Das österreichisch-ungarische Seeflugwesen.
Von Eduard Reichel.
Achtseitiger Originaldruck von 1918.
Mit 10 Fotoabbildungen:
Lohner-Flugboot L 40 mit Linienschiffsleutnant Wenzel Wosecek als Führer.
Linienschiffsleutnant Hugo Ockermüller im Flugzeug (Flugboot E18, Typ Lohner M).
Linienschiffsleutnant Glauko Prebanda.
Linienschiffsleutnant Franz Mikuleczky.
Linienschiffsleutnant Hugo Stenta.
Linienschiffsleutnant Hugo Ockermüller.
Seekadett Ludwig Vomos.
Linienschiffsleutnant Demeter Konjovič.
Das Großkampfflugzeug "G 2".
Großflugboot G2 der k.u.k. Kriegsmarine nach dem Entwurf von Dipl. Ing. Josef Mickl. Mit drei 145 PS Hiero-Motoren und Druckpropellern gebaut ab Dezember 1915 von den Albatros Flugzeugwerke.
Die österreichisch-ungarische Seeflugstation auf dem Eiland St. Catharina bei Pola.
Journalausschnitt in der Größe 202 x 283 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Kriegsmarine, k.u.k Monarchie, K.u.K., k.u.k. Armee, k.u.k. Army, k.u.k. Flottenkommando, k.u.k. Kriegsmarine, K.u.K. Kriegsmarine, k.u.k. Luftfahrtruppen, k.u.k. Marine, k.u.k. Seeflieger, k.u.k. Seeflugstation, k.u.k. 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Geboren am 12.01.1879 in Eisgrub/Mähren; gestorben am 07.10.1938 in Wien. Mitarbeiter des Scherer, Schriftleiter der Zeitschrift Der Sturmbock, Herausgeber von Ein Volk, ein Reich. Die deutsche Burschenschaft, Linz 15. u. 16. Oktober 1932. Reichel stand am 14. September 1900 wegen Hochverrats und Majestätsbeleidigung in Innsbruck vor Gericht. "Der Angeklagte war völlig geständig zum Geburtsfeste des Kaisers eine Flugschrift verfaßt und verbreitet zu haben, um seinem Unmuthe über die geplanten Huldigungen Ausdruck zu geben, die Absicht eines Hochverrathes bestritt er." Reichel schrieb aus der Untersuchungshaft an Karl Habermann: "ich bin nicht verzagt und bin stolz ein kleiner Theil jenes Opfers zu sein, welches für die Befreiung des deutschen Volkes gebracht werden muß und werde meinen Weg weiter gehen; was ich am Grabe Bismarcks in Anwesenheit Schönerer gelobt, will ich halten". (Der Scherer, 19, 01.10.1900, S. 14) Reichel wurde schließlich wegen Majestätsbeleidigung zu einem Jahr Gefängnis verurteilt. Città di Ferrara (Luftschiff) Die M 2 „Città di Ferrara“ (Stadt Ferrara) war ein Militärluftschiff der italienischen Königlichen Marine (ital. Regia Marina). Hierbei handelte es sich um ein Halbstarres Luftschiff der Klasse „M“ (ital. Medio = Mittelgroß). Technische Daten Die Città di Ferrara wurde von Enrico Forlanini entworfen und in Ferrara gebaut. Im August 1913 wurde sie fertiggestellt und an die Königliche Marine übergeben. Die Hülle hatte eine Länge von 83 m, einen maximalen Durchmesser von 17 m und ein Volumen von 12.000 m³. Die vier Motoren von je 125 PS trieben zwei Propeller an. Das Luftschiff trug eine Nutzlast von 3000 kg (davon 1000 kg für Bomben) und erreichte eine Geschwindigkeit von 85 km/h. Die Besatzung bestand aus zwei Offizieren und sieben Mannschaften. Sie erreichte eine maximale Höhe von 2000 bis 2500 m und war so außerhalb der Reichweite der Schnellfeuergeschütze und hatte einen Aktionsradius von 300 km. Das Militärluftschiff wurde hauptsächlich zur Bombardierung von Landzielen und vor Anker liegenden Schiffen eingesetzt. Geschichte Im Frühjahr 1915 wurde das Luftschiff von Ferrara auf den Marinestützpunkt bei Jesi unter Leutnant zur See Castruccio Castracane verlegt. Als am 24. Mai 1915 das österreichisch-ungarische Schlachtschiff SMS Zrínyi die Stadt Senigallia beschoss, versuchte die Città di Ferrara das Schiff zu attackieren. Alle sechs Bomben verfehlten jedoch ihr Ziel. Das Torpedoboot SMS Velebit nahm das Luftschiff unter Beschuss – konnte aber auch keine Treffer erzielen. Am gleichen Tag um 5 Uhr morgens soll das Luftschiff auch den Hafen von Pula bombardiert haben. Hierbei liegt aber wahrscheinlich eine Verwechslung mit der Città di Jesi vor. Drei Tage später flog die Città di Ferrara einen Angriff auf Šibenik. Sie wurde zunächst beschossen aber nicht getroffen und attackierte dann einen Dampfer auf dem Prokljan-See. Danach kehrte sie zum Stützpunkt zurück. Die aufgestiegenen Flugboote konnten sie nicht mehr erreichen. Am 8. Juni 1915 um 3 Uhr morgens bombardierte die Città di Ferrara die Danubius-Werft in Fiume. Auf dem Rückflug wurde sie von einem österreichisch-ungarischen Lohner-L-Flugboot (Dienst-Seriennummer L48) verfolgt und bei der Insel Asinello eingeholt. Das Luftschiff versuchte mittels Maschinengewehrfeuer das Flugboot abzuschießen. Dies misslang und als die Munition aufgebraucht war nährte sich das Flugboot und beschoss die Hülle des Luftschiffs mit Karabiner und spezieller zur Bekämpfung von Luftschiffen entwickelter Munition. Als diese keine Wirkung zeigte schoss man mit der Signalpistole und schaffte so die Hülle zu entzünden. Die Città di Ferrara musste im Meer notlanden. Hierbei starben Leutnant zur See De Pisa und der Maschinist Stabsfeldwebel Mantero. Alle anderen Besatzungsmitglieder wurden von dem Torpedokanonenboot SMS Magnet gefangen genommen. Die Überreste des Luftschiffs wurden geborgen und befinden sich zum Teil heute noch im Marinemagazin. Josef Mickl (serbisch-kyrillisch Јосип Микл) (* 1885 in Klagenfurt; † 25. August 1965 ebenda) war Luftfahrt- und Maschinenbauingenieur, Pilot (Flugzeugführer), Konstrukteur von Wasserflugzeugen in Österreich-Ungarn und dem Königreich Jugoslawien, sowie ein Mitglied des Projektteams Porsche. Biographie Josef Mickl wurde 1885 in Klagenfurt geboren. Er studierte in Graz und Wien. Nach dem Studium lebte und arbeitete er in Pola (Pula), Wien, Novi Sad, Zemun und Stuttgart. In den Ruhestand ging er als angesehener Luftfahrtingenieur am 25. August 1950. Er starb 1965 im Alter von 80 Jahren. Am Ende seines Lebens schrieb er: „Ich habe versucht, während eines von vielen Enttäuschungen aber auch von Erfolgen begleiteten Ingenieurlebens in mir eine glückliche Synthese zwischen Künstler, Schlossergesellen und Gelehrten zu erzielen. Ich versuchte, soweit es meine beschränkte Erkenntnisfähigkeit zuließ, die Großtaten der erlauchten Naturwissenschaftler und Mathematiker aus Vergangenheit und Gegenwart zu verstehen und gebührend zu würdigen, um sich demütig zurechtzufinden in der geheimnis- und wunderträchtigen Welt zwischen Atomkern und Universum.“ Arbeiten in Österreich Er war ein Pionier der österreichisch-ungarischen Luftwaffe. 1910 hat er mit der Konstruktion der ersten Wasserflugzeuge (Mickl-Flugzeuge) im Arsenal in Pula begonnen. Im Juli 1912 konnte das erste österreichisch-ungarische Seeflugzeug der k.u.k. Marineluftwaffe (MLW) als „Marineapparat I“ ausgeliefert werden. Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte J. Mickl drei verschiedene Wasserflugzeugtypen mit Motoren geringer Leistung. Zwischen 1914 und 1918 folgten weitere fünf Wasserflugzeugtypen unterschiedlicher Kategorien. Das stückzahlmäßig erfolgreichste Modell stammte dabei aus der Serie für die österreichisch-ungarische MLW. Am 4. Juni 1915 bestand Mickl als der siebte Wasserflugzeugführer die entsprechenden Prüfungen. Vor und während des Ersten Weltkriegs arbeitete er als Leiter des Konstruktionsbüros von Wasserflugzeugen innerhalb der ÖFFAG. Durch den Friedensvertrag von Saint-Germain (10. September 1919) wurde Österreich untersagt Flugzeuge zu produzieren und eine Luftwaffe zu unterhalten. Dadurch verlor auch Mickl seine Anstellung. Eine neue Herausforderung bot sich ihm im Bauamt der Fabrik von Austro-Daimler. Der damalige Chef war der berühmte österreichische Automobil-Designer Ferdinand Porsche. Zusammen mit F. Porsche arbeitete Mickl an der Struktur und dem Motor der berühmten Sascha-Rennwagen. Arbeiten in der Luftwaffe des Königreichs Jugoslawien Auf Einladung des Generals Milan Emil Uzelac, Chef der Abteilung Luftwaffe im Ministerium des Heeres und der Marine des Königreichs SHS/Jugoslawien, arbeitete Mickl ab Mitte 1922 als Luftfahrt-Experte und Designer bei der Technischen Flugzeugwartung des Königreich SHS/Jugoslawien. Daneben arbeitete er gemeinsam mit R. Fizir (Luftfahrtingenieur) und einer Gruppe von russischen Emigranten unter der Leitung von N. Žučenko im neugegründeten Luftwaffe Arsenal in Petrovaradin am Aufbau der Serienproduktion der Trainingsflugzeuge Klein- und Mittel-Brandenburg. Unter Eigenregie entwickelte und produzierte er ein Schulwasserflugzeug, welches vom Staat für die Marineluftwaffe (MLW) erworben wurde. Arbeiten bei Ikarus Auf Betreiben von D. Konjovića, quittierte Mikl im Herbst 1923 seine Anstellung im Arsenal und begann eine neue Arbeit in der Fabrik „Ikarus“. Bis 1929 arbeitete er als technischer Direktor und Konstruktionsleiter. Außerdem war er Mitbegründer und Aktionär. 1924 wurden die ersten Flugzeuge des Typs „Ikarus SB“ (Brandenburg Schule) auch bekannt als „Kleine Brandenburg“ ausgeliefert. Zusätzlich entwickelte er zu dieser Zeit einen Schulwasserflugzeug-Prototyp namens „Ikarus SM“ auch „Schimika“ genannt. Im folgenden Jahr wurden bereits 36 Exemplare dieses Typs an die MLW ausgeliefert. Die für Flugzeuge aus Holz sehr lange Lebensdauer von 18 Jahren verdeutlicht die hohe Qualität der Konstruktion sowie der Fertigung. Im Mai 1926 beendete Mickl die Entwicklung eines zweiten Wasserflugzeugs für das Königreich SHS/Jugoslawien. Dieses war ein Aufklärungsflugzeug namens Ikarus IM (Marineaufklärer) ausgestattet mit einem Motor BMW IVa mit 250 PS. Der Prototyp wurde allerdings auf dem ersten Flug aufgrund eines Pilotenfehlers am 31. Mai 1926 zerstört. Dabei wurden sowohl der Pilot (Ivo Schuman) sowie sein Kopilot getötet. Ebenfalls 1926 entwickelte Mickl den Prototyp eines weiteren Wasserflugzeugs namens "Ikarus IO" (Küstenaufklärer) mit einem Liberty-L-12-Motor mit 400 PS. Insgesamt wurden 37 dieser Wasserflugzeuge zwischen 1928 und 1931 an die MLW geliefert. Die Originalbezeichnungen lauteten IO / Li und sie waren bis April des Jahres 1941 im Dienst. Das letzte von Mickl bei Ikarus konzipierte Wasserflugzeug war die „Ikarus IM.2“ mit kürzeren unteren Flügeln und dem gleichen Liberty-Motor. Die Flugerprobung dieses Typs wurde Ende 1928 durchgeführt, erfüllte allerdings nicht die Erwartungen der MLW. Bei einem internationalen Wettbewerb in Frankreich im Jahr 1929 enttäuschten die von Mickl konstruierten zweisitzigen zivilen Flugzeuge des Typs „Sivi Soko“. Die auf seiner Arbeit basierenden erfolgreichen Ikarus 5 Flugzeuge, von denen 150 Flugzeuge produziert wurden, entstanden nach dem Verlassen von Ikarus und seiner Rückkehr nach Österreich. Dieser Erfolg ist vor allem auf seine Arbeiten zurückzuführen. Arbeiten im Konstruktionsbüro Porsche Nach seiner Rückkehr nach Österreich holte Ferdinand Porsche den begabten Aerodynamiker und Mathematiker 1931 in das neu gegründete Konstruktionsbüro „Porsche“ in Stuttgart (Porsche Konstruktionen GmbH). Sein Aufgabenbereich umfasste unter anderem die Lösung aerodynamischer Probleme von Rennwagen und Motoren. Unter anderem arbeitete er an den Renn- und Rekordwagen der Auto Union (heute Audi) und entwickelte die Karosserie des Rekordwagen Mercedes-Benz T 80. Mickl befasste sich außerdem mit der Entwicklung von alternativen Energiequellen und meldete zwischen 1926 und 1957 insgesamt 15 Maschinenbaupatente an. Flugzeugprojekte Flugzeugprojekte in Österreich-Ungarn Mickl Nr. 1 – Experimental-Wasserflugzeug mit einem 40-PS-Daimler-Motor, 1 Stück, 1912, Mickl Typ A – Schul-Wasserflugzeug mit einem 80-PS-Gnome-Rhone Motor, 3 Stück, 1913, Lohner Typ E – Wasserkampfflugzeug- gemeinsames Projekt Etrih, Mickl und Paulal mit einem 100-PS-Gnome-Motor, 1 Stück, 1913. Mickl Typ S – Schul-Wasserflugzeug mit einem 80-PS-Gnome-Motor, 7 Stück, 1914–1915, Mickl Typ G – Langstreckenaufklärer / Bomber mit drei Motoren Hiro 3 × 200/225/240 PS, 10 Stück, 1915–1916. Mickl Typ A100 – Kampf-Wasserflugzeug mit Motor Hiro 200/230 PS, 17 Stück im 1918, Mickl Typ A2.100 – Jagd-Wasserflugzeug mit einem 240-PS-Motor, Hiro, 1 Stück, 1918, Mickl Type R – Langstreckenaufklärer-Wasserflugzeug mit 345 PS Daimler-Motor, 2 Stück, 1918 Flugzeugprojekte in Jugoslawien Ikarus SM – Schul-Wasserflugzeug Serienproduktion von 1924 bis 1930, 42 Stück hergestellt Ikarus IM – Marineaufklärer-Prototyp, 1 Stück, 1926 Ikarus IO – Küstenaufklärer-Wasserflugzeug Serienproduktion des 1926, produzierte 37 Stück Sivi Soko – 1924–1927 Prototyp-Reiseflugzeug, 1 Stück, Ikarus IM.2 – Marineaufklärer-Prototyp 1928, 1 Stück. Ehrungen Für seinen Beitrag zur Entwicklung der österreichisch-ungarischen Marineflieger Ingenieur Joseph Mickl hat folgende Auszeichnungen erhalten: Ritterkreuz des Franz-Joseph-Orden Eine Gasse in Klagenfurt die seinen Namen trägt. k.u.k. Seeflieger Mit der Abkommandierung von drei Marineoffizieren zur Militäraeronautischen Station Wiener Neustadt im Jahr 1910 zwecks Erwerbs des Heerespilotenscheins begann die Geschichte des k. u. k. Seeflugwesens. 1911 begann man mit der Errichtung der ersten Seeflugstation. Zu diesem Zweck wurde die im Hafen von Pola gelegene Insel Santa Catarina durch Aufschütten vergrößert. Ein Hangar für 20 Maschinen wurde errichtet, dazu Lagerschuppen, Mannschaftsunterkünfte und eine Bootsanlegestelle. Später folgten noch fünf weitere Seeflugstationen: Triest, Kumbor, Parenzo, Puntisella und Odessa. Die ersten Seeflugzeuge waren vier französische Donnet-Levêque der FBA (Franco British Aviation). Später kamen die Flugzeuge von den Firmen Lohner in Wien, UFAG, ÖFFAG, Fokker und Hansa-Brandenburg hinzu. Ende 1912 bestand das fliegende Personal aus sechs Marineoffizieren. Mit dem Zukauf dreier ausländischer Flugzeuge und selbst gebauter Maschinen standen zehn Fluggeräte für den Probebetrieb zur Verfügung. Bei Kriegsbeginn hatte diese Einheit 25 Piloten. Als wegen veralteter Maschinen der Schulungsbetrieb in der Seefliegerschule auf der Insel Cosada nicht mehr aufrechterhalten werden konnte, wurden zahlreiche Marineoffiziere nach Hamburg-Fuhlsbüttel abkommandiert. Im Zuge der Blockade von Skutari durch eine Flottenabteilung aller Großmächte gegen die serbische Enklave in Albanien kamen die österreichischen Seeflieger zu ihrem ersten Einsatz. Zu diesem Zweck wurde die Küstenflugstation Kumbor im Golf von Cattaro eingerichtet. Von hier aus starteten die Maschinen Erkundungsflüge und machten auch die ersten Luftbilder der Küste. Im Herbst 1914 wurden die bis dahin unbewaffneten Flugzeuge bewaffnet. Dies betraf jene Lohner-Flugboote, die mit einem 100 PS starken Mercedesmotor ausgestattet waren. Sie wurden mit einem 6,5 Millimeter Maschinengewehr System Schwarzlose ausgestattet und ab sofort auch als Offensivwaffe eingesetzt. Als Hoheitszeichen zeigten die Marineflugzeuge die k. u. k. Kriegsflagge am Seitenleitwerk und das Eiserne Kreuz der Fliegertruppe des deutschen Heeres am Rumpf. Der erste Bombenangriff durch ein Flugboot erfolgte am 15. August 1914 auf Krstac, die ersten Geschwaderangriffe wurden am 23. Oktober 1914 nach Antivari geflogen. Der erste belegte Nachtangriff, für den die österreichischen Seeflieger bekannt wurden, wurde am 9. November 1914 ebenfalls gegen Antivari geflogen. Die in der Bucht von Cattaro stationierten Flieger griffen vor allem immer wieder die Bahnlinie Antivari – Virpazar an. Das aus einem durch die Italiener eroberten österreichischen Flugboot gewonnene Wissen wurde in den italienischen Macci-Flugbooten verwertet, die dann ab dem Herbst 1915 zum Einsatz gelangten. Eine der Aufgaben der österreichischen Marineflieger war die Abwehr feindlicher Luftschiffe, die österreichische Küstenstädte bombardierten. So wurde am 5. Juni die „Citta di Ferrara“ zum Absturz gebracht. Bis auf zwei Mann konnte die Besatzung durch österreichische Torpedoboote gerettet werden. Außerdem wurden die k. u. k. Seeflieger mit Erkundungs- und Aufklärungsflügen beauftragt sowie mit Angriffen auf feindliche Objekte und Truppen, der Verfolgung feindlicher U-Boote und der Verteidigung eigener Häfen und Einheiten. So wurde das französische U-Boot „Foucault“ durch einen Bombentreffer versenkt. Die Besatzung wurde durch das Flugboot und ein weiteres mit Unterstützung eines Torpedobootes gerettet. Die Seeflieger unterstützten aber auch die Bodentruppen während der Isonzo-Schlachten. Zu den Stützpunkten der Seeflieger entlang der Adriaküste kam im Oktober 1915 in Keszthely am Plattensee in Ungarn noch eine Seeflugstation zur Werksabnahme neuer Flugzeuge und um diese einzufliegen. Ende November 1915 verfügten die k.u.k. Seestreitkräfte über 65 Marineflugzeuge. Die steigende Zahl italienischer Bombenangriffe führte zu Überlegungen über die Konstruktion spezieller Jagdflugboote. Für Linienschiffsleutnant Gottfried von Banfield, der als einer der erfolgreichsten österreichischen Fliegerasse des Ersten Weltkrieges als „Adler von Triest“ bekannt wurde, wurde ein Prototyp konstruiert, der aber nicht in Serie produziert wurde. Man griff auf das von Ernst Heinkel entwickelte Flugboot Hansa-Brandenburg CC zurück, von dem die Marineverwaltung 40 Maschinen kaufte. Linienschiffsleutnant Gottfried von Banfield errang am 31. Mai 1917 den ersten Luftsieg bei Nacht in der Luftkriegsgeschichte. Um 22:30 Uhr zwang er ein italienisches Seeflugboot in der Nähe von Schloss Miramare zur Landung. Gegen Kriegsende wurden die österreichischen Seeflieger immer mehr in die Defensive gedrängt. Zwei Quellen deuten darauf hin, dass die Seeflieger so wie die Donauflottille 1918 in Odessa am Schwarzen Meer eingesetzt waren, ausreichend belegt ist (Stand wann?) dies aber nicht. Zwischen 1915 und 1918 wurden 1.063 Einsätze geflogen, darunter 463 Bombenangriffe und 157 Luftkämpfe. 65 Mann gerieten in Gefangenschaft – acht davon gelang die Flucht. 510 Offiziere und Mannschaften – jeder dritte Pilot – starben im Flugdienst. Mit dem Ende der Monarchie endete auch die Geschichte des k. u. k. Seeflugwesens. Über das Ende der Seeflieger ist nichts bekannt; vermutlich wurden die Flugzeuge zerstört. Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn. Im ersten Weltkrieg kämpften sie an der Ostfront gegen die russischen und an der Südfront gegen die italienischen und britischen Luftstreitkräfte. Die k.u.k. Kriegsmarine hatte mit den k.u.k. Seefliegern eigene Luftstreitkräfte, die Kaiserlich Königliche Landwehr und die Königlich Ungarische Landwehr hatten keine eigenen Luftstreitkräfte. Geschichte Entstehung Die militärische Luftfahrt in Österreich-Ungarn begann mit der Gründung der k.u.k. Militär-Aeronautischen Anstalt 1892 auf dem Gelände des Arsenalexerzierplatzes Wien. Diese beschäftige sich mit der militärischen Nutzung von Ballons. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten stellte die k.u.k. Armee mehrere Ballonabteilungen auf. Im Oktober 1909 wurde die Militär-Aeronautische Anstalt im Zuge einer Neuorganisation die k.u.k. Luftschifferabteilung umbenannt und in die neu geschaffene Verkehrstruppenbrigade eingegliedert. Der Grund war das durch den Erwerb von Lenkluftschiffen erweiterte Tätigkeitsfeld und der Bedeutungsverlust von Ballons für militärische Zwecke. Das Luftschiff konnte aber die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung nicht überzeugen. Nach je zwei Ankäufen aus dem In- und dem Ausland verzichtete die Heeresverwaltung auf Luftschiffe und setzte das Budget für den Ausbau der Fliegerwaffe ein. Bis zum ersten Weltkrieg wurde die Luftschifferabteilung zu einer reinen Fliegertruppe. Mit der Neuorganisation 1909 übersiedelte die Luftschifferabteilung auf eines neues Areal bei Fischamend. Weiter wurde Flugplatz Wiener Neustadt die Militäraviatische Station für die Fliegerkräfte geschaffen. Dort fanden im gleichen Jahr die ersten inoffiziellen militärischen Übungsflüge statt. Ab Mitte 1910 wurden die ersten Flugzeuge stationiert, bei denen es sich um Geschenke unterschiedlicher Herkunft handelte und offiziell mit dem Übungsbetrieb begonnen. Nach den Besuchen von Kaiser Franz Josef, des Generalstabschefs Conrad von Hötzendorf und des Kriegsministers von Krobatin wurde von der Heeresverwaltung die erste Ausschreibung von Heeresflugzeugen erlassen. Mit der nächsten Neuorganisation im Oktober 1911 wurde die Leitung der k.u.k. Luftschifferabteilung dem Oberstleutnant Emil Uzelac übertragen, der die weitere Entwicklung der Fliegerkräfte der k.u.k. Armee prägen sollte. Das Heer schaffte in der folgenden Zeit Etrich-Tauben und Lohner Pfeilflieger an und die Fliegerkräfte wurden in taktische Überlegungen einbezogen, was sich auch in der Einsatz bei den Manövern bis Kriegsbeginn zeigte. Erster Weltkrieg Trotzdem waren die Luftfahrtruppen bei Kriegsausbruch nicht kriegsbereit. Es fehlte nicht nur an Flugzeugen und Piloten, die meisten Flugzeuge waren auch nicht kriegstauglich. Nach Kriegsbeginn kaufte die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung zunächst im In- und Ausland, vor allem dem deutschen Reich Flugzeuge an, was zwangsläufig zu einer bunten Mischung von unterschiedlichen Flugzeugtypen führte. Der Zustand der Luftfahrtruppen wurde durch das Fehlen von Luftstreitkräften bei den Gegnern am Balkan sowie den schlechten Zustand der russischen Luftstreitkräfte relativiert. Dass zu diesem Zeitpunkt nur Offiziere Feldpiloten und Beobachter werden durften, wirkte sich zusätzlich negativ aus. Bereits die ersten Kriegsmonate brachten schwere Niederlagen und einen überproportional hohen Verlust an Offizieren mit sich. In der ganzen Armee herrschte Offiziermangel. Nur mit Mühe gelang es Uzelac durchzusetzen, dass auch Unteroffiziere Feldpiloten werden konnten. Im Laufe des Krieges stellten diese schnell die Mehrheit der Piloten, aber Beobachter durften bis Kriegsende weiterhin nur Offiziere werden. Organisation Die Streitkräfte an der Front waren in Fliegerkompanien (kurz Flik) eingeteilt. Zur Versorgung der Einheiten mit Flugzeugen, Motoren, Waffen und anderen notwendigen Ausrüstungsgegenständen dienten die Fliegeretappenparks (kurz Flep). Jeder Fliegeretappenpark war für einen bestimmten Frontabschnitt verantwortlich und musste die dort stationierten Fliks versorgen. Hier wurden auch Reparaturen durchgeführt, die für die Fliegerkompanien selbst zu aufwendig waren. Die Fliegerersatzkompanien (kurz Flek) wiederum waren für die Ausbildung und Bereitstellung von Piloten, Mechanikern und Hilfspersonal für Fliegerkompanien zuständig. Die Fleks waren in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und unterstanden der Leitung der Fliegerersatztruppe. Direkt dem Kriegsministerium unterstellt waren die Fliegerarsenale zur Beschaffung der kompletten Ausrüstung. Auch das Testen von neuen Flugzeugen übernahmen die Fliegerarsenale. Den Flugzeugherstellern wurden Bauaufsichten zugewiesen, meistens bestehend aus einem einzelnen Offizier, der ein fertiges Flugzeug überprüfte, bevor es an ein Fliegerarsenal gesandt wurde. Das Fliegerarsenal verteilte das Material an die Fliegerersatzkompanien und die Fliegeretappenparks. Die Fliegerkompanie Die Fliegerkompanien waren in arabischen Zahlen durchnummeriert. Der Sollstand an Flugzeugen einer Fliegerkompanie betrug sechs Flugzeuge und zwei Reserveflugzeuge. Die Kompanie gliederte sich im allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa 10 Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffizieren und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als "Bedeckung" (Sicherungspersonal) war höchstens eine Halbkompanie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompanien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort. Eine Funkverbindung zu den Flugzeugen bestand nicht. Ab 1917 setzte eine Spezialisierung der Fliegerkompanien ein. Zur Kennzeichnung ihrer Aufgabe führten sie in der Regel einen einzelnen Großbuchstaben nach ihrer Nummer. Die verschiedenen Fliegerkompanientypen unterschieden sich folglich in der Quantität und den Typen der Flugzeuge. Die Kurzzeichen waren: D - Divisionsfliegerkompanie, für Artillerieaufklärung und Leitung, Infanterieunterstützung und Frontaufklärung im Nahbereich, einem Divisionskommando unterstellt K - Korpsfliegerkompanie (ab 1918), Aufklärungseinheit, einem Korpskommando unterstellt F - Fernaufklärungskompanie, zur Aufklärung im feindlichen Hinterland, einem Armeekommando unterstellt G - Grossflugzeugkompanie, bestimmt zum Einsatz zweimotoriger Großlugzeuge (Bomber), aus Mangel an solchen später Typ C Flugzeuge verwendet J - Jagdfliegerkompanie, zur Bekämpfung aller Arten feindlicher Flugobjekte, Sollstand waren 18 Jagdflugzeuge S - Schutzfliegerkompanie (ab 1918 Schlachtfliegerkompanien), zunächst als Schutz für die Divisionsfliegerkompanien aufgestellt, später als Schlachtfliegerkompanien zur Infanterieunterstützung eingesetzt P - Photoaufklärerkompanie (ab 1918) Rb - Reihenbildaufklärerkompanie Die Fliegerersatzkompanie Vor dem Krieg diente die Flugmaschinen-Instruktionsabteilung zur Ausbildung von Personal für die Luftfahrtruppen. Um die personellen Verluste zu Kriegsbeginn auszugleichen wurde diese in eine Fliegerkompanie umgewandelt und an die Front verlegt. Zur Ausbildung wurden ab November 1914 die Fliegerersatzkompanien gegründet. Der steigenden Zahl der Kompanien wegen wurden im März alle Fleks im Fliegerersatzbattaillon I zusammengefasst. Bis Kriegsende entstanden 22 Fliegerersatzkompanien, zusammengefasst in zwei Fliegerersatzbattaillonen und dem Kommando der Fliegerersatztruppe unterstellt. Truppenstärke Zur Zeit des Kriegsausbruches 1914 existierten 15 Fliegerkompanien zu je 106 Mann. Im Frühjahr 1916 verfügten die k.u.k. Luftfahrtruppen erst über 12 Fliegerkompanien. Erst danach setzte ein gewisser Aufschwung ein, als die Gesamtzahl der Kompanien auf 48 erhöht werden konnte. 1000 Flugzeuge und 500 Ersatzmotoren konnten zugeschoben werden. Die bei Jahresende 1917 bestehenden 66 Fliegerkompanien krankten nach wie vor an mangelnder Ausstattung, sodaß lediglich ein Istbestand von 66% erreicht werden konnte. Bis Kriegsende wurde die Anzahl noch auf 77 Fliegerkompanien erhöht. Ergänzungswesen (Stand 1917) Offiziere wurden nach absolviertem zweijährigem Truppendienst zum Piloten- oder Beobachtungsdienst bestimmt. Sie blieben dann ständig bei der ihnen zugewiesenen Fliegerkompanie, bei zeitweiliger Dienstleistung bei ihrer Stammeinheit. Die Mannschaft wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompanien den Höheren Kommanden, (Armee und Korps) zugewiesen. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: "Luftfahroffiziere" und "Beobachtungsoffiziere". Zum Beobachtungsoffizier wurden Truppenoffiziere bestimmt, die vorher einen zweimonatigen "Beobachtungskurs" zu absolvieren hatten. Beobachter konnten nur Offiziere werden, während auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren. Einsatz im Ersten Weltkrieg Ostfront Bis zum Kriegseintritt Italiens war das russische Zarenreich der Hauptgegner der Luftfahrtruppen. Russland besaß im August 1914 etwa 16 Luftschiffe und 360 Flugzeuge, davon war der Großteil veraltet. Außerdem verteilten sich die Einheiten über eine enorme Frontlänge. Im Gegensatz zu anderen Bereichen der Rüstungsindustrie lief die Produktion von Flugzeugen nur sehr schleppend an. Russland produzierte in ähnlichen Stückzahlen wie Österreich-Ungarn, blieb jedoch in der Qualität des Materials und der Ausbildung hinter diesen zurück. Balkan Die Balkanfront war die Front mit der geringsten Lufttätigkeit. Obwohl knapp vor dem Krieg in Serbien mit dem Aufbau von Luftstreitkräften begonnen wurde, besaß das Königreich bei Kriegsbeginn nur drei einsatzbereite Flugzeuge[3]. Die Milizarmee Montenegros besaß keine Luftstreitkräfte. So hatten die Luftfahrtruppen in den ersten Kriegsmonaten die Luftherrschaft über dem Balkan. Diese verloren sie wieder, als die Ententemächte in Saloniki landeten. Italienfront Mit den italienischen Luftstreitkräften, dem Corpo Aeronautico Militare, stand Österreich-Ungarn der materiell stärkste Gegner gegenüber. Es gelang ihnen jedoch erst gegen Ende des Krieges die Luftherrschaft über der Front zu gewinnen, als sich die materielle Überlegenheit voll auszuwirken begann. Zusätzlich nahm die Unterstützung durch Einheiten des britischen Royal Flying Corps immer weiter zu, speziell nach der zwölften Isonzoschlacht. In geringen Umfang waren auch fränzösische Fliegerkräfte an der italienischen Front stationiert. Bei Kriegsausbruch mit Italien 1915 lag in Kärnten eine Fliegerkompanie mit vier Flugzeugen sowie am Isonzo vier Fliegerkompanien mit 16 Flugzeugen. An der Tiroler Front befanden sich 2 Fliegerkompanien. An der Hochgebirgsfront wurden fast nur zweisitzige Beobachtungsflugzeuge zum Einsatz gebracht. Jagdflugzeuge, Bomber und das was man heute als Jagdbomber bezeichnen würde kamen dagegen fast ausschließlich am Isonzo, der Piave und um den Monte Grappa zum Einsatz. Der Schwerpunkt der Luftfahrtruppen verschob sich mehr und mehr an diese Front. Nachdem Kriegsaustritt Russlands waren beinahe alle Fliegerkompanien an der italienischen Front stationiert. 1917 und 1918 umfasste der durchschnittliche Stand an Feldpiloten nur 500 bis 600 Mann, wobei man einen Abgang von 100% (!) als realistisch einkalkulierte. Die Überlebensdauer eines österreich-ungarischen Feldpiloten betrug 1917 vier Monate. Dadurch war im letzten Jahr des Krieges auf diesem Schauplatz gerade die Anzahl von ca. 200 Maschinen einsatzbereit. (Dem standen etwa 6500 italienische Flugzeuge gegenüber!) Eingesetzte Flugzeugtypen Bei den Zweisitzertypen wurden zunächst vor allem die B-Typen der Firma Lohner eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Hansa-Brandenburg C.I Flugzeuge ein. Dieses Modell fand für alle Einsatzarten Verwendung. Im Bereich der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieb es bis Kriegsende das Rückgrat der Luftfahrtruppen. Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten unter anderen die C.I Modelle der Firmen Aviatik, Phönix und Ufag. Als sich das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden aus Mangel an eigenen Typen 1915 zunächst Fokker Eindecker aus dem deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg D.I Kampfdoppeldecker abgelöst. Im späteren Verlauf des Krieges waren die Standardjagdflugzeuge die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros D.III, die österreichisch-ungarischen Jagdeinsitzer Aviatik D.I Berg und die D-Reihe der Firma Phönix. Die meisten inländischen Flugzeughersteller versuchten sich auch am Bau von Großflugzeugen. Die Modelle kamen jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Sie wurden entweder von der Heeresverwaltung abgelehnt oder das Projekt wurde von der Firma selbst eingestellt. So musste wieder aus dem deutschen Reichs importiert werden. In nennenswerten Stückzahlen kamen nur Gotha G.IV zum Einsatz. Die meisten Bombeneinsätze wurden überhaupt mit für diesen Zweck adaptierten Hansa-Brandenburg C.I Flugzeugen durchgeführt. Albatros B.I, D.II, D.III Anatra C.I Aviatik B.I, B.II, B.III, C.I, D.I, D.II Etrich Taube A.I, A.II Fokker A.III, B.I, B.II, B.III, D.I, D.II, D.VI, D.VII Gotha G.IV Hansa-Brandenburg B.I, C.I, D.I, G.I Knoller B.I, C.I, C.II Llyod C.I, C.II, C.III, C.IV, C.V Lohner B.I, B.II, B.III, B.IV, B.V, B.VI, B.VII, C.I Oeffag C.II Phönix C.I, D.I, D.II, D.IIa Ufag C.I Nummernschema Bei den k.u.k. Luftfahrtruppe wurde 8. Februar 1915 es ein Nummernschema zur eindeutigen Bezeichnung jedes Flugzeuges eingeführt. Jeder Flugzeughersteller, der in nennenswerten Stückzahlen für die Luftfahrtruppen produzierte, erhielt eine Ziffer (siehe unter Luftfahrtindustrie). Gefolgt von einer laufenden Zahl für jeden von dieser Firma produzierten Flugzeugtyp, wobei die Ziffer 0 für Prototypen reserviert war. Wurde dieses Modell mit bedeutenden Veränderungen, wie etwa einem anderen Motor, gebaut wurde dies mit einer weiteren Ziffer vor der bisherigen zweistelligen Zahl vermerkt. Nach einem Punkt folgte die laufende Produktionsnummer. Zum Beispiel stand die Nummer 153.07 für das siebente ( 07 ) von der Oesterreichischen Flugzeugfabrik AG ( Ziffer 5 ) produzierten Flugzeugs vom Typ Albatros D.III ( Ziffer 3 ). Dabei war Albatros D.III der dritte von diesem Flugzeughersteller produzierte Flugzeugtyp. Jedoch wurden gegenüber der ursprünglichen Serie ( 53 ) Veränderung in der Konstruktion oder Motorisierung vorgenommen. Das wurde mit der führenden Ziffer 1 vermerkt. Flugzeugbezeichnungen Die Flugzeugnamen setzten sich aus dem Herstellernamen (z.B. Albatros), einem Großbuchstaben zur Bezeichnung der Flugzeugtype und einer römischen Zahl als Modellnummer zusammen. Wurde das Flugzeug in Lizenz produziert, wurde dies durch das Kurzzeichen der Firma in Klammern vermerkt. So stellte Aviatik D.I (Ll) die erste Konstruktion eines Jagdeinsitzers in Doppeldeckerbausweise der Firma Aviatik dar. Dieser Typ wurde von der Ungarischen Llyod Flugzeugfabrik in Lizenz gebaut. Die Bezeichnungen konnten von den Werksbezeichnungen abweichen. Bei Flugzeugen aus dem Deutschen Reich konnten sie von den dort verwendeten Bezeichnungen abweichen. Die Codierung der Flugzeugtypen war: A - Eindecker, meist unbewaffnete Schulmaschinen B - Doppeldecker, Zweisitzer, ältere Baumuster bis etwa 150 PS C - Doppeldecker, Zweisitzer, neuere Typen ab 160 PS D - Doppeldecker, Kampfeinsitzer E - Eindecker, Kampfeinsitzer vom Typ Fokker F - Doppeldecker, 350 PS, als Fernaufklärer G - Doppeldecker, zweimotorige Großflugzeuge H - Doppeldecker, mehrmotorige Riesenflugzeuge Luftfahrtindustrie Neben den inländischen Produkten und den Lizenzbauten wurden auch Flugzeuge und Motoren importiert. Herkunftsland war mit einer Ausnahme immer das deutsche Reich. Vor allem zu Kriegsbeginn musste importiert werden, da die inländische Produktion nicht ausreichte. Etwa Ende 1916 stoppte der Flugzeugimport, da das deutsche Reiche durch die steigende Intensität des Luftkrieges an der Westfront alle produzierten Flugzeuge selbst benötigte. Der für Österreich-Ungarn wichtigere Import von Motoren lief bis Kriegsende und gleichte die heimische Minderproduktion von Flugmotoren gegenüber Flugzeugen aus. Flugzeughersteller für die Luftfahrtruppen Flugzeughersteller Sitz der Flugzeugfabrik Start der Flugzeug- produktion Albatros Flugzeugwerke Ges.m.b.H Berlin-Johannisthal Österreich-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik Wien-Heiligenstadt und Wien-Essling 1914 Hansa-Brandenburg Flugzeugsfabrik A.G. Brandenburg, Briest an der Havel und Hamburg-Fuhlsbüttel Flugzeugfabrik des k.u.k. Fliegerarsenals Fischamend 1913 Fokker-Flugzeugwerke Schwerin-Görries Jacob Lohner & Co. Wien-Floridsdorf 1910 Ungarische Llyod Flugzeugfabrik Budapest-Aszód 1914 Magyar Altalanos Gepyar (dt.:Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik) Budapest 1916 Österreichische Flugzeugfabrik A.G. Wiener Neustadt 1915 Phönix Flugzeugwerke A.G.2) Wiener Neustadt 1914 Thöne & Fiala Wien-Alsergrund 1916 Ungarische Flugzeugwerke A.G. Budapest-Albertfalva 1912 Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr.W.v.Gutmann Wien-Favoriten 1915 Als Marineflieger bezeichnet man die zu den Seestreitkräften eines Landes gehörenden Fliegerkräfte. Sie können mit Flugzeugen und Hubschraubern ausgerüstet sein, die von Schiffen oder Flugplätzen an Land für Marineaufgaben eingesetzt werden. Die bekanntesten Marineflieger sind die von Flugzeugträgern aus operierenden Kräfte. Geschichte Bereits früh wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen für die Seekriegführung erkannt. Österreich-Ungarn errichtete bereits 1911 die erste Seeflugstation in Pola. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die 10 österreichischen Seeflugzeuge bewaffnet. Die ersten Angriffe wurden alsbald geflogen, im November 1914 wurde der erste belegte nächtliche Angriff geflogen. Bald konnten die Flieger, 65 gegen Ende des Jahres 1915, Bomben abwerfen und 1916 wurden auch 40 Jagdflugzeuge angeschafft. Einsatzgebiete waren die Abwehr feindlicher Bomber und Luftschiffe, die Verfolgung feindlicher Marineeinheiten sowie Angriffe auf feindliche Häfen, Kampfeinheiten und Infrastruktur. 1915 konnte erstmals auch ein (französisches) U-Boot von einem Marineflugzeug zerstört werden. In Deutschland wurden die ersten Marinefliegerkräfte 1913 aufgestellt. Im Ersten Weltkrieg spielten Flugzeuge und Marineluftschiffe eine bedeutende Rolle. Großbritannien baute die ersten Flugzeugträger während dieses Krieges. Die USA stellten ihren ersten Träger USS Langley, einen umgebauten Kohlenfrachter, erst 1922 in Dienst. Auch andere Schiffe wurden mit Flugzeugen ausgestattet, die von einem Katapult gestartet wurden. Sie konnten auf dem Wasser landen und wurden mit einem Kran wieder an Bord genommen. Marineluftschiffe dienten der militärischen Aufklärung, griffen aber auch Ziele an Land mit Bomben an. Die große Zeit der Flugzeugträger kam im Zweiten Weltkrieg. Vor allem die USA nutzten die neuen Möglichkeiten, nachdem sie bei Pearl Harbor viele ihrer Schlachtschiffe verloren hatten. Die Schlacht um Midway war die erste große Seeschlacht, bei der ausschließlich Trägerflugzeuge zum Kampferfolg kamen. Seitdem sind Trägerkampfgruppen das Rückgrat der amerikanischen Fähigkeit zur Machtprojektion in aller Welt. Mit der Einführung von Hubschraubern entstand die Möglichkeit, auch auf kleineren Kriegsschiffen Luftfahrzeuge unterzubringen. Eines der ersten Kriegsschiffe mit Bordhubschrauber war der deutsche Minentender Drache, der ab etwa 1943 einen Hubschrauber mitführte. Arten von Marinefliegerkräften Trägerflugzeuge Die großen Flugzeugträger der U.S. Navy führen eine Vielzahl verschiedener Flugzeuge mit, darunter Angriffsflugzeuge zur Bekämpfung von See- und Landzielen Jagdflugzeuge zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge U-Jagdflugzeuge zur Bekämpfung von U-Booten Störflugzeuge für die Elektronische Kampfführung Tankerflugzeuge Transportflugzeuge Hubschrauber für die U-Boot-Jagd und Seenotrettung Aufklärungsflugzeuge Mit dieser Ausstattung kann das Fliegergeschwader eines großen Flugzeugträgers alle Arten der Luftkriegführung über See und über Land bestreiten. Andere Nationen haben kleinere Flugzeugträger mit einem reduzierten Einsatzspektrum. Bordhubschrauber Bordhubschrauber können auch auf Schiffen mitgenommen werden, die sehr viel kleiner sind als ein Flugzeugträger. Sie dienen vor allem folgenden Aufgaben: Bekämpfung von U-Booten Seeraumüberwachung Kampf gegen Seeziele Transport Sie werden von Schiffen wie Zerstörern und Fregatten mitgeführt. Größere Versorgungsschiffe sind meistens ebenfalls mit Transporthubschraubern ausgestattet. Zudem verfügen Länder wie die USA, Großbritannien und Frankreich - aber auch andere - über spezielle Hubschrauberträger oder amphibische Docklandungsschiffe, auf denen Hubschrauber stationiert werden können. Seefernaufklärer Um weite Seegebiete zu überwachen, werden große Flugzeuge mit langer Flugausdauer eingesetzt. Eine wichtige Aufgabe dieser Seefernaufklärer (engl. Maritime Patrol Aircraft, MPA) ist die Ortung und Bekämpfung von U-Booten. Mit weitreichenden elektronischen Sensoren können sie außerdem gegnerische Schiffe erkennen. Seefernaufklärer können mit Torpedos und Wasserbomben gegen U-Boote und mit Flugkörpern gegen Überwasserschiffe ausgerüstet sein. Sonstige Marineflugzeuge Außer den genannten Typen haben Marinen verschiedene Sorten von Flugzeugen und Hubschraubern für unterschiedliche Zwecke eingesetzt. So werden zur Minenabwehr auch Hubschrauber eingesetzt. Sie können Minen optisch orten und mit nachgeschleppten Magnetspulen und Geräuschsimulatoren zur Explosion bringen. Insbesondere in der Anfangsphase der Seefliegerei kamen Wasserflugzeuge in größerer Zahl zum Einsatz. Sie wurden entweder von Landstationen oder von Schiffen aus eingesetzt. Beim Schiffseinsatz wird entweder vom Wasser oder von einem Katapult aus gestartet. Das Flugzeug landet auf dem Wasser und wird mit einem Kran geborgen. Als Bordflugzeuge wurden Wasserflugzeuge vor allem zur Aufklärung und zur Minenortung eingesetzt. Viele große Kampfschiffe der beiden Weltkriege trugen solche Flugzeuge. Außerdem gab es Flugzeugmutterschiffe, deren Aufgabe der Betrieb eines Wasserflugzeugstützpunkts war. Im Ersten Weltkrieg trugen allein acht deutsche Sperrbrecher Seeflugzeuge. Landgestützte Wasserflugzeuge dienten häufig der Seenotrettung. Gegenwärtig haben Wasserflugzeuge nur eine geringe militärische Bedeutung. Marineflieger in Deutschland Mit Allerhöchster Kabinettsorder (AKO) vom 3. Mai 1913 wurden die ersten Marinefliegerkräfte der Kaiserlichen Marine aufgestellt. Es handelte sich um eine Luftschifferabteilung in Berlin-Joachimsthal und eine Gruppe von Flugzeugen in Putzig. Im Ersten Weltkrieg machten in erster Linie die Marineluftschiffe von sich reden. Sie griffen England mit Bomben an und lieferten vor allem wichtige Aufklärungsergebnisse für die Marine. In der Ostsee wurden zu Flugzeugmutterschiffen umgebaute Dampfer eingesetzt, um die Baltische Küste mit Flugzeugen anzugreifen. Während der Weimarer Republik besaß die Reichsmarine keine offiziellen Marineflieger, weil der Versailler Vertrag Deutschland den Besitz von militärischen Flugzeugen untersagte. Gleichwohl gab es geheime Projekte und Tarnorganisationen wie die zusammen mit der Lufthansa betriebene Seeflug-Versuchsanstalt (SEVERA), in denen die Marinefliegerei fortbetrieben und fortentwickelt wurde. Mit der Deutschen Wiederaufrüstung, die 1933 zunächst heimlich, ab 1935 offen einsetzte, wurden auch wieder Seefliegerkräfte aufgestellt. Sie wurden gegen den Widerstand der Marine auf Druck Görings („Alles was fliegt, gehört mir“) ab 1939 Teil der ab 1935 neu aufgestellten Luftwaffe, einschließlich der Bordfliegerstaffel für den in Bau genommenen Flugzeugträger „Graf Zeppelin“. Dieser wurde zu 90 Prozent fertig gestellt, jedoch während des Krieges nicht vollendet. Weil sich die Unterstellung der Marineflieger im Krieg nicht bewährt hatte und die Marine häufig ohne Fliegerunterstützung hatte operieren müssen, erhielt die Bundesmarine ab 1956 wieder eigene Fliegerkräfte. Das Kommando der Marineflieger, später Marinefliegerdivision und Flottille der Marineflieger, war zeitweise das größte Typkommando der Flotte. Es bestand in seiner Hochzeit aus fünf Marinefliegergeschwadern mit bis zu 200 Flugzeugen und Hubschraubern. Ungewöhnlich war der große Anteil von bis zu 110 Jagdbombern der Typen Seahawk, Starfighter und Tornado. Sie waren für die Bekämpfung von Landungsverbänden des Warschauer Pakts vorgesehen. Diese Jagdbomber waren auf zwei Fliegerhorste in Schleswig-Holstein stationiert. Hinzu kamen in der Reihenfolge der Indienststellung: Hubschrauber Saunders Roe Skeeter, Bristol Sycamore, Sikorsky Chocktow, Westland Seaking, Westland Sealynx und Seefernaufklärer Fairey Gannet, Dassault-Breguet Atlantic und Lockheed Orion sowie Transport- und Verbindungsflugzeuge Dornier DO 27, Hunting Percival Pembroke, Grumman Albatros, Dornier Skyservant und Dornier DO 228. Auch die Volksmarine der DDR hatte Marinefliegerverbände. Es wurde das Marinehubschraubergeschwader (MHG) mit dem Standort Parow bei Stralsund aufgestellt. Flächenflugzeuge gehörten zunächst nicht zu den Fliegerkräften der Volksmarine. Erst 1988 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 28 mit dem Standort Laage bei Rostock aufgestellt. Das Geschwader verblieb zunächst im Verband der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung und sollte der Marine nur einsatzmäßig unterstellt werden. Erst im Frühjahr 1990 wurde das MFG an die Volksmarine übergeben. Zu diesem Zeitpunkt erfolgte auch der Wechsel der Uniformen von den Luftstreitkräften zur Marine. Seit der Wiedervereinigung 1990 sind die Marinefliegerkräfte stark reduziert worden. Bis 2005 wurden alle Jagdbomber an die Luftwaffe abgegeben. Die Marine wird auf mittlere Sicht noch über ein Geschwader, das Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin, mit Hubschraubern und Seefernaufklärern in Nordholz (bei Cuxhaven) verfügen. Die landgestützten Hubschrauber sind zur Zeit noch im Marinefliegergeschwader 5 mit Hauptstützpunkt in Kiel-Holtenau stationiert. Die Marineflieger der Deutschen Marine haben folgende Aufgaben: Bordhubschrauber (eingesetzt auf Fregatten und Versorgungsschiffen) Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar und Sonar Bekämpfung von Überwasserzielen mit Flugkörpern und Maschinengewehren Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos Transport von Personal und Material Landgestützte Hubschrauber Such- und Rettungsdienst Transport von Personal und Material Seefernaufklärer Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar, elektronischen Aufklärungsgeräten und Sonarbojen Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos Ölüberwachung in Nord- und Ostsee (Spezialflugzeuge).