes. Nach Mitter/Schütz und Elford/Maglioli kamen Rolf Stommelen und Hans Herrmann als Dritte ins Ziel. Vierte wurden Willy Kauhsen und Karl von Wendt. Nach den frühen Problemen mit dem Öldruck mussten sich Rudi Lins und Gérard Larrousse mit dem 21. Endrang begnügen. Richard Attwood und Brian Redman fielen nach einem Schaden an der Antriebswelle aus. Der Porsche 911R ging nach einem Unfall von Pauli Toivonen in der zweiten Runde in Flammen auf. Bei Alfa Romeo gab es einen Totalausfall. Nach dem Ausscheiden von Nanni Galli nach der Kollision mit dem Porsche von Vic Elford stoppte ein Motorschaden in der sechsten Runde das Duo Vaccarella/de Adamich. An Joakim Bonniers Lola T70 lösten sich bei hohem Tempo Radmuttern; der folgende Bruch der Radaufhängung führte zum Ausfall des Wagens. Renndaten Gemeldet: 98 Gestartet: 79 Gewertet: 52 Rennklassen: 10 Zuschauer: unbekannt Wetter am Renntag: warm und trocken Streckenlänge: 72,000 km Fahrzeit des Siegerteams: 6:07:45,300 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 10 Gesamtdistanz des Siegerteams: 720,000 km Siegerschnitt: 117,470 km/h Pole-Position: keine Schnellste Rennrunde: Vic Elford – Porsche 908/02 (#270) – 35:08,200 = 122,948 km/h Rennserie: 5. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969. Umberto Maglioli (* 5. Juni 1928 in Bioglio nahe Biella; † 6. Februar 1999 in Monza) war ein italienischer Rennfahrer. Karriere Die große Domäne Magliolis waren die Sportwagenrennen, in denen er auf eine lange und erfolgreiche Motorsport-Karriere zurückblicken konnte. 1951 verpflichtete ihn Lancia und er erreichte den zweiten Platz bei der Mille Miglia. 1953 gewann er die Targa Florio für das italienische Team. 1954 konnte er auf einem Ferrari 375 Plus die Carrera Panamericana, das wohl härteste Langstreckenrennen der Welt gewinnen. 1956 gewann er für Porsche die Targa Florio, ein sehr wichtiger Sieg für die Zuffenhausener Marke, die mit ihren damals noch hubraumschwachen Fahrzeugen nur Außenseiterchancen hatte und erst 10 Jahre später Gesamtsieganwärter in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde. 1968 gewann er auf einem Porsche 907 die Targa Florio zum insgesamt dritten Mal, diesmal an der Seite von Vic Elford. Auch beim 12-Stunden-Rennen von Sebring konnte er sich 1964 auf einem Ferrari 275P neben seinem Partner Mike Parkes als Sieger eintragen. In den 1950er-Jahren kam Maglioli immer wieder als Gastfahrer für Ferrari zum Einsatz. Dieses Vertrauen dankte er der Scuderia während der Automobil-Weltmeisterschaft 1954 mit dem dritten Platz beim Großen Preis von Italien, als er sich mit José Froilán González einen Wagen teilte. Im Folgejahr sprang er erneut als Reservefahrer ein und brachte einen Ferrari 625 beim Grand Prix von Argentinien ebenfalls auf dem dritten Rang im Verein mit Giuseppe Farina und Maurice Trintignant unter schwersten Bedingungen ins Ziel, da bei der extremen Hitze sich die Fahrer abwechseln mussten – abgesehen vom Sieger Juan Manuel Fangio. Während der Automobil-Weltmeisterschaft 1956 startete er bei drei Rennen mit einem Maserati 250F und seinen letzten Einsatz im Rahmen der Formel 1 sah man auf einem Formel-2-Porsche 718 während des Rennens am Nürburgring 1957. Im Fahrerfeld war Magliolis Besonnenheit, die fast schon Gleichmut nahekam, legendär. Anlässlich der 24 Stunden von Le Mans 1967 sind Fotoaufnahmen Rainer W. Schlegelmilchs bekannt, die Maglioli in elegant-sportlicher Straßenkleidung und modischer Sonnenbrille zeigen, ein leicht spöttisch-distanziertes Lächeln auf den Lippen. Mal ähnelte er einem wohlhabenden Unternehmer der Modebranche, um gleich beim nächsten Bild spaßeshalber einen Tanktrichter als Sonnenschutz auf den Kopf zu setzen – ihm war es offenbar völlig gleich, wie er damit aussah. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft[ Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1953 Scuderia Ferrari Ferrari 553 Squalo Ferrari 2.0 L4 1954 Scuderia Ferrari Ferrari 625F1 Ferrari 2.5 L4 Ferrari 553 Squalo 1955 Scuderia Ferrari Ferrari 625F1 Ferrari 2.5 L4 Ferrari 555 Supersqualo 1956 Scuderia Guastalla Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Dr. Ing. Porsche KG Porsche 550RS Porsche 1.5 F4 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1953 Scuderia Lancia Lancia D20 Piero Taruffi Ausfall Motorschaden 1954 Scuderia Ferrari Ferrari 375 Plus Paolo Marzotto Ausfall Kraftübertragung 1955 Scuderia Ferrari Ferrari 121LM Phil Hill Ausfall Kupplungsschaden 1956 Porsche KG Porsche 550 A/4 Hans Herrmann Ausfall Motorschaden 1957 Porsche KG Porsche 718 RSK Edgar Barth Ausfall Unfall 1959 Porsche KG Porsche 718 RSK Hans Herrmann Ausfall Zündung 1963 SpA Ferrari SEFAC Ferrari 250P Mike Parkes Rang 3 1964 SpA Ferrari SEFAC Ferrari 275P Giancarlo Baghetti Ausfall Unfall 1965 R.R.C. Walker Racing Team Ford GT40 Bob Bondurant Ausfall überhitzter Zylinder 1967 Scuderia Filipinetti Ford GT40 Mario Casoni Ausfall überhitzter Zylinder 1968 Scuderia Filipinetti Chevrolet Corvette Henri Greder Ausfall überhitzter Zylinder Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1955 Marquis de Portago Ferrari 750 Monza Alfonso de Portago Ausfall Getriebeschaden 1964 SEFAC Ferrari Ferrari 275P Mike Parkes Gesamtsieg 1965 Kleiner Racing Enterprises Ferrari 275P Giancarlo Baghetti Rang 8 1967 Brescia Corse Team Ford GT40 Nino Vaccarella Rang 5 und Klassensieg 1969 Raceco Chevron B8 Hugh Kleinpeter Bob Beatty Rang 43 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1953 Lancia Scuderia Ferrari Scuderia Gustalla Lancia D20 Ferrari 375MM 1954 Scuderia Ferrari Erwin Goldschmidt Ferrari 375 Plus 1955 Scuderia Ferrari Alfonso de Portago Ferrari 750 Monza Ferrari 118LM Ferrari 121LM Ferrari 857S 1956 Maserati Porsche Osca MT4 Maserati 300S Porsche 550 1957 Porsche Porsche 550 RS Porsche 718 RSK 1959 Porsche Porsche 718 RSK 1960 Camoradi Racing Maserati Tipo 61 1961 Scuderia Serenissima Maserati Tipo 63 1962 Scuderia Sant' Ambroeus OSAC Porsche 718 RSK Ferrari 250 GTO 1963 Porsche Scuderia Serenissima Scuderia Ferrari Porsche 718 WRS Ferrari 250TRI Ferrari 250P 1964 Scuderia Ferrari Porsche Gotfrid Köchert Ferrari 275P Porsche 904 Ferrari 250LM 1965 Kleiner Racing Enterprises Carroll Shelby International Porsche Rob Walker Ferrari 275P Ford GT40 Porsche 904 1966 Scuderia Filipinetti Porsche 906 1967 Brescia Racing Corse Porsche Ford GT40 Porsche 910 1968 Porsche Scuderia Filipinetti Porsche 907 Chevrolet Corvette 1969 Team Raceco of Miami Porsche Ferrari 250LM Chevron B8 Porsche 908 1970 Autodelta Alfa Romeo Tipo 33 Gerhard Karl Mitter (* 30. August 1935 in Schönlinde, Tschechoslowakei; † 1. August 1969 in Nürburg) war ein deutscher Motorrad- und Automobilrennfahrer. Als Allroundfahrer war er im Formelwagen ebenso gut wie im Tourenwagen, Sportwagen, in Langstreckenrennen und besonders bei Bergrennen, wo er dreimal Europameister wurde. Seine größten Erfolge feierte er bei Sportwagenrennen als Werksfahrer für Porsche. Biografie Kindheit und Jugend Seine ersten Lebensjahre verbrachte Gerhard Mitter in Kunnersdorf bei Reichenberg, wo seine Eltern August und Marta Mitter eine Metzgerei besaßen. Als der Vater zum Kriegsdienst eingezogen wurde, zog die Mutter mit dem Kind zu ihren Eltern nach Schönlinde, wo Mitter geboren worden war. 1945 musste Marta Mitter mit dem Sohn und der 1943 geborenen ersten Tochter fliehen. August Mitter galt als vermisst, bis er sich nach kurzer amerikanischer Kriegsgefangenschaft aus Leonberg bei Stuttgart meldete. 1946 kam auch Marta Mitter mit den Kindern dorthin. In Korntal fand die Familie eine Wohnung. Gerhard Mitter besuchte das Gymnasium – zunächst in Korntal, dann in Bad Reichenhall –, das er jedoch mit der mittleren Reife vorzeitig verließ, um eine Lehre als Mechaniker und Elektriker zu beginnen. Bereits während der Lehrzeit fuhr er Geländerennen auf einer selbst hergerichteten NSU Fox. Beginn der Karriere auf dem Motorrad Sein erstes Straßenrennen fuhr Gerhard Mitter im Mai 1952. In der Autowerkstatt des Vaters, der seinen Beruf als Metzger nach dem Krieg aufgegeben hatte, baute er die Fox um und startete – anfangs gegen den Willen der Eltern – regelmäßig. Nach den ersten Jahren mit der privaten NSU folgte eine Werksmaschine von DKW und danach eine private MV Agusta. Sein größter Erfolg war 1955 der Gewinn der Deutschen Junioren-Meisterschaft in der Klasse bis 125 cm³. Mit dem Niedergang der deutschen Motorradindustrie Ende der 1950er-Jahre zog sich Mitter vom Motorradsport zurück. Am 4. Oktober 1957 heiratete er und 1958 machte er die Meisterprüfung als Mechaniker. Automobilrennfahrer seit 1959 Konstrukteur und Fahrer in der Formel Junior 1959 wechselte Mitter vom Motorrad zur Formel Junior. Sein erster Wagen war ein Eigenbau mit vorn eingebautem Zweitaktmotor auf der Basis des DKW-Dreizylinders (AU 1000) und Frontantrieb, mit dem er zunächst bei Bergrennen startete. Leistungsgesteigerte DKW-Motoren aus dem eigenen Betrieb verkaufte Mitter auch an andere Hersteller von Rennwagen. Unter anderem verwandte Wolfgang Graf Berghe von Trips den von Mitter getunten Motor 1960 in seinem TCA (Trips-Colotti-Auto-Union). Zu Mitters Kunden gehörte auch das Schweizer Unternehmen MBM von Peter Monteverdi. Als die Konkurrenz der Mittelmotorwagen aus England stärker und dem Mitter-DKW sowie ähnlichen Konstruktionen mit Frontmotor immer überlegener wurde, baute Mitter ab Sommer 1960 DKW-Motoren in Lotus-Fahrgestelle ein. Von diesen Wagen mit leichter Kunststoffkarosserie stellte er eine kleine Serie zum Verkauf her. 40 Siege auf Lotus 18 DKW und Lotus 22 DKW machten Gerhard Mitter in der Formel Junior zum mit Abstand erfolgreichsten deutschen Vertreter der Formel Junior. Am 28. April 1963 startete Gerhard Mitter beispielsweise mit seinem Lotus-DKW als Trainingsschnellster beim ADAC-Eifelrennen auf dem Nürburgring. Er gewann vor Jacques Maglia (Lotus-Ford) und Kurt Bardi-Barry (Cooper-Ford). Die schnellste Runde im Training war er in 3:13,5 Minuten gefahren, was einer Geschwindigkeit von 144,1 km/h entspricht. Das Rennen mit 34 Teilnehmern hatte der Veranstalter wegen Regen und Nebel von 20 auf 13 Runden (100,711 km) verkürzt. Mitter benötigte für diese Distanz 48:23,4 Minuten bzw. siegte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 124,5 km/h. 1959 war Mitter bereits mit seinem ersten Eigenbau zum Eifelrennen angetreten und belegte in dem nur elf Wagen starken Feld der neuen Formel Junior Platz drei hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips und Michael May (beide Stanguellini-Fiat). Für die Formel 2 nach dem Reglement von 1964 (Hubraumlimit 1000 cm³) baute Gerhard Mitter einen eigenen Vierzylinder-Zweitaktmotor, der aber nicht bis zur Rennreife gedieh. Trotzdem tauchte Mitter immer wieder sporadisch bei Formel-2-Rennen auf, zum Beispiel 1967 mit dem Brabham BT23-Cosworth. Einsätze in der Automobil-Weltmeisterschaft 1962 fuhr Mitter auf der Solitude-Rennstrecke mit einem Lotus 21/24 sein erstes Formel-1-Rennen, das allerdings nicht zur Weltmeisterschaft zählte, und beendete es als Sechster. 1963 startete er mit einem inzwischen zwei Jahre alten Porsche 718 der Ecurie Maarsbergen des Grafen Carel Godin de Beaufort beim Großen Preis der Niederlande und beim Großen Preis von Deutschland. In Zandvoort fiel er durch einen Kupplungsschaden aus; auf dem Nürburgring wurde er mit dem technisch veralteten Porsche Vierter und gewann drei Weltmeisterschaftspunkte. Mit 2:21:18,3 Stunden und einem Rückstand von 8:11,5 Minuten beendete Mitter das Rennen über 342,1 km auf der Nordschleife des Nürburgrings in der gleichen Runde wie der Sieger John Surtees auf Ferrari 156/63. Beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Solitude-Rennen 1963 wurde er Fünfter. 1964 und 1965 stellte ihm Colin Chapman für die Heimrennen einen Lotus 25 zur Verfügung; bestes Ergebnis war der neunte Platz 1964 auf dem Nürburgring. Auf der Solitude 1964 fiel Mitter durch Unfall und auf dem Nürburgring 1965 durch einen Defekt an der Wasserpumpe aus. Werksfahrer in Sportwagen und Prototypen von Porsche Seit 1964 gehörte Mitter zur Porsche-Werksmannschaft. Nachdem er im Porsche 904 des Grafen Beaufort am 3. Mai das Flugplatzrennen in Trier gewonnen hatte, startete er zusammen mit Herbert Linge am 31. Mai erstmals für Porsche beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, das das Team auf Platz zwölf des Gesamtklassements beendete. Von 1966 bis 1968 gewann Gerhard Mitter dreimal für Porsche die Europa-Bergmeisterschaft und 1969 zusammen mit Udo Schütz auf Porsche 908 die Targa Florio. In zahlreichen anderen Rennen erzielte er mit Porsche-Sportwagen und Porsche-Prototypen Siege oder gute Platzierungen. Ein Erfolg bei den 24 Stunden von Le Mans blieb ihm versagt. Einem Sieg am nächsten kam er 1969. Der Porsche 908 von Mitter und Schütz lag auf Platz zwei, bevor Udo Schütz nach der Hälfte des Rennens mit dem Wagen einen Unfall hatte. Neben der Verpflichtung für Porsche fuhr Mitter Formel-2- und Formel-V-Rennen. Außerdem startete er 1965 wie 1960 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring und in Innsbruck für Abarth sowie beim 500-km-Rennen 1968 mit einem Ford Escort TC. Formel-2-Engagement mit BMW 1969 hatte Gerhard Mitter, der einen festen Platz in einem Formel-1-Team anstrebte, einen Vertrag für Formel-2-Einsätze mit BMW. Beim Eifelrennen am 27. April 1969 auf dem Nürburgring fuhr er gewissermaßen zur Probe den zusammen mit Dornier neu entwickelten BMW F269 und gab nach der sechsten von zehn Runden wegen einer immer schwergängigeren Lenkung auf. Zum Großen Preis von Deutschland im August, in dem Formel-1- und Formel-2-Wagen gemeinsam starteten, trat BMW mit drei F 269 an, die Hubert Hahne, Gerhard Mitter und Dieter Quester fahren sollten. In der zweiten Runde des Nachmittagstrainings am Freitag, 1. August 1969, verunglückte Gerhard Mitter bei Kilometer 4,9 des Nürburgrings zwischen den Streckenabschnitten Flugplatz und Schwedenkreuz tödlich. Unfallursache war wahrscheinlich ein Defekt der Lenkung (serienmäßige Lenkung des Hillman Imp), möglicherweise aber eine fehlerhaft montierte Lenkung, vielleicht von Mitter selbst. BMW und auch Hans Herrmann verzichteten angesichts des Unglücks auf den Start zum Rennen. Gerhard Mitter hinterließ seine Frau sowie eine zehnjährige Tochter und einen achtjährigen Sohn. Für seine sportlichen Erfolge war er am 27. April 1967 mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet worden. Privates Neben dem Rennsport betrieb Gerhard Mitter in Böblingen einen Automobilhandel mit Werkstatt und Tankstelle und eine weitere Werkstatt in Tübingen. Zum 1. Januar 1969 übernahm er zusätzlich das inzwischen sanierungsbedürftige Geschäft des Vaters in Leonberg, das er neu aufbauen wollte. Seit 1990 ist Gerhard Mitter jr. Inhaber des Auto- und Motorradservices Mitter in Böblingen, der außer dem üblichen Reparaturbetrieb eine Abteilung zur Restaurierung von Oldtimern bietet. Zu Gerhard Mitters Ehren findet in Calw jedes Jahr am ersten Septemberwochenende die „Gerhard-Mitter-Gedächtnisrallye“ statt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1963 Ecurie Maarsbergen Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 1965 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 1967 Gerhard Mitter Brabham BT23 Ford-Cosworth 1.6 L4 Gesamt Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1964 Porsche System Engineering Porsche 904/8 Colin Davis Ausfall Kupplungsschaden 1965 Porsche System Engineering Porsche 904/8 Colin Davis Ausfall Kupplungsschaden 1967 Porsche System Engineering Porsche 907/6 Langheck Jochen Rindt Ausfall Nockenwelle 1968 Porsche System Engineering Porsche 908 Vic Elford Disqualifiziert 1969 Porsche System Engineering Porsche 908 Langheck Udo Schütz Ausfall Unfall Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1965 Porsche Automobile Co. Porsche 904/8 Herbert Linge Rang 9 und Klassensieg 1966 Porsche System Engineering Porsche 906 Günter Klass Ausfall Ventilschaden 1967 Porsche Auto Porsche 910 Scooter Patrick Rang 3 und Klassensieg 1968 Porsche Automobile Co. Porsche 907 2.2 Rolf Stommelen Ausfall Pleuelschaden 1969 Porsche System Engineering Ltd. Porsche 908/02 Udo Schütz Rang 5 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1963 Mitter-Lotus 1964 Porsche Porsche 904 1965 Porsche Abarth Porsche 904 Abarth 1300 OT 1966 Porsche Porsche 904 Porsche 906 1967 Porsche Porsche 906 Porsche 910 1968 Porsche Porsche 907 Porsche 908 1969 Porsche Porsche 908 Porsche 917 Udo Schütz (* 11. Januar 1937 in Selters) ist ein ehemaliger deutscher Automobilrennfahrer, Segler und heutiger Unternehmer. Karriere Schütz begann seine Karriere als Rennfahrer Anfang der 1960er-Jahre. Mit einem Porsche 904 hatte er erste Erfolge und wurde alsbald von Porsche für Werkseinsätze engagiert. 1967 gewann er mit Joe Buzzetta auf einem Porsche 910 das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und 1969 mit Gerhard Mitter auf einem Porsche 908/2 die Targa Florio. Insgesamt gewann Schütz 50 Rennen und die Deutsche Sportwagen-Meisterschaft 1966, zudem trug er zum Gewinn der Langstrecken-WM 1969 für Porsche bei. Der relativ schwere und hochgewachsene Schütz, auch „Stier von Selters“ genannt, war jedoch für die flachen Rennwagen eher ungeeignet, besonders dann, wenn die Wagen geschlossen waren. So ragte sein Kopf sogar ohne Helm bei Trainingsfahrten zur Targa Florio 1967 im Porsche 910 mit der Nummer 184, der heute im Porsche-Museum steht, über die Windschutzscheibe hinaus. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1969 verunglückte er nach 199 Runden im 908-Langheck nach einer Kollision mit dem Porsche 917 von Gérard Larrousse bei hoher Geschwindigkeit schwer, wurde beim Überschlag aus dem Wagen geschleudert, aber nur leicht verletzt. Da nur wenig später Gerhard Mitter beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich verunglückte, trat Schütz vom Rennsport zurück. Er blieb bei seiner Entscheidung, auch, als die Scuderia Ferrari 1970 für den Ferrari 512S geeignete Fahrer suchte. Schütz konzentrierte sich auf die Schütz-Werke im heimatlichen Selters (Westerwald), einen überregional bedeutsamen Anbieter von Containern. „Container“ war auch der Name seiner Rennyacht, die 1993 zusammen mit Pinta und Rubin XII für Deutschland den Admiral’s Cup gewann. 2008 ließ Schütz mit modernsten Materialien erneut eine „Container“ bauen. Ferdinand „Ferry“ Anton Ernst Porsche (* 19. September 1909 in Wiener Neustadt; † 27. März 1998 in Zell am See) war ein deutsch-österreichischer] Unternehmer (Automobilbau) und Ingenieur. Leben und Leistungen Ferry Porsche kam als einziger Sohn des Automobilkonstrukteurs Ferdinand Porsche zur Welt. Während seine Schwester Louise (1904–1999) den Wiener Anwalt Anton Piëch heiratete und in Österreich blieb, lebte Ferry überwiegend in Stuttgart. Er machte nach der Mittleren Reife 1928 ein einjähriges Praktikum bei Bosch und erhielt anschließend für ein Jahr privaten Unterricht über die Automobiltechnik. 1931 trat Ferry als Mitarbeiter in das von seinem Vater neu gegründete Konstruktionsbüro ein. 1932 wurde er zuständig für die Versuchsüberwachung und 1934 für die Versuchsfahrten des KdF-Wagens. Dessen Entwicklung hatte der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) am 22. Juni 1934 beauftragt, Ferry Porsche war daran maßgebend beteiligt. Am 30. Juli 1935 übernahm er von Adolf Rosenberger einen zehnprozentigen Gesellschafteranteil an der Porsche GmbH zum Nominalwert. Ab dem 14. Dezember 1937 war er mit 15 Prozent an der Porsche KG beteiligt. 1940 wurde er stellvertretender Leiter des Unternehmens und 1944 Geschäftsführer. Aufgrund zunehmender Luftangriffe veranlasste Ferry Porsche 1944 die Verlagerung großer Teile des Konstruktionsbüros nach Gmünd in Kärnten, wo er nach kurzer Inhaftierung im Juli 1946 mit der Entwicklung des 356 Nr. 1 Roadster begann. Die Anregung dazu kam durch das Turiner Unternehmen Cisitalia, das die Porsche KG mit Entwicklungsaufträgen für einen kleinen Traktor, eine Wasserturbine und einen Grand-Prix-Rennwagen beauftragt hatte. Cisitalia stellte auch einen kleinen Sportwagen mit Fiat-Motor her. Der Wagen wurde im Porsche-Werk Gmünd mit einfachen Mitteln unter Verwendung von Volkswagen-Teilen hergestellt. Die Form aller wichtigen Porsche-Fahrzeuge (runde Frontscheinwerfer auf konvex gewölbten Kotflügeln, abfallendes Heck, abgerundetes Heckfenster) – einschließlich der Formensprache des 911 – geht noch heute auf das Design des von Ferry persönlich entworfenen 356 Nr. 1 Roadster zurück. 1949 ging Ferry Porsche zurück nach Stuttgart und startete dort den Serienbau des Typ 356. Ferry Porsches bedeutende Leistung besteht in der Weiterentwicklung des Porschewerkes seines Vaters zu einem Automobilproduktionsunternehmen. Die Firma Porsche baut bis heute Sportwagen von Weltruf, unter anderem seit 1963 die Modelle des Typs 911, deren Linien Ferrys Sohn Ferdinand Alexander zeichnete. Unter Ferry Porsche wurde auch das Markenzeichen von Porsche entworfen. Die Mischung aus den Wappen von Württemberg-Hohenzollern und Stuttgart stellt einen Bezug zum Standort des Werkes her. Ergänzt wird es von einem krönenden Porsche-Schriftzug. Ferry Porsche zeichnete den ersten Entwurf einst bei einem Aufenthalt in New York auf eine Serviette. Heute ist es eines der bekanntesten Markenzeichen der Welt. Ferry Porsche war bis zum Rückzug der Familie Porsche aus der operativen Unternehmensleitung im Jahr 1972 Geschäftsführer der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG. Anschließend leitete er den Aufsichtsrat und war bis zu seinem Tod am 27. März 1998 Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats. Außerdem war er gemeinsam mit seiner Schwester Louise Eigentümer der Porsche Holding in Salzburg, deren Hauptgeschäft noch heute der Handel mit Fahrzeugen der Marken Volkswagen und Audi, sowie derer Töchter ist. Ferry Porsche war seit 1935 bis zu deren Tod mit der Stuttgarterin Dorothea Porsche, geborene Reitz (* 30. November 1911; † 27. Juli 1985), verheiratet. Ihre vier Söhne heißen Ferdinand Alexander (1935–2012), Gerhard (* 1938), Hans-Peter (* 1940) und Wolfgang (* 1943) und wurden evangelisch getauft, da Dorothea Porsche evangelisch-lutherischer Konfession war.[8] Die Gräber Ferry Porsches und seiner Frau befinden sich in Zell am See, wo ihre Urnen in der Hauskapelle des Schüttgutes beigesetzt sind. Ehrungen 1965 verlieh die Technische Hochschule Wien Porsche die Würde eines Ehrendoktors. 1984 ernannte Baden-Württemberg ihn zum Honorarprofessor und 1985 die Universität Stuttgart zum Ehrensenator. 1975 wurde Porsche mit dem Großen Goldenen Ehrenzeichen der Republik Österreich geehrt und 1979 mit dem Großen Bundesverdienstkreuz mit Stern sowie mit der Wilhelm-Exner-Medaille. Weitere Ehrungen waren unter anderem 1989 die Bürgermedaille der Stadt Stuttgart, 1990 die Verdienstmedaille des Landes Baden-Württemberg sowie 1994 die Ehrenbürgerschaft Wiener Neustadts. Seit dem Jahr 2000 wird an erfolgreiche Baden-Württembergische Abiturienten der Fächer Mathematik/Physik bzw. Mathematik/Technik (an Technischen Gymnasien und allgemeinbildenden) der Ferry-Porsche-Preis, der die Attraktivität der MINT-Fächer steigern und angehende Studenten zum Ingenieurstudium motivieren soll, verliehen. Im Jahr 2007 wurde in Zell am See das Ferry Porsche Congress Center, welches nach ihm benannt ist, fertiggestellt. Ferdinand Karl Piëch [ˈpiɛç] (* 17. April 1937 in Wien; † 25. August 2019 in Rosenheim) war ein österreichischer Manager und Großaktionär der Porsche Automobil Holding SE. Von 1993 bis 2002 war er Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG und danach bis 2015 deren Aufsichtsratsvorsitzender. Frühe Jahre Ferdinand Piëch war das dritte Kind des Wiener Anwalts Anton Piëch und dessen Frau Louise, Tochter von Ferdinand Porsche. Sein älterer Bruder Ernst Piëch (* 1929) ist Schwiegersohn des ersten VW-Generaldirektors Heinrich Nordhoff. Die Schwester Louise Daxer-Piëch (1932–2006) war in der Geschäftsführung des österreichischen VW/Porsche-Generalimporteurs (heute: Porsche Holding) in Salzburg tätig. Der jüngere Bruder Hans-Michel Piëch (* 1942) ist Rechtsanwalt in Wien. Von 1952 bis 1958 besuchte Ferdinand Piëch das Schweizer Internat Lyceum Alpinum Zuoz im Engadin. Nach dem Studium des Maschinenbaus an der ETH Zürich – mit einer Diplomarbeit zur Entwicklung eines Formel-1-Motors – begann er 1963 seine Karriere unter seinem Onkel Ferry Porsche bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG in Zuffenhausen. Dort leitete er ab 1965 die Entwicklungsabteilung und wurde 1971 Technischer Geschäftsführer. Während dieser Zeit leitete er unter anderem ab 1966 für VW die Entwicklung eines Kompaktwagens (Volkswagen EA 266) mit dem Motor unter der Rücksitzbank, der Nachfolger des Käfers werden sollte. Das Projekt wurde 1971 beendet. Anfang 1972 mussten sich aufgrund eines Familienbeschlusses alle Familienmitglieder aus der Geschäftsführung bei Porsche zurückziehen. Piëch gründete daraufhin in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro, das für Daimler-Benz den Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 entwickelte, der 1974 im Mercedes 240 D 3.0 (W 115) erschien. Im August 1972 wurde Piëch bei der VW-Tochtergesellschaft Audi NSU Auto Union AG im Werk Ingolstadt Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben in der technischen Entwicklung und war ab 1975 Vorstandsmitglied für Technik. Auf seine Initiative brachte Audi NSU 1976 den ersten Pkw mit Fünfzylinder-Ottomotor (Audi 100 5E) auf den Markt. Am 1. September 1983 zum stellvertretenden Audi-NSU-Vorstandsvorsitzenden ernannt, übernahm Ferdinand Piëch am 1. Januar 1988 als Nachfolger von Wolfgang R. Habbel den Posten des Vorstandsvorsitzenden des seit 1985 unter dem Namen Audi AG firmierenden Unternehmens, wo er das neue Audi-Markenbild maßgeblich mitgestaltete. Es wurden einige Studien und Prototypen entwickelt, die es nicht zur Serienreife schafften, jedoch auch für Audi bedeutende Neuerungen wie der permanente quattro-Allradantrieb (1980) und der TDI-Motor mit Dieseldirekteinspritzung (1989). Helmuth Bott (* 23. August 1925 in Kirchheim/Teck; † 14. Mai 1994 in Buttenhausen) war ein deutscher Manager und bei der Firma Porsche Vorstand für Forschung und Entwicklung von 1979 bis 1988. Leben In seiner Zeit als Entwickler und Chefentwickler entstanden bei Porsche zahlreiche Höhepunkte der 911er-Baureihe (911-Grundprinzip, 911 Turbo, 964, 959); er war auch maßgeblich an der Entstehung des Entwicklungszentrums in Weissach beteiligt. Bott war Lehrbeauftragter an der Fachhochschule für Technik Esslingen für das Industrieseminar. Der Porsche 908 war ein Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6 gemäß Anhang J des Motorsportgesetzes, den Porsche 1968 für die Sportwagen-Weltmeisterschaft konstruierte. Er kam in verschiedenen Versionen noch zu Beginn der 1980er-Jahre zum Einsatz. Entwicklung Nachdem 1967 in Le Mans die Ford GT40 Mk IV mit Siebenliter-V8-Motor im Renndurchschnitt den alten Rundenrekord übertrafen, sickerte durch, dass das FIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert und der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ begrenzt werden solle, wie in der Formel 1 seit 1966. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekannt gegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die erfolgreichen großvolumigen Prototypen von Ford, Ferrari, Chaparral usw. innerhalb von Europa museumsreif geworden und es blieb nur die CanAm-Serie in Nordamerika als Betätigungsfeld. Die Karten für Weltmeisterschaft und Le Mans waren neu gemischt, die Erwartungen von und an Porsche hoch. Der bisherige Achtzylinder im Porsche 907, der auf dem 1500-cm³-F1-Aggregat des Porsche 804 von 1962 basierte, konnte nur bis 2200 cm³ vergrößert werden, leistete 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl Porsche noch keine unmittelbare Erfahrung mit so großen Motoren hatte, entschloss man sich, basierend auf Sechszylinder-Teilen gleich einen neuen Achtzylinder zu konstruieren, der das Dreiliterlimit voll ausnutzt. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400/min, später bis zu 271 kW (370 PS). Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden – offener Spyder oder Coupé mit Kurz- oder Langheck. Rennhistorie 1968 Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an einigen „Kinderkrankheiten“, wie auch die Prototypen der Konkurrenz, der Alfa Romeo Tipo 33 oder der Ford P68 mit dem F1-Cosworth-Motor. Ferrari setzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickelten Ferrari 312P auf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start. Die bewährten Porsche 907 waren weiterhin erfolgreicher als die Neukonstruktion. Zwar siegten beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring Jo Siffert/Vic Elford beim Debüt des 908 (44 Runden = 1003,64 km in 6:34:06,3 Stunden), aber dies sollte der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg in Zeltweg, wodurch die Hoffnungen geschürt wurden. Der Saisonhöhepunkt in Le Mans, der normalerweise Mitte Juni stattfindet, musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch im Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, und das Team mit der Regelauslegung für Reparaturen (unzulässiger Wechsel kompletter Aggregate statt defekter Teile). Nur ein 908 (Neerpasch/Stommelen) kam durch und wurde Dritter, hinter einem 907 Langheck (Steinemann/Spoerry). Wieder gewann ein großvolumiger Ford GT40 Mk.I des Gulf-Teams. Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartete man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und 412P mit großvolumigen V12 eingesetzt wurden, und der Ferrari Dino 206S in Kleinserie produziert worden war. 1969 Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle fünf 908 L aus, ein Porsche 911 rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen. Siegen konnten zwei Lola T70, für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war. In Sebring wurde der 908 von einem Ford GT40 und dem neuen Ferrari-312P-Prototyp auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde bereits der große Bruder vorgestellt: Der Porsche 917 schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand in Genf durch seine bloße Existenz. Das Unternehmen, das zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose“ kleine Sportwagen mit maximal 2000 cm³ gebaut hatte, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor. Auf den Rennstrecken dominierte inzwischen der Dreiliter-908, der in Brands Hatch, in Monza, bei der Targa Florio, in Spa-Francorchamps und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gewinnen konnte, letzterem sogar mit einem Fünffach-Sieg. Die Ford GT 40 waren für normale Rennstrecken fast veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth etwa im Ford P68 wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle, aber vorwiegend einzeln antretende Ferrari 312P unterlag meist den vielen Porsche 908. Die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1969 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem einstigen Abonnementssieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Bedingungen. Was noch fehlte, war der Sieg im wichtigsten aller Langstreckenrennen, den 24-Stunden von Le Mans. Den sollte der stärkere Porsche 917 sichern, der in Spa sowie zwei Wochen zuvor auf der Nordschleife des Nürburgrings jedoch enttäuschende Auftritte hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 von Hans Herrmann, der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der alten Ford GT40 und zwei Matra MS650. In einem äußerst spannenden Finale setzte sich Jacky Ickx mit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde. Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost. 1970/71 Für langsame Strecken wie Targa Florio und Nürburgring, wo der 917 (und dessen Konkurrent Ferrari 512 S) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zur Ergänzung zum bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyderversion 908/3 entwickelt und größtenteils siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei der Porsche 909 Bergspyder. Auf einem Porsche 908/02 wurde der Schauspieler Steve McQueen beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1970 zusammen mit Pete Revson Zweiter hinter dem Ferrari 512 S von Mario Andretti/Ignazio Giunti/Nino Vaccarella. Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinen Le-Mans-Film, wobei allerdings McQueen selbst nicht fahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mit Jackie Stewart), weil seiner Versicherung das Risiko zu hoch erschien. Der Wagen kam sogar ins Ziel, wurde aber durch das Gewicht der Kameras gebremst und durch Filmwechsel zu sehr aufgehalten, um die für eine Wertung vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Der Porsche 908 von Rudi Lins/Helmut Marko wurde hinter Herrmann/Attwood und Larrousse/Kauhsen (beide Porsche 917) Dritter der 24 Stunden von 1970. 1972 bis 1982 Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel. Ferrari hatte sich schon 1971 auf die Entwicklung des Ferrari 312PB auf Basis des F1 mit flachem V12-„Boxer“-Motor konzentriert. Auch Alfa Romeo und Matra hatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch das FIA-Regelwerk eliminiert, das 650 kg Minimum vorgab. Das waren 100 kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werkseinsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten; die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft. Ein privates 1969er Porsche-908-Coupé aus den Beständen von Jo Siffert wurde von Reinhold Joest jedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der dritte Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden verschiedene 908 bei Langstreckenrennen wie dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring gefahren. Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 im Porsche 936 in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140 cm³ gemäß dem Handicapfaktor 1,4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS bis deutlich über 500 PS. 1980 gewannen Rolf Stommelen/Jürgen Barth mit einem modifizierten 908/3 von Reinhold Joest bzw. Liqui Moly Equipe das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring (1004,52 km) in 5:52:15,1 Stunden. Der von Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, als Porsche 908/80 Turbo bezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werksersatzteilen aufgebauter, verkappter Porsche 936. Ab 1982 wurden die neuen Regeln der Gruppe C gültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, sodass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen. Heute werden einige 908 noch bei Rennserien historischer Fahrzeuge wie der Classic Endurance Racing eingesetzt. Unter dem Namen Porsche Team firmieren mehrere Motorsport-Werkseinsätze des Automobilherstellers Porsche. 2016 war Porsche mit Werkseinsätzen in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und der United SportsCar Championship (USCC) im Motorsport aktiv. Hinzu kommen diverse von privaten Teams eingesetzte Kundenfahrzeuge und 20 Porsche-Markenpokale. In der Vergangenheit war Porsche auch mit Werksteams im Formelsport und im Rallyesport aktiv. In dieser Zeit erfolgten die Meldungen teilweise unter den Bezeichnungen Dr. Ing. hc. F. Porsche KG oder Porsche System Engineering. Anfänge im Motorsport Erster Werkseinsatz von Porsche im Motorsport war 1951 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, nachdem Privatfahrer wie Walter Glöckler, Otto Mathé, Rudolph Sauerwein und Heinrich Graf von der Mühle-Eckart die Marke in den vorausgegangenen drei Jahren bereits bekannt gemacht hatten. In Le Mans trat Porsche mit zwei Coupés vom Typ 356/4 an, der vorher in Montlhéry erprobt worden war und dort einen Rundendurchschnitt von 145 km/h erreicht hatte. Zum 24-Stunden-Rennen startete nur einer dieser Wagen mit 1,1-Liter-Motor. Gefahren wurde er von dem Porsche-Importeur für Frankreich, Auguste Veuillet, und Edmond Mouche, die ihre Klasse gewannen und Platz 20 im Gesamtklassement belegten. Mit einer Leistung von 32 kW (44 PS) bei 4000/min, Aluminiumkarosserie und einem Gewicht von 640 kg sowie im Gegensatz zum Serienmodell abgedeckten Radausschnitten erreichte der Porsche eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Einen weiteren Erfolg erzielte die Werksmannschaft 1951 bei der Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich, in der Huschke von Hanstein/Peter-Max Müller mit einem 1100er Zweiter ihrer Klasse wurden. Rennleiter Paul von Guilleaume und Graf von der Mühle fuhren in derselben Rallye ein Coupé mit 1,5-Liter-Motor und wurden Dritte im Gesamtklassement. Vom 29. September bis 2. Oktober 1951 folgten Rekordfahrten in Montlhéry mit den Fahrern Peter-Max Müller, Walter Glöckler, Huschke von Hanstein, Richard von Frankenberg und Hermann Ramelow. Sie fuhren in 72 Stunden 10.968 km bzw. einen Durchschnitt von 152,35 km/h. 1952 wiederholten Veuillet/Mouche ihren Erfolg in Le Mans und Graf Giovanni Lurani/Graf Konstantin Berckheim gewannen mit einem Porsche-Leichtmetall-Coupé die Gran-Turismo-Klasse bis 1500 cm³ der Mille Miglia. Bei der Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich wurden die Werksfahrer Huschke von Hanstein – inzwischen Leiter der Abteilung „Presse, Sport und Werbung“ bei Porsche – und Peter-Max Müller nach einem Unfall Zehnte des Gesamtklassements, während die Privatfahrer Polensky/Schlüter die Rallye auf Porsche gewannen. In den ersten beiden Jahren setzte Porsche Coupés vom Typ 356 als Werkswagen ein, während Walter Glöckner einen offenen Eigenbau auf Porsche-Basis fuhr. Die zweite Version des Glöckler-Porsche war ein Mittelmotorwagen mit 1,5-Liter-Porsche-Motor, der bis zu 62 kW (85 PS) leistete. Dieser Roadster, mit dem Walter Glöckners Vetter Helm Glöckner die Klasse Sportwagen bis 1500 cm³ beim ADAC Eifelrennen 1952 gewann, regte Porsche an, den Typ 550 zu bauen. Der 550 und ab 1956 der 550 A wurden aber nicht wie der Glöckler-Porsche nur als Roadster bzw. Spyder gefahren, wie die offenen Porsche-Rennsportwagen hießen, sondern auch mit Coupé-Aufsatz. Gleichzeitig mit den Arbeiten am Typ 550 begann 1952 die Entwicklung des nach seinem Konstrukteur benannten Fuhrmannmotors, Typ 547, der Ende Mai 1953 erstmals im Training zum Eifelrennen auf dem Nürburgring lief und im Juni von Hans Stuck beim Schauinsland-Bergrennen gefahren wurde. Die regelmäßigen Einsätze begannen 1954 bei der Mille Miglia, in der Hans Hermann/Herbert Linge mit einem Porsche 550 Spyder trotz kleiner technischer Schwierigkeiten Platz sechs des Gesamtklassements belegten. Im Gegensatz zu den vorhergehenden Porsche-Boxermotoren mit zentraler Nockenwelle hatte der Typ 547 zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank und Doppelzündung. Motorblock, Zylinder und Zylinderkopf waren aus Leichtmetall. Mit einem Hubraum von 1498 cm³ leistete die erste Version des Motors 80 kW (110 PS) bei 7800/min. Ab 1955 gab es den Porsche 356 als „Carrera“ ebenfalls mit dem 4-Nockenwellen-Motor. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1956 belegten zwei privat gemeldete Porsche Carrera bzw. 1500 GS die Plätze eins und zwei der Gran-Turismo-Klasse bis 2 Liter Hubraum. Max Nathan/Gerth Kaiser fuhren die Renndistanz von 44 Runden in 8:54:36,9 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 112,6 km/h. In den folgenden Jahren nahmen Porsche-Werksmannschaften mit dem 550 und seinen Nachfolgern wie auch mit dem Typ 356 an fast allen bedeutenden Langstreckenrennen und an den Läufen zur Europa-Bergmeisterschaft teil, die 1957 erstmals ausgetragen wurde. Im Jahr 1957 siegten am Berg Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Porsche 550 A in Lenzerheide und am Mont Parnes sowie Edgar Barth auf Porsche RSK 1500 beim Schauinsland-Bergrennen. Als Nachfolger des 550 erschien 1957 der Porsche 718 bzw. 1500 RSK mit zunächst auf 104 kW (142 PS) bei 7500/min gesteigerter Leistung des Motors Typ 547. Durch einen im Vergleich zum 550 leichteren Gitterrohrrahmen wog der Wagen fahrfertig etwa 530 Kilogramm. Äußerlich war der RSK insbesondere an dem rundlicheren Heck mit zwei großen, mit Gittern abgedeckten Lufteinlassöffnungen zu erkennen. Der größte Erfolg für den Porsche RSK mit 1,5-Liter-Motor war der Gesamtsieg von Edgar Barth/Wolfgang Seidel bei der Targa Florio 1959 vor drei weiteren Porsche. Beim 1000-km-Rennen am Nürburgring wurden Umberto Maglioli/Hans Herrmann mit einem 1,6-Liter-RSK Vierte der Gesamtwertung und Sieger der Sportwagenklasse bis 2 Liter Hubraum. Sie fuhren die Distanz von 1003,640 km in 7:40:57,00 Stunden. Ein Erfolg in Le Mans blieb 1959 jedoch aus. Nachdem Porsche sich für neue Nockenwellen entschieden hatte, beendeten alle drei Werkswagen sowie zwei privat gemeldete RSK und ein 550 das 24-Stunden-Rennen vorzeitig. 1958 hatten Hans Herrmann/Jean Behra und Edgar Barth/Paul Frère auf Porsche RSK in Le Mans die Plätze drei und vier im Gesamtklassement belegt. Sportwagen und GT Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namensschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (LMGTE, seit 2012) Seit Einführung der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft 2012 ist Porsche werksseitig in der LMGTE-Klasse vertreten. 2012 führte Team Felbermayr-Proton den Einsatz eines Porsche 911 GT3 RSR durch. Seit 2013 übernimmt Manthey-Racing den Werkseinsatz. Ende 2013 wurde Manthey zu 51 % von Porsche übernommen. FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (LMP1, 2014–2017) 2013 beschloss Porsche, ab 2014 in der seit 2012 bestehenden FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft mit einem werksseitigen LMP1-Programm einzusteigen. Die Nennung erfolgte unter dem Namen Porsche Team. In der ersten Saison wurden zwei Porsche 919 Hybrid eingesetzt. Das erste Fahrertrio bildeten Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb, das zweite Fahrertrio bestand aus Timo Bernhard, Brendon Hartley und Mark Webber. Beim Saisonabschluss, dem 6-Stunden-Rennen von São Paulo, erzielten Dumas, Jani und Lieb den ersten Sieg. In der Herstellerwertung wurde Porsche hinter Toyota und Audi Dritter. Für die FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft 2015 blieben die Fahrertrios unverändert. Zudem setzte Porsche einen dritten Porsche 919 Hybrid bei zwei Rennen – unter anderem dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans – ein. Für dieses Fahrzeug wurden Earl Bamber, Nico Hülkenberg und Nick Tandy verpflichtet. Die drei Fahrer schafften es, auf Anhieb das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. Es war für alle drei Fahrer der erste LMP1-Einsatz in Le Mans und nur Tandy hatte bereits zuvor an dem Rennen teilgenommen. Es war Porsches 17. Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und der erste seit 1998. Der Sieg gelang auf dem Tag genau nach Porsches erstem Le-Mans-Sieg vor 45 Jahren. Bei den folgenden zwei Rennen auf dem Nürburgring und in Austin folgten zwei weitere Siege von Bernhard, Hartley und Webber. Das Porsche-LMP1-Programm war bis 2018 bestätigt. Dennoch entschied Porsche im Juli 2017, zum Jahresende das LMP1-Projekt einzustellen. United SportsCar Championship (GT Le Mans, seit 2014) Zur Einführung der nordamerikanischen Rennserie United SportsCar Championship im Jahr 2014, stellte Porsche erstmals ein Sportwagen-Werksteam in den Vereinigten Staaten auf. Wie in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft kommt der Porsche 911 RSR zum Einsatz. Die Renneinsätze in der Klasse GT Le Mans, die unter dem Namen Porsche North America firmieren, werden vom US-amerikanischen Rennstall CORE Autosport durchgeführt. Formelsport Obschon sich das Motorsport-Engagement von Porsche in den letzten Jahrzehnten im Wesentlichen auf Sportwagenrennen konzentriert, war Porsche zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 2 und der Formel 1, teilweise auch mit einem eigenen Werksteam. Am erfolgreichsten war die Verbindung mit dem britischen Formel-1-Team McLaren, mit dem Porsche als Motorenlieferant drei Fahrerweltmeisterschaften gewann. Formel 2 Nachdem die Formel 2 Mitte der 1950er-Jahre eine Schwächephase erlebt hatte, in der teilweise nur wenige Rennen pro Jahr durchgeführt wurden, kam es ab 1957 zu einem Wiedererstarken der Klasse. 1957 fanden erstmals seit Langem wieder einzelne Rennen außerhalb von Großbritannien statt, und von 1958 bis 1960 gab es zahlreiche Veranstaltungen auf dem europäischen Kontinent, vereinzelt sogar in Nordafrika. 1958 trat Porsche erstmals werksseitig bei einem Formel-2-Rennen an. Das Team setzte den 718 ein, der aus dem Rennsportwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offener Monoposto zum Renneinsatz. Beim Großen Preis von Berlin 1958 auf der AVUS setzte Porsche je einen 718 RSK mit Jean Behra, Masten Gregory und Edgar Barth ein. Behra gewann das Rennen mit knappem Vorsprung auf Joakim Bonnier (Borgward). Im Winter 1958/59 baute Porsche den Monoposto 718/2, der auf dem Nürburgring getestet und beim Großen Preis von Monaco von Wolfgang Graf Berghe von Trips erstmals gefahren wurde. Auf dem Nürburgring erzielte von Trips eine Rundenzeit von 9:29 Minuten; in Monaco fiel er in der zweiten Runde aus, nachdem er gegen eine Mauer geraten war. Der Monoposto sollte auch beim Großen Preis von Deutschland 1959 auf der AVUS starten. Wegen des tödlichen Unfalls von Jean Behra am Vortag des Rennens zog Porsche seine Wagen jedoch zurück. 1960 war das zunächst letzte Jahr der Formel 2. Bei zahlreichen Rennen setzte das britische Rob Walker Racing Team wiederholt einen Porsche 718 mit Stirling Moss ein, der zweimal siegte. Daneben erschien unregelmäßig das Porsche-Werksteam. Bei den deutschen Rennen auf der Solitude und auf der Südschleife des Nürburgrings war das Werksteam mit drei bzw. vier Autos vertreten. Auf der Solitude belegten die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze zwei bis fünf hinter Ferrari-Pilot Wolfgang Graf Berghe von Trips, auf dem Nürburgring gewann Bonnier, der auch zwei Monate später beim Gran Premio di Modena als Sieger ins Ziel kam. In der Jahreswertung lag Porsche allerdings hinter Cooper. Ab 1961 wurde für die Formel 1 ein Reglement eingeführt, das dem der bisherigen Formel 2 nachgebildet war. Die Formel 2 war damit beendet; bis Ende 1964 gab es keine Formel-2-Rennen mehr. Für Porsche ergab sich daraus als „unvermeidlicher Schritt“ der Wechsel in die Formel 1. Formel 1 Engagement als Konstrukteur (1961–1964) Der Porsche 718 konnte in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, nachdem die Motoren aus Sicherheitsgründen auf 1,5 Liter Hubraum begrenzt wurden und somit nun vormalige Formel-2-Fahrzeuge in dieser Klasse antreten durften. Das Fahrzeug erwies sich zwar als zu schwach motorisiert, dennoch erreichten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge. In Frankreich, Italien und den USA erreichte Porsche aufgrund der hohen Ausfallquoten der Konkurrenz in diesen Rennen sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam inzwischen der Porsche 787 zum Einsatz, ohne aber Platzierungen in den Punkterängen zu erzielen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-Wertung hinter Ferrari und BRM ab. In der Saison 1962 trat Porsche mit dem 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich trat Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin mit dem 718 an. Die Ergebnisse mit dem 804 waren schwankend: Zwar siegte Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde in Deutschland Dritter, ansonsten gelangen ihm und Bonnier jedoch nur zwei Platzierungen in den Punkterängen. In der Konstrukteurswertung errang Porsche daher den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche werksseitig aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. Für das vorletzte Saisonrennen, den Großen Preis der USA 1962 sollte Phil Hill für Porsche fahren und Bonnier ersetzen, der sich gesundheitlich nicht wohl fühlte. Hill war zuvor von Ferrari entlassen wurden. Es kam aber nur zu einem Trainingseinsatz des Weltmeisters, da Bonnier doch das Rennen fuhr. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setzte de Beaufort weiterhin den Porsche 718 ein, konnte allerdings lediglich beim Großen Preis von Belgien 1963 und Großen Preis der USA 1964 als Sechstplatzierter jeweils einen Punkt einfahren. Er verunglückte beim Training zum Großen Preis von Deutschland 1964 tödlich. Gerhard Mitter trat beim Großen Preis von Deutschland 1963 mit einem 718 von de Beaufort an und erreichte den vierten Rang. Erstes Engagement als Motorenlieferant (1983–1987) Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Porsche war Ende 1981 eine auf vier Jahre angelegte Verbindung mit dem britischen Rennstall McLaren eingegangen, das einen exklusiven Motor für die beginnende Turbo-Ära suchte. Porsche konstruierte das Triebwerk im Auftrag McLarens. Die Finanzierung übernahm der Luxemburger Konzern Techniques d'Avant Garde (TAG), der zuvor Sponsor des Konkurrenzteams Williams gewesen war und nun zum Namenssponsor des Triebwerks wurde. 1983 Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1983 bestritt McLaren noch überwiegend mit Saugmotoren von Ford. Beim Großen Preis der Niederlande fuhr Niki Lauda erstmals einen McLaren MP4/1E, der mit Porsches Turbomotor ausgestattet war; sein Teamkollege John Watson erhielt beim darauf folgenden Rennen ebenfalls ein Turbo-Fahrzeug. Das Auto war allerdings nicht ausgereift. Einige Berichte sprechen von einem „hastig zusammengeschusterten Auto“. Lauda schied zwei-, Watson dreimal infolge nach technischen Defekten aus. Auch beim letzten Saisonrennen in Südafrika kam der MP4/1E nicht ins Ziel, wurde aber erstmals gewertet. Lauda wurde hier Elfter, nachdem er seinen Wagen sechs Runden vor Schluss mit einem Elektrikschaden abstellen musste. Zu diesem Zeitpunkt hatte Lauda auf dem zweiten Platz gelegen. 1984 Im folgenden Jahr war McLaren erfolgreicher. Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen kam, und sicherten dem Team den Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, in der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams entbrannte ein harter Zweikampf um den Fahrertitel, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. In der Konstrukteurswertung erzielte McLaren-Porsche 1984 insgesamt 143,5 Punkte. 1985 In der Saison 1985 behielt McLaren-Porsche die Fahrerpaarung Prost und Lauda bei. Prost dominierte die Saison. Er kam im Laufe der Saison elfmal auf Podiumsplätzen ins Ziel. Prost siegte in Brasilien, Monaco, Großbritannien, Österreich und Italien und wurde zudem zweimal Zweiter und viermal Dritter. Bis zu den europäischen Sommerrennen konkurrierten Prost und der Ferrari-Pilot Michele Alboreto um die Zwischenführung in der Weltmeisterschaft. Danach fiel Alboreto durch fünf vorzeitige Ausfälle zurück. Prost sicherte sich die Fahrermeisterschaft bereits beim drittletzten Rennen, dem Großen Preis von Europa. Niki Lauda, der amtierende Weltmeister, erzielte nur 14 Punkte; er wurde Zehnter der Fahrerwertung und beendete seine aktive Motorsportkarriere zum Jahresende. 1986 In der Saison 1986 konnte Prost seinen WM-Titel verteidigen. Eine Reglementänderung bezüglich des maximal zulässigen Benzinverbrauchs erforderte ab 1986 ein treibstoffsparendes Fahren. Dies erforderte eine treibstoffsparende Auslegung des Autos und ein zurückhaltendes und zugleich vorausschauendes Fahren der Piloten. Prost ging mit dieser Anforderung besser um als der für Lauda ins Team gekommene Keke Rosberg. Er siegte viermal – zweimal zu Beginn und zweimal am Ende der Saison –, wurde viermal Zweiter und dreimal Dritter. Die Entscheidung über die Weltmeisterschaft war bis zum letzten Saisonrennen in Adelaide offen. Prosts Konkurrenten waren die Williams-Piloten Nelson Piquet und Nigel Mansell, der vor dem Rennen die Fahrerwertung anführte. In der 64. Runde platzte bei einer Geschwindigkeit von 320 km/h ein Reifen an Mansells Williams; der Wagen wurde schwer beschädigt, und Mansell fiel aus. An Piquets Williams wurden daraufhin aus Sicherheitsgründen ebenfalls Reifen gewechselt. Prost wurde dadurch nach vorne gespült und gewann schließlich das Rennen und die Weltmeisterschaft mit zwei Punkten Vorsprung auf Mansell. Die Konstrukteursmeisterschaft hingegen ging mit 141 Punkten an das Williams-Team, dessen Fahrer insgesamt neun Siege erzielt hatten. 1987 Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein völlig neues Fahrzeug und präsentierte Stefan Johansson als Nachfolger von Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich Williams geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit mehr Leistung abrufen, die Porsche-Motoren waren hierzu nicht ausgelegt. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren zum Ende der Saison 1988 zu verbieten. Zweites Engagement als Motorenlieferant (1991) 1991 kehrte Porsche als Motorenhersteller in die Formel 1 zurück. Nachdem mit Ablauf des Jahres 1988 die sogenannte Turbo-Ära ihr Ende gefunden hatte, hatte Porsche einen 3,5 Liter großen V12-Saugmotor mit einem Bankwinkel von 80 Grad und Mittelabtrieb entwickelt. Leitender Konstrukteur des Porsche 3512 genannten Motors war erneut Hans Mezger gewesen, der bereits die TAG-Turbomotoren verantwortet hatte. Der Motor galt als lang, schwer und voluminös. Angeblich hatte Porsche bereits 1987 seinem damaligen Partner McLaren einen 12-Zylinder-Motor als Nachfolger des TAG-Turbos vorgeschlagen. Steve Nichols, der Chefdesigner, sei allerdings von der Bauform nicht überzeugt gewesen und habe geäußert, der vorgestellte Motor passe besser in einen Leyland-Bus. Als Partner war zunächst das britische Onyx-Team im Gespräch gewesen, das 1989 in der Formel 1 debütiert und mit einem von Alan Jenkins konstruierten Rennwagen für einen neuen Wettbewerber außergewöhnliche Erfolge erzielt hatte. Nachdem allerdings die Finanzierung des Rennstalls im Winter 1989/90 nicht gesichert war und der belgische Investor Jean-Pierre Van Rossem mit kriminellen Verbindungen den Ruf des Teams beschädigt hatte, zog sich Porsche zurück. Die Wahl fiel stattdessen auf das etablierte Mittelfeldteam Arrows, das einen japanischen Investor hatte und im Hinblick darauf in Footwork umbenannt worden war. Footwork setzte Porsches Motor ab Frühjahr 1991 in den Fahrzeugen Arrows A11C und Footwork FA12 ein. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser. Bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war zu groß und zu schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner relativ hohen Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Pläne zur Rückkehr in die Formel 1 2010 gab es Überlegungen von Porsche zur Formel-1-Weltmeisterschaft 2013 in die Formel 1 zurückzukehren. Zu einem Einstieg in die Formel 1 kam es jedoch nicht. US-amerikanischer Formelsport Mehrfach war Porsche im IndyCar-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings wegen der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig, scheiterte. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen setzte Porsche in der Saison 1990 ein zweites Fahrzeug mit John Andretti als Fahrer ein. Ursprünglich war ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert worden, das jedoch abgelehnt wurde, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings wechselhaft aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft Im Juli 2017 gab Porsche bekannt, ab der Saison 2019/20 als Werksteam an der FIA-Formel-E-Meisterschaft teilzunehmen. Als Fahrer wurden Neel Jani und André Lotterer, die beide bereits für Porsche in der WEC gefahren waren, verpflichtet. Am Ende seiner Debütsaison erreichte das TAG Heuer Porsche Formula E Team mit Platz acht der Teamwertung einen Platz im hinteren Mittelfeld. André Lotterer als Fahrer zeigte allerdings ansprechende Leistungen; mit Punktplatzierungen in sieben der elf Saisonrennen sowie zwei zweiten Plätzen kam er in der Fahrerwertung punktgleich mit Mitch Evans, der mit einem Rennsieg ein besseres Einzelergebnis vorweisen konnte, auf den achten Platz. Jani erreichte im Laufe der Saison nur einmal die Punkteränge. Zur Saison 2020/21 der nun FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft genannten Rennserie behielt Porsche André Lotterer als Fahrer, während Jani zum Test- und Ersatzfahrer des Teams wurde. Janis Nachfolger als Stammpilot wurde Pascal Wehrlein, der zuvor für Mahindra Racing gefahren war. Wehrlein fuhr beim Puebla E-Prix als Erster über die Ziellinie, wurde wegen eines administrativen Fehler des Teams jedoch im Anschluss disqualifiziert. Mit 137 Punkten belegte Porsche am Saisonende Rang sieben in der Teamwertung. Wehrlein wurde Gesamt-Elfter, Lotterer schloss die Saison auf Position 17 ab. In der Saison 2021/22 tritt Porsche erneut mit der Fahrerpaarung Lotterer und Wehrlein an. Rallye Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rallye Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt. Markenpokale Im Jahr 2015 gab es 20 Porsche-Markenpokale, die alle den Porsche 911 GT3 Cup verwenden. Die Markenpokale untergliedern sich in den weltweit ausgetragenen Porsche Supercup, acht regionale Porsche Carrera Cups und elf regionale Porsche GT3 Cup Challenges. Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement.