Von der diesjährigen Prinz-Heinrich-Fahrt: Prinz Heinrich von Preußen vor dem Start in Southampton am 10. Juli bei der Instandsetzung seines Wagens.
(Wagen von Benz & Cie. mit der Startnummer 1)
Fotoabbildung im Originaldruck von 1911.
Journalausschnitt in der Größe 160 x 134 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
"
"
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
06 4 34 001, 1911, 20. Jahrhundert, Adel, adlig, Altdeutschland, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Aristocracy, aristocratic, Aristokratie, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automechaniker, Automobil, Automobil-Abteilung beim kaiserlichen Marstall, Automobilbau, Automobilbranche, Automobilcorps, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilisierung, Automobilismus, Automobilisten, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Automobilwesen , Autorennen, Autorennsport, Beruf, Berufe, Berufsfahrer, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Bleichrödersches Palais am Leipziger Platz, Branche, Branchen, Cabrio, Cabriolet, Chauffeur, Chauffeure, D-10117 Berlin, D-61348 Bad Homburg v. d. Höhe, D-61350, D-61352, Der königlich preußische Marstall, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Industriegeschichte, deutsche Volkskraft, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Automobil-Club, Deutscher Automobilverband, Deutscher Kaiser und König von Preußen, Deutsches Kaiserhaus, Deutsches Kaiserliches Automobilcorps, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, deutsches Volk, Deutschland, Dr. James von Bleichröder, Dynastie, Dynastien, Edelleute, Erfindungen, Europäische Geschichte, Fahren, Fahrer, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Fernverkehr, Fuhrpark, Fuhrpark des Kaisers, German, German Empire, Germans, Germany, Geschwindigkeit, Gewerbe, Großindustrie, Gründerzeit, Heimat, Heimatkunde, Herrscher, Herrscherhaus, Herrscherhäuser, Hessen, High Society, Historical, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, Historische Persönlichkeiten, History, Hochadel, Hofstaat, Hohenzollern, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, KAC, Kaiser Wilhelm II., Kaiserhaus, kaiserliche Fahrzeuge, kaiserliche und königliche Wagenführer, Kaiserlicher Automobil-Club, Kaiserlicher Marstall, Kaiserlicher und Königlicher Wagenführer, Kaiserreich, Kaiserzeit, Karosserie, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrtruppe, Kraftfahrtruppen, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Krone, Landeskunde, Landkreis Hochtaunuskreis, Leibchauffeur, Limousine, Luxusauto, Macht, Majestät, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Maschinenbau, Mechanik, Mercedes-Benz, Mercedes-Wagen, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Monarch, Monarchie, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorenbau, Motorisierung, Motorkutsche, Motorkutschen, Motorsport, Motortriebwagen, Nobels, Nobility, Nostalgia, Nostalgie, Oberklasse, Oldtimer, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Persönlichkeiten, Pkw, Prinz-Heinrich-Fahrten, Prominente, Regentschaft, Regierungsbezirk Darmstadt, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Rennfahrer, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Royal, Royals, Seine Kaiserliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen , Sonderfahrzeuge, Sonderwagen, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Staatsoberhaupt, Stadtansichten, Straßenfahrzeug, Straßenszene, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Topographie, Tourenwagen, Tradition, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Triebwagen, Überlandverkehr, Verkehr, Verkehrsgeschehen, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wagen, Wagenführer des Kaisers, Wettbewerb, Wilhelminische Ära, wilhelminische Epoche, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitalter, Zeitalter, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zweites Kaiserreich, Zweites Reich Die Prinz-Heinrich-Fahrt war eine von dem begeisterten Rennfahrer Prinz Albert Wilhelm Heinrich von Preußen 1907 gestiftete Tourenwagen Konkurrenz. Ausrichter war der Kaiserliche Automobil-Club (KAC). Der Wettbewerb wurde in drei Fahrten von 1908 bis 1910 ausgetragen. Dabei waren lange Distanzen zu fahren, unterbrochen durch Schnelligkeitsprüfungen. Die Schnelligkeitsprüfungen, Flachrennen, wurden auf einer abgesperrten Straße auf Höchstgeschwindigkeit gefahren. Die Wagen starteten dabei einzeln. Zu den Fahrten zugelassen waren nur viersitzige Tourenwagen, die mit drei Personen zu besetzen waren. Rennwagen waren nicht zugelassen. Ein Kontrolleur der Fahrtleitung fuhr in jedem Wagen die gesamte Strecke mit. Prinz Heinrich stiftete als Siegerpokal ein 13,5 kg schweres Modell eines Tourenwagens aus reinem Silber. Sieger der Fahrten waren: 1908 Fritz Erle, 1909 Wilhelm Opel und 1910 Ferdinand Porsche. Da laut Reglement der Gesamtsieger aus allen drei Fahrten ermittelt wurde und keiner ein zweites Mal gewonnen hatte, entschied das Los. Ferdinand Porsche gewann die Auslosung und war damit Gesamtsieger der Prinz Heinrich Fahrten. Im Jahr 1910 war Ferdinand Porsche bei Austro-Daimler angestellt und fuhr einen Wagen dieser Marke. 1. Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 Die Fahrt ging vom 9. bis zum 17. Juli 1908 über die Strecke Berlin–Stettin–Kiel–Hamburg–Hannover–Köln–Trier–Frankfurt/a.M. (2200 km). Es gingen 129 Wagen an den Start. Ausgetragen wurden ein Flachrennen bei Itzehoe über 9 km und ein Bergrennen über 6 km bei Bacharach am Rhein. Sieger im Flachrennen war Erle (4 Min. 42 Sek.), zweiter Pöge (4 Min. 24 Sek.). Sieger im Bergrennen Erle (4 Min. 27 Sek.), zweiter Pöge (5 Min. 15 Sek.). Sieger im Gesamtklassement wurde Erle auf einem Benz, zweiter Pöge auf Mercedes. 2. Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 Vom 10. bis 18. Juni 1909 ging die 2. Fahrt über die Strecke Berlin–Breslau–Tatrafüred–Budapest–Wien–Salzburg–München (1857 km). Es starteten 108 Wagen. Das erste Flachrennen wurde über 6 km bei Guben–Krossen, das Zweite im Forstenrieder Park bei München über 5,5 km ausgetragen. Sieger im Gubener Rennen wurde Kommerzienrat Wilhelm Opel (3 Min. 39 Sek.), Zweiter wurde Graf A. Kolowrat mit einem Laurin-Klement (3 Min. 10 Sek.). Sieger im Gesamtklassement war Kommerzienrat Wilhelm Opel auf Opel, zweiter Pöge auf Mercedes. 3. Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 Vom 2. bis 8. Juni 1910 wurde über 1944,6 km die 3. Fahrt ausgetragen. Die Konkurrenz war für langhubiger Motoren mit sehr hoher Tourenzahl ausgelegt. Die Fahrt ein Wettbewerb der großen Wagen. Die kleinen Wagen waren dadurch von vornherein benachteiligt. Nicht im Sinne der Ausrichter, es sollte eine Fahrt für Tourenwagen sein, war die hohe Zahl an Rennwagen insbesondere was deren Karosserieform anbetraf. Donnerstag 2. Juni: Berlin–Braunschweig (247,8 km). erste Schnelligkeitsprüfung bei Genthin. Die 6 km lange, schnurgerade Rennstrecke führte bei stehenden Start nach 500 m Anlauf zum fliegenden Start und von hier in 5,5 km Fahrt zum Ziel. Freitag 3. Juni: Braunschweig–Kassel (322,1 km). Sonnabend 4. Juni: Kassel-Nürnberg (334,0 km). Sonntag 5. Juni: Ruhetag: in Nürnberg. Montag 6. Juni: Nürnberg–Straßburg (356 km). Dienstag. den 7. Juni: Straßburg–Metz. (334,8 km). Die zweite Schnelligkeitsprüfung auf der Flachbahnstrecke bei Heiligkreuz im Elsass führte über eine verhältnismäßig schmale, 6 m lange Gerade. Der stehende Start war am Ausgang von Heiligkreuz der fliegende Start erfolgte 500 m später von wo das Rennen 5,5 km bis zum Ziel ging. Mittwoch 8. Juni: Metz-Homburg v. d. H. (349,8 km). Donnerstag 9. Juni: Schlussbankett in Homburg v. d. H. und Preisverteilung. 4. Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 Da es 1910 bei dem bei Colmar ausgetragenen Flachrennen durch Franz Heines zu einem schweren Unfall gekommen war, wurde die letzte Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 nicht mehr als Wettrennen ausgetragen, sondern nur noch als touristische Rundfahrt. 4. Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 Da es 1910 bei dem bei Colmar ausgetragenen Flachrennen durch Franz Heines zu einem schweren Unfall gekommen war, wurde die letzte Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 nicht mehr als Wettrennen ausgetragen, sondern nur noch als touristische Rundfahrt. Ein deutsches und ein britisches Team traten gegeneinander an. Die deutschen Teilnehmer hatten ungerade Startnummern und die britischen Teilnehmer gerade Nummern. In vielen Fällen, aber nicht in allen, wurde ein inländisches Fahrzeug verwendet. Teilnehmende Fahrzeuge: Startnummer/Marke 1 Benz 2 Daimler 3 Opel 4 Berliet 5 Opel 6 Daimler 7 Mercedes 8 Rolls-Royce 9 Benz 10 Cadillac 11 Opel 12 Daimler 15 Mercedes 16 Rolls-Royce 17 Adler 18 Armstrong-Whitworth 19 Opel 20 FN 21 Adler 23 Pic-Pic 24 Daimler 25 Mercedes 26 Deasy 27 Mercedes 28 Gobron-Brillié 29 Pic-Pic 30 Standard 32 Mercedes 34 Daimler 35 Adler 37 Mercedes 38 Deasy 39 Opel 40 Deasy 41 Mercedes 42 Mercedes 44 Delaunay-Belleville 45 Mercedes 46 Talbot 47 Benz 48 Rolls-Royce 49 Austro-Daimler 50 Deasy 51 Benz 52 Lorraine-Dietrich 53 Fiat 54 Lanchester 55 Benz 56 Deasy 57 Benz 58 Deasy 59 Mercedes 60 Rolls-Royce 61 Benz 62 Deasy 65 Mercedes 67 Mercedes 71 Benz 73 Benz 75 Mercedes 77 Opel 79 NSW[Anmerkung 3] 81 Adler 83 Horch 85 Mercedes Die Benz & Cie. war ein deutsches Maschinenbau- und Automobilunternehmen, das von Carl Benz 1883 in Mannheim gegründet wurde und später mit Betriebsstätten in Mannheim-Waldhof und Gaggenau expandierte. Nach Abspaltung der Motoren-Werke Mannheim AG (MWM) 1922 (bis heute einer der größten Hersteller für Stationärmotoren) entstand durch Fusion mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft 1926 die Daimler-Benz AG (heute: Mercedes-Benz Group). Geschichte Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim Der Ingenieur Carl Benz, der 1879 seinen ersten funktionierenden Zweitakt-Gasmotor entwickelt hatte, war 1883 aus der von ihm gegründeten Mannheimer Gasmotorenfabrik ausgeschieden. Am 1. Oktober desselben Jahres gründete er zusammen mit den Kaufleuten Max Caspar Rose und Friedrich Wilhelm Eßlinger die Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim. Das Unternehmen bot Stationärmotoren an. 1886 erhielt das Unternehmen das Patent auf das neue, dreirädrige Ligroingas-Veloziped, das als Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 angeboten wurde. Damit war Benz & Cie. der erste Automobilhersteller Deutschlands. In rascher Folge entstanden weitere drei- und vierrädrige Automobile. Während Benz & Cie. die Fahrgestelle und Motoren fertigte, lieferte der Mannheimer Stellmacherbetrieb Kalkreuther fast alle Aufbauten und Karosserien. Von den Zweitaktmotoren konnten 1886 schon 80 Stück verkauft werden und 1891 waren es bereits 500 Motoren, die größtenteils exportiert wurden. 1890 schieden die beiden Gesellschafter Rose und Eßlinger aus dem Unternehmen aus. Neue Miteigentümer wurden Friedrich von Fischer und Julius Ganß, die, wie Benz, die Zukunft im Bau von Automobilen sahen. 1891 erfand Benz die Achsschenkellenkung für seine Fahrzeuge nochmals neu. Von 1887 bis 1899 stieg die Zahl der Beschäftigten von 40 auf 430. Bis 1893 wurden nur 69 Fahrzeuge hergestellt, doch bis zur Jahrhundertwende waren es schon insgesamt 1709 Stück. Die Stückzahlen von Motorwagen im Einzelnen: 69 bis 1893, dann 67, 135, 181, 256, 434, 572 und 603 im Jahr 1900. Aktiengesellschaft Zum 8. Juni 1899 wurde die Benz & Cie. (oder Benz & Co., wie einige Quellen angeben) in Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik AG umbenannt; die Vorstände der neuen Aktiengesellschaft wurden Benz und Ganß. Gründer der AG waren Benz, Ganß, Fischer, Rose und Jean Ganß. Dem Aufsichtsrat gehörten Rose, Carl Reiß, Simon Hartogensis, Richard Brosien, Isidor Haas, Jean Ganß, Heinrich Perron und Hermann Andreae an. Im neuen Jahrhundert, als die Eigentümer des Unternehmens gerade Grundstücke zum Bau einer neuen Fabrik im Mannheimer Vorort Waldhof gekauft hatten, sackten die Verkäufe plötzlich drastisch ab: Der wichtigste Konkurrent, die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart hatte mit seinen modernen Mercedes-Modellen der ehemals größten Automobilfabrik der Welt entscheidende Marktanteile abgenommen. Ganß verpflichtete daraufhin den französischen Konstrukteur Marius Barbarou, der auch gleich Pläne für eine ganz neue Baureihe mitbrachte, die die veralteten Benz-Konstruktionen ersetzte und unter dem Namen Parsifal herauskam. Die „älteste und grösste Specialfabrik der Welt für Motorwagen“ – so die Eigenwerbung – inserierte im Jahr 1902 folgende Modelle: 4½, 6, 10, 12, 15 und 20 PS. Von den Motorwagen wurden schon 3600 Stück ausgeliefert. Barbarou wurde als Konstrukteur der neuen Benz-Wagen der Öffentlichkeit präsentiert, was Benz so verärgerte, dass er sich 1903 aus der aktiven Tätigkeit im Unternehmen zurückzog. Auch die neue Baureihe verbesserte die Situation des Unternehmens nicht wesentlich, und so schieden 1904 Ganß und Barbarou aus dem Unternehmen aus, Benz wurde Aufsichtsratsvorsitzender. Die neuen Gesellschafter Georg Diehl und Fritz Erle ließen vom neuen Konstrukteur Hans Nibel die Modellpalette gründlich überarbeiten und sorgten endlich 1905 wieder für den notwendigen wirtschaftlichen Erfolg, vorwiegend mit Fahrzeugen der Ober- und Luxusklasse. Aber auch die Rennfahrzeuge machten die Benz & Cie. weltberühmt. Bekanntestes Modell war der Blitzen-Benz von 1909. Werke in Gaggenau und Luzenberg (Waldhof) Benz & Cie. sah weitere Marktchancen im Bau von Lastkraftwagen, wozu allerdings der Platz im Mannheimer Werk nicht ausreichte. Daher kooperierte man ab 1907 mit der Süddeutschen Automobilfabrik GmbH in Gaggenau und übernahm das Unternehmen und seine Betriebsstätte 1909 ganz. Die Süddeutsche Automobilfabrik hatte sich im Wesentlichen mit dem Lastwagenbau beschäftigt, ihre wenig umfangreiche PKW-Produktion wurde aufgegeben. Auch für die PKW-Produktion reichte der Platz im alten Werk Mannheim-Neckarstadt bald nicht mehr aus. Auf dem 1906 gekauften 311 180 Quadratmeter großen Grundstück in Luzenberg entstand daher eine komplett neue Fabrik für die Automobilproduktion. Am 12. Oktober 1908 wurde das Werk eingeweiht. Die Stationärmotoren – immer noch ein Standbein des Unternehmens – wurden weiterhin im Werk Mannheim-Neckarstadt hergestellt. Für das Jahr 1910 wird die Zahl der Beschäftigten bei Benz & Cie. mit 2500 in den beiden Werken in Mannheim und 840 im Werk Gaggenau angegeben. Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik Da die Herstellung von Automobilen inzwischen der Hauptgeschäftszweig war, änderte man im August 1911 die Firma erneut: Die neue Gesellschaft hieß nun Benz & Cie., Rheinische Automobil- und Motorenfabrik AG. Ab 1911 baute Benz & Cie. auch wieder kleinere Automobile mit ca. 2 Litern Hubraum, die dann auch Basis der Kriegs- und Nachkriegsproduktion waren. Die Zusammenarbeit mit Edmund Rumpler brachte nicht den erhofften Erfolg, obwohl ein Benz-Tropfenwagen als Rennwagen entstand. Vor und während des Ersten Weltkriegs wurden in Mannheim auch Flugmotoren gebaut (siehe Benz Bz III). Im Jahre 1922 wurde die Fertigung von Stationärmotoren ausgegliedert und an die Berliner Finanzgruppe Fonfé verkauft. Diese betrieb die Fabrik im Mannheimer Vorort Neckarstadt als Motoren-Werke Mannheim AG (MWM) weiter (heute als Marke von Caterpillar Energy Solutions einer der größten Hersteller von Gasmotoren und Gensets v. a. für Blockheizkraftwerke). Fusion mit Daimler Ab 1921 hatte der Berliner Börsenspekulant Jakob Schapiro durch gewagte Finanztransaktionen und Kompensationsgeschäfte (Benz Motorwagen gegen seine Schebera-Karosserien) immer mehr Einfluss im Unternehmen bekommen. Schließlich war er im Aufsichtsrat vertreten, und 1924 gehörten ihm bereits 60 % der Aktien der Benz & Cie. AG. In der gleichen Art und Weise hatte er sich auch Einfluss in anderen deutschen Automobilunternehmen verschafft, u. a. bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Stuttgart, bei der NAG in Berlin, bei Hansa-Lloyd in Bremen und bei der NSU in Neckarsulm. Mit seinen Spekulationsgeschäften brachte Schapiro all diese Unternehmen an den Rand des Konkurses, wobei sich die DMG aufgrund ihrer Wirtschaftskraft noch am ehesten halten konnte. Der Vorstandsvorsitzende von Benz & Cie., Wilhelm Kissel, nahm daher 1924 Fusionsverhandlungen mit dem ehemaligen Konkurrenten DMG auf, mit dem man bereits seit einiger Zeit eine Vertriebskooperation betrieben hatte. 1925 wurde Kissel auch als Vorstand der DMG bestellt. Am 1. Juli 1926 flossen die beiden Unternehmen im Verhältnis 654 (Daimler) : 346 (Benz) in die neue Daimler-Benz AG mit Sitz in Stuttgart-Untertürkheim ein. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) mit Sitz in Frankfurt am Main ist einer der ältesten deutschen Automobilclubs und zählt zu den größten in Deutschland. Organisation Der Verband besteht aus 47 Ortsclubs (Stand März 2014), die teilweise als eingetragener Verein (e. V.) geführt werden. Der AvD wird von einem siebenköpfigen Präsidium vertreten: Präsident ist Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg. Die sechs Vizepräsidenten leiten die Ressorts Touristik, Vertrieb (Gebhard Sanne), Controlling (Peter A. Verloop), Sport, Jugend (Volker Strycek), Marketing (Frank-Rainer Nitschke), Recht und Verkehr (Hasso Werk) und Klassik, Finanzen (Franz Graf zu Ortenburg). Die Geschäftsführung wird von einem Hauptausschuss unterstützt, so dass die Verantwortung auf rund zehn Personen verteilt ist. Geschichte Der AvD wurde 1899 in Berlin als Deutscher Automobilclub (DAC) gegründet. Er bildet den Dachverband diverser Orts- und Korporativclubs in ganz Deutschland, beispielsweise des Bayerischen, des Berliner, des Rheinischen und des Schleswig-Holsteinischen Automobil-Clubs. 1900 organisierte der AvD die erste Internationale Automobilausstellung in Frankfurt/Main, 1905 wurde er umbenannt zum Kaiserlichen Automobilclub (KAC), da Kaiser Wilhelm II. an Weihnachten die Schirmherrschaft über den Club übernahm. Im Jahre 1904 veranstaltete der AvD das erste internationale Autorennen in Deutschland, das Rennen zum Coupe Gordon Bennett bei Bad Homburg vor der Höhe (siehe auch Motorsportjahr 1904). Nach dem Ende der Monarchie in Deutschland gab sich der Club 1918 seinen heutigen Namen Automobilclub von Deutschland (AvD). Neben dem Motorsport, für den sich der AvD stets engagierte, ist die Verkehrssicherheit ein weiteres wichtiges Thema: 1924 gehörte der AvD deshalb zu den Gründern der Deutschen Verkehrswacht. 1926 veranstaltete der Club auf der AVUS, an deren Finanzierung er beteiligt war, den ersten Großen Preis von Deutschland. 1935 gab der AvD seinen satzungsgemäßen Zweck auf und änderte seinen Namen in Deutscher Ausland-Club, um der Gleichschaltung im N.istischen Kraftfahrkorps (NSKK) zu entgehen. Am 6. November 1948 wurde der AvD in Königstein im Taunus wiedergegründet. Im Jahr darauf beschloss die Versammlung der FIA einstimmig die Wiederaufnahme des AvD. Die AvD-Mitglieder Huschke von Hanstein, Manfred von Brauchitsch, Paul von Metternich und Juan Manuel Fangio errangen wieder Erfolge im Motorsport. 1953 nahm der Club mit sechs DKW-Kastenwagen seinen Pannenhilfsdienst auf. 1967 brachte AvD-Sportpräsident Huschke von Hanstein die Formel V nach Deutschland. Im selben Jahr (1967) förderte der AvD mit öffentlichen Unfall-Demonstrationen die Einführung des Sicherheitsgurtes. 1968 startete das AvD-Auto-EKG – die erste technische Prüfung, die mobil durchgeführt werden konnte. Neben dem Engagement für die Verkehrssicherheit und der Pannenhilfe kümmerte sich der AvD in den folgenden Jahren immer mehr auch um ältere Fahrzeuge. Gemeinsam mit dem Club Historischer Renn- und Sportfahrzeuge Nürburgring e. V. (CHRSN) und dem Hesse Motorsport Club e. V. Wiesbaden veranstaltete der AvD deshalb 1972 das erste Internationale Historische Rennen auf dem Nürburgring – aus dieser Veranstaltung ging später der AvD-Oldtimer-Grand-Prix hervor. In den vergangenen zehn Jahren hat sich der AvD zu einem Dienstleistungsunternehmen entwickelt und seine Leistungen deutlich ausgebaut. Mit der am 6. Oktober 2008 verkündeten Kooperation mit der Allianz in den Bereichen Versicherung und Service soll das Angebot erneut verbessert werden. Dienstleistungen Der AvD bietet alle Leistungen eines klassischen Automobilclubs an. Hierzu gehört in erster Linie die Pannen- und Abschlepphilfe. Der AvD betreibt eine eigene 24h-Notrufzentrale. Darüber hinaus bietet der AvD seinen Mitgliedern: Versicherungsservice: Kfz-Versicherung AvD-Unfallversicherung, AvD-Europa-Schutzbrief PLUS, AvD-Rechtsschutzversicherung, AvD-Auslandsreise-Krankenversicherung ein eigener Reisedienst bietet Reisen an AvD OldtimerCard: spezielle Mitgliedschaftsvariante für Oldtimer-Besitzer Rechtsberatung durch den Club und AvD-Vertrauensanwälte AvD Clubmagazin MOTOR&REISEN Neben dem Pannendienst vertritt der AvD die Interessen der Autofahrer in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft. AvD-Ehrenpräsident Rudolf Graf von der Schulenburg ist der einzige deutsche Vertreter im FIA-Senat. Der AvD organisiert Sicherheitsprüfungen und bietet weitere Hilfeleistungen im Reise- und Unfallbereich an. Motorsport Der AvD ist aktiver Organisator von diversen Motorsportveranstaltungen wie dem Großen Preis von Deutschland, dem Toyota Yaris Cup, dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix oder der AvD Pro 2000 Rennkart Trophy. Außerdem organisiert er die Eisenberg-Rallye und die Sachsen-Rallye. Der AvD unterstützt als Sponsor unter anderem die AvD race weekends, die AvD Interserie und die BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Darüber hinaus organisieren die AvD-Korporativclubs zahlreiche eigene Veranstaltungen und fördern das Motorsport-Engagement ihrer Mitglieder. Eine weitere Veranstaltung des AvD ist die seit 2008 ausgetragene Kart-Rennserie AvD Kart Challenge, die im gesamten Bundesgebiet auf Sodi RX 250 gefahren wird. Oldtimer Ein weiterer Schwerpunkt der AvD-Aktivität richtet sich auf den Erhalt von historischen Fahrzeugen. Neben der AvD OldtimerCard und dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix setzt sich der AvD seit Jahren für die Belange von Old- und Youngtimer-Besitzern und die Pflege automobilen Kulturguts ein. Zahlreiche Oldtimer-Clubs, die teilweise auf bestimmte Marken oder Modelle spezialisiert sind, gehören ebenfalls zum AvD. Es war unter anderem der Arbeit des AvD zu verdanken, dass Oldtimer mit H- und roten Kennzeichen mit Ausnahmegenehmigung Umweltzonen befahren dürfen. Verkehrssicherheit Als Verkehrsclub setzt sich der AvD auch aktiv in Organisationen und Projekten für die Verkehrssicherheit ein. So ist der AvD im Deutschen Verkehrssicherheitsrat[8] vertreten und Mitglied des Deutschen Verkehrsgerichtstages. Mit der Allianz SE wurden Infofilme bundesweit an alle Grundschulen verschickt, in denen Willi Weitzel demonstriert, warum es so wichtig ist, dass Kinder ordnungsgemäß mit Rückhaltesystemen ("Sicherheitsgurt") gesichert werden. Unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer wirkt er neben Goodyear und Seat an der Auszeichnung Held der Straße mit. Zudem verleiht der AvD gemeinsam mit dem Automobil-Club Westfalen e. V. den Westfälischen Verkehrssicherheitspreis und unterstützt mit diesem gemeinsam das Projekt Schutzengel des Kreises Gütersloh. Präsidenten 1899–1922: Victor II. Amadeus Herzog von Ratibor 1922–1928: Graf Adolf von Arnim-Muskau 1928–1934: Adolf Friedrich Herzog zu Mecklenburg 1948–1953: Karl Geiler 1953–1960: Gottfried Fürst zu Hohenlohe-Langenburg 1960–1992: Paul Alfons Prinz von Metternich-Winneburg 1992–2008: Wolfgang-Ernst Fürst zu Ysenburg und Büdingen 2008–2012: Rudolf Graf von der Schulenburg seit 2012: Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, genannt Prinz Heinrich (* 14. August 1862 in Potsdam; † 20. April 1929 in Hemmelmark, Schleswig-Holstein) war Großadmiral der Kaiserlichen Marine und Bruder Kaiser Wilhelms II. Familie Albert Wilhelm Heinrich von Preußen war der Sohn des späteren Kaisers Friedrich III. und Enkel Kaiser Wilhelms I. Seine Mutter, Kaiserin Victoria, war eine Tochter der britischen Queen Victoria. Prinz Heinrich war der jüngere Bruder Kaiser Wilhelms II. und seit 24. Mai 1888 mit seiner Cousine Prinzessin Irene von Hessen-Darmstadt verheiratet. Aus der Ehe gingen drei Kinder hervor: Waldemar (* 20. März 1889; † 2. Mai 1945) Sigismund (* 27. November 1896; † 14. November 1978) Heinrich Viktor Ludwig Friedrich (* 9. Januar 1900; † 26. Februar 1904) Beruflicher Werdegang Nach Besuch des Gymnasiums in Kassel, das er 1877 mit der Mittleren Reife verließ, trat Prinz Heinrich 15-jährig in die Kaiserliche Marine ein und wurde zum Seeoffizier ausgebildet. Zur Ausbildung gehörte eine zweijährige Weltreise (1878 bis 1880), die Seeoffizierhauptprüfung 1. Oktober 1880 und später (1884 bis 1886) der Besuch der Marineakademie, die neben dem eigentlichen Dienst vor allem in den Wintermonaten zu absolvieren war. Auf der zweijährigen Weltreise (1878 bis 1880) besuchte Prinz Heinrich für ein Jahr lang Japan und hatte mehrere Audienzen beim japanischen Kaiser. In Suita bei Osaka kam es zu einem Jagdzwischenfall, als der inkognito reisende Heinrich verhaftet und für eine Nacht ins Präfekturgefängnis eingesperrt wurde. Von der Weltreise berichtet eine Schrift für die Jugend in eindrücklicher Weise: Des Prinzen Heinrich von Preußen Weltumseglung. Original-Erzählung für die Jugend von C. V. Derboeck [recte: Carl von der Boeck]. Leipzig: Otto Drewitz Nachfolger, 11. Aufl., ca. 1900. Im historischen Archiv des japanischen Außenministeriums (Gaimushô Gaikô Shiryôkan) findet sich eine mehrbändige minutiöse Dokumentation des Besuchs von Prinz Heinrich: Gaimushô Gaikô Shiryôkan, Gaimushô Kiroku, 6.4.4.1-4-1 (Band 1 bis 3) Gaikoku kihin no raichô kankei zakken, Dokkoku no bu, Dokkoku Aruberuto Uiruherumu Hainrihi Shin’ô raiyû no ken; Dokkoku kôson raikôsettai-ki. Prinz Heinrich besuchte Japan noch zwei weitere Male, im Jahr 1900 und letztmals im Jahr 1912 zu den Beisetzungszeremonien des Kaisers Meiji. Prinz Heinrich kommandierte mehrere Kriegsschiffe, darunter 1887 ein Torpedoboot und zugleich die 1. Torpedobootsdivision, 1888 die kaiserliche Yacht S.M.Y. Hohenzollern, 1889 bis 1896 den Kreuzer II. Klasse Irene, das Küstenpanzerschiff Beowulf und die Linienschiffe SMS Sachsen (1877) und SMS Wörth (1893). Seit 1897 war Prinz Heinrich Führer mehrerer Schiffsverbände, darunter zunächst eines improvisierten Geschwaders, das sich zusammen mit dem Ostasiengeschwader an der Unterdrückung von Unruhen in der chinesischen Region Kiautschou beteiligte und dort den Hafen Tsingtau für das Deutsche Reich in Besitz nahm (1897). Prinz Heinrichs Erfolge waren eher diplomatischer als militärischer Art. So war er der erste europäische Prinz aus regierendem Hause, der je am chinesischen Kaiserhof empfangen wurde. 1899 wurde er offiziell Chef des Ostasiengeschwaders, später eines Linienschiffgeschwaders und 1903 Chef der Marinestation Ostsee. 1906 bis 1909 war Prinz Heinrich Chef der Hochseeflotte. 1909 wurde er zum Großadmiral befördert. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Prinz Heinrich zum Oberbefehlshaber der Ostsee ernannt. Obwohl die ihm zur Verfügung gestellten Mittel denen der Russischen Ostseeflotte weit unterlegen waren, gelang es ihm, die russischen Seestreitkräfte bis zur Revolution 1917 weitgehend in die Defensive zu drängen und sie an Angriffen gegen die deutsche Küste zu hindern. Nach dem Ende der Kämpfe mit Russland entfiel seine Aufgabe und Prinz Heinrich zog sich faktisch aus der aktiven Marine zurück. Mit dem Ende des Krieges und der Abschaffung der Monarchie in Deutschland schied Prinz Heinrich aus der Marine aus. Persönlichkeit und Privatleben Heinrich hatte mit seinem Bruder Wilhelm wenig gemein. Insbesondere fehlten ihm die Sprunghaftigkeit und das Geltungsbedürfnis des letzten Kaisers. Er war in Norddeutschland recht populär und wegen seines bescheidenen und offenen Wesens bei seinen Soldaten beliebt. Auf Auslandsreisen war er ein guter Diplomat, der anders als sein Bruder den richtigen Ton traf. So gelang es ihm auf zwei USA-Reisen, 1896 zur Schiffstaufe der Kaiser-Yacht Meteor und 1912, die Sympathie der kritischen amerikanischen Presse und die Herzen nicht nur der damals noch zahlreich bekennenden Deutsch-Amerikaner zu gewinnen. Er hatte als Marineoffizier eine Aufgabe gefunden, die ihn vollkommen ausfüllte und die er liebte. Er war durch und durch Praktiker und galt als hervorragender Seemann. Er erwarb einen der ersten Pilotenscheine in Deutschland. Segeln war eine seiner Lieblings-Aktivitäten, der er im Kaiserlichen Yacht Club Kiel als Vereins-Vizekommodore nachging. 1909 stiftete er das „Deutschland-Schild“, einen Wanderpreis für die Fußballmeisterschaft der deutschen Hochseeflotte.[1] Auch moderner Technik war er sehr aufgeschlossen und konnte den praktischen Wert technischer Neuerungen schnell einschätzen. Frühzeitig drang er auf den Einsatz von U-Booten und Flugzeugen. In der Ostsee ließ er Dampfer zu Flugzeugmutterschiffen umbauen, um Russland mit Marinefliegerkräften anzugreifen. Prinz Heinrich verehrte seinen Bruder, der diese Zuneigung nicht im gleichen Maße erwiderte. Sicherlich war Wilhelm intellektuell überlegen. Er hielt den jüngeren Bruder aus der Politik fern, obwohl dieser sein Stellvertreter war, solange der Kronprinz noch nicht volljährig war. Heinrich kam das entgegen, denn ihm lag weder die Politik noch die große Strategie. Er erkannte nicht, welche politische Wirkung die deutsche Flottenrüstung entfaltete, und wäre auch nicht in der Lage gewesen, seinen Bruder zu einer anderen Politik zu bewegen. Während seiner Zeit in Kiel bewohnte er das Kieler Schloss, nach der Revolution lebte Heinrich mit seiner Familie auf Gut Hemmelmark bei Eckernförde. Er ging weiter dem Motor- und dem Segelsport nach und war noch im Alter ein sehr erfolgreicher Regattasegler. Er soll auch den Scheibenwischer und nach anderen Quellen die Hupe erfunden haben. Ihm zu Ehren wurde die „Prinz-Heinrich-Fahrt“ veranstaltet. Immer noch bekannt und bei älteren Seglern beliebt ist die von ihm populär gemachte Prinz-Heinrich-Mütze. 1899 wurde ihm die Ehrendoktorwürde (Dr.-Ing. h. c.) der Technischen Universität Berlin verliehen. Auch im Ausland erhielt er zahlreiche derartige Auszeichnungen einschließlich der Ehrendoktorwürde von Harvard 1912. Am 20. April 1929 starb Heinrich wie sein Vater an Kehlkopfkrebs und wurde auf seinem Gut Hemmelmark beerdigt. Er war Mitglied des Corps Holsatia Kiel. Victor II. Amadeus Herzog von Ratibor, Fürst Corvey, Prinz von Hohenlohe (* 6. September 1847 in Rauden; † 9. August 1923 in Corvey) war ein deutscher Standesherr und preußischer Politiker. Leben Victor Amadeus entstammte dem Hause Hohenlohe-Schillingsfürst. Sein Vater war Victor I. Herzog von Ratibor (1818–1893), Fürst von Corvey. Seine Mutter war Prinzessin Amelie zu Fürstenberg (1821–1899), eine Tochter des Fürsten Karl Egon II. von Fürstenberg (1796–1854). Ratibor besuchte das Gymnasium in Neisse und studierte Rechtswissenschaften in Berlin, Bonn und Göttingen. Er war Corpsschleifenträger der Borussia Bonn (1867) und Saxonia Göttingen (1890). Bei Saxonia wurde Viktor zur selben Zeit aufgenommen wie seine vier Brüder Max, Karl Egon, Franz (Oberst à la suite) und Egon (Hofmarschall). Nach der Promotion zum Dr. iur. trat er in das Potsdamer Leib-Garde-Husaren-Regiment ein, mit dem er 1870/71 im Deutsch-Französischen Krieg kämpfte. Zwischen 1873 und 1876 arbeitete er an der deutschen Botschaft in Wien. 1893 übernahm er die Herrschaften Kieferstädtel und Zembowitz in Oberschlesien und galt somit als bestens situierter Grundbesitzer mit Eintrag im Adressbuch der Millionäre. Von 1897 bis 1921 war er Vorsitzender des Schlesischen beziehungsweise Oberschlesischen Provinziallandtages. Als Mitglied der Freikonservativen Partei kandidierte er 1885 und 1888 für das Preußische Abgeordnetenhaus. Seit 1893 war er Mitglied des Preußischen Herrenhauses. Von 1896 bis 1904 war er Vorsitzender der Neuen Fraktion. Familie Ab 1877 war er mit Marie, geborene Gräfin von Breunner-Enckevoirth verheiratet. Mit ihr hatte er vier Kinder: Victor III. Herzog von Ratibor und Fürst von Corvey, Prinz zu Hohenlohe-Schillingsfürst (1879–1945) ⚭ 1910 Elisabeth Prinzessin zu Oettingen-Oettingen und Oettingen-Spielberg (1886–1976) Agathe Prinzessin von Ratibor und Corvey, Prinzessin zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 24. Juli 1888; † 12. Dezember 1960) ⚭ 1910 Friedrich Wilhelm Prinz von Preußen (1880–1925) Margarete Prinzessin von Ratibor und Corvey, Prinzessin zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 3. März 1894; † 23. Mai 1973) Johann Prinz von Ratibor und Corvey, Prinz zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 8. März 1882; † 5. Januar 1948) ⚭ 1918 Marie Gabriele Prinzessin von Windisch-Graetz (1898–1992). Ehrenämter Präsident des Deutschen Jagdschutz-Verbandes (ab 1895) Präsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs (ab 1899) Auszeichnungen Schwarzer Adlerorden Ehrenbailli und Großkreuz des Malteserordens Generalmajor à la suite der Preußischen Armee Ehrenbürger von Breslau 1913. Das Hotel Kaiserhof war das erste Luxushotel in Berlin. Es stand am Wilhelmplatz 3–5 gegenüber der Reichskanzlei im damaligen Berliner Regierungsviertel. Eröffnet wurde das Hotel im Oktober 1875 und am 23. November 1943 durch mehrere Bombeneinschläge völlig zerstört. Geschichte Erbaut wurde das erste Berliner Grandhotel von der 1872 gegründeten Berliner Hotel AG (später Berliner Hotelgesellschaft). Das Berliner Architekturbüro von der Hude & Hennicke führte den Auftrag von 1873 bis 1875 aus. Bereits wenige Tage nach der Eröffnung im Oktober 1875 zerstörte ein Großbrand das Haus. Die Wiedereröffnung fand 1876 statt. Der Kaiserhof verfügte über 260 Zimmer, diese wiesen eine moderne und luxuriöse Ausstattung auf: So war der Kaiserhof das erste Berliner Hotel, das seine Zimmer mit Strom, eigenen Badezimmern und selbst Telefonen ausstattete. Des Weiteren gab es Dampfheizungen, pneumatische Lifts und für die damalige Zeit hochmoderne Gasherde. Der Strom kam aus dem zweiten Berliner Kraftwerk in der Mauerstraße, das von Siemens & Halske gebaut wurde. Dem Hotel angeschlossen war ein eigenes Romanisches Café, in dem Gäste und Besucher verweilen konnten. Außerdem betrieb das Hotel eine sogenannte Stadtküche, also einen Catering-Dienst, der einzelne Speisen, aber auch ganze Menüs für größere Gesellschaften außer Haus lieferte. Im Jahr 1878 war der Kaiserhof der Schauplatz des von Bismarck initiierten Berliner Kongresses. Ab 1907 entstand dem Kaiserhof mit dem Hotel Adlon am Pariser Platz eine ernste Konkurrenz, die ihm allmählich den Rang des „ersten Hotels am Platze“ ablief. Welche Bedeutung und Bekanntheit das Hotel hatte, lässt sich auch daran erkennen, dass der U-Bahnhof der am 1. Oktober 1908 eröffneten Spittelmarktlinie unter dem Wilhelmplatz den Namen „Kaiserhof“ erhielt (heute: U-Bahnhof Mohrenstraße). Die glanzvollen Jahre des Hotels mit Staatsgästen und prunkvollen Empfängen gingen in der Wirtschaftskrise der frühen Weimarer Republik bald vorüber. Die Aschinger AG erwarb 1924 die Mehrheitsbeteiligung an der Berliner Hotelgesellschaft, die auch das Hotel Baltic betrieb. Der Kaiserhof arbeitete allerdings defizitär und brachte den Konzern in finanzielle Schwierigkeiten. Ein Verkauf des Hotels an das Deutsche Reich scheiterte 1926. Mit dem Erwerb der Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft sicherte sich der Aschinger-Konzern weitere Hotels der Luxuskategorie wie die Hotels Bristol, Bellevue und das Centralhotel. Durch finanzielle Umschichtungen innerhalb des Konzerns übernahm die Hotelbetriebs AG dann die Berliner Hotelgesellschaft. Ein Ausbau durch Aufstockung des Gebäudes war vorgesehen, zu dem der Architekt Hans Poelzig detaillierte Pläne lieferte. Die Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft fand im Januar 1926 im Kaiserhof statt. Sie ging aus der Fusion der „Junkers Luftverkehr“ und „Aero Lloyd“ hervor. In den 1920er Jahren sympathisierten die Betreiber mit den rechtsnationalen Strömungen und öffneten ihr Haus für Gruppierungen, die sich gegen die Weimarer Republik wandten. Äußeres Zeichen dafür war auch schwarz-weiß-rote Flagge, die statt der schwarz-rot-goldenen gehisst wurde. Gleichzeitig fungierte das Hotel aber auch als Tagungsstätte des liberal-bürgerlichen „SeSiSo-Clubs“, aus dem später der Solf-Kreis hervorging. Viktoria von Dirksen, die zweite Frau des Diplomaten Willibald von Dirksen veranstaltete im Hotel „Donnerstagssoireen“ für den „Nationalen Klub“, an denen auch H., A. teilnahm. 1931 fand ein Treffen deutscher Großindustrieller mit H. in dessen Suite statt. 1932 zog H. dann ganz in dieses Hotel. Von hier aus konzipierte und koordinierte er seinen Wahlkampf. Das obere Stockwerk des Hotels wurde zur provisorischen Parteizentrale der N.. Die Einbürgerung H., A.s für seine Kandidatur bei der Reichspräsidentenwahl 1932 geschah ebenfalls im Hotel Kaiserhof, wo er am 25. Februar 1932 in einer feierlichen Zeremonie zum Regierungsrat des Freistaats Braunschweig ernannt wurde. Damit erhielt der zu diesem Zeitpunkt auf eigenes Betreiben hin staatenlose H. durch Einbürgerung die Staatsangehörigkeit eines der Gliedstaaten der Weimarer Republik. Auch weitere Funktionäre der N.isten wohnten im Hotel. H. G. feierte im April 1935 im Kaiserhof prunkvoll seine Hochzeit mit seiner zweiten Ehefrau Emmy Sonnemann. Ein Erinnerungsbuch von G., J. an die „“ bis zur „M.“ trug den doppelsinnigen Titel Vom Kaiserhof zur Reichskanzlei (einfach nur kurz über den Wilhelmplatz). Der Kaffeehändler Ludwig Roselius hatte eine Luxuswohnung im Kaiserhof, in der er bis zu seinem Tode am 15. Mai 1943 lebte. Im November 1943 wurde der Kaiserhof bei einem Luftangriff der Royal Air Force von mehreren Fliegerbomben getroffen und schwer beschädigt. Die Ruine wurde später abgerissen. Auf dem Grundstück baute Nordkorea 1974 sein Botschaftsgebäude in der DDR. Seit der Wiederaufnahme der diplomatischen Beziehungen mit der Bundesrepublik Deutschland 2001 befindet sich hier wieder die Botschaft Nordkoreas.