Hamburg-Amerika Linie, Abteilung Luftschiffahrt.
Baden-Baden, Sophienstr. 5. – Frankfurt am Main, Kaiserstr. 14. – Düsseldorf, Wilhelmsplatz 10.
Passagierannahme für die Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (für das Luftschiff „Viktoria Luise“).
Originaler Reklamedruck von 1912.
Mit vier Fotoabbildungen:
Die jüngste Luftschiffpassagierin.
Luftschiff „Schwaben“.
In der Passagierkabine.
Außenansicht der Passagierkabine (des Luftschiffes „Schwaben“).
Auf der Rückseite mit zwei Reklamen:
Grand Hotel Frankfurter-Hof in Frankfurt am Main.
Der zoologische Garten in Frankfurt am Main.
Größe 175 x 260 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Es gilt als das erste kommerziell erfolgreiche Passagierluftschiff. Technische Daten Das Luftschiff Schwaben war 140,21 m lang, 14 Meter im Durchmesser und mit einem Traggasvolumen von 17.800 m3. Es wurde von drei 108 kW (145 PS) Maybach-Motoren angetrieben mit einer Höchstgeschwindigkeit von 76 km/h. In der Schwaben wurden diese Motoren zum erstenmal in einem Zeppelin verwendet und der Folge auch für die meisten weiteren Zeppeline. Die zylindrische Rumpfstruktur hatte einen dreieckigen Kiel, mittschiffs war die der Passagierkabine angebracht, die 20 Passagiere aufnehmen konnte. Vorne und hinten waren zwei Gondeln angebracht. In der vorderen Gondel, waren die Steuerposition und ein Motor, in der hinteren Gondel, die anderen beiden Motoren. Die Motoren trieben je zwei Paare von Aluminiumblatt-Propellern an, die auf jeder Seite des Rumpfes angebracht waren. Betriebsgeschichte Die Erstfahrt war am 26. Juni 1911, drei Wochen später, am 16. Juli wurde das Luftschiff offiziell in Betrieb genommen. Es war das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff der DELAG und damit das erste kommerziell erfolgreiche Luftschiff in der Geschichte. Im Laufe des darauf folgenden Jahres machte es 218 Flüge und beförderte dabei 1553 Passagiere. Auch Kronprinz Wilhelm und seine Frau Cecilie machten einen Flug über Berlin mit. Der Prinz, der einen Pilotenschein hatte, fuhr im Steuerwagen mit, während sich die Prinzessin mit ihren Begleitern in der Passagierkabine befand. Das Luftschiff wurde am 28. Juni 1912 bei einem Sturm auf einem Flugplatz in der Nähe von Düsseldorf zerstört. Durch den Sturm konnte es nicht in den Hangar gebracht werden. Es brach auseinander. Der Wasserstoff wurde durch elektrostatische Funken gezündet, da Luftschiff verbrannte in wenigen Minuten. Bei dem Unfall wurden ca. 35 Soldaten verwundet. Nachdem LZ 10 „Schwaben“ bis 1912 alle seine Fahrten erfolgreich abgeschlossen hatte, wurden trotz des Unfalls bereits die nächsten Luftschiffe in Auftrag gegeben. Technische Daten Besatzung: 13 Kapazität: 20 Länge: 140,21 m (460 ft 0) Durchmesser: 14,02 m (46 ft 0) Volumen: 17.800 m 3 (630.000 ft 3) Motoren: 3 × Maybach CX 6-Zylinder-Reihenkolbenmotoren mit je 108 kW (145 PS) Höchstgeschwindigkeit: 77 km / h (47 mph) Reichweite: 1.400 km (900 Meilen) Der Zeppelin LZ 11 „Viktoria Luise“ war ein Verkehrsluftschiff der Deutschen Luftschifffahrts Aktiengesellschaft (DELAG) zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Es war nach der preußischen Prinzessin Viktoria Luise (1892–1980) benannt. Geschichte Die Jungfernfahrt fand am 14. Februar 1912 statt, am 4. März wurde die erste Passagierfahrt unternommen. Zuvor war das Schiff Mitte Februar nach Frankfurt überführt worden. Der Zeppelin „Viktoria Luise“ fuhr hauptsächlich innerhalb Deutschlands und nach Helgoland, Hamburg und Kopenhagen. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges musste LZ 11 an das deutsche Heer abgegeben werden und diente dort als Schulschiff. Zuvor hatte er bei 489 Passagierfahrten 54 312 Kilometer zurückgelegt und dabei 9 738 Personen (inkl. Besatzung) befördert. Am 8. Oktober 1915 wurde er beim Einhallen auf dem Luftschiffhafen Liegnitz zerstört. Insgesamt führte der Zeppelin „Viktoria Luise“ über 1400 Fahrten durch. Technische Ausführung Nach Form, Konstruktion und Anlage war der LZ 11 ein Schwesterschiff von LZ 10 „Schwaben“, der sich im Sommer und Herbst 1911 in fast 150 unfallfreien Fahrten für die DELAG bewährt hatte, jedoch 1912 bei einem Unfall auf dem Flugfeld Düsseldorf zerstört worden war. LZ 11 unterschied sich vom „Schwaben“ vor allem durch einige kleine Verbesserungen insbesondere an der Steuerung sowie durch den Einbau eines weiteren acht Meter langen Segments. Das Schiff hatte eine Länge von 148 m bei einem Durchmesser von 14 m und einem Volumen von 18 700 Kubikmetern. Im Inneren der Hülle befanden sich 18 einzelne mit Wasserstoff gefüllte Gaszellen, die jeweils zwischen je zwei Querringen des Aluminiumgerüstes eingebettet waren. Auf diese Weise war das Schiff auch bei Leckage an einer oder mehreren Zellen noch fahrtüchtig. Das gesamte Gerippe mit den darin eingeschlossenen Gaszellen war mit einem imprägnierten Baumwollstoff verkleidet, um die Reibung der Gaszellen mit der Außenhülle zu vermindern und die Zellen vor starker Aufwärmung durch Sonneneinstrahlung zu schützen. Mittig unterhalb des Tragkörpers hingen zwei Maschinengondeln, zwischen diesen eine Passagierkabine. In der vorderen Gondel befanden sich einer der drei Motoren mit einer Leistung von je 107 kW (145 PS) sowie alle Steuerelemente, wie Steuerräder, Ballast- und Ventilzüge, da diese Gondel auch die Führergondel war. In der hinteren Gondel befanden sich die beiden anderen Motoren. Der vordere Motor trieb ein Paar zweiflüglige Luftschrauben mit etwa 500 Umdrehungen in der Minute an. Am hinteren Ende des Luftschiffes befanden sich in einem Rahmen die Seiten- und Höhenruder. Das Seitenleitwerk bestand aus sechs senkrechten Flächen. Sie ermöglichten einen Wendekreis von etwa 550 Metern. Außerdem befanden sich am Ende des Auftriebskörpers noch links und rechts je eine große waagerechte Flosse, die so genannten Stabilisierungsflächen. Sie sollten für ruhigen Flug des Schiffes sorgen. Die Motoren entwickelten insgesamt etwa 320 kW und verliehen dem Luftschiff eine Reisegeschwindigkeit von etwa 17 m/s (rund 61 km/h) und eine Höchstgeschwindigkeit mit allen drei Motoren von etwa 20 m/s (72 km/h). Die Tragkraft betrug je nach angestrebter Flughöhe etwa 5500 Kilogramm. Je 80 m Flughöhe verlor ein Luftschiff dieser Größe etwa 200 kg und je Grad Celsius Aufwärmung der Luft weitere 75 kg Nutzlast. 1200 bis 1500 Kilogramm der Tragkraft wurden in der Regel für die Aufnahme von Benzin und Öl in Anspruch genommen. Damit besaß LZ 11 eine Fahrzeit von 10 bis 12 Stunden mit allen und 15 bis 20 Stunden mit zwei Motoren. In dieser Zeit konnte der Zeppelin rund 800 bis 1000 Kilometer in der Luft zurückzulegen. Die Strecke über dem Boden war abhängig von der Windrichtung und -geschwindigkeit. Sie konnte zwischen 400 und 1500 Kilometer schwanken. Die Besatzung des Schiffes bestand aus acht bis neun Personen: ein Luftschiffführer, ein Fahringenieur, zwei Steuerleute und ein oder zwei Monteure in der vorderen Gondel, die übrigen Leute in der hinteren Gondel. Die zwischen den beiden Maschinengondeln und in der Mitte des Luftschiffes hängende Passagierkabine (entworfen und ausgeführt von den Vereinigten Hof-Möbelfabriken Bauer und Wirth, Stuttgart) bot Platz für 20 Personen. Sie war so in das Luftschiff eingebaut, dass Längsträger des Luftschiffgerippes zugleich Träger der Kabine waren. Weiterhin war sie mit zwölf Stahldrähten doppelt in ihrer Lage gesichert. Sie verfügte über einen Nebenraum für den Küchenbedarf, der mit Flaschenschrank und Anrichte versehen war. Alle Metallteile des Kabinengerüstes im Inneren der Kabine waren mit Mahagoni verkleidet, genauso wie die Füllungen und die Decke aus Mahagoni-Furnieren bestanden. Einlegearbeiten in Perlmutt an den Deckenbalken und Säulen ließen die Kabine als außerordentlich komfortablen und eleganten Raum erscheinen. Ein Toilettenraum mit fließendem Wasser am hinteren Ende der Passagierkabine war ebenfalls vorhanden. Der Fußboden bestand aus fünffach verleimtem Holz und war mit Teppichbelag versehen. Große Klappfenster gestatteten einen ungehinderten Ausblick nach allen Seiten. Die Bestuhlung bestand aus Korbmöbeln. Während der Fahrt waren kalte Speisen und Getränke erhältlich. Schwesterschiff von LZ 11 war LZ 13 „Hansa“, welches ab dem 30. Juli 1912 ebenfalls für die DELAG Passagierfahrten durchführte. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG, auch Hamburg-Amerika Linie oder kurz Hapag) war eine deutsche Reederei, die am 27. Mai 1847 in Hamburg gegründet wurde. Die Linien der Reederei umspannten im Laufe der Zeit die ganze Welt, und das Unternehmen machte seinem Wahlspruch „Mein Feld ist die Welt!“ alle Ehre. Nach 123 Jahren fusionierte die HAPAG am 1. September 1970 mit dem Bremer Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG. Geschichte Gründung Die HAPAG wurde 1847 mit einem relativ geringen Kapital von 300.000 Mark Banco gegründet. Die Aktien zum Preis von 5.000 Mark Banco durften nur mit Genehmigung der Direktion den Besitzer wechseln und ausschließlich an Hamburger Bürger ausgegeben werden. Unter den Gründern befanden sich angesehene Hamburger Kaufleute und Reeder, wie Adolph Godeffroy, Ferdinand Laeisz, H. J. Merck, Carl Woermann und August Bolten. Adolph Godeffroy bekam den Vorsitz der Gesellschaft, die von Anfang an einen Liniendienst von Hamburg nach Nordamerika unterhielt. Vom Segelschiff zum Dampfschiff Obwohl bereits seit 1840 auf der Transatlantik-Route erfolgreiche Dampferlinien bestanden, z. B. die Cunard Line, trauten die Hamburger dem Dampfschiff noch nicht recht. Das erste Schiff der HAPAG war der Segler Deutschland von 538 BRT, ausgerüstet für 20 Kajütpassagiere sowie 200 Auswanderer und Fracht. Das Hauptgeschäft war der Transport von Passagieren, vor allem Auswanderern; Fracht war zunächst noch von zweitrangiger Bedeutung. Am 15. Oktober 1848 begann die HAPAG den Liniendienst mit der Deutschland zwischen Hamburg und New York. Die Geschäfte gingen gut und ermöglichten bald den Bau weiterer Segelschiffe, bis man schließlich bei der Werft von Caird & Company in Greenock (Schottland) die ersten Dampfer bauen ließ. 1855 nahmen die Schwesterschiffe Hammonia (I) und Borussia (I) (jeweils 2.131 BRT) den Dienst auf. Äußerlich sahen sie noch wie Segelschiffe aus, hatten jedoch einen zentralen schwarzen Schornstein. Mit diesen Schiffen begann die Tradition, die Namen auf ia enden zu lassen, ähnlich wie bei der Cunard Line. Mit dem Wachsen der Flotte kam man später davon wieder ab. 1857 folgten die ebenfalls von Caird & Co. gebauten Schwesternschiffe Austria und Saxonia (je 2.684 BRT), und ein Jahr später kaufte man die Teutonia (I) und Bavaria (I) von einer in Konkurs gegangenen Reederei, als Ersatz für die Austria, die 1858 auf dem Nordatlantik gesunken war. 1857 war bereits das Pionierschiff der Linie, die Deutschland, ebenfalls im Atlantik gesunken. In diesem Jahr bekam die HAPAG durch den Bremer Norddeutschen Lloyd Konkurrenz aus dem eigenen Land, behielt aber die Nase vorn und eröffnete den Liniendienst nach Kanada. 1863 kam mit der Germania (2.123 BRT) ein weiterer Dampfer zur Flotte, gefolgt 1865 von der Allemannia (I). 1868 wurde das letzte Segelschiff der Reederei, die zweite Deutschland, verkauft, die HAPAG war nun eine reine Dampferlinie. Aufstieg und der Kampf um das Überleben Politischen Ereignisse beeinflussten den Geschäftserfolg des Unternehmens. Der Sezessionskrieg in den USA von 1861–1865 ließ die Auswandererzahlen zurückgehen. Auch der Deutsch-Dänische Krieg von 1864 oder der Deutsch-Französische Krieg von 1870 waren nicht eben förderlich. Doch die HAPAG hielt in der Branche einen der vorderen Plätze. 1867 richtete sie einen Dienst nach New Orleans ein, der die Erwartungen jedoch enttäuschte und 1874 wieder eingestellt wurde. Die 1871 eröffneten Westindien- (Karibik) und Südamerikadienste entwickelten sich allerdings erfreulich. Seit 1868 wurde die ersten 3.000-Tonner der zweiten Hammonia-Klasse in die HAPAG-Flotte aufgenommen, und 1872 bestellte man mit den Schwesterschiffen Alsatia und Lotharingia (1.186 BRT) die ersten Neubauten bei einer deutschen Werft. 1874 bekam man Konkurrenz durch die Transatlantische-Schifffahrtsgesellschaft mit Sitz in Hamburg, nach der Reedereiflagge kurz Adler Linie genannt. Der Neuling bestellte in kurzer Folge sieben Dampfer (nach deutschen Dichtern benannt) von 3.500 BRT, die schneller und komfortabler waren als die Schiffe der HAPAG. Der erbitterte Konkurrenzkampf verschärfte sich durch eine Wirtschaftskrise in den USA. Der Passagepreis sank auf 30 Taler und beide Reedereien erlitten Millionenverluste. Die Adler Linie, durch die Neubauten und die hohen Betriebskosten ihrer Hochleistungsmaschinen stark belastet, war 1875 zur Fusion mit der HAPAG gezwungen, die selbst dem Zusammenbruch sehr nahe gekommen war. Die HAPAG-Flotte, durch die Adler-Schiffe verstärkt, hatte nun Überkapazitäten, und viele Schiffe der zweiten Hammonia-Klasse mussten nach wenigen Dienstjahren verkauft werden. Auf der Transatlantik-Route konkurrierten inzwischen außer dem Norddeutschen Lloyd auch die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen. 1880 trat der Vorsitzende Adolph Godeffroy nach 33 Jahren in den Ruhestand. Inzwischen war die HAPAG keineswegs mehr führend. Die 1883 in Dienst gestellte dritte Hammonia war mit 4.227 BRT im Vergleich zu den Schiffen der Konkurrenz sehr klein. Die Briten hatten Schiffe dieser Art schon 10 Jahre vorher im Einsatz gehabt, und der Lloyd gab mit den 5.000 BRT Schiffen der Flüsse-Klasse die ersten Schnelldampfer in Auftrag. Seit 1881 stand die HAPAG in heftiger Konkurrenz mit der Carr Linie, die Edward Carr 1880 gegründet hatte, um Auswanderer von Hamburg nach New York zu transportieren. Seine Schiffe beförderten ausschließlich Auswanderer und gestatteten diesen den Luxus, sich auf dem ganzen Schiff aufhalten zu dürfen. Die Preise sanken von 120 Mark auf verlustbringende 80 Mark. 1886 fusionierte Carr mit der Reederei von Robert Miles Sloman zur Union Linie und einigte sich mit HAPAG auf eine Teilung des Marktes. Die HAPAG übernahm die alleinige Regie über das Passagiergeschäft beider Reedereien und verpflichtete sich, mindestens ein Viertel der Passagiere auf Schiffen der Union Linie zu befördern. Außerdem übernahm die HAPAG Albert Ballin als Leiter der Passagierabteilung von Carr, was für die Geschicke des Unternehmens besondere Bedeutung gewinnen sollte. 1888 wurde die Carr Linie aufgekauft, und die HAPAG und Sloman teilten sich das Geschäft mit der Union Linie. Die Ära Albert Ballin Albert Ballin war noch nicht 30 Jahre alt, als er bei der HAPAG mit der Neuordnung des Passagiergeschäfts begann. Die Reederei hatte in den letzten Jahren viel Boden verloren. Um ihre Stellung zu verbessern, bestellte sie nach langen Debatten ihre ersten Schnelldampfer. Zwischen 1888 und 1891 wurden die Schwesterschiffe Augusta Victoria, Columbia (je 7661 BRT) sowie Normannia und Fürst Bismarck mit je 8700 BRT in Dienst gestellt. Diese Serie fand international große Beachtung, und die Fürst Bismarck wurde als rekordverdächtiges Schiff im Kampf um das Blaue Band geführt. Die HAPAG hatte aufgeschlossen, und es ging deutlich bergauf, nicht zuletzt ein Verdienst von Albert Ballin, der 1888 in das Direktorium berufen wurde. 1892 kaufte man die Dampfschiff-Reederei „Hansa“ mit ihren fünf Frachtern und dem Liniennetz nach Philadelphia und Baltimore. Die HAPAG-Flotte bestand damals aus 45 Dampfern mit 135.000 BRT. Ab 1889 war ein ockerfarbener Schornstein das Erkennungsmerkmal der HAPAG-Schiffe. Ab den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts wurde die Flotte der HAPAG, die sich ab 1893 auch als Hamburg-Amerika Linie bezeichnete, im großen Maßstab ausgebaut. Den Anfang machten 1894 die fünf Schiffe der kleinen P-Klasse – Persia, Prussia, Phoenicia, Patria, Palatia – von je 7300 BRT. Auf diese Serie folgten 1896 die ersten 10000-Tonner der HAPAG, die fünf Schiffe der großen B-Klasse: Brasilia (I), Bulgaria, Belgravia, Batavia, Belgia (I). Ebenfalls ab 1896 kamen die vier Schiffe der großen P-Klasse in Fahrt: Pennsylvania, Pretoria, Patricia, Graf Waldersee. Die Pennsylvania war mit ihren 13.000 BRT für kurze Zeit das größte Schiff der Welt. Zwischen 1896 und 1901 stellte die HAPAG eine Serie von 17 Schiffen mit 5400–6600 BRT in Dienst – A-Klasse –, die für die langsameren Dienste geplant war. Ab 1898 wurde die kleine B-Klasse – Bengalia, Bosnia, Bethania, Brisgravia, Belgia (II), Badenia – mit je 7600 BRT in Betrieb genommen. Die HAPAG hatte sich an die Spitze zurückgekämpft, doch fuhr ihr der Norddeutsche Lloyd mit der Kaiser Wilhelm der Große, Deutschlands erster Blaue-Band-Inhaberin, davon. Nicht nur besaß der Bremer Lloyd das schnellste Schiff der Welt, mit über 14.000 BRT war es auch das größte, die HAPAG musste kontern. 1899 wurde Albert Ballin zum Generaldirektor der Reederei ernannt, und 1900 wurde die dritte Deutschland in Dienst gestellt. Mit 16.703 BRT war es das größte Schiff der Welt, und mit 22,42 Knoten holte es sich das Blaue Band. Doch die Erfahrungen mit der Deutschland waren nicht die besten. Bei hoher Fahrt vibrierte die Maschinenanlage so stark, dass man es im gesamten Schiff bemerkte. Trotz mehrerer Umbauten konnte das Problem nicht behoben werden. Albert Ballin ließ die Leistung drosseln, weil die Betriebskosten zu hoch und die Gewinne zu klein waren – aus dem Rennpferd wurde ein gemächlicher Ackergaul. Gleichzeitig mit der White Star Line entschied sich auch die HAPAG, Größe und Komfort der Schiffe zur Hauptattraktion zu machen. Die Deutschland blieb die einzige Blaue-Band-Inhaberin der Reederei. Mochte der Lloyd sich die Trophäe bald zurückholen und die schnellsten Schiffe besitzen, die HAPAG besaß die profitabelsten. Das Unternehmen stellte in nächster Zeit neue, größere Schiffe in Dienst, so 1905 die Amerika mit 22.225 BRT und 1906 die Kaiserin Auguste Viktoria mit 24.581 BRT. Beide waren bei Indienststellung jeweils das größte Schiff der Welt. Für die ständig wachsende Flotte mussten neue Anlegeplätze angeschafft werden. Es wurden neue Anlagen in Cuxhaven gebaut sowie in Hamburg im Kaiser Wilhelm-Hafen und im Ellerholzhafen. Um die Auswanderer in Hamburg besser betreuen zu können, wurden auf der Veddel ab 1900 die Auswandererhallen gebaut. Dieses weitab vom Stadtzentrum gelegene Quartier galt zur damaligen Zeit als Vorbild an Sauberkeit und Effektivität. Jeder mit dem Zug ankommende Auswanderer musste sich hier einer Personalienkontrolle und einer ersten Gesundheitsuntersuchung unterziehen. Um das Ausbrechen von Krankheiten auf den Schiffen zu verhindern, blieben Auswanderer dort bis zu 14 Tage in Quarantäne, bevor sie auf die Schiffe gehen durften. Durch diese Maßnahme sorgte die HAPAG auch dafür, dass mittellose Auswanderer nicht in die Stadt gelangen konnten. Zum einen wurden dadurch Hamburger nicht von den Auswanderern belästigt, zum anderen waren die unerfahrenen Emigranten so davor geschützt, überteuerte und unnütze Ware aufgeschwatzt zu bekommen. Die stetig wachsende Zahl von Auswanderern, die über Hamburg reisten, beweist den guten Ruf, den die Gesellschaft sich durch diese Maßnahmen verdiente. 1900 eröffnete die HAPAG den Liniendienst nach Ostasien, den Frachtsektor in Eigenregie und den Passagierdienst im Verbund mit dem Norddeutscher Lloyd (NDL). Für den Passagierdienst erhielt man staatliche Subventionen und firmierte deshalb auch als Reichspostdienst. Die HAPAG hatte eigens für diesen Dienst die beiden 10000-Tonner Hamburg und Kiautschou, Nachbauten der Barbarossa-Klasse des NDL – in Dienst genommen. Doch 1903 zog man sich aus dem Passagierdienst nach Ostasien zurück, die Hamburg kam auf der Transatlantiklinie zum Einsatz, und die Kiautschou wurde an den Lloyd verkauft, die Frachtlinie wurde aber beibehalten und ausgebaut. 1900 erwarb die HAPAG die Deutsche Dampfschiff-Reederei (Kingsin Linie) und die Reederei A.C. de Freitas mit ihren 14 Schiffen, um einen Konkurrenzkampf im Ostasien-Verkehr (Kingsin) und auf der Südamerika-Linie (De Freitas) zu vermeiden. Die HAPAG stieß auch in gänzlich neue Geschäftsfelder vor. Unter Albert Ballin wurden 1903 neuartige Kühlschiffe zum Post-, Passagier- und Bananentransport entwickelt, die in dem Karibik-Nordamerikadienst eingesetzt wurden. Die Sarnia und Sibiria waren Umbauten, die Neubauten Emil L. Boas und Karl Schurz waren sehr komfortabel und wurden zum Vorbild der United Fruit Company (später Chiquita), die dabei war, ihre eigene Kühlschiffsflotte aufzubauen. Diese Flotte mit neuen komfortablen Kühlschiffen mit anspruchsvollen Passagiereinrichtungen wurde später unter dem Namen Great White Fleet ein fester Begriff. Im großen Stil wurden unter Albert Ballin die ersten Kreuzfahrtschiffe gebaut, natürlich nur für die finanziell besser gestellte Oberschicht. Ab 1891 führten HAPAG-Schiffe Mittelmeer-Kreuzfahrten durch (damals eine Weltneuheit), vornehmlich in den sonst schwach ausgelasteten Wintermonaten. Seit 1893 bestand eine Linie von Genua über Gibraltar nach New York, 1898 wurde eine Linie über den Sueskanal nach Australien eingerichtet und von da bis zu den US-Pazifik Häfen (Los Angeles, San Francisco) und dem kanadischen Vancouver. Nach Vancouver bestand auch eine weitere Route, die um Südamerika herum über die US-Pazifik Häfen führte. 1907 eröffnete die HAPAG einen Liniendienst nach Afrika womit HAPAG-Schiffe alle Kontinente mit Deutschland verbanden. Auf den großen Flüssen der Welt – Amazonas, Nil, Huang Ho und Jangtsekiang – unterhielt die Reederei eigene Flotten von Flussschiffen, die nie einen deutschen Hafen anliefen. Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von angesehenen ausländischen Reedereien aufzukaufen, darunter waren so große Namen, wie die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line. Sein Ziel war es eigentlich, ein Transatlantisches Monopol aufzubauen, daraus wurde allerdings nichts, denn einige Reedereien wollten sich nicht übernehmen lassen, wie die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT). 1904 fasste Morgan seine Ankäufe in der International Mercantile Marine Co. (IMMC) zusammen, vielleicht hatte Morgan nicht das Monopol, aber zumindest einen beträchtlichen Marktanteil. Für die HAPAG, damals schon die größte Reederei der Welt, kam eine Übernahme nicht in Frage, ebenso wenig wie für die zweitgrößte, den Norddeutschen Lloyd. Beide Reedereien hatten aber gewisse Befürchtungen, nicht zuletzt da auch die größte US-Eisenbahngesellschaft, die Baltimore and Ohio Railroad, Morgan gehörte, daher war eine Übereinkunft vonnöten. HAPAG und Lloyd machten Morgan ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Red Star Line, als Vertreter des Morgan-Trusts, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. So wurde wahrscheinlich ein ruinöser Wettbewerb für beide Seiten verhindert. Die beiden deutschen Reedereien mussten aber einen Teil ihrer Dividenden an den Trust zahlen, wenn diese über sechs Prozent lagen. Das wichtigste aber war, dass beide Unternehmen, inklusive der Holland-Amerika Lijn, unabhängig blieben. 1912 wurde das Morgan-Abkommen mit beidseitiger Zustimmung beendet, auch weil Morgan selbst wohl das Interesse verloren hatte. Die HAPAG wuchs stetig weiter, Albert Ballin unterhielt die besten Beziehungen zu den führenden Kreisen des damaligen Deutschland, besonders zum Kaiser, Wilhelm II. Wann immer der Kaiser in Hamburg zu Besuch war, war er auch ein Gast von Albert Ballin. 1910 übernahm die HAPAG unter dem Vorsitz von Louis Leisler Kiep, Vater des ehemaligen CDU-Schatzmeisters Walther Leisler Kiep die gesamte Werbung und Passagierabfertigung für die Zeppeline der Deutschen Luftschiffahrts AG (Delag), diese Zusammenarbeit bestand bis 1937. 1913 stellte die HAPAG mit dem Imperator (52.117 BRT) das größte Schiff der Welt in Dienst, voll ausgelastet bot es über 4000 Passagieren Platz, die Mehrzahl davon allerdings im Zwischendeck (2000). 1914 folgte mit der Vaterland das Schwesterschiff, mit 54.282 BRT, und auf den Helgen von Blohm & Voss wartete schon das nächste Superlativ, die Bismarck mit 56.551 BRT, als dritte Einheit der Imperator-Klasse. 1914, am Vorabend des Ersten Weltkrieges bestand die HAPAG-Flotte aus 175 Schiffen mit 1.038.645 BRT im aktiven Einsatz und 19 Schiffen mit 268.766 BRT, die sich in Bau befanden. Darunter waren die ersten Frachtschiffe von über 10.000 BRT. HAPAG unterhielt 73 Liniendienste in die ganze Welt, 400 Häfen wurden durch HAPAG-Schiffe angelaufen, und 22500 Menschen waren für die Gesellschaft angestellt. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges ging eine ganze Ära zu Ende, nicht nur für die HAPAG, sondern für die gesamte Welt. Erster Weltkrieg Mit dem Kriegsbeginn konnten die Liniendienste nicht mehr beibehalten werden. Nur 80 Schiffe konnten in den sicheren deutschen Häfen verankert werden, 95 Schiffe suchten in neutralen Häfen, hauptsächlich in den USA oder in Südamerikas, Zuflucht und wurden dort interniert oder aufgelegt. Die Gesellschaft suchte auch während des Krieges ein Auskommen, vor allem für die Hauptgeschäftsstelle in Hamburg mit ihren vielen Angestellten. Gebäude der HAPAG wurden zu Lazaretten und Krankenhäusern umgewandelt oder dem Deutschen Roten Kreuz zur Verfügung gestellt. Für die Werkstätten suchte man Armeeaufträge zu bekommen und bekam sie auch, so wurden z. B. Eisenbahnwagons in Lazarettzüge umgebaut. Auch die in den deutschen Häfen aufgelegten Schiffe mussten gewartet und instand gehalten werden. 1917 traten die USA in den Krieg, und viele andere Staaten taten es ihr gleich, die Masse der in diesen Staaten aufgelegten Schiffe wurden beschlagnahmt. Allein in den USA waren das 35, darunter die Vaterland. Über die Hälfte der Flotte war verloren, dazu kam der für Deutschland immer schlechtere Kriegsverlauf, und 1918 bestanden über dem Ausgang keine Illusionen mehr. Albert Ballin, der sein gesamtes Lebenswerk zusammenbrechen sah und an keine Besserung mehr glauben mochte, nahm sich am 9. November 1918, gesundheitlich schon schwer angeschlagen, durch Einnahme einer starken Dosis Tabletten das Leben. Für die HAPAG ein wohl ebenso schwerer Verlust wie der der gesamten Flotte. Sein Nachfolger wurde am 20. Dezember 1918 der aus dem thüringischen Suhl stammende Geheimrat Dr. Wilhelm Cuno, der von Ballin selbst zur Packetfahrt geholt worden war und als dessen designierter Nachfolger bestimmt war. Aufgrund der Bestimmungen des Versailler Vertrages musste die HAPAG alle verbliebenen Übersee-Schiffe über 1600 BRT an die Entente-Mächte ausliefern. Neuaufbau Der Wiederaufbau der HAPAG nach dem Krieg ist eng mit dem Namen von Wilhelm Cuno verbunden. 1919 wurde der Seebäder-Dienst wieder eröffnet, ebenso die Dienste nach Kuba, Mexiko, die Levante und Afrika mit gecharterten Schiffen und zwei kleinen Neubauten. 1920 wurde die Deutsche Levante Linie (DLL) mit der HAPAG fusioniert und als Tochterunternehmen weitergeführt. Am 27. Februar 1921 verabschiedete der Reichstag das Reedereiabfindungsgesetz, wodurch die Finanzierung von Neubauten und Rückkäufe ehemaliger Tonnage gesichert wurde. Cuno war peinlichst darauf bedacht, dass die staatliche Hilfe für den Wiederaufbau nicht aber für die Erlangung staatlicher Kontrolle über die Reederei genutzt wurde. Auf internationaler Ebene schloss die HAPAG Abkommen mit mehreren ausländischen Reedereien wie der Kerr-Gruppe, der Blue Funnel Line oder der Ellerman Lines und übernahm die Abfertigung der Schiffe dieser Linien in deutschen Häfen. 1920 schloss die HAPAG einen Vertrag mit der US-amerikanischen Harriman-Gruppe. Das wichtige daran war, dass die Deutschen erstmals nach dem Krieg wieder gleichberechtigte Partner waren. Beide Partner blieben finanziell vollständig unabhängig und verpflichteten sich zu einer Zusammenarbeit auf allen Linien, außer nach Ostasien. 1921 wurde der Transatlantik-Dienst wieder aufgenommen in Kooperation mit der United American Lines (UAL), Teil des Harriman-Konzerns. 1921 und 1922 nahm die HAPAG nach und nach alle alten Liniendienste wieder auf, sobald geeignete Tonnage vorhanden war. Auch auf anderen Gebieten außerhalb der Seefahrt entwickelte die HAPAG verstärkt Aktivitäten. Über die Deutschen Luftreederei und die 1921 gegründeten Aero Union AG beteiligte sich die HAPAG am Luftverkehr mit Flugzeugen, dazu bestanden ja noch die Aktivitäten bei den Zeppelinen über die Delag. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, über den sie 1926 die Deutsche Lufthansa mitbegründeten. 1923 war der Wiederaufbau nahezu abgeschlossen, die Flotte der HAPAG umfasste 78 Seeschiffe mit 388.827 BRT. In diesem Jahr brachte man auch die beiden großen Passagierliner Albert Ballin und Deutschland mit je 21.455 BRT in den Nordatlantik-Dienst ein, bis 1927 folgten noch die beiden baugleichen Folgebauten der Ballin-Klasse, Hamburg und New York. Diese vier Schiffe waren die ersten echten Liner der HAPAG nach dem Krieg. 1926 übertrug Harriman seine United American Line an die HAPAG, womit diese drei ihrer ehemaligen Schiffe zurück erhielt – Resolute, Reliance und Cleveland – die UAL wurde aufgelöst, Harriman blieb finanziell weiter beteiligt. Die HAPAG hatte aber die alleinige Kontrolle wieder zurückerlangt. Ebenfalls 1926 bekam die HAPAG im eigenen Land Probleme, durch die Übernahme der Stinnes-Linien war die Deutsch-Austral-Kosmos-Gruppe nun in fast allen Fahrtgebieten in direkte Konkurrenz geraten, und das auch noch vom selben Ausgangshafen. Die HAPAG bekam die Aktien der Deutsch-Austral und der DDG Kosmos angeboten und musste zugreifen, schon um einen ruinösen Konkurrenzkampf oder eine Übernahme der Deutsch-Austral-Kosmos durch eine ausländische Reederei zu verhindern. Am 24. November 1926 wurde die Fusion vollzogen, die HAPAG-Flotte erhielt einen Zuwachs von 37 Seeschiffen mit 210.000 BRT, und die Stinnes-Flotte fügte weitere 23 Seeschiffe mit 140.000 BRT dazu. In das Routennetz konnten nun Australien, Niederländisch-Indien (Indonesien) und Südafrika neu eingefügt werden. Bis zum Beginn der Weltwirtschaftskrise, 1929, war die Tonnage der HAPAG-Flotte wieder auf über 1 Million Tonnen angestiegen, genauer 1.114.826 BRT und deutlich über 100 Seeschiffe. Von der Deutsch-Austral-Kosmos übernahm die HAPAG auch die schwarz-weiß-rote Kappe über dem ockerfarbenen Schornstein. Weltwirtschaftskrise und der Union-Vertrag 1929 nahm die HAPAG die beiden 16.000-Tonner St. Louis und Milwaukee in den Transatlantik-Dienst auf, beide wurden von Dieselmotoren angetrieben. Mit der Weltwirtschaftskrise hatte die Reederei bald mit extrem sinkenden Transportraten zu kämpfen, und zwar sowohl in der Passagierschifffahrt als auch in der Frachtsparte. Außerdem lebte auch noch die Konkurrenz zum Norddeutschen Lloyd wieder auf. HAPAG wie Lloyd waren aber bestrebt, einen harten Konkurrenzkampf zu verhindern, und dies war nur durch eine Zusammenarbeit möglich. Anfangs versuchten beide noch, einen größeren Vorteil herauszuschlagen, während die Krise immer heftiger um sich griff. Am Ende musste Prestigedenken der Wirtschaftlichkeit weichen, nicht zuletzt hatten auch die an den Reedereien beteiligten Banken ihre Finger mit im Spiel. Am 22. März 1930 wurde der Union-Vertrag zwischen Hapag und Lloyd zur gegenseitigen Unterstützung und Förderung nach einheitlichen Gesichtspunkten und unter einheitlichem Zusammenwirken unter Verzicht auf jedweden Vorrang abgeschlossen. In dem Vertrag waren Bestimmungen über gemeinsame und einheitliche Richtlinien im Schiffsbetrieb, Organisation des Passagiertransportes u.v.m., beide waren aber für den Unterhalt ihrer Flotten weiter selbst verantwortlich. Die Krise dauerte weiter an, ein Großteil der Flotte wurde aufgelegt und vorzeitig zur Verschrottung freigegeben. 1931 bestellte die HAPAG die beiden Schwesterschiffe Caribia und Cordillera von je 12.000 BRT, die Reichsregierung beteiligte sich finanziell am Bau als eine Art Arbeitbeschaffungsmaßnahme für die Werft. 1933 kamen beide in Dienst und kamen im Mittelamerika-Dienst zum Einsatz, wo sie sehr beliebt wurden. 1932 gab die deutsche Regierung hohe Subventionen in den Bereich der Schifffahrt in Form von Abwrackprämien. Die HAPAG erhielt für 100.000 BRT abgewrackten Schiffsraum, 300.000 Reichsmark, zum ersten Mal in ihrer Geschichte wurde die Reederei subventioniert. 1934 war die Talsohle erreicht, und es ging langsam bergauf, das Unternehmen musste saniert werden, und dafür brauchte man Geld. Das Stammkapital der HAPAG wurde vermehrt und neue Aktien ausgegeben. Diese wurden mehrheitlich durch das Reich aufgekauft, das damit die Aktienmehrheit hatte – man hatte die Unabhängigkeit verloren. Dr. Wilhelm Cuno blieb diese Entwicklung erspart, er war 1933 an einem Herzschlag gestorben. Ihm folgte Marius Bögner ins Amt, kurz darauf Max Oboussier und 1935 schließlich Dr. jur. Walter Hoffmann. Bei diesen Postenrevirements dürften deren N.-Mitgliedschaft eine nicht unwesentliche Rolle gespielt haben. 1935 beteiligte sich die HAPAG mit der Tannenberg am Seedienst Ostpreußen, der von der Reichsregierung gertragen wurde, um den polnischen Korridor umfahren zu können. Staat und N.-Funktionseliten mischten sich – ungeachtet der Schuldenübernahme, einer massiven Finanzierung ihrer Geschäftsverluste sowie Subventionierung ihrer Betriebskosten – nicht in die inneren Angelegenheiten der HAPAG ein, gab aber die allgemeine Richtung vor, die zu verfolgen war. 1936 mussten die Afrika- und Südamerika-Dienste an die Deutsche Afrika Linien (DAL) beziehungsweise an die Hamburg Süd abgegeben werden. Dahinter steckte die Absicht des Reichsverkehrsministeriums, den Verdrängungswettbewerb der beiden auf Prestige bedachten hanseatischen Großreedereien HAPAG und NDL nicht länger aus dem Staatshaushalt zu finanzieren. Die HAPAG sah sich dazu veranlasst, ihr „nichta.“ Personal zu entlassen. Auch verleugnete die Geschäftsführung nun den Mann, der sie einstmals groß machte: Albert Ballin. Ballin war J., und das passte nicht in die Ideologie des N.-Regimes. Das Schiff, das seinen Namen trug, wurde in Hansa (II) umbenannt. Der Transatlantik-Dienst wurde zusammen mit dem Lloyd unter der Bezeichnung Nordatlantikdienst GmbH (Norda) betrieben, und das Reich kam für die Verluste auf. Am Vorabend des Z. W. kämpfte die Reederei verstärkt mit weltweiten wirtschaftlichen Boykottmaßnahmen gegen das n. Deutschland. Dabei war das Unternehmen kein Hort des Widerstands gegen das Regime. Bereits seit 1929/30 hatte die Geschäftsführung die zu dieser Zeit in Hamburg noch relativ unbedeutende lokale N. unterstützt. 1939 nahm die HAPAG mit der Patria (16.595 BRT) ihren letzten Passagierschiff-Neubau vor dem Krieg in Dienst und gab bei Blohm & Voss ihren letzten Passagierschiff-Neubau überhaupt in Auftrag, die mit 41.000 BRT vermessene zweite Vaterland. Bei Beginn des Krieges bestand die Flotte der HAPAG aus 108 Seeschiffen mit 739.608 BRT und hatte 14.000 Angestellte. Zweiter Weltkrieg Bei Kriegsbeginn wiederholte sich das Szenario von vor 25 Jahren, ein Großteil der Schiffe konnte keinen deutschen Hafen mehr erreichen. Ein Teil wurde in neutralen Häfen interniert, wurde in die Kriegsmarine übernommen und geriet durch Selbstversenkung in Verlust. Die internierten Schiffe wurden mit dem Kriegseintritt der jeweiligen Staaten beschlagnahmt. Kaum 20 Schiffe mit knapp 100.000 BRT überstanden den Krieg in einem einsatzbereiten Zustand, 89 Schiffe waren durch Kriegsereignisse verlorengegangen. 1941 verkaufte das Reich seine HAPAG-Aktien an hanseatische Wirtschaftskreise, womit das Unternehmen reprivatisiert war. Den letzten großen Auftritt in diesem Krieg hatten HAPAG-Schiffe während der Evakuierung von Zivilisten und Soldaten 1944/45 aus den Ostgebieten über die Ostsee und die Patria war 1945 Sitz der letzten deutschen Reichsregierung unter Großadmiral K. D. in Flensburg. Bei Kriegsende bestand die HAPAG praktisch nur noch auf dem Papier, und die noch vorhandene Tonnage musste an die Alliierten ausgeliefert werden. Wiederaufbau Der Neuaufbau erfolgte langsam in kleinen Schritten. 1947 wurden die ersten Dienste aufgenommen, mit gecharterter Tonnage, und 1948 kaufte die HAPAG ihr erstes Schiff nach dem Krieg, den 40 Jahre alten Seebäder-Dampfer Vorwärts – von dem Namen erhoffte man sich wohl eine gewisse Signalwirkung. Mit Lockerung der Tonnagebeschränkungen durch die Alliierten konnten mit der Zeit größere Schiffe eingesetzt werden. Der Wiederaufstieg der Reederei ist eng mit der Person von Werner Traber verbunden, wie auch die folgenden Ereignisse. 1950 nahm die HAPAG ihre erste eigene Tonnage wieder in Dienst, die Hamburg mit 2826 BRT und die Sachsenwald (ex Somerville). Die letzten Beschränkungen der Alliierten fielen erst 1951. Die HAPAG versuchte die alten Liniendienste wieder aufzunehmen, da dies allein nicht zu schaffen war, wurde die Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd wieder erneuert. Zuerst wurde der Mittelamerika-Dienst aufgenommen, 1953 folgte der Transatlantik-Dienst, Südamerika und Ostasien. Letzteres war das erste Engagement der Reederei nach dem Krieg im Passagierdienst, allerdings mit Kombischiffen und dieser Dienst rentierte sich nicht sehr. 1957 kaufte die HAPAG von dem schwedischen Svenska Lloyd die 7700 BRT große Patricia und stellte sie als Ariadne in Dienst. Für Kreuzfahrten geplant blieb das Ergebnis doch hinter den Erwartungen zurück und bereits 1960 wurde das Schiff verkauft. Die Reederei stellte keine weiteren Passagierschiffe in Dienst, sondern konzentrierte sich auf die Frachtschifffahrt. Während der 1950er Jahre stellte die Reederei ständig Neubauten in Dienst, um das steigende Frachtaufkommen zu bewältigen. Ab 1965 stellte man mit der Hammonia-Klasse eine 6er-Serie von 10.000-Tonnen Frachter in Dienst. Die HAPAG zählte längst wieder zu den bedeutendsten Reedereien der Welt. Container und Fusion In der Seeschifffahrt waren bereits zu Beginn der 1960er Jahre kommende große Veränderungen zu erkennen – der Container. Für die Umstellung waren hohe Investitionen notwendig, und es wurde eine weitere Vertiefung der Zusammenarbeit mit dem Norddeutschen Lloyd vereinbart. 1965 wurde die Hapag-Lloyd-Containerlinie mit Sitz in Hamburg unter Zusammenlegung beider Nordatlantikdienste begründet. Beide Partner gaben je zwei 14.000 BRT große Containerschiffe der Elbe-Express-Klasse mit je 750 Stellplätzen in Auftrag und stellten sie 1968 bzw. 1969 in den vorgesehenen Dienst ein. 1969 bestellten beiden Partner jeweils ein 15.000 BRT Containerschiff für den Australien-Dienst, gefolgt von jeweils zwei Schiffen von 55.000 BRT mit 3.000 Stellplätzen für den Ostasien-Dienst. Das Investitionsvolumen beider Partner erreichte Millionenwerte. 1967 erreichte die HAPAG ein Unglück besonderer Art, die Münsterland befand sich bei Ausbruch des Sechstagekrieges zwischen Israel und Ägypten zusammen mit 13 weiteren Schiffen im Sueskanal, genauer im Großen Bittersee eingeschlossen. Erst 1975 kam das Schiff wieder frei und erreichte Hamburg. Es war abzusehen, dass weitere Containerschiffe in Auftrag gegeben werden mussten, die Containerisierung der Seefahrt nahm eine rasante Entwicklung. Unter Eindruck dieser Entwicklung fusionierten am 1. September 1970 die HAPAG mit dem Norddeutschen Lloyd zur Hapag-Lloyd AG, nach 123-jährigem, erfolgreichen Bestehen hörte die HAPAG auf zu existieren. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt.