Original-Fotografie von 1969.
Diana Rigg bei der Ankunft am Flughafen München – Riem, Dezember 1969.
(Anläßlich des Kinostarts (19.12.1969) des James Bond – Filmes „Im Geheimdienst Ihrer Majestät“).
Aus dem Nachlass eines Münchner Profifotografen.
Auf hellgrauem Karton aufgezogen.
Auf der Rückseite mit Fotografen-Stempel sowie handschriftlich bezeichnet und datiert: München-Riem 18. Dez. 1969.
Größe 302 x 202 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!
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Juli 1938 in Doncaster, England) ist eine britische Schauspielerin. Leben und Karriere Diana Rigg wurde in den 1960er-Jahren weltweit bekannt als scharfzüngige, schlagkräftige, emanzipierte und oft in Leder gekleidete Emma Peel in der britischen Fernsehserie Mit Schirm, Charme und Melone, im Original The Avengers (zusammen mit Patrick Macnee als John Steed). In dieser Rolle war Diana Rigg ihrer Zeit mehr als dreißig Jahre voraus und gab das Vorbild ab für unzählige Nachahmerinnen. Im Kino kam ihr Talent wenig zur Geltung. Am bekanntesten ist noch ihre Rolle als Ehefrau von James Bond in dem Film Im Geheimdienst Ihrer Majestät (1969), der ursprünglich beim Publikum als Enttäuschung innerhalb der Filmserie um den britischen Geheimagenten galt und erst nach Jahren Anerkennung bei Kritik und Fangemeinde fand. Im Film Hospital geriet 1971 eine Szene zum Skandal, in der sie in ihrer Rolle einen impotenten Chefarzt durch verbale Erniedrigungen heilt. Die Nackt- und Sexszene wurde danach zu einer jugendfreien Darstellung zusammengekürzt. Größte Erfolge hatte Diana Rigg dafür auf der Theaterbühne, in klassischen und modernen Rollen, mit denen sie viele Auszeichnungen einsammelte. Sie wurde 1967 Mitglied der Royal Shakespeare Company und 1971 Mitglied des National Theatre of Great Britain. Diana Rigg zählt zu den ersten Schauspielern, die nackt auf der Bühne auftraten (im Stück Abelard and Heloise, 1970). 1979 wurde sie in einer Titelstory des Time Magazine als „Großbritanniens beste Schauspielerin“ gefeiert. Diana Rigg ist Rektorin der University of Stirling und Vorstandsmitglied der Royal Academy of Dramatic Art. 1994 wurde sie von Königin Elisabeth II. zur Dame ernannt. Sie war zweimal verheiratet, in erster Ehe mit dem israelischen Maler Menachem Gueffen (1973-76) und später mit dem schottischen Großgrundbesitzer Archibald Stirling (1982-90). Aus dieser Beziehung ging ihre Tochter Rachael Stirling (* 1977) hervor, die als Schauspielerin in die Fußstapfen der Mutter getreten ist. Filme 1968: Emma Peel: Meine tollsten Abenteuer mit John Steed (The avengers) – Regie: Robert Day, Robert Asher - mit Patrick Macnee 1968: Sommernachtstraum (A Midsummer Night's Dream) mit Helen Mirren, David Warner 1969: James Bond 007 - Im Geheimdienst Ihrer Majestät (On her Majesty’s Secret Service) - Regie: Peter Hunt - mit George Lazenby, Telly Savalas 1969: Mörder GmbH (The assassination bureau Ltd.) - Regie: Basil Dearden - mit Oliver Reed, Telly Savalas, Curd Jürgens 1971: Hospital (The Hospital)- Regie: Arthur Hiller - mit George C. Scott 1973: Theater des Grauens (Theatre of blood) - Regie: Douglas Hickox - mit Vincent Price 1977: Das Lächeln einer Sommernacht (A little night music) - Regie: Harold Prince – Verfilmung eines Muscials, das auf dem gleichnamigen Film von Ingmar Bergman basiert 1981: Die große Muppet-Sause (The great Muppet caper) - Regie: Jim Henson 1982: Zeugin der Anklage (Witness fort he prosecution) - Regie: John Gay - mit Deborah Kerr, Beau Bridges – Remake des gleichnamigen Films von Billy Wilder 1982: Das Böse unter der Sonne (Evil under the sun) - Regie: Guy Hamilton - mit Peter Ustinov, Jane Birkin, Maggie Smith, Dennis Quilley 1987: Wagnis der Liebe (A hazard of hearts) - Regie: John Hough 1988: Schneewittchen (Snow White) - Regie: Michael Berz 1994: Cyborg Agent (Running Delilah) - Regie: Richard Franklin 1994: A Good Man in Africa - Regie: Bruce Beresford - mit Sean Connery, John Lithgow 1994: Der Tanz des Dschinghis Cohn (Genghis Cohn) - Regie: Elijah Moshinsky 1995: Helen Walker - Schatten des Bösen (The haunting of Helen Walker) - Regie: Tom McLoughlin 1995: Danielle Steel: Abschied von St. Petersburg (Zoya) - Regie: Richard A. Colla 1996: Rebecca - Regie: Jim O’Brien – Remake des gleichnamigen Films von Alfred Hitchcock 1996: Die Bibel – Samson und Delila (Samson & Delilah – Part I & Part II) mit Elizabeth Hurley, Dennis Hopper, Michael Gambon, Ben Becker 1998: Parting Shots - Regie: Michael Winner 2000: Am Anfang 1. + 2. Teil (In the beginning) - Kevin Connor 2001: Victoria & Albert – Regie: John Erman 2006: The Painted Veil Auszeichnungen Tony Award: Nominiert 1971 für Abelard and Heloise und 1975 für The Misanthrope; gewonnen 1994 für Medea. Emmy-Award: Nominiert 1967 und 1968 für The Avengers, 1975 für In This House of Brede, 2002 für Victoria & Albert; gewonnen 1997 für die TV-Neuverfilmung von Rebecca. Laurence Olivier Theatre Award-Nominierung (1997, 1999) London Evening Standard Theatre Award: (1992, 1996) Broadcasting Press Guild Awards: (1990) BAFTA Award: 1990 und 2000 Im Geheimdienst Ihrer Majestät (Originaltitel: On Her Majesty's Secret Service) ist der sechste Kinofilm der von Eon Productions Ltd. produzierten James Bond-Filmreihe. Die Geschichte basiert auf dem 1963 erschienenen gleichnamigen Roman Im Dienst Ihrer Majestät des Autors Ian Fleming. Handlung James Bond fährt mit seinem Wagen auf einer Landstraße und wird auf rasante Art und Weise von einem Wagen überholt. Bond verfolgt diesen und entdeckt das leere Fahrzeug an einem Strand. Die Fahrerin ist auf dem Weg ins Meer. James Bond hindert die Frau daran sich im Meer zu ertränken und stellt sich danach auf die ihm typische Art vor: Mein Name ist Bond. James Bond. Der Geheimagent wird nach seiner Vorstellung von zwei unbekannten Männern angegriffen und in einen Kampf verwickelt. James Bond gewinnt diesen, doch die von ihm gerettete Frau verschwindet. Mit dem Satz: Das wäre dem Anderen nie passiert verabschiedet sich der Darsteller George Lazenby in der Rolle des Doppel-Null-Agenten auf ironische Weise in den Vorspann. Im von James Bond bewohnten Hotel erfährt dieser den Namen der Frau vom Strand und lernt diese am Abend bei einem Kartenspiel kennen. Der Name der Frau ist Contessa Teresa 'Tracy' di Vicenzo. Sie ist die Tochter des Unternehmers und Oberhaupts der korsischen Mafia Marc Ange Draco und verbringt die Nacht mit James Bond. Sie lässt Bond zunächst in dem Glauben, dass Sie dies nur wegen ihrer Wettschulden macht, jedoch findet Bond am Tag danach Kasinochips in seinem Zimmer und bemerkt: Und die Schulden voll bezahlt. Am nächsten Morgen ist Tracy verschwunden und James Bond wird von mehreren Männern entführt. Nach einer längeren Autofahrt hält der Wagen auf einem Hafengelände und James Bond trifft auf Marc Ange Draco. Dieser bedankt sich für die Rettung seiner Tochter und macht Bond den Vorschlag, seine Tochter zu heiraten. Draco glaubt, dass sie damit ihre emotionale Instabilität überwinden kann. Als Anreiz für die Hochzeit soll Bond am Hochzeitstag eine Mitgift in Höhe von einer Million Pfund in Gold erhalten. Dieser lehnt ab, möchte aber gern den Aufenthaltsort von Ernst Stavro Blofeld erfahren, dem Chef der Verbrecherorganisation SPECTRE. Draco erzählt, dass mehrere seiner Leute von Blofelds Anwalt in Bern abgeworben wurden. Bei der Durchsuchung der Anwaltskanzlei entdeckt Bond eine Beziehung zwischen Blofeld und dem Königlichen Heraldik-Institut. Blofeld beantragte bei diesem Institut die Anerkennung des Adelstitels Comte de Bleuchamp. Um in Blofelds Nähe zu gelangen, gibt sich Bond als den Heraldiker Sir Hillary Bray aus, der ein spezielles Merkmal der Bleuchamps bei Blofeld bestätigen soll – das Fehlen von Ohrläppchen. Blofeld hat auf dem Gipfel des Piz Gloria in der Schweiz ein Forschungsinstitut errichten lassen. Dort trifft Bond (in der Rolle des trotteligen Sir Hillary Bray) auf zehn schöne Frauen. Diese unterziehen sich hier angeblich einer unorthodoxen Allergietherapie. In Wahrheit werden die Frauen (ohne ihr Wissen) dazu trainiert, auf der ganzen Welt Krankheitserreger zu verbreiten. Als Bond mit mehreren dieser Frauen eine Affäre beginnt, fliegt seine Identität auf. Er entkommt, indem er auf Skiern den Berg hinunter fährt, verfolgt durch Blofelds Handlanger. Die halsbrecherische Fahrt endet im Tal in einem Dorf, in dem gerade ein Volksfest stattfindet. Bond trifft völlig unerwartet auf Tracy, die sich auf die Suche nach Bond begeben hat. Sie hat Bonds Aufenthaltsort durch ihren Vater Draco erfahren. Bond und Tracy flüchten in einem Auto, doch später wird sie durch Blofelds Männer gefangen genommen und zur Forschungsstation gebracht. Blofeld richtet an die internationale Gemeinschaft einen Erpressungsversuch, da die Mädchen sich in ihre Heimatländer aufgemacht haben: Er droht mit dem Ausbruch einer weltweiten Seuche. Bond unternimmt mit Hilfe von Dracos Organisation eine spektakuläre Befreiungsaktion für Tracy und zugleich soll die Forschungsstation auf dem Gipfel des Piz Gloria zerstört werden, damit die Erde vor dem Ausbruch der Seuche sicher ist. Bond befreit Tracy und durchkreuzt Blofelds Pläne, die Regierungen der Welt mit biologischer Kriegsführung zu erpressen. Nach der Befreiung heiraten Bond und Tracy. Auf dem Weg in die Flitterwochen stoppen sie, um die Blumendekoration am Wagen zu entfernen. In diesem Augenblick fährt ein Auto mit Blofeld am Steuer vorbei. Irma Bunt, Blofelds rechte Hand, schießt aus dem fahrenden Wagen auf Bond und Tracy und trifft dabei die Braut tödlich. Entstehungsgeschichte Sean Connery schloss 1961 einen Vertrag über die Hauptrolle in sechs James Bond-Filmen. Der stetig wachsende kommerzielle Erfolg mündete in immer höherem öffentlichen Interesse. Der Schotte wurde als Schauspieler nur als die Figur des Geheimagenten wahrgenommen. Connery beklagte dies und beschwerte sich bei den Produzenten Albert R. Broccoli und Harry Saltzman über die von Film zu Film länger dauernden Dreharbeiten und seinen mangelnden Anteil am wirtschaftlichen Erfolg der Filmreihe. Erstmals wurde zwischen Filmen Feuerball und Man lebt nur zweimal eine längere Pause eingerichtet, damit sich der Hauptdarsteller erholen und sich auch anderen Filmprojekten widmen konnte. Auch Connerys Gage wurde angepasst. Nachdem es bei den Dreharbeiten zu Man lebt nur zweimal wiederholt zu Kontroversen zwischen dem Darsteller und den Produzenten kam, stellte Connery bei der Welturaufführung von Man lebt nur zweimal am 12. Juni 1967 öffentlich klar, dass er nicht mehr für die Rolle des Agenten zur Verfügung stehe. Im Geheimdienst Ihrer Majestät war ursprünglich als der fünfte Film der Reihe geplant. Doch da sich Eon Productions Ltd. mit dem Rechteinhaber des Romans Feuerball Kevin McClory einigen konnte, wurde Im Geheimdienst Ihrer Majestät verschoben. Nach Feuerball befürchteten die Produzenten, dass die Ähnlichkeit zwischen dem fünften Film der Serie und Im Geheimdienst Ihrer Majestät zu groß wäre und wiederholt wurde der Film verschoben. Stattdessen drehte Eon Productions Ltd. Man lebt nur zweimal. Nach diesem Film wurde aber mit den konkreten Planungen für diesen Film begonnen. Da der Beginn der Dreharbeiten von Im Geheimdienst Ihrer Majestät unter der Regie von Peter R. Hunt immer näher rückte und Connery sich immer noch weigerte, die Rolle anzunehmen und anderen Filmprojekten verpflichtet war, entschieden sich die Produzenten, einen neuen Darsteller zu suchen. Hunt war bei den vorherigen Verfilmungen der Ian-Fleming-Romane für den Schnitt der Filme verantwortlich und bekam so als Anerkennung für seine bisherige Arbeit den Posten des Regisseurs. Eon Productions Ltd. castete verschiedene Schauspieler für den sechsten Teil der Filmreihe. Die James Bond-Rolle wurde unter anderem den beiden späteren Darstellern Roger Moore und Timothy Dalton, aber auch Robert Campbell, Hans de Vries, John Richerdson, Anthony Rogers, Roy Thinnes und Adam West angeboten. George Lazenby wurde von Produzent Broccoli bei einem Friseurtermin das erste Mal wahrgenommen und erhielt so eine Einladung zum Casting. Die Aspiranten für die begehrte Rolle des Geheimagenten mussten einige Kameratests bestehen. Diese begannen im April 1968. Von den Darstellern war gefordert sowohl Liebesszenen als auch Kampfszenen zu spielen. Lazenby überzeugte sowohl die Produzenten der Eon Productions Ldt. als auch den Filmverleih United Artists von seinen Qualitäten. Lazenby besaß bis dahin keine schauspielerischen Erfahrungen, da er vorher nur als Fotomodell und Darsteller in Werbespots aufgetreten ist. Der Australier fiel aber wegen seiner maskulinen, physischen Ausstrahlung auf und die mangelnde künstlerische Erfahrung wurde nicht als Problem gesehen. Die Ähnlichkeit des Australiers mit Connery wurde als Vorteil angesehen, da die Rolle des James Bond vom Publikum bisher immer mit dem Schotten assoziiert wurde. Lazenby erhielt einen Vertrag über sieben James Bond-Filme. Die Dreharbeiten der rund sieben Millionen US-Dollar teuren Produktion begannen im Oktober 1968. Gedreht wurde in den Pinewood Studios nahe London und an Originalschauplätzen in Portugal. In der Schweiz (Bern, Mürren, Schilthorn und Grindelwald) wurden die Außenaufnahmen des Agentenfilms gedreht. Für die Rolle des Ernst Stavro Blofeld wurde der US-Amerikaner Telly Savalas verpflichtet. Die deutsche Theater- und Filmschauspielerin Ilse Steppat spielte in ihrer letzten Filmrolle dessen Gehilfin Irma Bunt. Durch die Serie „Mit Schirm, Charme und Melone“ war die britische Aktrice Diana Rigg einem breiten Publikum bekannt. Rigg spielte die Rolle von Tracy und war schon die zweite Darstellerin aus der Serie, die für die Rolle des Bond-Girls engagiert wurde: Honor Blackman war ihre direkte Vorgängerin in der Fernsehserie und spielte an der Seite von Sean Connery im Film Goldfinger. Für die Rolle der Tracy waren auch die beiden französischen Schauspielerinnen Catherine Deneuve und Brigitte Bardot im Gespräch gewesen. Für die in der Schweiz gedrehten Skiszenen war das Team von Willy Bogner verantwortlich. Für die Dreharbeiten wurden neue Kameraausrüstungen entworfen und auch unkonventionell eingesetzt. Bogner raste zum Teil rückwärtsfahrend den Berg herunter und filmte dabei die Verfolgungsjagden. Die Außenaufnahmen des Films sollten am Stück abgedreht werden, damit die Filmcrew danach für die Innenaufnahmen in die Filmstudios zurückkehren konnte. Aufgrund von Problemen mit dem Wetter und der Gefahr für die Drehenden verzögerten sich die Dreharbeiten, und Mitte November 1968 wurde der Drehplan schon um 16 Tage überzogen. Anfang 1969 wurde das 2. Filmteam unter der Leitung von John Glen wieder in die Schweiz geschickt, um die ausstehenden Außenaufnahmen, wie weitere Skiszenen und die Autoverfolgungsjagd, zu drehen. Anfang Februar waren die Dreharbeiten schon 29 Tage im Verzug. Die Außenaufnahmen von Ms Haus wurden im April in der Nähe von Buckinghamshire gedreht. Die Dreharbeiten der Anfangssequenz und der Geburtstagsfeier von Draco wurden ab dem Mai in Portugal aufgenommen. Offiziell waren die Dreharbeiten am 23. Juni 1969 zu Ende. Der Drehplan wurde um insgesamt 58 Tage überzogen. Schon bei den Dreharbeiten kam es zu einigen Problemen mit dem neuen James Bond-Darsteller George Lazenby. Seine persönlichen Macken äußerten sich in traumtänzerischem und angeberischem Verhalten. Regisseur Peter R. Hunt betonte aber, dass diese nicht die Dreharbeiten bedroht hätten. Lazenby äußerte sich aber schon während der Dreharbeiten zu seiner schauspielerischen Zukunft und sah diese nicht in der Fortsetzung seiner Mitarbeit an weiteren James Bond-Produktionen. Dreh- und Handlungsorte Die Innenaufnahmen des Kinofilms wurde in den Pinewood Filmstudios in London gedreht. Die Außenaufnahmen für die in der Schweiz spielenden Szenen fanden auf dem Berg Schilthorn (mit dem Gipfelrestaurant Piz Gloria) und den Städten Lauterbrunnen, Mürren und Grindelwald statt. Die Aufnahmen der Filmeröffnungsszene wurden an der portugiesischen Atlantikküste gedreht. Der Kinofilm im Geheimdienst Ihrer Majestät spielt in der britischen Hauptstadt London, der Schweizer Hauptstadt Bern, auf und um den Berg Piz Gloria und in Portugal. Rezeption Die britische Erstaufführung von Im Geheimdienst Ihrer Majestät fand am 18. Dezember 1969 statt. Die Weltpremiere wurde am selben Tag im Odeon Leicester Square in London gefeiert. Das erste Mal startete ein James Bond-Film in den Vereinigten Staaten von Amerika am gleichen Tag wie im Vereinigten Königreich. Der Kinostart in Westdeutschland war am 19. Dezember 1969. Zuerst war der Kinofilm allerdings ab dem 12. Dezember 1969 in Frankreich zu sehen. Der sechste James Bond-Film ist der einzige mit George Lazenby in der Hauptrolle. Im Vergleich der Einspielergebnisse gegenüber den früheren Connery-Filmen lag Im Geheimdienst Ihrer Majestät bedeutend niedriger, ist aber trotzdem noch höher als das Budget. Das weltweite Kinoeinspielergebnis wird zwischen 25 Millionen und 36 Millionen US-Dollar angegeben. Man lebt nur zweimal hat weltweit 72 Millionen Dollar an den Kinokassen eingespielt. Trotzdem brach Im Geheimdienst Ihrer Majestät drei Rekorde bei der Kinoauswertung in den Vereinigten Staaten: Höchstes Einspielergebnis am ersten Auswertungstag Höchstes Einspielergebnis an einem Tag Höchstes Einspielergebnis am ersten Wochenende Insgesamt war dieser James Bond-Film für vier Wochen lang die Nummer 1 in den US-amerikanischen Kinos und wurde erst von Easy Rider auf den 2. Platz der Kinocharts verdrängt. Nach dem Western Butch Cassidy und Sundance Kid war dieser Film der 2. erfolgreichste Kinofilm, der im Jahr 1969 gestartet ist. Für den 1971 erschienen siebten Teil der Reihe – Diamantenfieber – wurde wieder Sean Connery engagiert. Der Darsteller erhielt dafür eine Gage von 1.430.000 US-Dollar, eine prozentuale Beteiligung am Einspielergebnis, das Versprechen einer Drehzeit von 18 Wochen und die Möglichkeit zwei Kinofilme seiner Wahl zu machen. Anekdoten Da das erste Mal nicht Sean Connery in der Rolle des Geheimagenten James Bond zu sehen sein würde, sondern ein neuer Darsteller, wurde während der Arbeit am Drehbuch erwogen, eine Szene zu schreiben, die 007 in einem Krankenhaus zeigt. Dort hätte sich Bond einer plastischen Operation unterzogen. Die Szene wurde aber nicht geschrieben. Die Idee wurde im nächsten James Bond-Film Diamantenfieber wieder aufgegriffen. Die Rolle der Irma Bunt ist die erste und einzige englischsprachige Rolle von Ilse Steppat. Wenige Tage nach der Filmpremiere verstirbt sie. Ab dem Moment, in dem James Bond in die Rolle von Sir Hillary Bray schlüpft, wird Lazenbys Stimme von der des Bray-Darstellers George Baker gesprochen. Dem Hauptdarsteller George Lazenby war es aus versicherungstechnischen Gründen nicht gestattet selbst Ski zu fahren. George Lazenby wollte alle ihm möglichen Stunts selbst machen und brach sich in einer Szene einen Arm. Im Geheimdienst Ihrer Majestät ist der erste in Stereoton aufgenommene James Bond-Film. Während der ersten Aufnahme der toten Tracy in seinen Armen, weint George Lazenby. Regisseur Peter R. Hunt verlangte eine neue Aufnahme ohne Tränen, da die Figur James Bond niemals weint. Das gleichnamige Titellied zum James Bond-Film Goldfinger – gesungen von Shirley Bassey – erklingt als Melodie, als James Bond das erste Mal auf Draco trifft. Andere Melodien aus früheren Kinofilmen des Geheimagenten erklingen, wenn James Bond seinen Schreibtisch aufräumt und auf Utensilien aus früheren Filmen stößt. In diesem Film erfährt James Bond sein Familienmotto: Die Welt ist nicht genug. Im Jahr 1999 wurde dieses Motto zum Titel des dritten James Bond-Films mit Darsteller Pierce Brosnan: Die Welt ist nicht genug. Der innerschweizerische Skirennfahrer Bernhard Russi spielt einen der Verfolger James Bonds während der Außenaufnahmen auf dem Piz Gloria. Es handelt sich im Film um den orangen Fahrer, der in die Schneefräse gelangt. Russi wird 1972 Olympia- und Weltmeister in Skiabfahrt. Der Piz Gloria als Drehort des Filmes wurde von dem deutschen Produktionsleiter Hubert Fröhlich entdeckt. Fahrzeuge und Gadgets Der James Bond-Film Im Geheimdienst Ihrer Majestät kommt mit vergleichsweise wenigen Gadgets aus: Der von James Bond gefahrene Aston Martin DBS ist nur viermal zu sehen. Das erste Mal am Anfang des Films, außerhalb von James Bonds Hotel, vor dem Juweliergschäft und das letzte Mal am Ende des Kinofilms als Hochzeitsauto. Das Auto verfügt über keine eingebauten „Extras“, verfügt jedoch über ein zerlegbares Scharfschützengewehr, das im Handschuhfach untergebracht ist. Während des Einbruchs in die Anwaltskanzlei benutzt James Bond einen Safeknacker. Dieses kleine Gerät besteht aus einem Kabel an einem Griff, welches an das Kombinationsschloss eines Safes befestigt werden kann und den einzugebenden Code ermittelt. Außerdem enthält das Gerät einen der ersten Olivetti-Nasskopierer, um Fotokopien herzustellen. Tatsächlich sind Nasskopierer für derartige Missionen ungeeignet, da sie nicht gekippt werden dürfen, weil sonst die hochtoxische Transferflüssigkeit ausläuft. Bond fotografiert gegen Ende des Films die Karte der Einsatzorte der „Todesengel“ mit einer Minox B 8x11-Miniaturkamera. Charaktere Verbündete Teresa di Vicenzo (Diana Rigg) ist die einzige Tochter von Marc-Ange Draco, dem Anführer der "Korsischen Union", einer mächtigen internationalen Verbrecherorganisation und einer Britin. Diese lernte ihren künftigen Ehemann während dessen Flucht vor der Gesetzeshütern kennen. Im Alter von zwölf Jahren verstarb Teresas Mutter. Teresa wurde von ihrem Vater auf ein schweizerisches Internat geschickt. Ihr selbstgewählter Spitzname ist Tracy. Marc-Ange Draco (Gabriele Ferzetti) Sir Hilary Bray (George Baker) Campbell (Bernard Horsfall) Ruby Bartlett (Angela Scoular) Nancy (Catherine Schell) Englisches Mädchen (Joanna Lumley) Gegner Ernst Stavro Blofeld (Telly Savalas) Irma Bunt (Ilse Steppat) Gunther (Yuri Borienko) Filmversionen John Glen war Chef des 2. Kamerateam und zugleich auch für den Schnitt des Films Im Geheimdienst Ihrer Majestät verantwortlich. Die erste Arbeitsfassung des Kinofilms hatte eine Länge von 2 Stunden und 50 Minuten. Glen kürzte den Film um eine halbe Stunde, um auf eine Länge von 140 Minuten zu kommen. Mit dem Kinoverleih United Artists war ursprünglich eine Filmlänge von 2 Stunden vereinbart worden. Für lange Zeit war Im Geheimdienst Ihrer Majestät der längste in die Kinotheater gebrachte James Bond-Film. Die Länge von 2 Stunden und 20 Minuten wurde erst im Jahr 2006 von Casino Royale übertroffen. Die Lauflänge ist durch das verwickelte Drehbuch zu erklären und führte zu weniger Kinovorstellungen pro Tag. Somit lassen sich die geringeren Zuschauerzahlen etwas erklären. Der Originalkinotrailer des Films zeigt die Zerstörung des Chemielabors und der Eisbahn auf dem Piz Gloria von innen. Die meisten im nicht-englischsprachigen Ausland erschienen Kino-, Fernseh und Videofassungen sind gekürzt. Somit auch die deutsche Kinofassung. Folgende Szenen fehlten, wurden gekürzt oder verändert: James Bonds Einbruch in die Berner Anwaltskanzlei der Gebrüder Gumbold fehlte in der Originalkinofassung, wurde ebenfalls in zahlreichen deutschen Fernseh- und Videofassungen geschnitten und ist auf der aktuellen deutschen DVD-Auswertung vorhanden. James Bonds blonder Helfer versucht in die zum Piz Gloria fahrende Seilbahn einzusteigen und wird von Blofelds Männern daran gehindert. In der nächsten Szene wird die Seilbahn mit einer schattenwerfenden Person auf dem Dach gezeigt. Diese Szene fehlt in allen in Deutschland erschienenen Fassungen. Die in Europa erschienene DVD-Fassung von Im Geheimdienst Ihrer Majestät weist gegenüber der US-amerikanischen folgende Unterschiede auf: Die Musik beginnt unterschiedlich, wenn der Rechtsanwalt Gumbold seine Kanzlei verlässt und James Bond in das Büro einbricht. Eine Dialogzeile von James Bond an Tracy beim Stock-Car-Rennen wurde ursprünglich in einem Close-Up gezeigt. In der europäische Fassung wird dieser Satz nun aus dem Off gesprochen. Die erste Ausstrahlung des Kinofilms im US-amerikanischen Fernsehen fand am 16. September und am 23. September 1976 statt. Der Fernsehsender CBS teilte Im Geheimdienst Ihrer Majestät in zwei Teile. Die Chronologie der Handlung wurde verändert. Der erste Teil beginnt mit der Flucht vom Piz Gloria und danach erst startet der Film mit dem Originalanfang. Der gesamte Kinofilm wird von einem Erzähler begleitet. Diese Fassung enthält eine Szene, in der James Bond und Tracy einen Ehering kaufen. Im Schaufenster des Juwelierladens spiegelt sich dabei Irma Bunts Gesicht. Filmrechte und -vertrieb Harry Saltzman und Albert R. Broccoli produzierten zum siebten Mal einen James Bond-Film. Ihre gemeinsame Produktionsfirma Eon Productions Ltd. war für die Herstellung des Kinofilms verantwortlich. Die für die Wahrnehmung aller Rechte an den James Bond-Filmen gegründete Danjaq S.A. hielt das Copyright. Da Saltzman 1975 seine Anteile an der Rechtefirma an United Artists verkaufte, teilen sich jetzt die Rechtefirma und das Filmunternehmen das Copyright auf den Kinofilm. Eon Productions Ltd. schloss 1961 einen zuerst auf sechs Kinofilme umfassenden Vertriebsvertrag mit dem US-amerikanischen Filmverleih United Artists. Im Geheimdienst Ihrer Majestät fällt als sechster Teil der Filmreihe unter diese erste Vereinbarung. Der Kinofilm wurde weltweit von den jeweiligen nationalen Tochterunternehmen der United Artists in die Kinotheater gebracht. Für die Verkäufe der Senderechte für das Fernsehen war das Tochterunternehmen United Artists Television verantwortlich. Nachdem United Artists 1981 von Metro-Goldwyn-Mayer übernommen wurde, schloss United Artists alle seine weltweiten Kinoverleihunternehmen. Die Verwertungsrechte – Video, Laserdisc, seit den 1990er DVD und Fernsehen – werden seitdem von Metro-Goldwyn-Mayer kontrolliert. Dazu sind langfristige Verträge zwischen Danjaq S.A. und dem Filmunternehmen abgeschlossen worden. Im deutschsprachigen Raum erschien der Film auf VHS und Laserdisc. Metro-Goldwyn-Mayer nutzte den Vertrieb der Warner Home Video und zahlte dafür einen prozentualen Anteil an den Verkaufserlösen. Der Vertrag zwischen Metro-Goldwyn-Mayer und Warner Home Video wurde zum Ende des Jahres 1999 aufgelöst und Metro-Goldwyn-Mayers MGM Home Entertainment nutzte zwischen 2000 und 2003 das Vertriebsnetz der 20th Century Fox. 2000 erschien die erste DVD von Im Geheimdienst Ihrer Majestät im deutschsprachigen Raum. Das Marketing lag bei MGM Home Entertainment. Ab 2003 vertrieb Metro-Goldwyn-Mayer seine Filmbibliothek in alleiniger Führung. Mit dem Verkauf von Metro-Goldwyn-Mayer an ein von der Sony Pictures Entertainment geführten Konsortium wurde der selbstständige Vertrieb der eigenen Filmbibliothek in Deutschland wieder aufgegeben und Sonys Tochterunternehmen Sony Pictures Home Entertainment war seit September 2005 für den Vertrieb in den deutschsprachigen Ländern verantwortlich. Der Vertriebsvertrag zwischen Metro-Goldwyn-Mayer und Sony Pictures Home Entertainment wurde im Frühjahr 2006 aufgelöst und 20th Century Fox Home Entertainment übernahm ab dem 1. September 2006 wieder den Vertrieb des Kinofilms Im Geheimdienst Ihrer Majestät im Home-Entertainment-Bereich in den deutschsprachigen Ländern. Filmmusik Für den sechsten Film der Filmreihe war John Barry verantwortlich. Der Brite komponierte, arrangierte und dirigierte seinen fünften Filmscore für die Agentenreihe. Da das musikalische Titelthema eines James Bond-Films meist den Filmtitel im Liedtext verwendet – Ausnahmen sind das Lied All Time High aus dem Film Octopussy und das Medley aus dem ersten Film James Bond jagt Dr. No – befand sich Barry in einer schwierigen Situation. Der Komponist fühlte sich nicht in der Lage, ein Lied zu schreiben, welches die Wörter On her Majesty's Secret Service enthält. Sowohl in Ian Flemings Roman, als auch in der Verfilmung sind dies die letzten gesprochenen Wörter. Der Regisseur Peter R. Hunt wurde von Barry überzeugt, dass ein instrumentales Musikstück für die Eröffnungsvorspann benutzt wird. Dieses On her Majesty's Secret Service betitelte Arrangement wird auch während des Films verwendet und ist eine Ergänzung zum bekannten James Bond Theme. Dieses instrumentale Musikstück wurde im Jahr 1997 von der britischen Band Propellerheads neu arrangiert. Außerdem fand das musikalische Thema in den Werbetrailern zum Film Die Unglaublichen – The Incredibles aus dem Jahre 2004 Verwendung. Das Liebeslied We have All The Time in the World wurde von Louis Armstrong gesungen. John Barry komponierte die Musik und Hal David schrieb den Text. Es wird im Film während des Entstehens der Beziehung zwischen James Bond und Tracy gespielt. Das Lied war im Gegensatz zu den vorherigen Titelsongs kein kommerzieller Erfolg und wurde zum Beispiel erst zwei Jahre nach Erscheinen des Films die Nummer 1 der italienischen Charts. Es ist der letzte Song, der von Louis Armstrong aufgenommen wurde. Er verstarb am 6. Juli 1971 in New York. Das Lied Do You Know How Christmas Trees Are Grown? der Sängerin Nina findet ebenfalls Verwendung. In der deutschen Synchronisationsfassung wurde das Lied in deutscher Sprache gesungen. Die Interpretin war Katja Ebstein und der Titel lautete Wovon träumt ein Weihnachtsbaum im Mai?. Auszeichnungen Golden Globe Award Nominiert in der Kategorie 1970: Vielversprechender Newcomer-Männlich (George Lazenby) Der Flughafen München-Riem war von 1939 bis zu seiner Schließung 1992 der Hauptflughafen Münchens. Er wurde durch den Großflughafen Flughafen München Franz Josef Strauß ersetzt. Heute findet sich auf seinem Gebiet unter anderem die Messe München. Geschichte Mit dem Bau wurde 1936 begonnen. Wenige Wochen nach Beginn des Zweiten Weltkriegs, am 25. Oktober 1939, wurde der Flugverkehr mit der Landung des ersten Flugzeuges aus Berlin aufgenommen. Er war zu dieser Zeit einer der modernsten Flughäfen der Welt und ersetzte den Flugplatz Oberwiesenfeld, dem heutigen Olympischen Dorf. Am 9. April 1945 wurden die Flughafenanlagen bei Bombenangriffen fast vollständig zerstört. Bis zu diesem Tag wurde ziviler Luftverkehr auch während des Krieges in Riem abgewickelt. Nach dem Kriegsende war München-Riem der erste wieder vollständig für die zivile Luftfahrt verwendbare Flughafen in Deutschland. Eine DC-3 der Pan American World Airways landete am 6. April 1948 als erstes Verkehrsflugzeug nach dem Krieg. Im November 1949 wurde die Start- und Landebahn auf 1.900 m verlängert. Zuvor war am 12. Oktober die Flughafen München-Riem GmbH gegründet worden zu deren Geschäftsführer Wulf-Dieter Graf zu Castell ernannt wurde. Am 6. Februar 1958 verunglückte kurz nach einem Tankstop des BEA-Fluges 609 ein Flugzeug vom Typ Airspeed AS 57 Ambassador. Dabei kamen 23 Menschen ums Leben, darunter acht Fußballspieler von Manchester United.[1] Am 29. Oktober 1958 wurde die um 700 m verlängerte Start- und Landebahn in Betrieb genommen, um die Verwendung von Düsenflugzeugen zu ermöglichen. Noch am gleichen Tag landete eine Sud Aviation Caravelle der Air France als erstes Düsenverkehrsflugzeug. 1962 wurde zum ersten Mal die Millionen-Grenze an Fluggast-Aufkommen im Laufe eines Jahres überschritten. Bereits 1963 wurde mit der Suche nach einem neuen Standort durch die Öchsle-Kommission begonnen. Zum Bau geplanter Start- und Landebahnen parallel oder senkrecht zu den bestehenden Einrichtungen hätten mehrere Gemeinden im Umfeld des Flughafens komplett umgesiedelt werden müssen. Mehrere Unfälle fuhrten zu dem Beschluss, einen neuen Flughafen weiter außerhalb der Stadt zu bauen und Riem zu schließen. Im Oktober 1965 erfolgte die Inbetriebnahme der zehn Millionen DM teuren Wartungshalle für Düsenflugzeuge und die Übergabe an die Deutsche Lufthansa. 1969 benannte sich die Flughafen München-Riem GmbH in Flughafen München GmbH um und es erfolgte ein weiterer Ausbau der Hauptstart- und Landebahn (07R/25L) auf ihre endgültige Länge von 2804 m. 1971 wurde die neue Ankunftshalle in Betrieb genommen und das Fluggast-Aufkommen überschritt die 4-Millionen-Grenze. Am 31. Dezember 1972 trat der langjährige Geschäftsführer Wulf-Dieter Graf zu Castell in den Ruhestand. Am 31. Juli 1982 wurden bei einem Sprengstoffanschlag in einer Vorhalle zur Abfertigung von Reisenden nach Israel sieben Menschen schwer verletzt. 1991 wurden zwölf Millionen Fluggäste abgefertigt. Der Flughafen arbeitete zu diesem Zeitpunkt über seiner eigentlichen Kapazitätsgrenze. Ein effizientes Start- und Landebahnsystem war aus Platzgründen nicht möglich. Nur durch provisorische Terminalanbauten und eine Charterhalle konnte der Flugbetrieb bewältigt werden. Am 17. Mai 1992 zog der komplette Flughafen über Nacht zum Franz-Josef-Strauß-Flughafen bei Freising um. München-Riem wurde daraufhin stillgelegt. Die bisherige Flughafen-Kennung MUC/EDDM wurde auf den neuen Franz-Josef-Strauß-Flughafen im Erdinger Moos übertragen. Der VW T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell des VW-Busses, der offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt wurde. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, war der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile. Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1. Geschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß. Konzept Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt. Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“. Entwicklung Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45. Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests. Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar. Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt. Serienproduktion Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.200 Euro. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg. Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot. Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers. Spitzname Bulli Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig belegt. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing. Weitere Entwicklung Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich bekamen alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet. Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover. Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern. Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung. Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich. Produktionszahlen Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2.Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert. Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955. Die Exportrate lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland. Modelle Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker. Kastenwagen, Kombi und Kleinbus Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM. Pritschenwagen Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM. Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum. Sondermodell („Samba“) Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange. Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde, und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht. Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM, was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.300 Euro entspricht. Westfalia Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten. Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen. VW Brasil Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten. Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984. Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse" genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb. Marktsituation Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent. Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent. Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“ Kulturelle Bedeutung Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders. Reisemobil Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile. Hippie-Bus In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung. In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007. The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“. In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore. VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens. Die Hawker Siddeley HS-121 Trident war ein für Kurz- und Mittelstrecken konzipiertes strahlgetriebenes Verkehrsflugzeug. Ursprünglich entwickelt wurde sie von der de Havilland Aircraft Company in den 1950er-Jahren unter der Modellbezeichnung D.H.121. Nachdem de Havilland 1959 in der Hawker Siddeley-Gruppe aufging, wurde die D.H.121 als HS-121 weiterentwickelt und schließlich gebaut. Die Trident ging auf eine Ausschreibung der British European Airways (BEA) zurück, womit sie für andere Fluggesellschaften nur mäßig attraktiv war. Innerhalb Europas spielte sie jedoch eine wichtige Rolle, auch wenn sie durch ihre hohen Betriebskosten schließlich nur relativ kurz im Einsatz war. British European Airways ging 1972 gemeinsam mit der BOAC in der heutigen British Airways auf, welche ihre Tridents in den 1980er-Jahren durch Boeing 737 und Boeing 757 ersetzte. Geschichte Im Juli 1956 erbat BEA Angebote für ein neues Mittelstreckenflugzeug, um ihre Vickers Viscounts auf längeren innereuropäischen Strecken durch düsengetriebene Flugzeuge ersetzen zu können. Der neu zu entwickelnde Typ sollte neben einem kleineren Kurzstreckenmuster (die Ausschreibung hierzu gewann die BAC 1-11) eingesetzt werden. Es wurden verschiedene Entwürfe für den Mittelstreckentyp eingereicht, unter anderem die Bristol 200, die Avro 740, die Vickers VC11 – und die de Havilland DH 121, welche 1958 offiziell zum Gewinner der BEA-Ausschreibung bestimmt wurde. Die DH 121 war der erste "Trijet", das heißt der erste Entwurf überhaupt mit drei Triebwerken. Die Entwickler wählten diese Konfiguration, da sie ihrer Meinung nach den besten Kompromiss zwischen wirtschaftlichem Reiseflug und sicherem Start im Fall eines Triebwerksausfalls darstellte. Das Flugzeug sah zunächst, kaum überraschend, aus wie eine verkleinerte de Havilland Comet mit drei Triebwerken. Auch das Heck mit Höhen- und Seitenleitwerk ähnelte zunächst dem der Comet, im Gegensatz zum späteren T-Leitwerk der HS-121 Trident. Die Triebwerke befanden sich bereits, wie auch bei der Sud Aviation Caravelle am Heck, so dass die Flügel keine Triebwerke tragen mussten und ganz auf hohe Geschwindigkeit hin ausgelegt werden konnten. Ziel waren etwa 965 km/h (600 mph). Die DH 121 sollte in Zweiklassenkonfiguration 111 Passagieren Platz bieten, eine durchschnittliche Reichweite von 3.330 km und ein Fluggewicht von 63.000 kg haben und von drei Rolls-Royce Medway-Triebwerken mit jeweils 13.790 lbf (61,34 kN) Schub angetrieben werden. An diesem Punkt entschied man bei BEA, dass ein 111-Sitzer zu groß für die bestehenden Strecken war, woraufhin BEA vorsichtig versuchte, "ihr" Flugzeug genau auf ihre Bedürfnisse zuzuschneiden. Infolgedessen wurde der Trident-Entwurf verkleinert, was unter anderem dazu führte, dass nur noch wesentlich kleinere Rolls-Royce Spey 505-Triebwerke à 9.850 lbf (43,8 kN) Schub vorgesehen waren, bei einem Fluggewicht von 48.000 kg, einer durchschnittlichen Reichweite von 1.500 km und Platz für 97 Passagiere. Dieser Entwurf verfügte als erster über das T-Leitwerk, das von da an auch alle weiteren Versionen besitzen sollten. Außerdem wurde der Bug neu entworfen, womit diese Fassung sich auch äußerlich erheblich von dem Comet-ähnlichen Ursprungsentwurf unterschied. Das Flugzeug wurde inzwischen – nach einem Preisausschreiben zur Namensgebung – Trident 1 genannt. BEA war mit diesem kleineren Entwurf sehr viel zufriedener als zuvor und bestellte am 12. August 1959 zunächst 24 Exemplare. Hawker Siddeley Aviation, gegründet 1959 als Zusammenschluss mehrerer britischer Flugzeughersteller, begann mittlerweile, auch nach anderen Kunden Ausschau zu halten; 1960 begann man Gespräche mit American Airlines, die jedoch eine größere Reichweite forderten – was nicht einer gewissen Ironie entbehrte, da die ursprüngliche DH 121 die Bedingungen von American fast perfekt erfüllte. Trotzdem begann man mit der Entwicklung einer neuen Trident 1A, die ein höheres Fluggewicht von 54.000 kg sowie eine erhöhte durchschnittliche Reichweite von 2.900 km bot und von stärkeren Spey 510-Triebwerken mit 10.700 lbf (47,6 kN) Schub angetrieben wurde. American Airlines entschied sich letztlich gegen die Trident 1A und für die Boeing 727, welche fast exakt den Spezifikationen der ursprünglichen DH 121 entsprach. Einige der Änderungen der Trident 1A gegenüber der Trident 1 wurden trotzdem im ersten Prototyp umgesetzt, der schließlich als Trident 1C bezeichnet wurde. Der Hauptunterschied war ein größerer Treibstofftank im Mittelstück des Flügels, womit das Fluggewicht 52.000 kg betrug und die durchschnittliche Reichweite auf 2.250 km anstieg. Die erste Trident 1, mit dem Kennzeichen G-ARPA, absolvierte ihren Jungfernflug am 9. Januar 1962 und wurde am 1. April 1964 von BEA in Dienst gestellt. 1965 hatte BEA eine Flotte von 15 Tridents, bis März 1966 waren es 21. Hawker Siddeley schlug zu diesem Zeitpunkt eine verbesserte Trident 1C unter der Bezeichnung Trident 1E vor. Sie sollte ein Fluggewicht von 58.000 kg, Spey 511-Triebwerke mit 11.400 lbf (50,7 kN) Schub und eine größere Flügelfläche (durch größere Flügelstreckung) besitzen. Der Rumpf blieb unverändert, bot jedoch – bei sechs Sitzen pro Reihe – 140 Passagieren Platz. Diese Veränderungen brachten die 1E wieder näher an das ursprüngliche Konzept der DH 121, allerdings mit insgesamt 7.000 lbf (31 kN) weniger Antriebsschub. Der auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Flügel erzeugte bei niedrigeren Geschwindigkeiten weniger Auftrieb, was zusammen mit dem schwachen Schub dazu führte, dass die Trident 1E sehr lang brauchte um abzuheben. Dies brachte ihr in der Presse den Spitznamen "Ground Gripper" (etwa: "Bodenklammerer") ein. Die neue Version verkaufte sich nur schwer - Kuwait Airways und Iraqi Airways bestellten je drei, PIA vier (die später an CAAC verkauft wurden), Channel Airways und Northeast Airlines jeweils zwei und Air Ceylon ein Exemplar. Zu diesem Zeitpunkt befand BEA, dass die Trident nun nicht mehr ausreichend Reichweite für das ständig expandierende Streckennetz bot, also eine Version mit weiter vergrößerter Reichweite benötigt wurde. Hawker Siddeley entwarf daraufhin eine weitere Weiterentwicklung, die Trident 1F. Sie bekam die Spey 511-Triebwerke der 1E und einen um 2,8 m gestreckten Rumpf. Ihr Fluggewicht betrug 60.000 kg und in der ursprünglichen Sitzkonfiguration mit fünf Sitzen pro Reihe bot sie 128 Passagieren Platz. BEA wollte 10 Trident 1F bestellen und Optionen für weitere 14 aufnehmen. Im Lauf der Entwicklung der 1F zeigte sich, dass so viele Änderungen vorgenommen wurden, dass sich Hawker Siddeley entschloss, sie schließlich als Trident 2E zu bezeichnen, wobei E für "Extended Range" (erhöhte Reichweite) stand. Die 2E wurde schließlich mit Spey 512-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 11.930 lbf (53,1 kN) ausgestattet und hatte ein Fluggewicht von 65.000 kg und eine durchschnittliche Reichweite von 3.200 km. Außerdem wurden die Flügelvorderkanten mit Vorflügeln ausgestattet und die Spannweite durch an die Forschungen von Erich von Holst und Dietrich Küchemann angelehnte Wingtips vergrößert. BEA kaufte 15 Exemplare, Cyprus Airways 2 und die chinesische Nationalfluggesellschaft CAAC 33. Der Erstflug der Trident 2E fand am 27. Juli 1967 statt und BEA nahm den Liniendienst mit diesem Muster im April 1968 auf. Mittlerweile bildete die Trident das Rückgrat der BEA-Flotte – nun, da sie weitverbreitet im Einsatz war, verlangte BEA ein nochmals größeres Muster. Hawker Siddeley bot 1965 zwei mögliche Typen an: zum einen die HS-132, ein größeres, nur noch zweistrahliges, Flugzeug mit Platz für 158 Passagiere, das ansonsten der Trident noch stark ähnelte; zum anderen die HS-134, mit unter den Flügeln montierten Triebwerken und Platz für 185 Passagiere. Die HS-134 war ein sehr fortschrittlicher Entwurf, der der gut 15 Jahre später auf den Markt gebrachten Boeing 757 ähnelte. Sowohl HS-132 als auch HS-134 sollten mit dem damals in der Entwicklung befindlichen Rolls-Royce RB-178 angetrieben werden, einem Düsentriebwerk, das als eins der ersten ein hohes Nebenstromverhältnis besitzen sollte. BEA entschied sich stattdessen, Boeing 727 und 737 zu kaufen, um sowohl die BAC 1-11 als auch die Trident zu ersetzen. Gegen dieses Vorhaben sprach die britische Regierung (der BEA gehörte) jedoch später ein Veto aus. BEA wendete sich daraufhin wieder an Hawker Siddeley und entschied sich stattdessen für eine gestreckte Trident-Version, die Trident 3. Die Trident 3 hatte einen um 5 m gestreckten Rumpf mit Platz für bis zu 180 Passagiere, ein erhöhtes Fluggewicht von 65.000 kg und einen modifizierten Flügel zur Vergrößerung der Flügelstreckung. Die Triebwerke sollten jedoch unverändert bleiben; BEA lehnte das Muster daraufhin ab, da man auf Grund der Start- und Steigprobleme der Trident 2E befürchtete, dass die Trident 3 in heißer und hoch gelegener Umgebung nicht mehr in der Lage gewesen wäre, überhaupt abzuheben. Da das Spey 512 das letzte Modell der Spey-Reihe war, war es schwierig, dem Flugzeug zusätzlichen Schub zu geben. Statt einen neuen Triebwerkstyp einzubauen – was schwierig gewesen wäre, da sich eins immerhin im Seitenleitwerk befand, das aerodynamisch entsprechend angepasst hätte werden müssen – entschloss sich Hawker Siddeley, ein viertes Triebwerk im Heck einzubauen. Es handelte sich um das winzige Rolls-Royce RB.162-86 Turbojet-Triebwerk, das seine eigene Luftzufuhr durch zwei bewegliche Klappen in der Heckverkleidung besaß. Das Triebwerk wurde nur wenn nötig genutzt und gab der Trident 15 % mehr Schub für den Start, bei nur um 5 % erhöhtem Gewicht. BEA akzeptierte diese etwas merkwürdige Mischung unter der Bezeichnung Trident 3B und bestellte 26 Exemplare. Der Erstflug fand am 11. Dezember 1969 statt, der erste Linienflug am 1. April 1971. Eine weiter erhöhte Treibstoffkapazität führte zur Super Trident 3B, von der zwei an CAAC verkauft wurden. 1977 wurden Ermüdungsrisse in den Flügeln der Trident 3 der British Airways gefunden. Alle Exemplare wurden zum Hersteller zurückbefördert, wo Reparaturen durchgeführt wurden, nach denen alle Trident 3 wieder in Dienst gestellt wurden. British Airways stellte die Maschinen 1985 außer Dienst, in China flogen die Maschinen bis weit in die 1990er Jahre im Einsatz. Heute sind keine flugfähigen Exemplare mehr vorhanden. Insgesamt wurden nur 117 Tridents gebaut. Die Ironie liegt hierbei darin, dass von der Boeing 727, die fast vollständig der ursprünglichen Trident-Spezifikation entsprach, über 1.700 Exemplare verkauft wurden. In Großbritannien sind vier vollständige Tridents erhalten geblieben: eine Trident 1C, Kennzeichen G-ARPH, in Cosford, Shropshire; eine Trident 2E, Kennzeichen G-AVFB, in Duxford bei Cambridge; eine Trident 3B, Kennzeichen G-AWZM in der Ausstellung des British Science Museum in Wroughton, Wiltshire; eine weitere Trident 3B, Kennzeichen G-AWZK, die im September und Oktober 2005, aus Transportgründen teilweise demontiert, vom vorherigen Standort London-Heathrow zum Aviation Viewing Park am Flughafen Manchester transportiert wurde, wo sie ausgestellt werden soll. Alle vier genannten Tridents flogen früher für British Airways. Konstruktion Die gesamte Fahrwerkkonstruktion der Trident wies einige Besonderheiten auf. So befand sich das Bugfahrwerk außergewöhnlich weit hinten. Der Grund hierfür war, dass im Bug des Flugzeuges sehr viel Platz für die Computer des automatischen Blindlandesystems benötigt wurde. Aus denselben platztechnischen Gründen wurde das Bugfahrwerk nicht (wie bei den meisten Flugzeugen üblich) vor- oder rückwärts, sondern quer eingezogen, sodass es sich im ausgefahrenen Zustand nicht mittig, sondern links versetzt befand, was der Trident bei Ansicht von vorn ein kurios asymmetrisches Aussehen verlieh (siehe Abb.). Auch das Hauptfahrwerk wich in der Konstruktion von denen anderer Flugzeuge dieser Klasse stark ab: da je Fahrgestell vier Reifen nebeneinander quer auf einer Achse angebracht waren, ihre Einzugsschächte im Rumpf sich jedoch längs erstreckten, mussten die beiden Achsen beim Ein- und Ausfahren stets um 90° gedreht werden, um eingeklappt bzw. in Rollposition gebracht werden zu können. Derart komplexe Fahrwerkskonstruktionen sind bzw. waren bei Flugzeugen, insbesondere bei Passagiermaschinen nur sehr selten vorzufinden, wie etwa beim sowjetischen Überschallflugzeug Tu-144 oder beim US-Langstreckenbomber B-52. Ein wichtiges technologisches Merkmal der Trident war ihr vollständig automatisches Blindlandesystem das auf dem Autopiloten SEP5 von Smith Industries beruhte. Mit ihm konnte das Flugzeug auch in Wetterbedingungen landen, in denen andere Typen zu anderen Flughäfen umgeleitet worden wären, was die Pünktlichkeitsrate der Trident verbesserte. Das System wurde ab 1964 erprobt und ab 1968 für den Linieneinsatz nach CAT II zugelassen. Bis Ende 1970 wurden durch BAE bereits 7500 Landungen mit diesem System durchgeführt. 1972 wurde die Zulassung auf CAT IIIA und 1975 auf CAT IIIB erweitert. Eine Trident war 1966 das erste Flugzeug, das eine automatische Landung im Blindflug durchführte, womit es erstmals möglich wurde, im Nebel zu landen. Nebel war zuvor ein großes Problem in Heathrow und führte zu vielen Flugstreichungen und -verspätungen. Die Trident war das erste Linienflugzeug, das serienmäßig mit Flugschreibern ausgerüstet war (ab 1964). Die Schubumkehr der Trident konnte im Flug aktiviert werden, womit es ihr möglich war, sicher mit einer Sinkrate von 10.000 Fuß/Minute (ca. 3050 m/Minute) zu sinken. Diese Möglichkeit wurde jedoch nur selten genutzt. Die Trident erreichte regelmäßig Reisegeschwindigkeiten von über 965 km/h und gehört damit nach wie vor zu den schnellsten Unterschall-Linienflugzeugen aller Zeiten. Militärische Nutzer China Volksrepublik Volksrepublik China Pakistan Pakistan Zwischenfälle Am 3. Juli 1968 wurden zwei geparkte Trident 1Cs der British European Airways (Luftfahrzeugkennzeichen: G-ARPI und G-ARPT) in London-Heathrow von einer Airspeed Ambassador der BKS Air Transport gestreift, die bei der Landung außer Kontrolle geriet und über das Vorfeld schoss. Dabei kamen die fünf Insassen der Ambassador ums Leben, 28 Flughafenmitarbeiter wurden verletzt. Die G-ARPI konnte repariert, die G-ARPT musste abgeschrieben werden. Als Unfallursache galt eine defekte Landeklappe, die die Tragfläche der Ambassador den Boden streifen ließ. Am 18. Juni 1972 stürzte eine Trident 1C der British European Airways (Kennzeichen G-ARPI) nach dem Start in London-Heathrow mit Ziel Brüssel ab. Alle 118 Menschen an Bord wurden beim Aufschlag in der Nähe von Staines getötet. Bis zum Jahr 1988 (Lockerbie-Anschlag) handelte es sich um das schwerste Luftverkehrsunglück auf britischem Boden. Ursache war vermutlich ein Fehler der Piloten, die noch vor Erreichen der dafür erforderlichen Mindestgeschwindigkeit die für den Auftrieb benötigten Vorflügel einfuhren. Am 10. September 1976 kollidierte eine Trident 3B der British Airways (Kennzeichen G-AWZT) im Flug über Jugoslawien mit einer Douglas DC-9 der Inex Adria, Kennzeichen YU-AJR. Alle 176 Menschen an Bord der beiden Maschinen kamen hierbei ums Leben. Die Kollision wurde später auf einen Fehler der Flugsicherung zurückgeführt. Siehe: Flugzeugkollision von Zagreb Am 14. März 1979 stürzte eine Trident 2E der chinesischen CAAC (Kennzeichen B-274) nach dem Start vom Militärflugplatz Peking/Xijiao zu einem Trainingsflug in ein Fabrikgebäude. Die 12-köpfige Besatzung sowie 32 Menschen am Boden kamen ums Leben. Am 26. April 1982 kollidierte eine Trident 2E der CAAC (Kennzeichen B-266) im Anflug auf den Flughafen Guangzhou/Baiyun mit einem Berg etwa 60 km südöstlich davon. Alle 112 Personen an Bord wurden getötet. Am 31. August 1988 rutschte die Trident des CAAC-Fluges 301 (Kennzeichen B-2218) auf dem Hongkonger Flughafen Kai Tak bei einer Bruchlandung ins Hafenbecken. Die Unglücksursache war vermutlich eine plötzliche Sichtverschlechterung durch Starkregen, 7 Insassen ertranken. Technische Daten Kenngröße Trident 1C Trident 1E Trident 2E Trident 3B Anzahl gebaut 24 15 50 28 Spannweite 27,38 m 28,96 m 29,87 m Länge 34,98 m 39,98 m Höhe 8,23 m 8,80 m Flügelfläche 126,20m² 134,30m² 135,82m² 138,70m² Flügelpfeilung 35,0° Flügelstreckung 5,94 6,24 6,57 6,43 Leergewicht 30.595 kg 33.203 kg max. Startgewicht 52.160 kg 58.000 kg 63.500 kg 68.039 kg max. Passagierkapazität 103 128 180 Cockpit-Besatzung 3 Reisegeschwindigkeit 959 km/h 926 km/h 959 km/h 935 km/h max. Reichweite 4.602 km 3.611 km 4.148 km 2.750 km Dienstgipfelhöhe 8.992 m Triebwerke 3x Rolls-Royce Spey 505-5 à 9.850 lbf (43,8 kN) 3x Rolls-Royce Spey 511-5 à 11.400 lbf (50,7 kN) 3x Rolls-Royce Spey 512-5W à 11.930 lbf (53,1 kN) 3x Rolls-Royce Spey 512-5W à 11.930 lbf (53,1 kN) 1 × Rolls-Royce RB.162-86 à 5.250 lbf (23,4 kN) Die British European Airways (kurz BEA) war eine staatliche Fluggesellschaft aus Großbritannien. Geschichte Die Gesellschaft wurde am 1. August 1946 nach der Maßgabe des British Civil Aviation Act gegründet und übernahm die innerbritischen Flugdienste von zehn kleineren privaten Fluggesellschaften, die während der Kriegszeit unter dem Associated Airways Joint Committee tätig waren. Ferner übertrug British Overseas Airways Corporation dem neuen Unternehmen ihr gesamtes europäisches Streckennetz, das u. a. die wichtigen Zielorte Paris, Brüssel und Amsterdam umfasste. Hauptbasis bis zur Fertigstellung des neuen Flughafen London-Heathrow war der nahegelegene Flughafen Northolt. BEA expandierte schnell und baute progressiv ihr Streckennetz aus, sodass schon bald nahezu jede europäische Hauptstadt angeflogen wurde. Mit der Verfügbarkeit des neuen Jets BAC 1-11 konnte BEA ihren Verkehrsanteil des gemeinsam mit Pan Am und Air France durchgeführten innerdeutschen Linienverkehrs von und nach Berlin um 35 Prozent steigern. Am 1. April 1972 folgte der Zusammenschluss mit BOAC zur British Airways. Als unabhängige European Division existierte BEA noch bis zum 1. April 1974, dem Tag der Betriebsaufnahme der neuen British Airways (Operating) Division. Flugzeuge Als Grundstock transferierte BOAC zahlreiche Douglas DC-3 C-47 an BEA, und zum Höhepunkt im Jahre 1956 verfügte BEA über 65 dieser Flugzeuge. Auch 11 Junkers Ju 52/3mg8e der ehemaligen deutschen Luftwaffe wurden von 1946 bis 1947 als "Jupiter"-Klasse auf Inlandsstrecken eingesetzt. Am 1. September 1946 konnte BEA die neue Vickers „Viking“ auf den Routen nach Oslo und Kopenhagen in Dienst stellen. Vom Grundmodell Viking 1A erhielt BEA elf Exemplare, von der verbesserten Serie 1B flogen 31 Maschinen bei der Gesellschaft. Im Mai 1951 erhielt BEA ihre erste Airspeed AS 57 „Ambassador“, die bei der Airline unter dem Namen „Elizabethan“ bekannt wurden. Der erste Linieneinsatz der AS.57 erfolgte am 13. März 1952 auf der Route London-Paris, doch bereits 1958 erfolgte deren endgültige Ablösung durch das neue Turboprop-Muster Vickers Viscount 701. Bereits am 18. April 1953 kam die erste Viscount 701 zwischen London und Nicosia (Zypern) zum Einsatz. Nachfolgemuster der Viscount 701 wurden die größeren Viscount 802 und 806. Ab 1955 wurden 14sitzige De Havilland DH 114 Heron in Schottland, den Orkney-Inseln, Shetland-Inseln und den Äußeren Hebriden eingesetzt, auch als Ambulanzflugzeuge. Als größtes Turbopropflugzeug gelangte am 17. Dezember 1960 die 135-sitzige Vickers 951 „Vanguard“ zwischen London und Paris in den Streckeneinsatz. Die Vanguard blieb als Passagierflugzeug bis 1974 im Einsatz, als (umgebaute) Frachtmaschine noch bis 1979. Als ersten Jet stellte BEA bereits am 1. April 1960 die De Havilland DH 106 Comet 4B auf der Route London-Moskau in Dienst. Die nach BEA-Spezifikationen entwickelte HS.121 Trident 1C gelangte am 11. März 1964 zum Einsatz und löste weitgehend Vickers 951 und 953 „Vanguard“ und die Comet 4B auf den wichtigsten Routen ab. Anfang 1966 begann bei British Aircraft Corporation (BAC) die Entwicklung eines zweistrahligen, 100-sitzigen Kurzstrecken-Verkehrsflugzeuges gemäß einem von BEA ausgearbeiteten Pflichtenheft. Die endgültigen Spezifikationen des One-Eleven 500 genannten Projekts wurden im September 1966 festgelegt, und am 27. Januar 1967 unterzeichnete BEA den Liefervertrag für 18 BAC 1-11 Srs.510, plus sechs Optionen. Primär waren die neuen Flugzeuge für den Betrieb auf dem innerdeutschen Streckennetz der BEA vorgesehen, sollten aber auch auf innerbritischen Hauptstrecken Verwendung finden. Den ersten Liniendienst absolvierte die 1-11 Srs.500 am 17. November 1968 auf der Route Manchester-London-Heathrow. Von der Comet 4B wurden die Routen von London-Heathrow nach Berlin-Tempelhof, Bremen, Düsseldorf und Hannover übernommen, von der „Vanguard“ die Dienste von Manchester und Glasgow nach Berlin-Tempelhof und Düsseldorf. Ab Jahresbeginn 1969 kam die 1-11 Srs.500 auch auf den Routen von London-Heathrow nach Birmingham, Shannon und Dublin zum Einsatz, sowie von Manchester nach Glasgow und Birmingham und von Glasgow nach Dublin. Ab 1968 wurde die Trident 1C-Flotte durch die verbesserte Trident 2E ergänzt, und 1971 erfolgte der Einsatz der vergrößerten Trident 3, die unverzüglich auf den längsten und wichtigsten Routen im BEA-Streckennetz zum Einsatz kam. Dazu zählten primär die Verbindungen von London nach Athen, Nicosia, Rom, Paris, Istanbul und Belgrad. BEA unterhielt auch ein umfangreiches Frachtstreckennetz, welches zunächst mit DC-3 und Vickers „Viking“ beflogen wurde. Von 1961 bis 1970 kamen hier insgesamt 9 Exemplare der mit einem Bug- und Hecktor ausgestatteten Armstrong-Whitworth AW.650 „Argosy“ zum Einsatz. Dieses Flugzeugmuster wurde speziell für Transportaufgaben der Royal Air Force entwickelt, eignete sich aber auch hervorragend für die Bedürfnisse eines schnellen zivilen Frachtflugverkehrs. Zwischen 1969 und 1973 erfolgte der Umbau von neun Vickers „Vanguard“ zu „Merchantman“-Frachtflugzeugen, die wegen ihrer größeren Frachtkapazität die „Argosy“ ersetzten. In Ermangelung eines geeigneten britischen Großraum-Flugzeugmusters erhielt BEA 1972 die Genehmigung zum Import von vier Lockheed L 1011-1 „TriStar“, die als Ersatz für die Trident 3 ab 1973 in Dienst gestellt werden sollten. Nach dem Zusammenschluss von BEA und BOAC wurde die „TriStar“-Order an die Overseas Division (vormals BOAC) transferiert.