Von der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin vom 12. bis 22. Oktober: Ansprache des Staatssekretärs Dr. Delbrück beim Festmahl im Hotel „Kaiserhof“ zu Berlin am 12. Oktober.
Großformatiger Originaldruck von 1911.
Nach der Originalzeichnung von Werner Zehme.
In der Platte signiert.
An der rechten unteren Ecke mit Nummernskizze folgender abgebildeter Personen:
1. Generalmajor z. D. Gustav Becker.
2. Karl von Kuhlmann.
3. Kommerzienrat Paul Mamroth.
4. Oberst Erich Ludendorff.
5. Geheimer Regierungsrat Professor Carl Georg Busley.
6. Polizeipräsident Traugott von Jagow.
7. Geheimer Kommerzienrat Ludwig Max Goldberger.
8. Gesandter Isaca.
9. Generalleutnant z. D. von Rabe.
10. Staatssekretär Dr. Clemens Delbrück.
11. Prinz Heinrich von Preußen.
12. Kommerzienrat Gustav Vischer, 1. Vorsitzender des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller.
13. Konteradmiral a. D. Paul Rampold, Generalsekretär des Kaiserlichen Automobil-Clubs.
14. Kommerzienrat Wilhelm Opel.
15. Geheimer Kommerzienrat Friedrich Büxenstein.
16. Kommerzienrat Heinrich Kleyer, 2. Vorsitzender des Vereins deutscher Motorfahrzeug-Industrieller
17. Generalleutnant Moriz von Lyncker.
18. Victor Herzog von Ratibor, Präsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs.
19. Adalbert Graf von Francken-Sierstorpff, Vizepräsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs.
20. Direktor Adolf Daimler.
21. Dr.-Ing. h. c. Heinrich Büssing.
22. Fritz Maier-Leonhard.
23. Professor Dr. med. Hermann Gocht.
24. Direktor Karl Schippert (Direktor der Daimler-Motorenfabrik).
Journalausschnitt in der Größe 498 x 385 mm.
Mit mittiger, vertikaler Bugfalte.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit vier sehr kleinen Löchern (von einer Klammerung), sonst sehr guter Zustand.
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Geboren am 27. November 1859 in Hagen in Westfalen; gestorben 1924 in München. Werner Zehme studìerte von 1879 bis 1883 an der Königlichen Akademie der Künste in München in der Antikenklasse bei Ludwig von Löfftz (Eintrittsdatum 25.04.1879). Den Zeitraum von 1887 bis 1888 verbrachte er auf einem Studienaufenthalt in Edam-Volendam. Seine Illustrationen erschienen in der zahlreichen Illustrierten seiner Zeit. Viele Werke, die er dem Leben der Ärmsten und der Auswanderer widmete, zeugen von seinem sozialen Engagement. Er nahm an Kunstausstellungen in Berlin, Düsseldorf und im Münchner Glaspalast teil. Zehme war in Berlin und ab 1916 in München tätig. Die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main und Hannover ist neben dem Pariser Autosalon und der Tokyo Motor Show eine der größten und international bedeutendsten Automobilfachmessen der Welt. Sie ist terminlich getrennt nach Fachbesucher- und Publikumstagen. Ausgerichtet wird die IAA vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Geschichte Die Anfänge: 1897–1911 Am 30. September 1897 fand im Berliner Hotel Bristol die Gründungsveranstaltung des Mitteleuropäischen Motorwagenvereins (MMV) statt. Dabei waren acht „Motorwagen" der Gründungsmitglieder zu sehen: vier Benz, zwei Lutzmann, ein Kühlstein sowie ein Daimler. Entsprechend der Zählung des Veranstalters der IAA wird dies als erste Automobilausstellung in Deutschland gewertet. Die zweite Motorwagen-Ausstellung fand am 24. Mai 1898 im Berliner Landesausstellungs-Park statt. Dabei wurden 13 Fahrzeuge vorgestellt, darunter erstmals auch ein Lastkraftwagen. Im September 1899 fand eine Internationale Motorwagen-Ausstellung im Exerzierhaus in Berlin statt, an der sich bereits über 100 Aussteller, darunter 13 aus Frankreich, beteiligten. Die gezeigten Motorwagen ähnelten im Aufbau noch weitgehend den Pferdekutschen. Vom 14. bis 25. Mai 1902 richtete erstmals der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller, die Vorgängerorganisation des heutigen Veranstalters Verband der Automobilindustrie, eine Ausstellung aus. Sie wurde zum ersten Mal Automobil-Ausstellung (statt wie bisher Motorwagen-Ausstellung) genannt. Die Fahrzeuge wurden in den Stadtbahnbögen des Bahnhofs Friedrichstraße gezeigt. Mit Kaiser Wilhelm II eröffnete 1905 zum ersten Mal ein Staatsoberhaupt eine Automobil-Ausstellung in Deutschland. Dies war bereits die 7. IAA. Bis 1911 fanden die Ausstellungen nahezu jährlich statt. Die Jahre 1921–1931 Bedingt durch den Ersten Weltkrieg und dessen Folgen gab es bis 1920 keine Fahrzeug-Ausstellung in Deutschland; die erste Automesse nach dem Krieg fand 1921 statt. Auf dieser vom 23. September bis 2. Oktober durchgeführten 13. Automobil-Ausstellung wurden nur deutsche Produkte gezeigt. Besonderes Aufsehen fand der aerodynamische Rumpler-Tropfenwagen sowie eine als Bosch-Horn bezeichnete Hupe mit elektro-akustischem Signalgeber, die wenige Monate später in Serie ging und das traditionelle Horn mit Blasebalg ersetzte. Als Veranstaltungsort diente (bis 1939) eine während des Krieges neu geschaffene, repräsentative Ausstellungshalle am Berliner Kaiserdamm. Waren 1921 noch 67 Hersteller mit rund 150 Fahrzeugen vertreten, so stellten 1923 bei der 15. Ausstellung bereits 653 Aussteller ihre Produkte aus. Die 16. Deutsche Automobilausstellung vom 10. bis 18. Dezember 1924 stand ganz im Zeichen neuartiger Kleinwagen. Galt das Automobil bisher als Luxusobjekt der vermögenden Oberschicht, so wurden nunmehr zumindest für den selbstständigen Mittelstand bezahlbare Fahrzeugtypen vorgestellt. Hierzu gehörten Automobile wie der „Kommissbrot“ genannte Hanomag 2/10 PS und der Opel 4 PS („Laubfrosch“). Die 19. IAA fand vom 20. bis 31. Mai 1927 unter politischem Druck des seinerzeitigen Oberbürgermeisters Konrad Adenauer auf dem Messegelände in Köln statt. Es wurden ausschließlich Nutzfahrzeuge gezeigt. Ziel war es den wirtschaftlichen Einfluss Kölns zu steigern. Es blieb jedoch die einzige Automobilausstellung der Stadt. Eine ebensolche Episode war die 20. Ausstellung vom 4. bis 14. März 1928 auf der Leipziger Messe. Die acht Monate später vom 8. bis 18. November 1928 wieder in Berlin stattfindende 21. Automobilausstellung zeigte den technischen Fortschritt im Automobilbau: So wurde mit dem Röhr 8 erstmals ein deutsches Auto mit Zahnstangenlenkung und Einzelradaufhängung der Öffentlichkeit gezeigt. Als erster Opel mit Achtzylindermotor war der Luxuswagen Opel 24/110 PS „Regent“ zu sehen. Besondere Aufmerksamkeit erregte auch der von dem Metallwerk Max Brose & Co. (heute Brose Fahrzeugteile) entwickelte erste Kurbelfensterheber. Wegen der Weltwirtschaftskrise fand 1929, 1930 und 1932 keine IAA statt. Noch mitten in der globalen Rezession eröffnete unter großen Schwierigkeiten im Frühjahr 1931 die 22. IAA in Berlin, die rund 295.000 Besucher zählte. Erstmals wurden Fahrzeuge mit dem bis dahin unüblichen Frontantrieb vorgestellt: Als preisgünstigstes Automobil und zugleich eines der ersten Serienfahrzeuge mit Frontantrieb galt der „DKW Frontwagen“. Bei Nutzfahrzeugen zeigte sich ein zunehmender Trend zu Dieselmotoren. Im Folgejahr fiel die IAA erneut aus. Zeit des N. Kurz nach der M. der N. fand vom 11. bis 23. Februar 1933 in Berlin die 23. Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung unter dem Motto „Vollgas Voraus“ statt. Da auf den Ausstellungen 1933 bis 1939 auch Motorräder, seinerzeit weiter verbreitet als Autos, gezeigt wurden, hießen diese nun IAMA. Erst ab 1951 wurde wieder die Bezeichnung IAA verwendet. In der Eröffnungsrede kündigte der erst kurz zuvor ernannte Reichskanzler A. H. steuerliche Entlastungen für Autobesitzer und großzügige Straßenbaupläne an. Damit ging er auf die von der Automobilindustrie seit der Weimarer Republik beklagten Hindernisse für eine allgemeine Verbreitung des Automobils ein. Auch kündigte er die staatliche Subvention des Motorsports an. Zu den technischen Messeneuheiten gehörten u. a. der Ford Köln und der Standard Superior als zwei der ersten Fließhecklimousinen; als teuerstes Auto deutscher Produktion wurde der Maybach Zeppelin DS 8 vorgestellt. Die Automobil- und Motorrad-Ausstellungen in den Folgejahren gerieten mehr und mehr unter den Einfluss des von Joseph G. geführten P.ministeriums, das teilweise unmittelbar in die Gestaltung der Messe intervenierte: So wurde vorgegeben, deutsche Messestände in einem gleichartigen Design zu gestalten, um so den Eindruck deutscher Einheit zu vermitteln. Eine weitere Vorgabe bestand im Aufbau einer temporären Ruhmeshalle, in der als „Arbeiter der Stirn und der Faust“ sowohl deutsche Ingenieure wie etwa Gottlieb Daimler und Carl Benz als auch Fabrikarbeiter als nationale Helden geehrt wurden. Auch wurde die Medienpräsenz erheblich erweitert, unter anderem durch die zunehmende Verbreitung des Volksempfängers. Die IAA bzw. IAMA wandelte sich von einer Veranstaltung für wenige Vermögende hin zu einer Massenveranstaltung: So verzeichnete die Ausstellung vom 8. bis 18. März 1934 bereits 600.000 Besucher. Möglich wurde dies durch deutschlandweite Werbung auf Litfaßsäulen, kurze Werbefilme in den Ufa-Kinos und die Bereitstellung von Sonderzügen und -bussen. Das Plakat dieser Ausstellung, die unter dem Motto „Wille wirkt Wunder“ stand, war das erste und einzige mit einem H.kreuz versehene IAA-Plakat. In typischer ..-Propagandapose reckte ein Arm mit H.kreuzbinde über rauchenden Fabrikschloten ein Pkw-Fahrgestell zum Himmel. Bei der Eröffnung der 24. Automobil- und Motorrad-Ausstellung 1934 forderte H. die Aufhebung des „klassenbetonenden Charakters“ des Automobils als Verkehrsmittel für nur wenige und kündigte erstmals den Bau eines erschwinglichen Familienfahrzeuges für alle „Volksgenossen“ an. Gleichzeitig proklamierte er ein staatliches Programm zur autarken Kraftstoffversorgung Deutschlands. Im Sinne dieser Autarkie-Bemühungen wurden vermehrt Fahrzeuge mit Holzgaserzeugern gezeigt, so ein unter Imbert-Patent konstruierter Westwaggon-Bus sowie ein von Henschel ausgestellter Dampflastwagen. Als eines der auffälligsten Fahrzeuge galt ein Doppeldecker-Fernreisebus des Karosseriebauers Gebr. Ludewig auf einem Büssing-NAG-Fahrgestell mit im Fischgrätmuster aufgestellten Sesseln, wobei die Sitze im unteren Bereich nach außen, die im oberen nach innen gewandt waren. Im PKW-Bereich zeigte die Messe den zunehmenden Trend zum Heckmotor, wie etwa beim erstmals vorgestellten Mercedes 130, und zu Stromlinienformen. Besondere Aufmerksamkeit widerfuhr dem Tatra 77, einem der ersten aerodynamisch gestalteten Serienfahrzeuge. Die IAMA dienten H. zunehmend, sich als Führer einer modernen Bewegung zu präsentieren. Auf der 26. IAMA wurde 1936 im Zentrum des Eingangsbereichs eine Büste A. H.s aufgestellt, um die herum sternförmig h.kreuzdekorierte Automobile gruppiert wurden. Ein Teil dieser Fahrzeuge waren historische Modelle, ein weiterer Teil sichtbar stark beanspruchte Fahrzeuge, die H. in den 1920er-Jahren beim Aufbau der Partei genutzt hatte: Diese Autos wurden als unentbehrliches Mittel der M.ergreifung präsentiert. Ein zentrales Thema aller IAMA bis 1939 war die Vorbereitung der Einführung eines Volkswagens. In der Eröffnungsrede zur 25. Ausstellung 1935 verkündete H. die Fertigstellung der Vorentwürfe, ein Jahr später verwies er unter Anspielung auf den von ihm verehrten Henry Ford auf die bereits verwirklichte Einführung eines solchen Fahrzeuges für die Massen in Amerika. Auch auf den IAMA 1937 und 1938 kündigte H. die baldige Produktion eines Volkswagens an; diese Messen besuchte er gleich zweimal. Vorgestellt wurde der neue „K..-Wagen“ – der spätere VW Käfer – erst auf der 29. IAMA vom 17. Februar bis 5. März 1939. Diese 29. Ausstellung stellte mit rund 825.000 Besuchern einen neuen Besucherrekord in der Geschichte der IAA dar. Der am 1. September 1939 begonnene Z. W. verhinderte die Durchführung weiterer Automobilausstellungen. Nachkriegszeit 1945–1959 Nachdem in den Jahren 1947, 1948 und 1949 Automobile im Rahmen der Exportmesse Hannover gezeigt wurden, veranstaltete der 1946 gegründete VDA 1950 eine Autoschau in Berlin, die nachträglich als 33. IAA gezählt wurde. Im April 1951 fand in Frankfurt/Main die 34. IAA statt. Obwohl sich die meisten Bundesbürger noch gar kein Auto leisten konnten, kamen bereits 570.000 Besucher. Ausgestellt waren außer neuen großen Modellen wie dem BMW 501 die in der Zeit des gerade beginnenden Wirtschaftswunders beliebten Kleinwagen wie der Lloyd 300 sowie die für den Wiederaufbau benötigten Muldenkipper und schweren Lastkraftwagen, darunter der MAN MK 26 als erster deutscher LKW mit Diesel-Abgasturbolader. Als völlig neue Nutzfahrzeugklasse wurden Kleinlaster wie der DKW-Schnellaster und der Tempo Matador ausgestellt. Auffallend waren auch die erstmals vorgestellten Rundhaubenlastwagen von Magirus-Deutz mit einer neuartigen, bisher bei Nutzfahrzeugen unüblichen flüssigen Karosseriegestaltung. In seiner Eröffnungsrede zu dieser 34. IAA bezeichnete Bundespräsident Theodor Heuß – im scharfen Gegensatz zur Euphorie der 1930er-Jahre – das Automobil als „eine banale Angelegenheit“. Gleichzeitig kritisierte er die veraltete Technik deutscher Produkte. Eine 35. IAA fand noch im September desselben Jahres in Berlin statt. Zu ihr kamen nur etwa 290.000 Besucher. Wegen des erschwerten Zugangs in die Sektorenstadt und weil Berlin für westdeutsche Unternehmen und Besucher nur zeitraubend über das Staatsgebiet der zwei Jahre zuvor gegründeten Deutschen Demokratischen Republik erreicht werden konnte, fanden künftige IAA nunmehr bis in die 1980er-Jahre in Frankfurt am Main statt, und zwar im Zweijahresrhythmus. Zur 36. IAA im Jahr 1953 erschienen 750.000 Besucher. Sie interessierten sich vor allem für bezahlbare Fahrzeuge wie den neuen Messerschmitt Kabinenroller und einen mit Stahlteilen (statt wie bisher Holz) aufgewerteten Lloyd 400. Bei größeren Fahrzeugen wie dem erstmals gezeigten Opel Olympia Rekord ging der Trend zu immer größeren Fensterflächen. Eine weitgehend neue Karosseriebauform boten die erstmals präsentierten Kombiwagen. Im Bereich der Nutzfahrzeuge wurde der neuentwickelte Ford FK 1000 als Konkurrent zum VW Transporter vorgestellt. Auch die 37. IAA im Jahr 1955 bot eine Vielzahl neu entwickelter Modelle, die lange Zeit das Straßenbild der 1950er- und 1960er-Jahre prägten. Hier gehören neben dem Großen DKW 3=6 und der Isabella TS die Kleinwagen Lloyd 600 und Maico MC 500/4. Kurios erschienen ein ausgestellter Dornier Delta, bei dem die Insassen Rücken an Rücken saßen, sowie dreirädrige offene Zweisitzer von Brütsch. Auch auf den weiteren IAA der 1950er-Jahre interessierten sich die Besucher, die sich entsprechend der geringen Kaufkraft (noch) keinen Volkswagen Käfer leisten konnten, vor allem für preiswertere Kleinwagen wie den NSU-Fiat Jagst 600 und den NSU Prinz, die mit ihrem geringen Hubraum auch hinsichtlich der Kfz-Steuer von Vorteil waren. Als kleine Sensation auf der IAA 1957 galt ein Goggomobil mit Panoramascheibe und Zweifarbenlackierung. Eine Attraktion auf der IAA 1959 stellten der erstmals in Deutschland öffentlich vorgestellte Mini (vor allem wegen seiner platzsparenden Bauweise) und der DAF 600 (wegen des einzigartigen Variomatic-Getriebes) dar. Zum ersten Mal waren mit einem Moskwitsch 407 und einem Wolga auch Fahrzeuge aus der Sowjetunion auf einer IAA zu sehen. Blickfang der Messe war der Aufriss eines riesigen Schiffes, in dessen Inneren eine Vielzahl von VW-Käfern transportiert werden. Die 60er- und 70er- Jahre Die 40. IAA im Jahre 1961 erzielte einen Besucherrekord mit 950.000 Besuchern; dieser Rekord wurde erst 1977 übertroffen. Alles, was an technischen Raffinessen im Automobilbau Anfang der 60er Jahre möglich war, enthielt der auf der 41. IAA 1963 ausgestellte Mercedes 600. Bei einem Preis von rund 50.000 Mark und einem jährlichen Durchschnittsentgelt (1963) in Höhe von 7.775 Mark blieb er Repräsentationsfahrzeug nur weniger. 1965 war mit dem Hersteller Honda erstmals ein japanisches Unternehmen auf der IAA vertreten. Bis dahin gab es kaum japanische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt. Meistdiskutiertes Fahrzeug auf der IAA 1967 war der NSU Ro 80: Als revolutionär wurden seine strömungsgünstige Keilform und der Zweischeiben-Wankelmotor gewertet. 1969 wurde auf der IAA erstmals öffentlich die erste Generation eines Antiblockiersystems (des US-amerikanischen Unternehmens ITT) präsentiert. Die 45. Ausstellung wurde 1971 aus wirtschaftspolitischen Gründen kurzfristig abgesagt. Dies war die Geburtsstunde der Automechanika; damit gab die Messe Frankfurt den üblicherweise auch auf der IAA vertretenen Kfz-, Ausrüstungs-, Zubehör- und ähnlichen Firmen die Gelegenheit einer entsprechenden Präsentation. Die 1980er Jahre Die 50. IAA fand 1983 unter dem Motto „Computer und Elektronik“ statt. Viele Modelle wiesen erstmals Digitalanzeigen auf. Den ersten sprechenden Bordcomputer auf einer IAA präsentierte der Hersteller British Leyland in einem Austin Maestro. Den Trend zur Elektronik zeigte auch ein auf der IAA 1983 erstmals öffentlich vorgestellter Tankautomat der Firma Kienzle. Im Mittelpunkt der technischen Gespräche auf der 52. IAA 1987 war das Tanklasterunglück von Herborn: Diskutiert wurde, ob die seinerzeit innovative Elektropneumatische Schaltung (EPS) des Unfallwagens für das Unglück mitverantwortlich war. 1989 fand die letzte IAA mit den gemeinsamen Sparten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge in Frankfurt am Main statt und erzielte einen Besucherrekord mit 1.233.100 Messegästen. Wegen der Zunahme der präsentierenden Hersteller teilte man die Fachmesse ab 1989 auf in die IAA Personenkraftfahrzeuge (Frankfurt/Main) und IAA Nutzfahrzeuge (Hannover), die alternierend alle zwei Jahre stattfinden. Die 1990er-Jahre Die 1990er-Jahre läuteten einen Themenwandel in der Präsentation der Automobile ein: Gezeigt wurden zunehmend Modelle unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit, insbesondere hinsichtlich eines günstigen Kraftstoffverbrauchs. Preiswerte Automobile zeigte auf der IAA 1991 auch der erstmals auf dieser Ausstellung vertretene koreanische Hersteller Hyundai. Die erste IAA Nutzfahrzeuge fand 1992 in Hannover statt: Da rund 287.000 Interessierte die Messe besuchten und 1.284 Aussteller aus 29 Ländern ihre Produkte auf einer Fläche von 252.000 m² präsentierten, wertete der Veranstalter die Aufteilung der Messe in IAA Nutzfahrzeuge und IAA Personenfahrzeuge als richtige Entscheidung. Bestätigt wurde dies auf der IAA Nutzfahrzeuge 1996, als 1400 Aussteller aus 45 Staaten vertreten waren. Eine Attraktion auf der IAA 1997 bot der Smart als neu konzipiertes Modell eines Kleinstwagens. Die Markteinführung in Deutschland für Hybridelektrokraftfahrzeuge begann auf der IAA 1999 mit dem erstmals präsentierten Toyota Prius. Die IAA seit 2000 Die IAA PKW bietet seit Ende der 90er-Jahre zunehmend Shows im Hollywood-Stil, bei denen neben Weltpremieren und Konzeptfahrzeugen auch Konzernabende und Messepartys sowie für Besucher attraktive künstlerische Darbietungen im Vordergrund stehen. Die IAA Nutzfahrzeuge hingegen hat sich zu einer Fachausstellung entwickelt, bei der neben Lastkraftwagen und Omnibussen die gesamte Wertkette dieses Bereichs einschließlich Zulieferern, Finanzierern, Mobilitätsmanagement und Logistik abgebildet wird. Zielt die Konzeption der IAA PKW eher auf das breite Publikum und die Medien, verzeichnet die IAA Nutzfahrzeuge einen zunehmenden Anteil an Fachbesuchern. Lag deren Anteil bei der IAA Nutzfahrzeuge 1991 noch bei 66 Prozent, so betrug er 2001 über 90 Prozent. Fachbesucher nutzen diese IAA zur Entscheidungsfindung über Investitionen und zur Anbahnung von Vertragsabschlüssen. Die 58. IAA Nutzfahrzeuge fand – bedingt durch die zeitgleiche Weltausstellung Expo 2000 – ausnahmsweise in Frankfurt/Main statt. 2005 waren erstmals auch chinesische Automarken auf der IAA vertreten. Die 940.000 Besucher kamen aus 99 Ländern. Jeder siebte von ihnen war aus dem Ausland, über 70 % aus Europa. 10 % kamen aus Amerika, mehr als doppelt so viele wie bei der vorangegangenen IAA. Der Anteil der Fachbesucher aus Asien stieg von 9 % auf 15 %. Fast 90 % der Deutschen kannten bei einer Umfrage im Jahr 2005 die IAA als Fachmesse der Automobilindustrie. Es berichteten über 14.000 Journalisten, davon 40 % aus dem Ausland. 2006 war mit der Marke CAMC erstmals ein chinesischer Nutzfahrzeughersteller auf der IAA vertreten. Die IAA Pkw 2007 war mit fast einer Million Gästen eine der meistbesuchten IAA. Wesentliche Themen waren Kraftstoffeffizienz und CO2-Reduzierung. Es waren 88 Weltpremieren (davon 46 von deutschen Herstellern) zu sehen, beispielsweise Hybridfahrzeuge. Die IAA Pkw 2009 stand im Schatten der Weltwirtschaftskrise, und einige namhafte Hersteller sagten die Teilnahme ab. Gleichwohl gab es insgesamt 100 Weltpremieren der Hersteller, darunter 55 aus Deutschland, sowie 87 Weltneuheiten der Zulieferer zu sehen. Ein Schwerpunkt der Messe mit rund 850.000 Besuchern bildete der Klima- und Umweltschutz: Im Mittelpunkt standen vor allen Dingen Autos mit Elektroantrieb. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2010 waren 1.751 Aussteller aus 43 Ländern vertreten. Sie zeigte die Entwicklung von Umwelttechnologien für Nutzfahrzeuge (Brennstoffzellenfahrzeug, Clean-Diesel-LKW, Hybrid-LKW). Die 64. IAA PKW 2011, auf der sich 1.012 Aussteller aus 32 Ländern präsentierten, wurde von 928.100 Gästen besucht. Erstmals war eine Halle der Elektromobilität vorgesehen. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 waren 1.904 Aussteller aus 46 Ländern vertreten. Die Messe zeigte u. a. den wachsenden Trend zu alternativen Antrieben, Telematik sowie Aerodynamik bei LKW und Sattelaufliegern. Die 65. IAA Nutzfahrzeuge 2014 war geprägt von der Präsentation der Möglichkeiten der Vernetzung und Automatisierung bei Nutzfahrzeugen wie etwa dem Rangieren von fahrerlosen Lastzügen mittels eines Tablets. Auffallend war die hohe Zahl von Ausstellern aus China, die wie bereits 2012 den größten Anteil bei den ausländischen Herstellern hatten. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) mit Sitz in Frankfurt am Main ist einer der ältesten deutschen Automobilclubs und zählt zu den größten in Deutschland. Organisation Der Verband besteht aus 47 Ortsclubs (Stand März 2014), die teilweise als eingetragener Verein (e. V.) geführt werden. Der AvD wird von einem siebenköpfigen Präsidium vertreten: Präsident ist Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg. Die sechs Vizepräsidenten leiten die Ressorts Touristik, Vertrieb (Gebhard Sanne), Controlling (Peter A. Verloop), Sport, Jugend (Volker Strycek), Marketing (Frank-Rainer Nitschke), Recht und Verkehr (Hasso Werk) und Klassik, Finanzen (Franz Graf zu Ortenburg). Die Geschäftsführung wird von einem Hauptausschuss unterstützt, so dass die Verantwortung auf rund zehn Personen verteilt ist. Geschichte Der AvD wurde 1899 in Berlin als Deutscher Automobilclub (DAC) gegründet. Er bildet den Dachverband diverser Orts- und Korporativclubs in ganz Deutschland, beispielsweise des Bayerischen, des Berliner, des Rheinischen und des Schleswig-Holsteinischen Automobil-Clubs. 1900 organisierte der AvD die erste Internationale Automobilausstellung in Frankfurt/Main, 1905 wurde er umbenannt zum Kaiserlichen Automobilclub (KAC), da Kaiser Wilhelm II. an Weihnachten die Schirmherrschaft über den Club übernahm. Im Jahre 1904 veranstaltete der AvD das erste internationale Autorennen in Deutschland, das Rennen zum Coupe Gordon Bennett bei Bad Homburg vor der Höhe (siehe auch Motorsportjahr 1904). Nach dem Ende der Monarchie in Deutschland gab sich der Club 1918 seinen heutigen Namen Automobilclub von Deutschland (AvD). Neben dem Motorsport, für den sich der AvD stets engagierte, ist die Verkehrssicherheit ein weiteres wichtiges Thema: 1924 gehörte der AvD deshalb zu den Gründern der Deutschen Verkehrswacht. 1926 veranstaltete der Club auf der AVUS, an deren Finanzierung er beteiligt war, den ersten Großen Preis von Deutschland. 1935 gab der AvD seinen satzungsgemäßen Zweck auf und änderte seinen Namen in Deutscher Ausland-Club, um der Gleichschaltung im N.istischen Kraftfahrkorps (NSKK) zu entgehen. Am 6. November 1948 wurde der AvD in Königstein im Taunus wiedergegründet. Im Jahr darauf beschloss die Versammlung der FIA einstimmig die Wiederaufnahme des AvD. Die AvD-Mitglieder Huschke von Hanstein, Manfred von Brauchitsch, Paul von Metternich und Juan Manuel Fangio errangen wieder Erfolge im Motorsport. 1953 nahm der Club mit sechs DKW-Kastenwagen seinen Pannenhilfsdienst auf. 1967 brachte AvD-Sportpräsident Huschke von Hanstein die Formel V nach Deutschland. Im selben Jahr (1967) förderte der AvD mit öffentlichen Unfall-Demonstrationen die Einführung des Sicherheitsgurtes. 1968 startete das AvD-Auto-EKG – die erste technische Prüfung, die mobil durchgeführt werden konnte. Neben dem Engagement für die Verkehrssicherheit und der Pannenhilfe kümmerte sich der AvD in den folgenden Jahren immer mehr auch um ältere Fahrzeuge. Gemeinsam mit dem Club Historischer Renn- und Sportfahrzeuge Nürburgring e. V. (CHRSN) und dem Hesse Motorsport Club e. V. Wiesbaden veranstaltete der AvD deshalb 1972 das erste Internationale Historische Rennen auf dem Nürburgring – aus dieser Veranstaltung ging später der AvD-Oldtimer-Grand-Prix hervor. In den vergangenen zehn Jahren hat sich der AvD zu einem Dienstleistungsunternehmen entwickelt und seine Leistungen deutlich ausgebaut. Mit der am 6. Oktober 2008 verkündeten Kooperation mit der Allianz in den Bereichen Versicherung und Service soll das Angebot erneut verbessert werden. Dienstleistungen Der AvD bietet alle Leistungen eines klassischen Automobilclubs an. Hierzu gehört in erster Linie die Pannen- und Abschlepphilfe. Der AvD betreibt eine eigene 24h-Notrufzentrale. Darüber hinaus bietet der AvD seinen Mitgliedern: Versicherungsservice: Kfz-Versicherung AvD-Unfallversicherung, AvD-Europa-Schutzbrief PLUS, AvD-Rechtsschutzversicherung, AvD-Auslandsreise-Krankenversicherung ein eigener Reisedienst bietet Reisen an AvD OldtimerCard: spezielle Mitgliedschaftsvariante für Oldtimer-Besitzer Rechtsberatung durch den Club und AvD-Vertrauensanwälte AvD Clubmagazin MOTOR&REISEN Neben dem Pannendienst vertritt der AvD die Interessen der Autofahrer in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft. AvD-Ehrenpräsident Rudolf Graf von der Schulenburg ist der einzige deutsche Vertreter im FIA-Senat. Der AvD organisiert Sicherheitsprüfungen und bietet weitere Hilfeleistungen im Reise- und Unfallbereich an. Motorsport Der AvD ist aktiver Organisator von diversen Motorsportveranstaltungen wie dem Großen Preis von Deutschland, dem Toyota Yaris Cup, dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix oder der AvD Pro 2000 Rennkart Trophy. Außerdem organisiert er die Eisenberg-Rallye und die Sachsen-Rallye. Der AvD unterstützt als Sponsor unter anderem die AvD race weekends, die AvD Interserie und die BF Goodrich Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Darüber hinaus organisieren die AvD-Korporativclubs zahlreiche eigene Veranstaltungen und fördern das Motorsport-Engagement ihrer Mitglieder. Eine weitere Veranstaltung des AvD ist die seit 2008 ausgetragene Kart-Rennserie AvD Kart Challenge, die im gesamten Bundesgebiet auf Sodi RX 250 gefahren wird. Oldtimer Ein weiterer Schwerpunkt der AvD-Aktivität richtet sich auf den Erhalt von historischen Fahrzeugen. Neben der AvD OldtimerCard und dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix setzt sich der AvD seit Jahren für die Belange von Old- und Youngtimer-Besitzern und die Pflege automobilen Kulturguts ein. Zahlreiche Oldtimer-Clubs, die teilweise auf bestimmte Marken oder Modelle spezialisiert sind, gehören ebenfalls zum AvD. Es war unter anderem der Arbeit des AvD zu verdanken, dass Oldtimer mit H- und roten Kennzeichen mit Ausnahmegenehmigung Umweltzonen befahren dürfen. Verkehrssicherheit Als Verkehrsclub setzt sich der AvD auch aktiv in Organisationen und Projekten für die Verkehrssicherheit ein. So ist der AvD im Deutschen Verkehrssicherheitsrat[8] vertreten und Mitglied des Deutschen Verkehrsgerichtstages. Mit der Allianz SE wurden Infofilme bundesweit an alle Grundschulen verschickt, in denen Willi Weitzel demonstriert, warum es so wichtig ist, dass Kinder ordnungsgemäß mit Rückhaltesystemen ("Sicherheitsgurt") gesichert werden. Unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Peter Ramsauer wirkt er neben Goodyear und Seat an der Auszeichnung Held der Straße mit. Zudem verleiht der AvD gemeinsam mit dem Automobil-Club Westfalen e. V. den Westfälischen Verkehrssicherheitspreis und unterstützt mit diesem gemeinsam das Projekt Schutzengel des Kreises Gütersloh. Präsidenten 1899–1922: Victor II. Amadeus Herzog von Ratibor 1922–1928: Graf Adolf von Arnim-Muskau 1928–1934: Adolf Friedrich Herzog zu Mecklenburg 1948–1953: Karl Geiler 1953–1960: Gottfried Fürst zu Hohenlohe-Langenburg 1960–1992: Paul Alfons Prinz von Metternich-Winneburg 1992–2008: Wolfgang-Ernst Fürst zu Ysenburg und Büdingen 2008–2012: Rudolf Graf von der Schulenburg seit 2012: Ludwig Fürst zu Löwenstein-Wertheim-Freudenberg Das Hotel Kaiserhof war das erste Luxushotel in Berlin. Es stand am Wilhelmplatz 3–5 gegenüber der Reichskanzlei im damaligen Berliner Regierungsviertel. Eröffnet wurde das Hotel im Oktober 1875 und am 23. November 1943 durch mehrere Bombeneinschläge völlig zerstört. Geschichte Erbaut wurde das erste Berliner Grandhotel von der 1872 gegründeten Berliner Hotel AG (später Berliner Hotelgesellschaft). Das Berliner Architekturbüro von der Hude & Hennicke führte den Auftrag von 1873 bis 1875 aus. Bereits wenige Tage nach der Eröffnung im Oktober 1875 zerstörte ein Großbrand das Haus. Die Wiedereröffnung fand 1876 statt. Der Kaiserhof verfügte über 260 Zimmer, diese wiesen eine moderne und luxuriöse Ausstattung auf: So war der Kaiserhof das erste Berliner Hotel, das seine Zimmer mit Strom, eigenen Badezimmern und selbst Telefonen ausstattete. Des Weiteren gab es Dampfheizungen, pneumatische Lifts und für die damalige Zeit hochmoderne Gasherde. Der Strom kam aus dem zweiten Berliner Kraftwerk in der Mauerstraße, das von Siemens & Halske gebaut wurde. Dem Hotel angeschlossen war ein eigenes Romanisches Café, in dem Gäste und Besucher verweilen konnten. Außerdem betrieb das Hotel eine sogenannte Stadtküche, also einen Catering-Dienst, der einzelne Speisen, aber auch ganze Menüs für größere Gesellschaften außer Haus lieferte. Im Jahr 1878 war der Kaiserhof der Schauplatz des von Bismarck initiierten Berliner Kongresses. Ab 1907 entstand dem Kaiserhof mit dem Hotel Adlon am Pariser Platz eine ernste Konkurrenz, die ihm allmählich den Rang des „ersten Hotels am Platze“ ablief. Welche Bedeutung und Bekanntheit das Hotel hatte, lässt sich auch daran erkennen, dass der U-Bahnhof der am 1. Oktober 1908 eröffneten Spittelmarktlinie unter dem Wilhelmplatz den Namen „Kaiserhof“ erhielt (heute: U-Bahnhof Mohrenstraße). Die glanzvollen Jahre des Hotels mit Staatsgästen und prunkvollen Empfängen gingen in der Wirtschaftskrise der frühen Weimarer Republik bald vorüber. Die Aschinger AG erwarb 1924 die Mehrheitsbeteiligung an der Berliner Hotelgesellschaft, die auch das Hotel Baltic betrieb. Der Kaiserhof arbeitete allerdings defizitär und brachte den Konzern in finanzielle Schwierigkeiten. Ein Verkauf des Hotels an das Deutsche Reich scheiterte 1926. Mit dem Erwerb der Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft sicherte sich der Aschinger-Konzern weitere Hotels der Luxuskategorie wie die Hotels Bristol, Bellevue und das Centralhotel. Durch finanzielle Umschichtungen innerhalb des Konzerns übernahm die Hotelbetriebs AG dann die Berliner Hotelgesellschaft. Ein Ausbau durch Aufstockung des Gebäudes war vorgesehen, zu dem der Architekt Hans Poelzig detaillierte Pläne lieferte. Die Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft fand im Januar 1926 im Kaiserhof statt. Sie ging aus der Fusion der „Junkers Luftverkehr“ und „Aero Lloyd“ hervor. In den 1920er Jahren sympathisierten die Betreiber mit den rechtsnationalen Strömungen und öffneten ihr Haus für Gruppierungen, die sich gegen die Weimarer Republik wandten. Äußeres Zeichen dafür war auch schwarz-weiß-rote Flagge, die statt der schwarz-rot-goldenen gehisst wurde. Gleichzeitig fungierte das Hotel aber auch als Tagungsstätte des liberal-bürgerlichen „SeSiSo-Clubs“, aus dem später der Solf-Kreis hervorging. Viktoria von Dirksen, die zweite Frau des Diplomaten Willibald von Dirksen veranstaltete im Hotel „Donnerstagssoireen“ für den „Nationalen Klub“, an denen auch H., A. teilnahm. 1931 fand ein Treffen deutscher Großindustrieller mit H. in dessen Suite statt. 1932 zog H. dann ganz in dieses Hotel. Von hier aus konzipierte und koordinierte er seinen Wahlkampf. Das obere Stockwerk des Hotels wurde zur provisorischen Parteizentrale der N.. Die Einbürgerung H., A.s für seine Kandidatur bei der Reichspräsidentenwahl 1932 geschah ebenfalls im Hotel Kaiserhof, wo er am 25. Februar 1932 in einer feierlichen Zeremonie zum Regierungsrat des Freistaats Braunschweig ernannt wurde. Damit erhielt der zu diesem Zeitpunkt auf eigenes Betreiben hin staatenlose H. durch Einbürgerung die Staatsangehörigkeit eines der Gliedstaaten der Weimarer Republik. Auch weitere Funktionäre der N.isten wohnten im Hotel. H. G. feierte im April 1935 im Kaiserhof prunkvoll seine Hochzeit mit seiner zweiten Ehefrau Emmy Sonnemann. Ein Erinnerungsbuch von G., J. an die „“ bis zur „M.“ trug den doppelsinnigen Titel Vom Kaiserhof zur Reichskanzlei (einfach nur kurz über den Wilhelmplatz). Der Kaffeehändler Ludwig Roselius hatte eine Luxuswohnung im Kaiserhof, in der er bis zu seinem Tode am 15. Mai 1943 lebte. Im November 1943 wurde der Kaiserhof bei einem Luftangriff der Royal Air Force von mehreren Fliegerbomben getroffen und schwer beschädigt. Die Ruine wurde später abgerissen. Auf dem Grundstück baute Nordkorea 1974 sein Botschaftsgebäude in der DDR. Seit der Wiederaufnahme der diplomatischen Beziehungen mit der Bundesrepublik Deutschland 2001 befindet sich hier wieder die Botschaft Nordkoreas. Clemens Gottlieb Ernst Delbrück, ab 1916 von Delbrück (* 19. Januar 1856 in Halle an der Saale; † 17. Dezember 1921 in Jena) war ein deutscher Politiker (DNVP). Er war von 1896 bis 1902 Oberbürgermeister von Danzig, von 1909 bis 1916 Staatssekretär des Reichsamts des Innern und Vizekanzler des Deutschen Kaiserreichs, 1919/20 Mitglied der Weimarer Nationalversammlung und von 1920 bis zu seinem Tod Mitglied des Reichstages. Leben und Beruf Clemens Delbrück, der evangelischen Bekenntnisses war, studierte nach dem Abitur am Stadtgymnasium in Halle ab 1873 in Halle, Heidelberg, Greifswald und Berlin Rechtswissenschaften. Nach dem Referendariat und der Großen Juristischen Staatsprüfung wurde er 1882 preußischer Regierungsassessor in Marienwerder. 1891 wurde er Regierungsrat beim Oberpräsidium in Danzig. Im Jahr 1912 erhielt Delbrück die Ehrendoktorwürde der Berliner Universität. Er wurde bei Entlassung aus seinen Ämtern mit Verleihung des preußischen Schwarzen Adlerordens am 22. Mai 1916 in den erblichen preußischen Adelsstand erhoben, mit Wappenbrief vom 31. Juli 1916. Delbrück war seit 1883 mit Meta Liedke verheiratet. Das Paar hatte drei Söhne und eine Tochter, darunter den Schriftsteller Joachim von Delbrück (1886–1951). Partei[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Nach dem Ersten Weltkrieg zählte Delbrück zu den Mitbegründern der DNVP. Innerhalb der Partei gehörte er zum gemäßigten, sozial orientierten Flügel, der bereit war, auch unter den neuen, republikanischen Verhältnissen loyal im Staate mitzuarbeiten. Dieser konnte sich jedoch nicht durchsetzen. Abgeordneter Von 1896 bis 1902 war Delbrück Mitglied des Preußischen Herrenhauses, in dem er sich der sogenannten Neuen Fraktion anschloss. Delbrück war 1919/1920 Abgeordneter der Weimarer Nationalversammlung. Dort gehörte er dem Ausschuß zur Vorberatung des Entwurfs einer Verfassung des Deutschen Reichs an. Er wandte sich vergeblich gegen eine – aus seiner Sicht – zu starke Stellung der Bürgerrechte in der Verfassung, indem er von einer „Hypertrophie der Grundrechte“ sprach. Ferner schlug er vor, die Richtlinienkompetenz des Kanzlers bei gleichzeitiger Selbstständigkeit der Minister in der Führung ihrer jeweiligen Ressorts und der Mehrheitsentscheidung über Gesetzentwürfe im Kabinett festzuschreiben. Mit diesem Vorschlag konnte er sich im Verfassungsausschuss durchsetzen. Von 1920 bis zu seinem Tode war er Reichstagsabgeordneter. Öffentliche Ämter Von 1885 bis 1891 war Delbrück Landrat im Landkreis Tuchel bei Bromberg. Von 1896 bis 1902 war er Oberbürgermeister der Stadt Danzig, anschließend bis 1905 Oberpräsident der Provinz Westpreußen. 1905 trat er als Handelsminister in die preußische Landesregierung ein. 1909 wechselte er in die Reichsregierung, in der er Staatssekretär des Reichsamtes des Innern und Stellvertreter des Reichskanzlers, außerdem Bundesratsvorsitzender und preußischer Staatsminister ohne Ressort wurde. Wie sein Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg war Delbrück kein Anhänger des parlamentarischen Systems. Beide aber modernisierten die oberste Reichsverwaltung nach Delbrücks Vorschlägen von 1914, die de facto eine Reichsregierung als Kollegialorgan vorsahen. Gesetzentwürfe sollten besser mit den Parlamentariern abgesprochen werden. Von 1914 bis 1916 war er außerdem Vizepräsident des preußischen Staatsministeriums. 1918 war er kurzfristig Chef des „Geheimen Zivilkabinetts“. Albert Wilhelm Heinrich von Preußen, genannt Prinz Heinrich (* 14. August 1862 in Potsdam; † 20. April 1929 in Hemmelmark, Schleswig-Holstein) war Großadmiral der Kaiserlichen Marine und Bruder Kaiser Wilhelms II. Familie Albert Wilhelm Heinrich von Preußen war der Sohn des späteren Kaisers Friedrich III. und Enkel Kaiser Wilhelms I. Seine Mutter, Kaiserin Victoria, war eine Tochter der britischen Queen Victoria. Prinz Heinrich war der jüngere Bruder Kaiser Wilhelms II. und seit 24. Mai 1888 mit seiner Cousine Prinzessin Irene von Hessen-Darmstadt verheiratet. Aus der Ehe gingen drei Kinder hervor: Waldemar (* 20. März 1889; † 2. Mai 1945) Sigismund (* 27. November 1896; † 14. November 1978) Heinrich Viktor Ludwig Friedrich (* 9. Januar 1900; † 26. Februar 1904) Beruflicher Werdegang Nach Besuch des Gymnasiums in Kassel, das er 1877 mit der Mittleren Reife verließ, trat Prinz Heinrich 15-jährig in die Kaiserliche Marine ein und wurde zum Seeoffizier ausgebildet. Zur Ausbildung gehörte eine zweijährige Weltreise (1878 bis 1880), die Seeoffizierhauptprüfung 1. Oktober 1880 und später (1884 bis 1886) der Besuch der Marineakademie, die neben dem eigentlichen Dienst vor allem in den Wintermonaten zu absolvieren war. Auf der zweijährigen Weltreise (1878 bis 1880) besuchte Prinz Heinrich für ein Jahr lang Japan und hatte mehrere Audienzen beim japanischen Kaiser. In Suita bei Osaka kam es zu einem Jagdzwischenfall, als der inkognito reisende Heinrich verhaftet und für eine Nacht ins Präfekturgefängnis eingesperrt wurde. Von der Weltreise berichtet eine Schrift für die Jugend in eindrücklicher Weise: Des Prinzen Heinrich von Preußen Weltumseglung. Original-Erzählung für die Jugend von C. V. Derboeck [recte: Carl von der Boeck]. Leipzig: Otto Drewitz Nachfolger, 11. Aufl., ca. 1900. Im historischen Archiv des japanischen Außenministeriums (Gaimushô Gaikô Shiryôkan) findet sich eine mehrbändige minutiöse Dokumentation des Besuchs von Prinz Heinrich: Gaimushô Gaikô Shiryôkan, Gaimushô Kiroku, 6.4.4.1-4-1 (Band 1 bis 3) Gaikoku kihin no raichô kankei zakken, Dokkoku no bu, Dokkoku Aruberuto Uiruherumu Hainrihi Shin’ô raiyû no ken; Dokkoku kôson raikôsettai-ki. Prinz Heinrich besuchte Japan noch zwei weitere Male, im Jahr 1900 und letztmals im Jahr 1912 zu den Beisetzungszeremonien des Kaisers Meiji. Prinz Heinrich kommandierte mehrere Kriegsschiffe, darunter 1887 ein Torpedoboot und zugleich die 1. Torpedobootsdivision, 1888 die kaiserliche Yacht S.M.Y. Hohenzollern, 1889 bis 1896 den Kreuzer II. Klasse Irene, das Küstenpanzerschiff Beowulf und die Linienschiffe SMS Sachsen (1877) und SMS Wörth (1893). Seit 1897 war Prinz Heinrich Führer mehrerer Schiffsverbände, darunter zunächst eines improvisierten Geschwaders, das sich zusammen mit dem Ostasiengeschwader an der Unterdrückung von Unruhen in der chinesischen Region Kiautschou beteiligte und dort den Hafen Tsingtau für das Deutsche Reich in Besitz nahm (1897). Prinz Heinrichs Erfolge waren eher diplomatischer als militärischer Art. So war er der erste europäische Prinz aus regierendem Hause, der je am chinesischen Kaiserhof empfangen wurde. 1899 wurde er offiziell Chef des Ostasiengeschwaders, später eines Linienschiffgeschwaders und 1903 Chef der Marinestation Ostsee. 1906 bis 1909 war Prinz Heinrich Chef der Hochseeflotte. 1909 wurde er zum Großadmiral befördert. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde Prinz Heinrich zum Oberbefehlshaber der Ostsee ernannt. Obwohl die ihm zur Verfügung gestellten Mittel denen der Russischen Ostseeflotte weit unterlegen waren, gelang es ihm, die russischen Seestreitkräfte bis zur Revolution 1917 weitgehend in die Defensive zu drängen und sie an Angriffen gegen die deutsche Küste zu hindern. Nach dem Ende der Kämpfe mit Russland entfiel seine Aufgabe und Prinz Heinrich zog sich faktisch aus der aktiven Marine zurück. Mit dem Ende des Krieges und der Abschaffung der Monarchie in Deutschland schied Prinz Heinrich aus der Marine aus. Persönlichkeit und Privatleben Heinrich hatte mit seinem Bruder Wilhelm wenig gemein. Insbesondere fehlten ihm die Sprunghaftigkeit und das Geltungsbedürfnis des letzten Kaisers. Er war in Norddeutschland recht populär und wegen seines bescheidenen und offenen Wesens bei seinen Soldaten beliebt. Auf Auslandsreisen war er ein guter Diplomat, der anders als sein Bruder den richtigen Ton traf. So gelang es ihm auf zwei USA-Reisen, 1896 zur Schiffstaufe der Kaiser-Yacht Meteor und 1912, die Sympathie der kritischen amerikanischen Presse und die Herzen nicht nur der damals noch zahlreich bekennenden Deutsch-Amerikaner zu gewinnen. Er hatte als Marineoffizier eine Aufgabe gefunden, die ihn vollkommen ausfüllte und die er liebte. Er war durch und durch Praktiker und galt als hervorragender Seemann. Er erwarb einen der ersten Pilotenscheine in Deutschland. Segeln war eine seiner Lieblings-Aktivitäten, der er im Kaiserlichen Yacht Club Kiel als Vereins-Vizekommodore nachging. 1909 stiftete er das „Deutschland-Schild“, einen Wanderpreis für die Fußballmeisterschaft der deutschen Hochseeflotte.[1] Auch moderner Technik war er sehr aufgeschlossen und konnte den praktischen Wert technischer Neuerungen schnell einschätzen. Frühzeitig drang er auf den Einsatz von U-Booten und Flugzeugen. In der Ostsee ließ er Dampfer zu Flugzeugmutterschiffen umbauen, um Russland mit Marinefliegerkräften anzugreifen. Prinz Heinrich verehrte seinen Bruder, der diese Zuneigung nicht im gleichen Maße erwiderte. Sicherlich war Wilhelm intellektuell überlegen. Er hielt den jüngeren Bruder aus der Politik fern, obwohl dieser sein Stellvertreter war, solange der Kronprinz noch nicht volljährig war. Heinrich kam das entgegen, denn ihm lag weder die Politik noch die große Strategie. Er erkannte nicht, welche politische Wirkung die deutsche Flottenrüstung entfaltete, und wäre auch nicht in der Lage gewesen, seinen Bruder zu einer anderen Politik zu bewegen. Während seiner Zeit in Kiel bewohnte er das Kieler Schloss, nach der Revolution lebte Heinrich mit seiner Familie auf Gut Hemmelmark bei Eckernförde. Er ging weiter dem Motor- und dem Segelsport nach und war noch im Alter ein sehr erfolgreicher Regattasegler. Er soll auch den Scheibenwischer und nach anderen Quellen die Hupe erfunden haben. Ihm zu Ehren wurde die „Prinz-Heinrich-Fahrt“ veranstaltet. Immer noch bekannt und bei älteren Seglern beliebt ist die von ihm populär gemachte Prinz-Heinrich-Mütze. 1899 wurde ihm die Ehrendoktorwürde (Dr.-Ing. h. c.) der Technischen Universität Berlin verliehen. Auch im Ausland erhielt er zahlreiche derartige Auszeichnungen einschließlich der Ehrendoktorwürde von Harvard 1912. Am 20. April 1929 starb Heinrich wie sein Vater an Kehlkopfkrebs und wurde auf seinem Gut Hemmelmark beerdigt. Er war Mitglied des Corps Holsatia Kiel. Victor II. Amadeus Herzog von Ratibor, Fürst Corvey, Prinz von Hohenlohe (* 6. September 1847 in Rauden; † 9. August 1923 in Corvey) war ein deutscher Standesherr und preußischer Politiker. Leben Victor Amadeus entstammte dem Hause Hohenlohe-Schillingsfürst. Sein Vater war Victor I. Herzog von Ratibor (1818–1893), Fürst von Corvey. Seine Mutter war Prinzessin Amelie zu Fürstenberg (1821–1899), eine Tochter des Fürsten Karl Egon II. von Fürstenberg (1796–1854). Ratibor besuchte das Gymnasium in Neisse und studierte Rechtswissenschaften in Berlin, Bonn und Göttingen. Er war Corpsschleifenträger der Borussia Bonn (1867) und Saxonia Göttingen (1890). Bei Saxonia wurde Viktor zur selben Zeit aufgenommen wie seine vier Brüder Max, Karl Egon, Franz (Oberst à la suite) und Egon (Hofmarschall). Nach der Promotion zum Dr. iur. trat er in das Potsdamer Leib-Garde-Husaren-Regiment ein, mit dem er 1870/71 im Deutsch-Französischen Krieg kämpfte. Zwischen 1873 und 1876 arbeitete er an der deutschen Botschaft in Wien. 1893 übernahm er die Herrschaften Kieferstädtel und Zembowitz in Oberschlesien und galt somit als bestens situierter Grundbesitzer mit Eintrag im Adressbuch der Millionäre. Von 1897 bis 1921 war er Vorsitzender des Schlesischen beziehungsweise Oberschlesischen Provinziallandtages. Als Mitglied der Freikonservativen Partei kandidierte er 1885 und 1888 für das Preußische Abgeordnetenhaus. Seit 1893 war er Mitglied des Preußischen Herrenhauses. Von 1896 bis 1904 war er Vorsitzender der Neuen Fraktion. Familie Ab 1877 war er mit Marie, geborene Gräfin von Breunner-Enckevoirth verheiratet. Mit ihr hatte er vier Kinder: Victor III. Herzog von Ratibor und Fürst von Corvey, Prinz zu Hohenlohe-Schillingsfürst (1879–1945) ⚭ 1910 Elisabeth Prinzessin zu Oettingen-Oettingen und Oettingen-Spielberg (1886–1976) Agathe Prinzessin von Ratibor und Corvey, Prinzessin zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 24. Juli 1888; † 12. Dezember 1960) ⚭ 1910 Friedrich Wilhelm Prinz von Preußen (1880–1925) Margarete Prinzessin von Ratibor und Corvey, Prinzessin zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 3. März 1894; † 23. Mai 1973) Johann Prinz von Ratibor und Corvey, Prinz zu Hohenlohe-Schillingsfürst (* 8. März 1882; † 5. Januar 1948) ⚭ 1918 Marie Gabriele Prinzessin von Windisch-Graetz (1898–1992). Ehrenämter Präsident des Deutschen Jagdschutz-Verbandes (ab 1895) Präsident des Kaiserlichen Automobil-Clubs (ab 1899) Auszeichnungen Schwarzer Adlerorden Ehrenbailli und Großkreuz des Malteserordens Generalmajor à la suite der Preußischen Armee Ehrenbürger von Breslau 1913. Karl Kuhlmann (* 20. Oktober 1877 in Detmold; † 7. Oktober 1963 in Basel) war ein Schweizer Elektrotechniker deutscher Herkunft. Er war von 1912 bis 1947 Professor für theoretische Elektrotechnik und Elektromaschinenbau an der ETH Zürich. Leben Karl Kuhlmann wurde 1877 als Sohn des Zimmermeisters August Kuhlmann und seiner Ehefrau Charlotte geb. Tölle in Detmold geboren. Nach dem Abitur studierte er von 1896 bis 1899 Elektrotechnik an der TH Darmstadt. Am 15. Dezember 1900 schloss er sein Studium mit Auszeichnung ab. Seine Diplomarbeit mit dem Titel Theorie und Berechnung von Drehströmen unter Anwendung auf ausgeführte Modelle fertigte er bei Erasmus Kittler an. Bereits seit Herbst 1899 arbeitete er als Assistent von Kittler. Nach dem Sommersemester 1901 verließ er die TH Darmstadt und ging zur AEG. Von 1901 bis 1910 arbeitete er bei AEG in Berlin. 1908 berichtete er über Messung der Erdschlussströme im Berliner Netz und forderte in der Folge einen Selektivschutz. Dieses Problem wurde schließlich 1915/16 durch die Entwicklung der Petersenspule von Waldemar Petersen gelöst. 1912 wurde er zum Dr. Ing. promoviert. Man berief ihn als Professor an die ETH Zürich und als solcher wurde er dann auch Vorsteher des Elektrotechnischen Vereins. Die Professur für theoretische Elektrotechnik und Elektromaschinenbau hatte er bis 1947 inne. Paul Mamroth (* 21. September 1859 in Breslau; † 20. November 1938 in Teltow) war ein deutscher Industrieller und Finanzfachmann. Leben Mamroth war Sohn jüdischer Eltern in Breslau. Nach dem Besuch der höheren Schule erhielt Mamroth eine Ausbildung im Breslauer Bankhaus Marcus Nelken & Sohn. 1882 zog er nach abgeschlossener Lehre nach Berlin. Zunächst arbeitete er in der Darmstädter und Nationalbank. 1883 lernte er durch Vermittlung von Felix Deutsch den AEG-Gründer Emil Rathenau kennen. Als Finanzfachmann half er dem wesentlich älteren Firmengründer, die AEG zu einem Weltkonzern zu machen. Mamroth hatte intensiven Kontakt zu Adolf Slaby und Georg Graf von Arco. Adolf Slaby baute ab 1883 an der TH Berlin-Charlottenburg einen Lehrstuhl für Elektrotechnik auf. Sein Assistent Georg Graf von Arco war Mitbegründer der Telefunken-Gesellschaft. Mamroth unterstützte die Forschungsaktivitäten von Slaby und von Arco durch Zuwendung erheblicher finanzieller Mittel. Paul Mamroth war seit 1894 mit der 15 Jahre jüngeren Elsa Sabersky (1874–1905), einer Tochter des Bankiers Max Sabersky (1840–1887), dem Besitzer von Gut Seehof in Teltow, verheiratet. Im Jahr darauf wurde die Tochter Lotte geboren. 1904 erteilte Mamroth den Auftrag zum Bau einer Villa im Gutspark in Seehof, die 1905 bezugsfertig war. Elsa Mamroth starb bereits im Alter von 31 Jahren am 26. Oktober 1905. Sie wurde auf dem Teltower Friedhof in einem Familiengrab begraben. In zweiter Ehe war Paul Mamroth seit 1923 mit der Sängerin Elisabeth Saatz verheiratet. Mamroth war Mitglied der Gesellschaft der Freunde in Berlin, einem jüdischen Hilfsverein. Seit 1902 gehörte Paul Mamroth bei allen Berliner Automobilausstellungen zum Organisationskomitee und sorgte für deren Finanzierung. Er war auch Initiator der AVUS-Rennstrecke in Berlin. 1910 begann die AEG mit dem Bau von Flugzeugen in Hennigsdorf. Mamroth führte die Verhandlungen als 1918 die Deutsche Luft-Reederei GmbH gegründet wurde. Aus dieser entstand schließlich 1926 die Lufthansa, in deren Aufsichtsrat Paul Mamroth lange Zeit saß. Paul Mamroth wurde 1915 nach dem Tod von Emil Rathenau Vizevorstandschef der AEG und verwaltete das Finanzressort. Er war seit 1909 Aufsichtsratsvorsitzender der von Joseph Schweig gegründeten Vereinigten Lausitzer Glaswerke AG und bereitete die Fusion mit der AEG 1922 vor. 1920 bewirkte Paul Mamroth die Vereinigung der Glühlampenfabrik der AEG, Siemens & Halske und der Auer-Gesellschaft zur Osram GmbH. Die Funktion des Vizevorstandschefs übte er lange Zeit zusammen mit Felix Deutsch aus, der 1928 starb. Bis 1928 war er Mitglied im dreiköpfigen Vorstand der AEG. Danach wechselte er insbesondere aus gesundheitlichen Gründen in den Aufsichtsrat der AEG. Unter dem Druck der Nationalsozialisten schied er bis zum Sommer 1936 aus allen wichtigen Ämtern aus: aus den Aufsichtsräten der AEG, der Osram-GmbH, der Deutschen Luft Hansa AG, dem Automobilklub und der Heinrich-Hertz-Gesellschaft. Paul Mamroth gehörte auch zu denjenigen Personen jüdischer Religion bzw. Herkunft, die im Mai 1933 aus der Berliner IHK gedrängt wurden. Von den 98 Mitgliedern, die 1932 der Vollversammlung der IHK Berlin angehörten, wurden 80 bei der Fusion mit der IHK Brandenburg im Jahre 1933 zwangsweise verdrängt. Paul Mamroth war, obwohl er sich bereits 1906 evangelisch taufen ließ, von der sog. „Helldorff-Spende“ 1938 betroffen. Wolf-Heinrich von Helldorf, Berliner Polizeipräsident seit 1935 und Nachbar der Familie Mamroth, erließ 1938 ohne jede gesetzliche Grundlage eine Zwangsabgabe für vermögende Juden in Berlin. Mamroth starb im November 1938 auf seinem Sommersitz in Teltow-Seehof an den Folgen eines Hirnschlages. Wenige Tage zuvor war die Reichspogromnacht. Außerdem war ihm kurz davor die Würde des Ehrensenators der TH Berlin entzogen worden. Er wurde in einem Familiengrab auf dem Teltower Friedhof begraben. Das Berliner Wohngebäude der Mamroths samt Grundstück in der Lichtensteinallee 3a wurde auf Druck von Albert Speer 1941 erworben, um darauf ein Atelier für Speer errichten zu können. Die Bauarbeiten dauerten bis Sommer 1943. Im November 1943 wurde das Anwesen bei einem Bombenangriff weitgehend zerstört. Ehrungen 1921: Dr. Ing. e. h. der TH Breslau 1922: Ehrensenator der TH Berlin 1930: Heinrich-Hertz-Medaille in Bronze Carl Georg Busley (* 7. Oktober 1850 in Neustrelitz; † 13. Februar 1928 an Bord der Fulda im Roten Meer) war ein deutscher Schiffsmaschinenbauingenieur und Gründer von Fachverbänden. Leben Carl Georg Busley wurde am 7. Oktober 1850 als Sohn von Friedrich Wilhelm Busley, Hofbüchsenmacher in Neustrelitz und seiner Ehefrau Luise Friederike geb. Deniselle geboren. Nach dem Schiffbau- und Schiffsmaschinenbaustudium an der Technischen Hochschule Charlottenburg, heute die Technische Universität Berlin, trat er 1874 als Ingenieuraspirant in die Kaiserliche Marine, arbeitete anschließend als Ingenieur auf der Kaiserlichen Werft Kiel und wurde 1879 als Lehrer für Schiffsmaschinenbau an die Marineakademie und -schule (Kiel) und die Deckoffizierschule berufen. Im selben Jahr trat er mit der Gründung des Schleswig-Holsteinischen Bezirksverein des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) diesem und dem Gesamtverein bei. Später gehörte er dem Berliner Bezirksverein des VDI an. Die Kieler Woche Ab dem Jahre 1880 war Busley maßgeblich an der Initiative zu Segelwettfahrten auf der Kieler Förde beteiligt. Seine Aktivitäten führten letztendlich zur Gründung der noch heute stattfindenden Kieler Woche und trug so zur Verbreitung und großen Popularität des Segelsports in Deutschland bei “...Trotz über mehr als hundertjähriger Tradition ist der Segelsport in Deutschland im Vergleich mit Nationen wie Amerika oder Großbritannien eine jüngere Disziplin. Der Segelsport entwickelte sich in deutschen Ländern ab Mitte des 19. Jahrhunderts. Selbstverständlich gab es zuvor neben dem berufsbedingten Segeln auch Seglerschaft aus Spaß und Freude. Zusammenschlüsse oder gar Vereine gab es anfangs jedoch nicht (1).(...) Die Organisation des Segelsports gewann besonders ab den 1880er Jahren an Aufschwung, woran die Kieler Segelbegeisterten einen nicht unerheblichen Anteil hatten (2). (...) Hier wurde anfänglich auf den Beibooten der Marineschiffe oder auf Segelschiffen der Berufsseeleute gesegelt. Die erste Freizeityacht auf der Förde war die 1875 von dem Kieler Bootsbauer Theede gebaute „Argo“ des Marine-Ingenieurs Gustav Sonntag. Im Jahr 1880 wurde der Marine-Ingenieur Hermann Saefkow von Danzig nach Kiel versetzt. Saefkow, Mitglied des Königsberger Seglerclubs „RHE“, brachte seine Yacht „Anna“ mit und versuchte, zusammen mit dem Marine-Ingenieur Carl Busley und dem Kapitänleutnant Lüder Arenhold, die Kieler „Spaßsegler“ zum Wettfahren, dem sogenannten Regattieren, zu animieren. Ihr Werben blieb nicht umsonst. (...).” – Sandra Scherreiks: im Rahmen der Ausstellung „Kiel, Stadt des Segelsports“ anlässlich der 136. Kieler Woche Im Jahre 1890 wurde er von Kaiser Wilhelm zum Professor ernannt. Die Schichau-Werke 1895 schied er als Geheimer Regierungsrat aus dem Staatsdienst aus und wechselte zu den Schichau-Werken, deren Eigentümer Carl Ziese ihn zum Bevollmächtigten und Generalvertreter ernannte. Für diese Tätigkeit wählte Busley seinen Wohnsitz in Berlin. Die Schichau-Werke, die in Pillau, Elbing und Danzig Maschinen, Lokomotiven und Schiffe herstellten, waren Marktführer im Bau von Torpedobooten. Die Buley-Burmester Formel Der Vorsitzende des Deutschen Segler-Verbands Adolf Burmester und Busley erarbeiteten im Jahre 1898 auf Wunsch des segelbegeisterten Kaiser Wilhelm II., die Formel für eine Sonderklasseyacht. Als Vorbild für diese Klasse diente ihnen die englische 19-Fuß-Klasse. Die von ihnen entwickelte Sonderklasse gehörte zur ersten weltweiten Konstruktionsklasse. Die Formel und Bauvorschriften WL + B + T = max. 9,75 m; WL = Wasserlinienlänge; B = größte Breite; T = größter Tiefgang Segelfläche bis maximal 51 Quadratmeter Plankenstärke mindestens 16 Millimeter Plichtöffnung nicht länger als 2,5 Meter Gewicht mindesten 1,83 Tonnen Baupreis höchstens 5 100 Reichsmark Bereits im Sommer 1900, starten 15 Neubauten der Sonderklasseyachten zum Kampf um den vom Kaiser für die Klasse gestifteten Pokal. Bald schon segelten die Yachten auch in Belgien, Dänemark, Frankreich, Spanien und Deutschland gegeneinander. Die Fachverbände 1887 Gründungsmitglied Marine-Regatta-Verein Ab dem Jahre 1901 war Busley Vorsitzender des am 31. August 1881 gegründeten Berliner Vereins für Luftschiffahrt und gründete am 28. Dezember 1902 den Deutschen Luftschiffer-Verband. Nach Verhandlungen mit den Vereinen erfolgte im Jahre 1911 die Umbenennung in Deutscher Luftfahrer-Verband. Im Jahre 1905, am 14. Oktober, kam es durch seine Initiative zur Gründung des Internationalen Aeronautischen Verbandes (Fédération Aéronautique Internationale (FAI)) und er wurde zum Vizepräsident gewählt. Am 11. September 1907 gründete Busley in Berlin, den Deutschen Motoryachtverband (DMYV) und war dessen Vorsitzender. 1908 Gründung der Union internationale du Yachting Automobile auch Association Internationale du Yachting Automobile (heute Union Internationale Motonautique), Busley war von 1908 bis 1918 erst Vizepräsident und dann der letzte Präsident des Verbandes. In Berlin konnte Busley seine organisatorischen Fähigkeiten entfalten und war unter anderem maßgeblich an der Gründung der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) 1899 beteiligt, deren Vorsitzender er 28 Jahre bis zu seinem Tode war. Er hielt hier mehrere Vorträge, die in den STG-Jahrbüchern abgedruckt sind. 1920 wurde er zum Ehrenmitglied der STG ernannt. Busley war sehr vielseitig, was auch aus seinen Veröffentlichungen hervorgeht. Im Jahre 1912 wurde Busley zum Präsidenten des Deutschen Segler-Verbandes gewählt. Familie Carl Busley war verheiratet mit Friederike Lilienthal, Schwester des Juristen Karl von Lilienthal aus Elberfeld. Ihre gemeinsame Tochter Friederike heiratete im Mai des Jahres 1914 Georg Friedrich Nicolai einen Mediziner und Philosophen. Ehrungen Großherzoglich-Mecklenburgisches Groß-Komturkreuz der Wendischen Krone Großherzoglich-Oldenburgisches Ehren-Ritterkreuz 2. Klasse Komturkreuz des Franz-Joseph-Ordens auf Deutsche Digitale Bibliothek 1886 (18. März) Allerhöchste Genehmigung zum Anlegen des Königlich Spanischen Ordens für Verdienste zur See 1. Klasse (Seeverdienstkreuz) 1898 Verdienstorden vom heiligen Michael III. Klasse 1900 Roter Adlerorden 3. Klasse mit Schleife und der königlichen Krone 1908 Beim Gordon-Bennett-Cup startete der auf Busley getaufte Ballon, des Kölner Clubs für Luftschiffahrt (CCfL), mit Victor Niemeyer und Hans Hiedemann an Bord. 1912 Doktor-Ingenieur honoris causa, der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlottenburg 1913 Komturkreuz der bayerischen Krone, vom Prinzregenten von Bayern Luitpold von Bayern für besondere Verdienste 1914 Roter Adlerorden 4. Klasse, dem Vorsitzenden der Schiffbautechnischen Gesellschaft in Berlin Carl Busley 1915 Inhaber der goldenen Medaille der Schiffbautechnischen Gesellschaft (Ehrenmitglied seit 1913) Traugott Achatz von Jagow (* 18. Mai 1865 in Perleberg, Brandenburg; † 15. Juni 1941 in Berlin) war ein deutscher Verwaltungsjurist, preußischer Beamter und konservativer Politiker. Er war von 1909 bis 1916 Polizeipräsident in Berlin, anschließend bis 1918 Regierungspräsident in Breslau. Er nahm 1920 am antirepublikanischen Kapp-Putsch teil und war für das Amt des Innenministers vorgesehen. Familie Jagow wurde als Sohn des preußischen Landrats und Politikers Julius von Jagow und dessen Ehefrau Thekla Marie geb. Gräfin Wilamowitz-Möllendorf geboren. Sein Bruder war der General der Kavallerie Walther von Jagow. Werdegang Nach häufigem Schulwechsel legte er schließlich zu Ostern 1885 am Gymnasium zu Stendal das Abitur ab. Nach dem Schulbesuch studierte er an der Georg-August-Universität Göttingen, in Halle und in Lausanne Rechts- und Staatswissenschaften. In Göttingen promovierte Traugott von Jagow Anfang 1889 zum Dr. jur. Ab 1885 war er Angehöriger, ab 1935 Ehrenmitglied des Corps Saxonia Göttingen. Seinen Militärdienst leistete Traugott von Jagow als Einjährig-Freiwilliger und war anschließend Reserveoffizier in verschiedenen preußischen Kavallerieregimentern, zuletzt Major d. R. im Garde-Kürassier-Regiment in Berlin. Traugott von Jagow trat zuerst in den preußischen Justizdienst ein, wechselte aber wenig später in den preußischen Verwaltungsdienst zwecks Ausbildung zum höheren Verwaltungsbeamten über. Nachdem er wegen der schweren Erkrankung seines Vaters, der Landrat des Kreises Westprignitz mit Amtssitz in Perleberg war, diesen als Hilfskraft unterstützt hatte, wurde er 1895 nach dessen krankheitsbedingten Pensionierung selbst Landrat des heimatlichen Kreises Westprignitz. Hier erwies sich Traugott von Jagow als befähigter, zupackender und sehr initiativreicher Verwaltungsbeamter. Deshalb versetzte man ihn im Jahr 1906 unter Überspringung des Ranges als Regierungsrat sogleich als Oberregierungsrat ins Regierungspräsidium Potsdam. Da sich der politische, stockkonservativ gesinnte Traugott von Jagow auch in Potsdam als befähigter Beamter hervorragend bewährte, erhielt er zum 27. Oktober 1909 seine Ernennung zum Kgl. Polizeipräsidenten in Berlin, ein Amt, welches damals dem des Regierungspräsidenten eines Regierungsbezirkes als gleichwertig erachtet wurde. Dieses Amt hatte er bis 1916 inne. Zum geflügelten Wort wurde sein Kommentar zur Anmeldung einer linken Demonstration: „Die Straße gehört dem Verkehr. Ich warne Neugierige.“ Wegen des verstärkten Verkehrsaufkommens ließ von Jagow in Berlin-Mitte die weltweit erste Einbahnstraße für Automobile einrichten: Die Friedrichstraße durfte zwischen Unter den Linden und Behrenstraße nur in südliche Richtung befahren werden. Doch sorgte Traugott von Jagow gleichfalls für eine moderne Ausbildung und Ausrüstung der Berliner Polizei. 1911 griff der Journalist Alfred Kerr in der Zeitschrift Pan Jagow in einer Retourkutsche für die diesem amtlich obliegende Zensur der Zeitschrift an: Er machte öffentlich, dass Jagow die Gattin von Kerrs Verleger Paul Cassirer, Tilla Durieux, bedrängt hatte. Nach anderen Angaben hatte der zeitlebens ledige Traugott von Jagow mit Tilla Durieux ein kleines Techtelmechtel, hinter das deren eifersüchtiger Gatte auf Grund eines abgefangenen Billets kam. Diese private Affäre wurde von allen Beteiligten gütlich beigelegt, und es hätte keine Notwendigkeit bestanden, öffentlich daran zu rühren. Doch Kerr machte aus einer rein privaten eine viel besprochene politische Affäre im Kaiserreich. Jagows weiterer dienstlicher Karriere tat der Vorfall keinen Abbruch. Vom 2. Juni 1916 bis zum November 1918 war Jagow, allerdings nur rein nominell, Regierungspräsident des Regierungsbezirkes Breslau, denn er trat seinen neuen Dienstposten infolge der Einberufung zum Militärdienst nie an. Nach seiner Pensionierung 1918 war er Direktor des Pommerschen Landbunds. Als Major d. R. zählte Jagow 1920 zu den Initiatoren des Kapp-Putsches. In der kurzlebigen „Regierung der Ordnung, der Freiheit und der Tat“, die von Wolfgang Kapp während des nach ihm benannten Putsches gebildet wurde (13. bis 17. März 1920), war er „Minister des Innern“. Nach dem Scheitern des Putsches stellte er sich als einziger führender Putschist den Behörden und rechnete zeitweise damit, wegen Hochverrats zum Tode verurteilt zu werden. Das Gericht berücksichtigte jedoch die „selbstlose Vaterlandsliebe“ Jagows und verurteilte ihn am 21. Dezember 1921 lediglich wegen Beihilfe zum Hochverrat zur Mindeststrafe von fünf Jahren Festungshaft, die er im pommerschen Gollnow verbüßte. In diesem Urteil hieß es einerseits sinngemäß, dass § 81 Abs. I Nr. 2 StGB (Hochverrat) die jeweils gültige Verfassung des Deutschen Reichs und damit auch die neue Weimarer Verfassung schützen solle. Auf der anderen Seite hieß es: „Bei der Strafzumessung sind dem Angeklagten [gemeint ist Traugott von Jagow], der unter dem Bann selbstloser Vaterlandsliebe und eines verführerischen Augenblicks dem Rufe von Kapp gefolgt ist, mildernde Umstände zugebilligt worden.“ Ende 1924 wurde er begnadigt und vorzeitig aus der Haft entlassen. Nach der Haftentlassung klagte Jagow vor dem Reichsgericht erfolgreich rückwirkend seine Pension ein, selbst für die Zeit seiner hochverräterischen Betätigung. Nach der Haftverbüßung lebte er, den selbst politische Gegner stets als „alten Kavalier“ bezeichneten, im Stillen der Aufrechterhaltung des monarchischen Gedankens in Deutschland, weshalb er im Bund der Aufrechten mitwirkte. Im Dritten Reich unterlag Traugott von Jagow zwar keiner politischen Verfolgung, doch wurde er nicht, wie von ihm eigentlich gewünscht, offiziell rehabilitiert und zudem wegen seiner Vergangenheit als politischer Reaktionär betrachtet. Still und ohne jedwede politische Funktion oder amtliche Wiederverwendung verstarb er 1941 in Berlin und wurde auf eigenen Wunsch in seiner Geburtsstadt Perleberg beigesetzt. Ludwig Max Goldberger (geb. 17. Mai 1848 in Tarnowitz, Oberschlesien; gest. 22. Oktober 1913 in Berlin) war ein deutscher Bankier und als Wirtschaftspolitiker einer der ersten Lobbyisten im Deutschen Kaiserreich. Leben Ludwig Max Goldberger wurde in Tarnowitz als Sohn des Fabrikanten und Bankiers Joseph Tobias Goldberger geboren. Er besuchte in Berlin das Französische Gymnasium und absolvierte eine kaufmännische Lehre in Wien. Anschließend trat er in das väterliche Bankhaus J. T. Goldberger ein, das er in großen Zügen umgestaltete. Mit Eugen Gutmann wandelte er 1872 das Bankhaus Kaskel in die Dresdner Bank um. In Rumänien arbeitete er mit Gerson von Bleichröder und Adolph von Hansemann auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Auch in der Schweiz und in Italien führte er Eisenbahnprojekte durch. 1877 heiratete er in Berlin Clara geb. Simon, Schwester des Industriellen Eduard Georg Simon. 1891 verkaufte er seine Anteile an der Bank und wurde Präsident des Vereins Berliner Kaufleute und Industrieller. In dieser Funktion, die er bis 1901 ausübte, war er am Zustandekommen der Berliner Gewerbeausstellung 1896 und der Handelskammer Berlin wesentlich beteiligt. Als Mitglied des Wirtschaftsausschusses zur Vorbereitung und Begutachtung handelspolitischer Maßnahmen reiste Goldberger 1901 in die Vereinigten Staaten, wo er hauptsächlich das Trustwesen studierte. Seine Eindrücke schrieb er in einem Buch nieder, dessen Titel Das Land der unbegrenzten Möglichkeiten als Bezeichnung für die USA sprichwörtlich geworden ist. In der deutschen Wirtschaft zur Zeit des Wilhelminismus nahm Goldberger führende Positionen ein. Er war ein enger Vertrauter des Reichskanzlers Leo von Caprivi und stand in hoher Gunst bei Kaiser Wilhelm II. Er gehörte dem Direktorium des Hansabundes an, war stellvertretender Vorsitzender der Zentralstelle zur Vorbereitung von Handelsverträgen sowie Mitglied des Ausschusses des Zentralverbandes Deutscher Industrieller und des Mitteleuropäischen Wirtschaftsvereins. In Unterredungen auf Staatsebene verstand er es, den Einfluss der Korporationen rückgängig zu machen, die seit der Gründerkrise um 1873 an Bedeutung verloren hatten. Für seine Verdienste um die deutsche Wirtschaft erhielt er den Ehrentitel eines Geheimen Kommerzienrates. Zudem gehörte Goldberger der Gesellschaft der Freunde an, einem Hilfsverein des Berliner Judentums, und war Erster Vorsitzender des deutschen Zweigs der Alliance Israélite Universelle, die im Deutschen Kaiserreich als „Deutsche Conferenz-Gemeinschaft“ firmierte. Gustav Friedrich Vischer (* 10. Juli 1846 in Allmersbach im Tal; † 6. März 1920 in Stuttgart-Cannstatt) war geschäftsführender Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Cannstatt und der erste Vorsitzende des Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller (VDMI). Vischer, Sohn des Mundelsheimer Pfarrers Hermann August Vischer (1816–1892) und der Friederike Caroline Emilie Schuster, wurde von Max Duttenhofer 1891 als kaufmännischer Direktor an die Spitze der neugegründeten DMG berufen. Er leitete diese von 1900 bis 1910. Bis zu seinem Tod 1920 war er Mitglied des Aufsichtsrates der DMG. 1901 gründete er mit anderen Direktoren der Automobilindustrie den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller (VDMI, heute Verband der Automobilindustrie (VDA)), zu dessen erstem Vorsitzenden er gewählt wurde. Paul Rampold (* 13. November 1860 in Königsberg; † 28. April 1926 in Berlin) war ein deutscher Marineoffizier, zuletzt Konteradmiral sowie Marineattaché und Verbandsfunktionär. Leben Rampold trat am 21. April 1877 in die Kaiserliche Marine ein. In dieser wurde unter anderem als Schiffsoffizier in Übersee eingesetzt. So kommandierte er von 1898 bis 1901 das Aviso Hela. Am 1. April 1905 wurde Rampold als Marineattaché nach Rom entsandt, wo ihm als Militärdiplomat in den folgenden vier Jahren bis 27. März 1909 die die Informationsbeschaffung und Pflege der marinepolitischen Beziehungen des Deutschen Reiches zum italienischen Staat oblagen. Sein Nachfolger auf diesem Posten wurde Theodor Fuchs (1868–1942). Mit der Ernennung zum Konteradmiral im Jahr 1908 erreichte Rampold den Höhepunkt seiner Laufbahn. In den 1920er Jahren amtierte Rampold als Vizepräsident des Automobilclubs von Deutschland. Er verstarb im April 1926, seinem Nachruf in der Automobilrundschau zufolge, „nach längerer Krankheit“. Wilhelm Albert Opel (ab 1917 von Opel; * 15. Mai 1871 in Rüsselsheim; † 2. Mai 1948 in Wiesbaden) war ein deutscher Unternehmer aus der Familie Opel und Mitinhaber der Adam Opel KG (ab 1928 AG). In den 1920er Jahren führte er mit dem Opel „Laubfrosch“ in der deutschen Automobilindustrie die Fließbandfertigung ein. Leben Seine Eltern sind Adam und Sophie Opel. Sein Vater gründete 1862 in Rüsselsheim eine Fabrik für Nähmaschinen, die später auch Fahrräder herstellte. Wilhelm von Opel studierte an der Technischen Hochschule Darmstadt Ingenieurwissenschaften und gründete den Akademischen Radfahrverein an der TH Darmstadt, aus dem 1893 das Corps Franconia hervorging, dessen Ehrenmitglied er wurde. 1897 heiratete Wilhelm Martha Bade, aus der Ehe gingen zwei Kinder, Fritz und Eleonore hervor. Nach dem Tod des Vaters 1895 übernahm er gemeinsam mit seiner Mutter und den vier Brüdern das Unternehmen. Drei Jahre später kaufte die Adam Opel KG die Anhaltische Motorwagenfabrik des Dessauer Hofschlossermeisters Friedrich Lutzmann und begann so 1898 mit der Automobilherstellung. Wilhelm wurde gemeinsam mit seinem Bruder Heinrich am 13. März 1917 in Darmstadt vom letzten Großherzog Ernst Ludwig zum Geheimrat ernannt und gleichzeitig in den großherzoglich hessischen Adelsstand erhoben. Sein Bruder Carl wurde am 17. Januar 1918 in den Adelsstand erhoben und am 7. März zum Geheimrat ernannt. Der jüngste Bruder Ludwig fiel 1916 im Ersten Weltkrieg. Im März 1929 verkaufte er zusammen mit seinem Bruder Friedrich für insgesamt 154 Millionen Reichsmark das in eine AG umgewandelte Rüsselsheimer Unternehmen an die US-Firma General Motors. Als Aufsichtsrat blieb er im Unternehmen bis 1945. 1933 wurde er Ehrenbürger der Stadt Wiesbaden. Wilhelm von Opel ist bestattet im Opel-Mausoleum in Rüsselsheim am Main. Friedrich Wilhelm Georg Büxenstein, auch Georg Wilhelm Büxenstein, (* 13. Dezember 1857 in Berlin; † 12. Juli 1924 in Ladeburg bei Bernau bei Berlin) war ein deutscher Verleger, Druckereibesitzer und Hofbuchdrucker des Prinzen Friedrich Karl von Preußen, Mitbegründer des Berliner Rudervereins und des Deutschen Ruderverbandes sowie Mitglied im Berliner Regattaverein. Seine Druckerei W. Büxenstein, vom Vater Wilhelm Büxenstein 1852 gegründet, druckte u. a. Banknoten für die Reichsbank. Büxenstein ließ 1899/1900 für seine Familie und zu repräsentativen Zwecken am Dolgensee den heute unter Denkmalschutz stehenden historistischen Jagdsitz Hubertushöhe errichten. Der Besitz wurde bereits 1916 wieder verkauft. Der renovierte Gebäudekomplex dient heute als Luxushotel. Im Jahr 1903 wurde Büxenstein in die Freimaurerloge Friedrich Wilhelm zur gekrönten Gerechtigkeit aufgenommen. Ihm wurde 1912 von Kaiser Wilhelm II. der preußische Kronen-Orden II. Klasse verliehen. Er trug den Ehrentitel eines Geheimen Kommerzienrats. Nach dem Ersten Weltkrieg zog sich Büxenstein weitgehend aus der Öffentlichkeit zurück. Er starb, nach schwerer Krankheit, im Juli 1924 im Alter von 66 Jahren in Ladeburg (heutiger Ortsteil von Bernau bei Berlin), wo er sich 1923/24 eine als Alterssitz gedachte Villa hatte errichten lassen. Die Beisetzung erfolgte im Erbbegräbnis der Familie Büxenstein auf dem Friedhof I der Jerusalems- und Neuen Kirchengemeinde in Berlin-Kreuzberg. Auf Beschluss des Berliner Senats ist die letzte Ruhestätte von Friedrich Wilhelm Georg Büxenstein (Grablage: 111-EB-57) seit 1975 als Ehrengrab des Landes Berlin gewidmet. Die Widmung wurde im Jahr 2001 um die übliche Frist von zwanzig Jahren verlängert. Im Ortsteil Berlin-Grünau des Bezirks Treptow-Köpenick benannte die Verwaltung die frühere Bahnhofstraße am 3. November 1938 in Büxensteinallee um. Heinrich Ludwig Kleyer (* 13. Dezember 1853 in Darmstadt; † 9. Mai 1932 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Maschinenbau-Ingenieur und Unternehmer. Werdegang Heinrich Kleyer wurde als fünftes Kind des Mechanikers Wilhelm Kleyer (1822–1879) und dessen Ehefrau Sophie geb. Hohn (1823–1869) in Darmstadt geboren. Er wuchs in Darmstadt auf und studierte an der Technischen Hochschule Darmstadt. Hier schloss er sich dem Corps Rhenania an. 1875 ging er nach Hamburg, um in dem Maschinen-Importhaus Biernatzki & Co. zu arbeiten, bevor er nach rund einjährigem Aufenthalt in den USA am 1. März 1880 eine Maschinen- und Fahrradhandlung gründete, aus der 1885/86 die erste deutsche Fahrradfabrik entstand, die Heinrich Kleyer GmbH. Kleyers Begeisterung für das Fahrrad wurde beim Besuch eines Hochradrennens in den USA geweckt. In Deutschland fuhr er selbst erfolgreich Radrennen und baute in Frankfurt ein Velodrom sowie eine Schul- und Schauradfahrbahn. 1881 gründete er den Frankfurter Bicycle Club. Im Jahr 1886 brachte Kleyer unter dem Markennamen Adler sein erstes Fahrrad auf den Markt – ein Niederrad im Gegensatz zu den damals noch gebräuchlichen Hochrädern. Als Erster in Deutschland stattete Kleyer Fahrräder mit Luftreifen aus und war 1893 Mitbegründer der in Hanau ansässigen Dunlop Pneumatic Tyre Comp. GmbH. Ab 1898 beschäftigte er sich mit der Entwicklung von Motorrädern und Automobilen; die Herstellung von Autos begann 1900. Außerdem hatte Heinrich Kleyer sehr früh die wirtschaftliche Bedeutung der Schreibmaschine für das sich industriell entwickelnde Deutschland erkannt. Bereits in den Jahren 1898 bis 1900 produzierten die Adler Fahrradwerke vorm. Heinrich Kleyer die erste Schreibmaschine auf der Grundlage der kanadischen Empire von Wellington Parker Kidder (einer Stoßstangenmaschine), die jedoch innerhalb kurzer Zeit qualitativ verbessert wurde und später als Adler Mod. No. 7 großen Absatz fand. Um 1895 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft unter der Firma Adlerwerke vorm. Heinrich Kleyer AG umgewandelt. Heinrich Kleyer war seit 1882 mit Elvira geb. Biernatzki (1863–1942) verheiratet. Aus der Ehe gingen drei Söhne und fünf Töchter hervor. Sein Sohn Erwin Kleyer (1888–1975) folgte ihm im Vorstand der Adlerwerke nach, außerdem trat er als Rennfahrer und Kunstmäzen hervor. Er war mit Bertel Kleyer verheiratet, die Kinderbücher entwarf. Heinrich Kleyer starb 1932 in Frankfurt am Main. Seine Grabstätte befindet sich auf dem Frankfurter Hauptfriedhof. Kleyer ist ein Vetter des Frankfurter Unternehmers und Wehrwirtschaftsführers Alfred Teves, der ab 1898 bei den Adlerwerken beschäftigt war. Nach dem Zweiten Weltkrieg führten Erwin Kleyer und Willy Hof von den Adlerwerken Verhandlungen mit der US-amerikanischen Besatzungsmacht zur Errichtung des Hochhausdreiecks am Baseler Platz auf ehemaligem Werksgelände. Ehrungen 1911 wurde Heinrich Kleyer von der Technischen Hochschule Darmstadt die Ehrendoktorwürde verliehen. 1967 wurde in Frankfurt am Main die Heinrich-Kleyer-Schule eröffnet, ein Berufliches Gymnasium und eine Berufsschule für Maschinenbau, Metallbau, Feinwerktechnik, Kraftfahrzeugwesen, Augenoptik und Bahnbetrieb. In Darmstadt ist die Kleyerstraße nach ihm benannt. Seit 2014 entsteht im Gallusviertel in Frankfurt das Kleyerquartier. Adalbert Klodwig Julius Friedrich Wilhelm Heinrich Kaspar Karl Waldemar Graf von Francken-Sierstorpff (* 30. September 1856 in Kopice; † 27. Mai 1922 auf Eltviller Aue) war ein preußisch-deutscher Großgrundbesitzer, Geschäftsmann, Philanthrop und Sportfunktionär. Leben Seiner Familie, dem Adelsgeschlecht Francken-Sierstorpff, gehörten große Ländereien im Landkreis Grottkau in Niederschlesien. Sein Vater war Feodor von Francken-Sierstorpff, die Mutter Klara, geborene Gräfin Henckel von Donnersmarck. Er studierte in Bonn und gehörte seit seinem Studium dem Studentencorps der Bonner Borussen an. Graf von Francken-Sierstorpff war Mitgründer und Vizepräsident des Deutschen Automobilclubs (ab 1905 Kaiserlicher Automobil Club), später Automobilclub von Deutschland (AvD) und setzte sich ab 1906 für einheitliche Verkehrszeichen in ganz Europa ein. Er war der Vorsitzende der Technischen Kommission des Automobilclubs. Von 1909 bis 1919 war er Mitglied des Internationalen Olympischen Komitees. Hier setzte er, der von frühester Jugend an in Schlesien Ski gelaufen war, sich sehr dafür ein, dass im Zusammenhang mit den an Berlin vergebenen Olympischen Sommerspiele 1916 auf dem Feldberg im Schwarzwald eine olympische Wintersportwoche stattfinden sollte. Da er als Automobilklub-Funktionär mit dem Nebeneinander von verschiedenen Verbänden gleicher Aufgabenstellung viel Erfahrung hatte und er Monopol ablehnte, setzte er sich gegen die Monopolbestrebungen der entstehenden internationalen Fachverbände ein, so gegen die UCI, die für die Olympischen Spiele ein Monopol beanspruchte. Er heiratete 1912 Baronin Bertha Lucius von Stoedten, die 1907 von Hellmuth Lucius von Stoedten Ballhausen geschieden wurde. Sie war eine geborene Freiin von Stumm-Halberg und hatte 1901 die Königsklinger Aue bei Eltville von ihrem Vater Carl Ferdinand von Stumm-Halberg, liiert mit Ida Böcking, geerbt. Sie ließ sich gegenüber der Eltviller Rheinpromenade 1912 ein neues Herrenhaus bauen. Mit der Hochzeit ändert sich der Name der Eheleute zu „Franken-Sierstorpff“. Im nahen Heidesheim am Rhein stiftete er u. a. 60 Sozialwohnungen, die noch heute existieren. Das Ehepaar selbst hatte keine Kinder. Graf Adalbert war einer der markantesten Vorkämpfer des deutschen Automobilismus. Er war Präsidialmitglied des Deutschen Automobilverbandes, 65. Mitglied des Internationalen Olympischen Komitees, Mitbegründer der Olympischen Winterspiele, Vorstandsmitglied des Motor-Yachtclub von Deutschland, Vorstandsmitglied des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Vorstandsmitglied des Union-Klubs, Berlin Hoppegarten (Pferdesport). Er starb unerwartet am Abend des 27. Mai 1922 auf seinem Wohnsitz auf der Insel. Die äußerst schlichte Beisetzung fand am 31. Mai zunächst im Teehaus, im Süden der Rheininsel statt. Um 1924 wurde sein Zinksarg in ein eigens erbautes Mausoleum im Norden der Insel umgebettet. 1955 wurde die Insel von den Nachfahren Berthas verkauft und der Sarg Adalberts wurde still neben seiner 1949 verstorbenen Ehefrau Bertha nach Oberrod/Taunus umgebettet. Sein Grab wurde um 1990 eingeebnet und im Juli 2015 auf Betreiben von Michael Kelm wieder neu eingerichtet, der die Grabstelle im Rahmen seiner Recherchen über die Ursprünge der deutschen Verkehrsschilder ausfindig machte. Er hatte in abgesprochener Eigenarbeit das Grab des Grafen, seiner Witwe und einer Tochter der Gräfin wieder aufgebaut und es von dem Berliner Weihbischof Bürgener im Mai 2016 einsegnen lassen. Adolf Daimler (* 8. September 1871 in Karlsruhe; † 24. März 1913 in Tübingen) war der Sohn von Gottlieb Daimler sowie Direktor und Mitinhaber der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Biografie Frühe Jahre Adolf Daimler wurde als zweiter Sohn Gottlieb Daimlers, damals Vorstand der Karlsruher Maschinenbaugesellschaft, am 8. September 1871, in der damaligen badischen Hauptstadt Karlsruhe geboren. Die Kindheit verbrachte er in Köln, während der Zeit, als sein Vater dort technischer Direktor der Gasmotoren-Fabrik Deutz war. 1882 übersiedelte sein Vater nach Cannstatt, um dort seine Versuchswerkstätte zu gründen. Dort besuchte Adolf Daimler die nahe gelegene Königliche Realanstalt zu Stuttgart, auf der er im Jahre 1891 mit Erfolg seine Reifeprüfung ablegte. Nach kurzer Arbeit in der Maschinenfabrik Esslingen, auf Anraten seines Vaters zur praktischen Vorbereitung auf das Studium, studierte er von 1895 bis 1898 Maschinenbauwesen an der TH Stuttgart. Während dieser Zeit trat er der dortigen Burschenschaft Hilaritas bei, bei der er zeit seines Lebens Mitglied blieb. Berufsleben bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft Im Jahre 1899 trat er in die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ein, welche bereits 1890 durch seinen Vater Gottlieb Daimler als technischen Leiter gegründet wurde. Ab 1900 war er schließlich Oberingenieur und Prokurist. Im Jahre 1904 wurde er stellvertretendes Vorstandsmitglied. 1907 führte er seinen raschen Aufstieg weiter fort zu einer der höchsten leitenden Stellungen, dem Direktor der Betriebsabteilung. Gleichzeitig wurde er in den Vorstand der Gesellschaft berufen. Dort leitete er sehr erfolgreich die weitverzweigte Betriebsabteilung der Firma. Durch seine Arbeit prägte er die Entwicklung der DMG entscheidend mit. Früher Tod Nach einem längeren Leiden starb er, 41 Jahre alt, am 24. März 1913 in der Universitätsstadt Tübingen. Seine Beerdigung fand am 26. März 1913 auf dem Cannstatter Uff-Kirchhof statt, auf dem sein Vater bereits einige Jahre zuvor zur letzten Ruhe gebettet wurde. Die Bedeutung Adolf Daimlers wird auch durch die Personen, welche Grabreden hielten, unterstrichen. Nach dem Pfarrer hielten der damalige Direktor der DMG, der Direktor der DMG Zweigniederlassung Berlin-Marienfelde, der Vorsitzende des Altherrenverbandes und der Sprecher der Aktivitas der Burschenschaft Hilaritas, Robert Bosch für den Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller sowie die Vorsitzenden des Württembergischen Flugsportclubs und des Württembergischen Automobilclubs eine Grabrede. Daimlers Grab wurde 2005 aufgelassen und die Grabstelle später teilweise neu belegt. Sonstiges Verheiratet mit Frau Marie Daimler (geb. Schuler) Mitarbeit bei der "Organisation der Arbeitgeber" Zweiter Vorsitzender der Württembergischen Metallindustriellen wenige Tage vor Tod: in Aufsichtsrat der Maschinenfabrik Esslingen berufen Oberleutnant d.R. im Feld-Artillerie-Regiment No. 29 Vorsitzender des Altherrenverbandes der Burschenschaft Hilaritas bis zum Tod Mitbegründer des Württembergischen Automobilclubs Vorstandsmitglied des Württembergischen Flugsport-Clubs Vorstandsmitglied des Württembergischen Luftschiffer-Vereins Unterstützer von „Organisation zur Förderung des Flugsports und der Luftschifffahrt“ Ehrungen Ritterkreuz 1. Klasse des Württembergischen Friedrichordens Preußischer Roter Adlerorden 4. Klasse mehrere ausländische Orden Literatur Heinrich Büssing (* 29. Juni 1843 in Nordsteimke, heute Wolfsburg; † 27. Oktober 1929 in Braunschweig) war ein deutscher Erfinder und Unternehmer. Als Konstrukteur war er ein Pionier des Lastkraftwagen- und Omnibus-Baus. Er besaß fast 250 Patente und gründete erfolgreich mehrere Unternehmen, darunter die spätere Büssing AG. Leben Kindheit und Ausbildung Heinrich Büssing kam als zweites Kind und ältester Sohn des Dorfschmieds Johann Heinrich Büssing und seiner Ehefrau zur Welt. Er hatte acht Geschwister, von denen fünf schon im Kindesalter verstarben. Der Vater betrieb die Dorfschmiede in Nordsteimke und kam selbst aus einer alten Schmiede-Familie, in der dieser Berufszweig bis zum Großvater nachweisbar war. Büssings Mutter gehörte zum Familienzweig der von Steimker. Die Familie war bereits im 13. Jahrhundert in Nordsteimke ansässig. Büssing half bereits als Kind in der väterlichen Schmiede mit. Nach seiner Schulzeit in einer einklassigen Volksschule von 1849 bis 1857 erlernte er in zwei Jahren das Schmiedehandwerk von seinem Vater. 1859 legte er vor der Schmiede- und Schlossergilde in Vorsfelde sein Gesellenstück ab, ein geschmiedetes Hufeisen. Später bezeichnete Büssing den väterlichen Betrieb als beste Lehrstätte. Ein Dorfschmied auf dem Lande hatte weite Bereiche des Handwerks abzudecken. Nach der Lehre arbeitete Büssing noch zwei Jahre lang bei einem Schmiedemeister im 30 Kilometer entfernten Braunschweig als Schmiedegeselle bei 12- bis 14-stündiger Arbeitszeit (außer sonntags). Mit Erreichen des 18. Lebensjahres begab sich Heinrich Büssing 1861 auf Wanderschaft. Er zog für eineinhalb Jahre durch Brandenburg, Sachsen, Franken, Bayern, Württemberg bis in die Schweiz. In seiner Wanderzeit sah Büssing voraus, dass die Zukunft nicht dem Handwerk, sondern der industriellen Großproduktion gehörte. Da er seine Bildung als unzureichend empfand, schrieb er sich 1863 gegen den Willen seines Vaters und obwohl er nur eine Dorfschule besucht hatte, am Braunschweiger Collegium Carolinum (der späteren Technischen Hochschule Braunschweig) als Gasthörer ein und studierte drei Jahre lang Maschinenbau und Bautechnik. Er war – wie später sein Sohn Max Büssing – Angehöriger des Corps Teutonia-Hercynia Braunschweig. Familie Nach dem Ende seines Studiums 1866 wurde Heinrich Büssing wegen bedeutender Brustschwäche vom Militärdienst zurückgestellt. Zwei Jahre später heiratete er Marie Zimmermann, die Tochter des Hausverwalters der Hochschule. Aus der Ehe gingen fünf Kinder hervor. Nach dem Tod seiner Frau im Jahr 1900 heiratete Büssing im Alter von 67 Jahren Anna Werners, die Tochter des Dürener Oberbürgermeisters. 1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig (genannt Hete) den Wiener Techniker Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Büssing verlor im Ersten Weltkrieg zwei seiner Enkel, beide hießen wie ihr Großvater Heinrich Büssing und fielen als Soldaten der Fliegertruppe 1915 und 1918. Heinrich Büssings Schwiegerenkel war der mit Ilse Egger-Büssing, geborene Büssing, verheiratete Rudolf Egger-Büssing. Auszeichnungen Am 26. November 1909 verlieh die Technische Hochschule Braunschweig Heinrich Büssing die Ehrendoktorwürde eines Doktor-Ingenieurs Ehren halber (Dr.-Ing. E. h.), diese Auszeichnung galt seiner Leistung zur Sicherung des Eisenbahnverkehrs und der Entwicklung von Lastkraftfahrzeugen. 1916 erhielt er den Ehrentitel Geheimer Baurat. Am 19. November 1920 wurde er zum „Ehrenbürger“ der Technischen Hochschule Braunschweig ernannt (kurz darauf in „Ehrensenator“ umbenannt). 1923 verlieh ihm die Stadt Braunschweig die Ehrenbürgerwürde. Büssing war auch Ehrenmitglied des Braunschweiger Bezirksvereins des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI). Dem VDI gehörte er seit den 1880er-Jahren an. Im Gedenken an Heinrich Büssing verleiht der Braunschweigische Hochschulbund jährlich den Heinrich-Büssing-Preis für herausragende Leistungen von Nachwuchswissenschaftlerinnen und -wissenschaftlern. Unternehmungen Anfänge 1869 gründete Büssing in Braunschweig sein erstes Unternehmen, eine „Velocipedes-Fabrik“. In einer kleinen Werkstatt produzierte er Fahrräder, die er selbst erfunden hatte. Dabei beschäftigte er schon einige Arbeiter. Der Deutsch-Französische Krieg von 1870/71 zerstörte aber seine weltweiten geschäftlichen Verbindungen. Die nächste Unternehmensgründung war 1870 eine Maschinenbauanstalt in den alten Werkstatträumen. Sie brachte ihm nur wirtschaftliche Schwierigkeiten und hohe Schulden ein. Erfolgreich verlief die von Büssing 1873 gegründete Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co. Geldgeber war der jüdische Kaufmann Max Jüdel aus Braunschweig. Büssing erwarb im Eisenbahn-Signalwesen 92 Patente. Dank seines Erfindergeistes konnte der englische Vorsprung im Signalbau-Wesen von Deutschland aufgeholt werden. Das gutgehende Unternehmen lieferte in rund 30 Jahren über 1.000 Stellwerke aus. Nutzfahrzeugbau 1903 kam es bei Büssing zu einem radikalen beruflichen Bruch. Statt im Alter von 60 Jahren den Ruhestand zu genießen, zog er sich mit seinen Anteilen aus der „Eisenbahnsignal-Bauanstalt“ zurück. Damit gründete er in Braunschweig die „Heinrich-Büssing-Spezialfabrik für Motorwagen und Motoromnibusse“. Das Unternehmen produzierte Lastwagen und Omnibusse. 1908 gründete Büssing mit seinen Lastfahrzeugen in Berlin die erste Kraftverkehrsgesellschaft der Welt. 1914 entwickelte Büssing im Auftrag der Obersten Heeresleitung den Büssing-A5P-Panzerspähwagen. Heinrich Büssing wurde zu einem Pionier der Fahrzeugentwicklung und erwarb in diesem Bereich über 150 Patente. Dank seiner Schaffenskraft trug er zur Führungsposition Deutschlands im weltweiten Nutzfahrzeugbau bei. Büssing-Omnibusse waren im Großstadtverkehr von Berlin und London unterwegs. Nach Büssings Tod 1929 führten seine Söhne das Unternehmen weiter, das 1952 rund 4.500 Menschen beschäftigte. In den 1960er Jahren wurde das Familienunternehmen in eine Aktiengesellschaft, die Büssing AG umgewandelt, die bald in die allgemeine Absatzkrise rutschte. Als Großaktionär stieg die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) ein. Dies führte 1971 zur Übernahme durch den MAN-Konzern. Von der Büssing AG überlebte nur das alte Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe, der bis heute den Kühlergrill von MAN-Nutzfahrzeugen ziert. Hermann Gocht (* 3. Februar 1869 in Köthen (Anhalt); † 18. Mai 1938 in Schkopau) war ein deutscher Orthopäde und Hochschullehrer. Er verfasste 1898 das erste Lehrbuch der Röntgenuntersuchungen. Leben Nach dem Abitur im Jahre 1888 studierte Hermann Gocht Medizin an den Universitäten Eberhard Karls Universität Tübingen, der Friedrichs-Universität Halle, der Friedrich-Wilhelms-Universität zu Berlin und der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen. Seit 1889 war er Angehöriger, später Ehrenmitglied des Corps Borussia Halle. 1912 wurde er auch Mitglied des Corps Guestfalia Greifswald. Dem Staatsexamen (1894) folgte eine siebenjährige Weiterbildung an der Chirurgischen Universitätsklinik Halle unter Friedrich Gustav von Bramann, am Hygienischen Institut der Universität Greifswald unter Friedrich Loeffler, am Pathologischen Institut der Universität Greifswald unter Paul Grawitz (1850–1932), in der Chirurgie des Krankenhauses Hamburg-Eppendorf unter Hermann Kümmell und schließlich an der Würzburger Orthopädischen Privatklinik von Albert Hoffa. Dort wurde er Oberarzt. Mit August Blencke, Alfred Schanz und Gustav Drehmann begründete er die Eigenständigkeit und Geltung der deutschen Orthopädie. Im Jahr 1898 erschien das von ihm verfasste erste Lehrbuch der Röntgenuntersuchungen. 1901 gründete er eine eigene Klinik in Halle (Saale), die zu einem Zentrum der deutschen Krüppelfürsorge wurde. Von Heinrich Hoeftman und Schanz angeregt, entstand im selben Jahr die Deutsche Orthopädische Gesellschaft. Schon auf dem 2. Kongress (1903) berichtete Gocht über seine reichen Erfahrungen. Als Vorsitzender des 11. Kongresses wies er darauf hin, dass „trotz mächtiger Gegenströmung der Lehrstuhl für Orthopädie in Berlin erhalten blieb und neue Lehrstühle in Breslau (Ludloff) und Zürich (Schulthess) errichtet worden seien.“ Seit 1910 Professor, wurde Gocht 1915 als Extraordinarius an die Charité berufen. Er gründete die Orthopädische Abteilung der Charité, von 1915 bis 1924 unterstützt von seinem Schweizer Assistenten, späteren Oberarzt und Stellvertreter Hans Debrunner. 1934 wurde er zum Direktor des von Konrad Biesalski gegründeten Oskar-Helene-Heims ernannt. Als Herausgeber des Archivs für orthopädische und Unfall-Chirurgie engagierte sich Gocht mit Fritz König für ein Zusammenspiel von Orthopädie/Mechanotherapie und Traumatologie. Die beiden konkurrierenden Fächer wurden erst hundert Jahre später durch die neue Weiterbildungsordnung zusammengelegt. „Aber der als junger Student wehrhaft Gewesene stand auch im reifen Mannesalter und bis zum Ende seiner akademischen Laufbahn die Kämpfe siegreich durch.“ (Wittek). Mit der Ernennung zum Ordinarius (1927) und mit der Wahl zum Dekan (1932–1935) wurde Gochts Leistung und Integrität anerkannt. 1936 musste Gocht seine Abschiedsvorlesung halten, 1937 stellte er alle Ämter krankheitsbedingt zur Verfügung. An der neuen Röntgendiagnostik naturgemäß im höchsten Maße interessiert, war er 1905 Mitbegründer der Deutschen Röntgengesellschaft. Aufgrund mangelnder Strahlenschutzmaßnahmen in den ersten Jahren seiner wissenschaftlichen Arbeit trug Hermann Gocht schwere Hautschädigungen seiner Hände davon. Sie führten schließlich zu einem Strahlenkarzinom, an dem er 1938 starb. Gocht war mit der Tochter eines Sanitätsrats aus Merseburg verheiratet und lebte bis zu seinem Tod mit seiner Frau Margarete in der heute denkmalgeschützten Gochtschen Villa in Schkopau. Soziales Engagement Auf Gochts Initiative wurden 1909 der Krüppel-Heil- und Bildungsverein Halle-Merseburg und der Krüppel-Fürsorge-Verein in der Provinz Sachsen und 1910 die Krüppel-Heil- und Bildungs-Anstalt in Halle gegründet. Ehrungen Vorsitzender der deutschen Vereinigung für Krüppelfürsorge (1933) Ehrenmitglied der Deutschen Orthopädischen Gesellschaft (1937) Ehrenmitglied der Orthopädischen Gesellschaften Englands, Italiens und Schwedens Ehrenmitglied der Wiener Röntgengesellschaft.