Waggonfabrik L. Steinfurt Aktiengesellschaft Königsberg Pr. Gegründet 1830.
Originaler Reklamedruck von 1935.
Mit neun Fotoabbildungen:
Omnibus der Deutschen Reichspost.
Güterwaggon.
Vierachsiger Abteilwagen.
Tankwagen für die Mineralölgesellschaft Shell in Elberfeld.
Omnibus der Deutschen Reichsbahn.
Großraum-Druckluft-Kipper.
Hochspannungsmast.
Bierwagen Brauerei Ponarth, Königsberg, Ostpreußen.
Straßenbahn.
Journalausschnitt in der Größe 240 x 165 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr kleiner Einriss und beriebene Stelle am unteren Rand, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Steinfurt AG, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Воздушный, Ратсхоф Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km Unternehmensgeschichte der Waggonfabrik L. Steinfurt: 1804 : Benjamin Leopold Steinfurt, ein deutscher Industrieller. Geboren am 07. Juni 1804 in Königsberg als Sohn des Johann Heinrich Steinfurt und der Maria Dorothea verw. Kohlhoff., geb. Haberkorn; gestorben 1864 in Königsberg. Der Vater Johann Heinrich Steinfurt, Sohn eines Zimmermanns, hatte in Bremen das Klempnerhandwerk erlernt und war danach vermutlich als Wandergeselle nach Königsberg gekommen. Hier begann er als Geselle bei Klempnermeister D. E. Kohlhoff, der 1799 sehr früh starb. Steinfurt erwarb 1801 das Königsberger Bürgerrecht, wurde Mitglied der Klempnerinnung und heiratete im gleichen Jahr die Witwe seines früheren Arbeitgebers, Maria Dorothea verw. Kohlhoff., geb. Haberkorn. Der Klempnerbetrieb von Johann Heinrich Steinfurt muß gut angelaufen sein, denn Steinfurt konnte schon 1814 das Grundstück Altstädter Langgasse 21 und danach das in der Nähe liegende Grundstück Baderstraße 7 erwerben. Im elterlichen Handwerksbetrieb erhielt der Sohn die ersten Eindrücke und Anregungen, die seine Berufswahl bestimmten. Vater Johann Heinrich hatte sich als tüchtiger Handwerksmeister schnell Ansehen erworben und war von der Bürgerschaft mit dem Amt des Brandinspektors betraut worden. Die guten Verhältnisse im Elternhaus ermöglichten Leopold eine gute Ausbildung. Er besuchte das Löbenichtsche Realgymnasium und soll sich schon in der Schule durch Fleiß und Begabung ausgezeichnet haben. Auf Grund seiner technischen Begabung studierte er dann an der Gewerbeakademie in Berlin Maschinenkunde. Zurückgekehrt, nutzte er die Erfahrung seines Vaters, die sich dieser aus der Tätigkeit als Brandinspekteur erworben hatte und begann in der väterlichen Werkstatt mit dem Bau von Feuerspritzen. 1830 : Mit Hilfe seines Vaters und dessen Freunde, unter denen sich auch der bekannte Astronom und Mathematiker Prof. Friedrich Wilhelm Bessel befand, machte sich Leopold Steinfurt im Jahre 1830 selbständig (Gründung der Maschinenfabrik am 13. Januar 1830) und begann mit mehreren Arbeitern mit der Produktion seiner Erzeugnisse. Hier begann Steinfurt mit der Herstellung von hydraulischen Pressen, Walzwerken, landwirtschaftlichen Maschinen, Dezimalwaagen, Spritzen, Luftheizungen, Gußerzeugnissen, Schrauben, Hebel und anderem mehr. Die Feuerspritze und die erste Dampfmaschine wurden hier entwickelt und gebaut. 1837 waren 15 Arbeiter beschäftigt, die 25 Familienmitglieder ernährten, 1840 waren es zeitweise 65 Arbeiter mit 62 Familien, die 150 Kinder hatten. 1831 : 1831 heiratete Benjamin Leopold Steinfurt Amalie Wulff. Die gemeinsame Tochter Christine heiratete später den Ingenieur Fritz Heumann (22.8.1835 Aachen - 27.11.1905). 1843 : Umzug der Firma, neue Adresse: Am Weidendamm in Königsberg. 1845 : Am Zustandekommen der ersten Gewerbeausstellung 1845 in Königsberg war er maßgeblich beteiligt. 1865 : Der Schwiegersohn Fritz Heumann übernimmt die Leitung der Firma. Unter Erweiterung der Anlagen wird der Bau von Eisenbahnwaggons aufgenommen. Von der Königlichen Ostbahn erhielt die Gesellschaft 1865 ihren ersten größeren Auftrag über 50 offene Güterwaggons. 1870 : Im Jahre 1870 Auslieferung des 500. Eisenbahn-Waggon. 1873 : Im Jahre 1873 Auslieferung des 1000. Eisenbahn-Waggon. K. Gaedeke wird Kommanditist. Gleichzeitig lieferte man erstmalig sechs Personenwagen 4. Klasse für die Südbahn zwischen Königsberg und Prostken. Die Mitarbeiterzahl betrug 200. 1881 : Im Jahre 1881 Lieferung der ersten Wagen für die neue Königsberger Pferdebahn, die auf einer Spurweite von 1435 mm verkehrte. Diese besaß in ihrem letzten Jahr 74 Wagen und befuhr 5 Linien. Später kamen Wagen für die elektrische Straßenbahn, die für die Meterspur bei einer maximalen Wagenkastenbreite von 2200 mm ausgelegt war, hinzu. Die offizielle Stilllegung der Pferdebahn zog sich bis zum Juni 1901 hin, obwohl die Eröffnung der elektrischen Straßenbahn bereits am 31.Mai 1895 erfolgte. In diesen Jahren wurden die Strecken und Fahrzeuge der Pferdebahn auf die Meterspur umgerüstet. Die endgültig letzten Fahrten der Pferdebahn fanden am 30.Oktober 1901 statt. Von 1924 bis 1931 baute Steinfurt auch die große Serie an Neuwagen. 1886 : Fritz Heumann wird zum Alleininhaber und baute werkseigene Lackier- und Montagehallen und eine Holztrocknungsanlage. Dazu kam ein Lieferanten-Kartell unter 14 norddeutschen Waggonfabriken mit festen Bestellungen der königlich preußischen Eisenbahnverwaltung. Außerdem konnte man nun Spezialwagen, Langholz-, Plattform-, Kühl- und Kokswagen bauen. Hinzu kam ein Geschäft mit Russland, bei dem man in Eydtkuhnen mit Hilfe von Kränen beladene Wagenkästen auf die jeweiligen Unterwagen der Normalspur 1435mm bzw. der russischen Breitspur 1524mm, nunmehr 1520mm umsetzte 1891 : 1891 konnte der 5000ste und 1899 der 10 000ste Güterwagen ausgeliefert werden. 1896 : Karl Wilhelm Heinrich Friedrich Scharfenberg (3. März 1874, Wismar - 5. Januar 1938 Gotha; deutscher Ingenieur und Erfinder einer Kupplung für Eisenbahnwaggons). 1896 wechselte er in die Eisenbahn-Waggon-Fabrik, Eisengießerei und Maschinenbauanstalt L. Steinfurt im ostpreußischen Königsberg, die schon seit 1865 Eisenbahnwaggons produzierte. 1900-1903 : 1900 wechselte er zur ostpreußischen Südbahn in Königsberg. dort entwickelte er mit Unterstützung von Fritz und Felix Heumann, die nach ihm benannte starre automatische Mittelpufferkupplung für Eisenbahnwaggons, die Scharfenbergkupplung. Die „Schaku“ findet man bis heute an allen Triebwagen-Zügen bis hinauf zum ICE3. Sein erstes einschlägiges Patent meldete er am 6.5.1903 an und erhielt es als Reichspatent 149727 am 18.3.1904. Für eine Weiterentwicklung, die er am 5.4.1906 anmeldete, erhielt er das RP 188845 im Jahr 1907. Der erste praktische Einsatz seiner neuen Kupplung erfolgte im Jahre 1909 bei der Memeler Kleinbahn auf der Strecke Memel–Pöszeiten/Plicken. 1926 folgten das Berliner Vorortbahnnetz, 1928 die Berliner und die Hamburger U-Bahn sowie ab Mitte der 1930er Jahre die U-Bahn in Buenos Aires. Ab 1932 gab es die Schaku auch mit zusätzlicher automatischer Verbindung der elektrischen Leitungen und der Luftleitungen. Die berühmten SVT der Reichsbahn, wie der „Fliegende Hamburger“, sowie der „Henschel-Wegmann-Zug“ waren mit der Schaku ausgerüstet. Zum Kuppeln der Züge wird kein Personal benötigt. Die Schaku zentriert selbsttätig und verriegelt selbsttätig unter Mitwirkung von Federspeichern bei 5 bis 7 km/h Begegnungsgeschwindigkeit. Das Entkuppeln braucht auch kein Personal im Gleis. Das Entriegeln der Schaku und Spannen der Federspeicher geschieht mit Druckluft im Stand. Der heutige Hersteller Voith-Turbo gibt an, dass mittlerweile über 300.000 Stück ausgeliefert wurden. Anschließend wechselte Scharfenberg wieder zu L. Steinfurt zurück, wo er Oberingenieur wurde. Er war Mitbegründer der 1921 in Berlin gegründeten Scharfenberg-Kupplung AG, die auch als einzige sein Patent verwenden durfte. Bis 1926 arbeitete er noch weiter bei L. Steinfurt, danach konzentrierte er sich nur noch auf die Scharfenberg-Kupplung AG. 1903-1909 : Da auf dem Firmengrundstück auf dem Weidendamm im Stadtinnern von Königsberg einer erfolgreichen Weiterentwicklung sehr erhebliche Schwierigkeiten entgegen stehen und kein Gleisanschluß vorhanden ist, wird die Fabrik in den Jahren 1903 bis 1909 unter der Leitung des Schwiegersohns des Firmengründers Ing. Fritz Heumann nach einem günstigeren Terrain verlegt. In Ratshof, das zu diesem Zeitpunkt baulich schon erschlossen wurde, erwarb Ing. Heumann ein fast 9 ha großes Industriegelände, das für eine Waggonfabrik eine einmalig günstige Verkehrslage hatte. Im Süden grenzte das Gelände an den Holsteiner Damm und an den Pregel, im Norden an die Königsberger-Pillauer Eisenbahnstrecke und im Westen direkt an den Bahnhof Ratshof und an die Arndtstraße. Es entsteht hier ein neues, in jeder Beziehung modernes Werk. Dort unterhalb der Stadt am schiffbaren Pregel stehen eigene Kaianlagen mit Ladebrücken mit 5 m Wassertiefe zum Löschen der wasserseitig ankommenden Materialien und ein Bahnanschluß an den Bahnhof Rathshof der Königsberg-Pillauer Bahn zur Verfügung. Der gesamte Bedarf an Maschinen- und Schmiedekohle, soweit er nicht per Bahn ankommt und direkt im Waggon auf den Fabrikhof gelangt, wird nunmehr an den Ladebrücken aus den Schiffen in Empfang genommen und auf den Fabrikgleisen hereingeschafft. Die maschinelle Ausstattung der Waggonfabrik umfaßt eine große Anzahl von Dampf- und Lufthämmern, Fallhämmern, Schmiedemaschinen, Pressen, Drehbänken, Fräs-, Bohr- und Hobelmaschinen, Werkzeugen für Preßluftberieb, elektrische Bohrmaschinen, Horizontal- und Vertikal-Gatter, Band- und Kreissägen etc. Eine Einrichtung für selbsttätige Späneabsaugung sichert in den Werkstätten für Holzbearbeitung und der Tischlerei größte Sauberkeit. Produktion von Güter-, Personen- und Spezialwagen aller Art für Voll- und Schmalspur, Straßenbahnwagen, Transport- und Ackerwagen, Lastwagenanhänger, Karosserien, Gesenkschmiedestücken als Massenartikel, Eisen- und Metallguß, insbesondere Handels-, Ofen- und Herdguß, Holzmaterial für Bau- und Tischlerzwecke, Schulmöbel. 1905 : 1905 übernahm der Sohn von Fritz Heumann, Kommerzienrat Dr. h. c. Felix Heumann (1869-1932), vom Vater bereits bestens eingearbeitet, die Leitung der Firma, nachdem er ein Jahr zuvor Teilhaber geworden war. Er hatte an der TH Berlin-Charlottenburg Maschinenbau studiert und hatte bei Siemens-Schuckert im Eisenbahnbereich eine Ausbildung gemacht, war also im Gegensatz zu seinem Vater weniger kaufmännisch, sondern eher technisch ausgerichtet. 25.04.1906 : Am 25.04.1906 Änderung der Gesellschaftsform in einer GmbH ("Waggonfabrik L. Steinfurt G.m.b.H) mit einem Stammkapital von 2.080.000 Mark. Die Fabrikanlagen der G. m. b. H. befinden sich im Innern der Stadt Königsberg. Heinrich Konrad Gaedeke, geboren am 7.10.1843 und gestorben am 17.5.1912, Bankier im Bankhaus Jacobi und Industrieller als Mitgründer ab 1895 der Königsberger Zellstofffabrik, wurde Aufsichtratsvorsitzender. Gaedeke war außerdem Aufsichtsrat bei der Union-Gießerei, der Brauerei Ponarth, der Königsberger Vereinsbank und erster Konsul der USA in Königsberg. Schon sein Vater war von 1873 bis 1895 Kommanditist der Waggonfabrik L. Steinfurt KG. 1907 : Im Jahre 1907 erfolgt durch den Ankauf eines in unmittelbarer Nähe am Pregel gelegenen Sägewerks der Ostpreußischen Holz-KG, mit ca. 80 000 qm großem Holzlagerplatz, eine erhebliche Erweiterung. 1909 : Nachdem die Staatsbahn die Erprobung und Anwendung der Kupplung zunächst abgelehnt hatte, läßt sie Scharfenberg ab 1909 in der Waggonfabrik L. Steinfurt in Königsberg bauen. 1910 : Fertigstellung der werkseigenen Gießerei. 1920 : Ab 1920 erlebte das Werk nach den schwierigen Jahren des ersten Weltkriegs einen kurzen Aufschwung, da die als Reparationsleistungen an das Ausland abgegebenen Wagen dringend ersetzt werden mussten. Auch das Straßenbahn-Geschäft entwickelte sich erfreulich. 23.02.1921 : Das Kapital der GmbH wird am 23.02.1921 auf RM 5.200.000,00 erhöht. 18.10.1922 : Gründung der Scharfenberg-Kupplung AG (Karl Scharfenberg zusammen mit Steinfurt und Busch, Bautzen) mit Wirkung ab 1. April 1922 unter Übernahme der Firma "Waggonfabrik L. Steinfurt G.m.b.H." mit einem Grundkapital von RM 14.000.000,00, davon RM 2.000.000,00 Vorzugsaktien mit dreifachem Stimmrecht. Der Prokurist Fritz Radok (16.1.1883-6.12.1968), der bereits 1915 in die Firma L. Steinfurt eingetreten war, wird in den Vorstand der AG gewählt und war gemeinsam mit Felix Heumann, dem Vorstandsvorsitzenden, kaufmännischer Direktor. 1923 : Durch Beschluß der außerordentlichen Hauptversammlung vom 6. März 1923 wird das Grundkapital um Mark 12.000.000,00 auf M 26.000.000,00 erhöht. 1923 kamen praktisch keine Aufträge von der Reichsbahn. Um dennoch eine Kernmannschaft weiterbeschäftigen zu können nutzte man die vorhandenen Potenziale und baute Kraftwagen, Möbelwagen und landwirtschaftliche Fahrzeuge. Erst 1925 wurde es langsam wieder etwas besser, bis Anfang der 30er Jahre infolge der Weltwirtschaftskrise die Firma erneut gezwungen war, das Personal erheblich auf eine Kernmannschaft zu reduzieren. Dieses Mal baute man vor allem gummibereifte Ackerwagen. Erst 1939 hatte man wieder festen Boden unter den Füßen. 10.09.1924 : Die Hauptversammlung vom 10. September 1924 beschließt Rückkauf der M 2.000.000,00 Vorzugsaktien. 15.12.1924 : Laut Hauptversammlungsbeschluß vom 15. Dezember 1924 erfolgt die Kapitalumstellung von Mark 24.000.000,00 Stammaktien auf RM 2.400.000,00 durch Abstempelung des Nennwertes der Aktien von bisher M 1.000,00 auf Reichsmark 100,00. 15.09.1926 : Laut Hauptversammlungsbeschluß vom 15. September 1926 Herabsetzung des Aktienkapitals um RM 400.000,00 auf RM 2.000.000,00 durch Einziehung von Vorrats-Stammaktien. 1932 : Per 31. März 1932 zieht die Gesellschaft nominal RM 200.000,00 eigene Aktien ein. 1938-1939 : Im Jahr 1938 Erwerb eines in der Nähe des Werkes gelegenen Grundstückskomplexes, der 1939 von den Mitgliedern der Familie Heumann unentgeltlich übereignet wird, um auf diesem Gelände Wohnbauten zu schaffen. 1940 : Aufnahme eines hypothekarisch gesicherten langfristigen Darlehns von RM 1.500.000. Laut Hauptversammlungsbeschluß vom 16. Juli 1940 Kapitalerhöhung um RM 600.000,00. 1942 : Laut Aufsichtsratsbeschluß vom 16. Mai 1942 Kapitalberichtigung gemäß DAV vom 12. Juni 1941 um 25 %: RM 600.000,00 auf RM 3.000.000,00 mit Wirkung zum 31. Dezember 1941 aus den Zuschreibungen zum Anlagevermögen. 1943 : Letzte ordentliche Hauptversammlung 11. Juni 1943 1945 : Die beiden letzten Direktoren Dipl.-Ing. Friedrich Heumann (technischer Direktor) und Industriekaufmann Max Heumann (kaufmännischer Direktor), Söhne von Felix Heumann, sind Anfang 1945 beide umgekommen. 1946 : Nach Kriegsende und unter russischer Leitung war der erste Direktor der „Vagonzavoda“ ab 18.2.46 Wassili Petrovitsch Gorbunov und sein Nachfolger ab November 1954 Wladimir Maximowitsch Schabalin. In 2008 lautete der Name der Firma „Open Joint Company privaten Eigentums“ Vahonobodivnyk. Auf dem Fabrik-Gelände gibt es ein schwarz lackiertes Kalinin-Denkmal. Die lutherische Christus-Kirche Ratshof, die „Wagonka“, heißt jetzt „Poluskazochnum Palast“ und dient der Kultur. 1955 : Die Hauptversammlung vom 15.12.1955 beschloss wegen der sehr wertvollen 42,75 %igen Beteiligung an der Scharfenberg-Kupplung AG die Sitzverlegung der Altgesellschaft (Berlin und Königsberg) nach Hamburg und die Umstellung des Kapitals von drei Millionen RM auf 180.000 DM. Dies erfolgte im Laufe des Jahres 1956. Bis zum 30.11.1963 konnten die Aktien umgetauscht werden. Der Rest der Anteile lag bei Busch Waggon, später gingen die Anteile komplett an LHB in Salzgitter, heute Alsthom Transportation. 1966 Konkursverfahren. 1968 wegen Vermögenslosigkeit im Handelsregister gelöscht. 2015 : Nach 1945 ist das Firmengelände in der Nähe der ehemaligen Arndtstraße erhalten geblieben und wird auch heute noch für den Waggonbau benutzt