Borgward.

Rollende Räder lebenswichtige Verkehrsglieder in der Kriegswirtschaft von heute für die Friedenswirtschaft von morgen.

Großformatiger, originaler Reklamedruck von 1944.

BORGWARD Automobil- und Motoren-Werke Bremen.

Nach einem Originalgemälde einer Originalzeichnung von .

In der Platte signiert.

Auf der Rückseite mit Reklame:

Panchroma Film Mimosa 420.

Mimosa AG, Dresden A 21.

Miti Porträtfoto der UFA-Schauspielerin Carola Höhn.

Größe 235 x 330 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem seltene Reklame der Firma Borgward am Ende des 2. Weltkriegs!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Borgward war außerdem von 1920 bis 1969 Namensbestandteil verschiedener Unternehmen, die teils nacheinander, teils nebeneinander existierten. Alle diese Unternehmen waren durch anteiligen oder vollständigen Besitz oder durch ihre Gründung mit dem Ingenieur und Automobilfabrikanten Carl Friedrich Wilhelm Borgward verbunden. 1961 geriet die Unternehmensgruppe, größter Arbeitgeber Bremens, in finanzielle Schwierigkeiten, die nach einem bis heute umstrittenen Krisenmanagement zum Untergang des Unternehmens und der Marke Borgward führten. Geschichte Vorkriegszeit Anfang mit dem Blitzkarren Die Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. stellte ab 1924 den „Blitzkarren" her, ein offenes Dreiradfahrzeug mit einer Ladekapazität von fünf Zentnern, das nach der Inflation in Deutschland als Kleinlieferwagen eine Marktlücke fand. Der Fahrer saß auf einem Motorradsattel hinter der Hinterachse, die Ladepritsche befand sich zwischen dem einzelnen Vorderrad und der Hinterachse. Diese wurde über einen Riemen von einem Einzylinder-Zweitaktmotor (von DKW, später Ilo) mit einem Hubraum von 120 cm³ und einer Leistung von 2,2 PS angetrieben. Das Gefährt hatte Klotzbremsen an den Hinterrädern; Kupplung und Getriebe gab es nicht: Der Fahrer schob das Fahrzeug an und sprang auf, sobald der Motor lief. Gründung einer GmbH 1925 trat der Kaufmann Wilhelm Tecklenborg mit einer Einlage von 10.000 RM in das junge Unternehmen ein, nachdem er zuvor für 60.000 RM eine Lizenz zum Bau des Blitzkarrens der „Bremer Aufbau-Industrie“ verkauft hatte. Borgward brachte als Stammeinlage die vorhandenen Maschinen in die GmbH ein. Außerdem gingen die Urheberrechte am Blitzkarren an die Gesellschaft über. Grundstücke und Gebäude blieben Borgwards Privatvermögen. Der Betrieb hieß nun Fahrzeugwerke Borgward & Co. G.m.b.H. Tecklenborg konnte eine beträchtliche Anzahl von Blitzkarren an die Reichspost verkaufen, die diese in Bremen zur Briefkastenleerung und Zustellung von Paketen einsetzte. Neben dem Blitzkarren brachte Borgward 1925 den Goliath heraus; einen „Vorderlader“ mit der Ladepritsche über der jetzt zweirädrigen Vorderachse und einem zusätzlichen Soziussitz gegen Aufpreis. Das Modell Goliath Standard hatte eine Nutzlast von 500 kg und war mit einem 350-cm³-Motor von 7,5 PS Leistung mit Kupplung, Getriebe und einer Bremse an allen Rädern versehen. In der Bremer Neustadt reichten die alten Gebäude in der Steinstraße 28 für die Erweiterung der Produktion nicht aus und Borgward und Tecklenborg erwarben nicht weit entfernt ein teilweise bebautes Fabrikgelände in der Industriestraße. In den folgenden Jahren entstanden weitere Modelle. Die Nachfrage nach Blitzkarren und „Goliath“ war für die damalige Zeit sehr gut, sodass täglich acht Stück von beiden Modellen gebaut und verkauft werden konnten. Schwierigkeiten brachte nur eine verkehrspolizeiliche Vorschrift, derzufolge die Fahrzeuge einen Rückwärtsgang erhalten und bereits ausgelieferte Fahrzeuge entsprechend nachgerüstet werden mussten. Ende der 1920er Jahre war jedes vierte Nutzfahrzeug im Deutschen Reich ein „Goliath“. Gründung von Goliath und Übernahme der Hansa-Lloyd Werke A.-G. 1928 gründete Borgward die Goliath-Werke Borgward & Co., die ab 1931 den Dreirad-Personenwagen „Goliath Pionier“ bauten, einen Zweisitzer mit 200-cm³-Ilo-Zweitaktmotor im Heck, Leistung 5,5 PS, Höchstgeschwindigkeit ca. 60 km/h. 1931/32 war der „Pionier“ das meistproduzierte Personen-Kfz in Deutschland. 1929 übernahm Borgward die Aktienmehrheit der Automobilfabrik Hansa-Lloyd Werke A.-G. mit Werken in Bremen-Hastedt und Varel, die von der allgemeinen Wirtschaftskrise in erheblichem Maße betroffen war. Um ein Vergleichsverfahren abzuwenden, übernahmen Borgward und Tecklenborg auch die Verbindlichkeiten gegenüber den Banken, woraufhin Hansa-Lloyd-Werke und Goliath-Werke verschmolzen wurden und seit dem 31. Dezember 1931 als „Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg“ firmierten. Nachkriegszeit Wiederaufbau Nach Kriegsende bauten Mitarbeiter zunächst aus noch vorhandenen Teilen im Werk Sebaldsbrück das frühere Wehrmachts-Lkw-Modell B 3000 weiter und fertigten auch, ohne ausdrückliche Erlaubnis der britischen Besatzungsmacht, mit den wieder instandgesetzten Maschinen neue Teile. Carl F. W. Borgward kam nach fast drei Jahren Haft im Sommer 1948 wieder frei und durfte erst nach dem Entnazifizierungsverfahren seine Werke wieder betreten. Während der Haftzeit arbeitete er weiter an einem Entwurf von 1940, aus dem später der Borgward Hansa 1500 wurde. Anregungen für die Form hatte Borgward während der Internierung amerikanischen Autozeitschriften entnommen, die ihm die Wachleute ausliehen. Die erste Neukonstruktion nach dem Krieg verfügte als erster deutscher Pkw über eine Pontonkarosserie. Um mehr Rohstoffzuteilungen zu erhalten, teilte Borgward 1949 sein Unternehmen in drei Einzelunternehmen auf: Carl F. W. Borgward G. m. b. H. Automobil- und Motoren-Werke Stammwerk in Bremen-Sebaldsbrück Goliath-Werk G. m. b. H., Werk in Bremen-Hastedt Lloyd Maschinenfabrik G. m. b. H., anfangs auf dem Areal des Goliath-Werkes in Bremen-Hastedt, Anfang 1951 umbenannt in Lloyd Motoren Werke G. m. b. H und Umzug in das neue Werk in Bremen-Neustadt) Die Unternehmen produzierten Fahrzeuge mit dem Namen Borgward bzw. Hansa Goliath (Modelle ab 1958 ebenfalls als Hansa) Lloyd (Modell „Arabella“ später als Borgward) Als sehr erfolgreich erwies sich der Kleinwagen Lloyd LP 300 mit Zweitaktmotor und einer Sperrholzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Er war im Marktsegment unterhalb des VW Käfer lange führend, in überarbeiteten Versionen behauptete sich die Modellreihe ein Jahrzehnt lang am Markt. Im Volksmund wurde dieser Verkaufsschlager „Leukoplastbomber“ genannt. Mit dem Hansa 1800 Diesel war ein Pkw mit Dieselmotor im Borgward-Programm – niemand sonst außer Mercedes-Benz hatte ein solches Modell. Borgward entwickelte ab Ende der 1940er Jahre auch das erste Automatikgetriebe in Deutschland, ein Strömungsgetriebe. In den 1950er Jahren wurde Borgward der viertgrößte deutsche Automobilhersteller: Ende des Jahrzehnts arbeiteten fast 23.000 Menschen bei der Unternehmensgruppe. Auch im Automobilrennsport engagierte sich Borgward. Borgward Hansa 2400, Isabella, P 100, Arabella Der Borgward Hansa 2400 wurde von 1952 bis 1958 gebaut, zunächst mit Schrägheck (bis 1955) und zusätzlich von 1953 bis 1958 als „Pullman“-Limousine mit Stufenheck. Wegen der schwachen Bremsen der frühen Exemplare und des unbefriedigenden selbstentwickelten automatischen Getriebes trug der ansonsten sehr aufwendig und solide gebaute Wagen Rufmängel davon; darüber hinaus traf möglicherweise die stromlinienförmige Fließheck-Karosserie nicht den Geschmack der Oberklassekundschaft. Die „Pullman“-Limousine mit Stufenheck fand jedoch noch weniger Käufer. Trotz der stark verbesserten Neuauflage des „Pullman“ von 1955, von der in drei Jahren 345 Exemplare entstanden, kam es auf insgesamt 656 Fahrzeuge in einer Bauzeit von fünf Jahren. Vom 2400 mit Fließheck waren in drei Jahren 743 Stück gebaut worden. Nachfolger war 1959 der „Große Borgward“ P 100. Größter Verkaufserfolg in der Mittelklasse wurde die 1954 vorgestellte Borgward Isabella (60 PS, 135 km/h, 1500 cm³ Hubraum), die, alle Ausführungen zusammengerechnet, 202.862 Mal gebaut wurde. Als TS-Version mit 75 PS erreichte die Isabella Fahrleistungen der damaligen Sportwagen. Die Isabella war insbesondere als Coupé einer der deutschen Traumwagen der Wirtschaftswunderzeit schlechthin, allerdings hatte sie mit zahlreichen Kinderkrankheiten zu kämpfen; erst drei Jahre nach Serienbeginn galt sie als ausgereift. Sie wurde bis 1962 gebaut. Das Karosseriebauunternehmen Deutsch in Köln baute die Isabella zu einem sehr hübschen und heute begehrten Cabriolet um. Der Chef bestimmte die Gestaltung fast aller Automodelle bis ins Detail mit. Weitere Modelle unterhalb der Isabella waren der Alexander und die Arabella, in der Oberklasse der P 100; erster deutscher Pkw mit Luftfederung. Wie viele andere Borgward-Modelle litt die Arabella in der Anfangszeit unter erheblichen Qualitätsmängeln, die das Image der Marke ungünstig beeinflussten. Die ersten Wagen dieses Modells mussten mit einem Finanzaufwand von insgesamt rund 1.000.000 DM im Werk nachgebessert werden. Später stellte sich heraus, dass der Preis der Arabella zu knapp kalkuliert war, jedes gefertigte Standardmodell brachte dem Unternehmen mehrere Hundert Mark Verlust ein. Hubschrauber Eine von Henrich Focke geleitete Mannschaft von 25 Borgward-Mitarbeitern entwickelte ab 1956 in einer Halle des Borgward-Werkes Sebaldsbrück den dreisitzigen Hubschrauber Focke-Borgward BFK-1 (Pilot und zwei Passagiere). Es wurden zwei Prototypen angefertigt, die 1958[4] flugfähig waren und die Namen Kolibri I und Kolibri II erhielten.[5][6] Letzterer war mit einer geschlossenen Kabine ausgestattet. Borgward rechnete sich Chancen für Aufträge der neu aufgestellten Bundeswehr aus, die jedoch kein Interesse zeigte. Johannes Semler, Aufsichtsratsvorsitzender der neu gegründeten Borgward-Werke AG, stoppte das bis dahin 4,3 Millionen DM teure Projekt im Februar 1961 – für eine weitere Entwicklung fand sich kein neuer Investor und die beiden serienreifen Kolibris kamen als Übungsobjekte zur Flughafenfeuerwehr Bremen und wurden später verschrottet. Einige Teile sind im Hubschraubermuseum Bückeburg ausgestellt. Motorsport Von 1950 bis 1958 werksseitig am internationalen Motorsport, beginnend mit Rekordfahrten in Montlhéry. Initiator dieses Engagements war der Rennfahrer und frühere Ingenieur und Werkssportleiter der Auto Union, August Momberger (1905–1969), der sich nach dem Krieg in Hude (Oldenburg) niedergelassen hatte und dort zusammen mit Martin Fleischer, dem späteren Chefingenieur von Goliath, sowie weiteren Ingenieuren der Auto Union ein Konstruktionsbüro unter dem Namen INKA (Ingenieur-Konstrukteurs-Arbeitsgemeinschaft) betrieb. Die erste Verbindung zwischen Borgward und Momberger war der Auftrag, den Zweitaktmotor für den Lloyd LP 300 zu entwickeln. Projekt INKA Carl F. W. Borgward, der bereits vor dem Krieg „Sportrennwagen“ bauen wollte, scheute zu Beginn des Wiederaufbaus die hohen Kosten des Motorsports, bis ihn August Momberger begeisterte, auf dem Chassis des Borgward Hansa 1500 einen Rekordwagen mit dem 66-PS-Zweivergasermotor des „Sportcabriolets“ bauen zu lassen. Auf den Zentralrohrrahmen des Hansa setzte Momberger eine offene stromlinienförmige Karosserie, die dem unter seiner Leitung von Wanderer für die Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich gebauten Vorkriegsrennwagen ähnelte. Hersteller der Karosserie war Rudy in Delmenhorst. Die Fahrten des Borgward Hansa 1500 Typ Inka in Montlhéry begannen am 18. August 1950 und endeten mit zwölf Rekorden in der Klasse F bis 1,5 Liter Hubraum; unter anderem 172 km/h über 1000 Meilen. Die Fahrer waren August Momberger, Adolf Brudes, Heinz Meier und Karl-Heinz Schäufele. Rennsportwagen von Borgward Die Erfolge in Montlhéry waren ausschlaggebend, dass sich Borgward an Sportwagenrennen beteiligte. Für die Saison 1952 entwickelten Mitarbeiter der INKA-Gruppe (Momberger war zu Goliath gewechselt) den Rennsportwagen Borgward RS mit Leiterrahmen und De-Dion-Hinterachse. Der Motor leistete zunächst 80 PS, die bis Anfang des Jahres 1953 auf 102 PS gesteigert werden konnten. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring belegten Karl-Günther Bechem/Theo Helfrich/Adolf Brudes auf Borgward Hansa 1500 RS Platz drei im Gesamtklassement hinter Alberto Ascari/Giuseppe Farina auf Ferrari 375 MM Vignale und Ian Stewart/Roy Salvadori auf Jaguar C-Type. Im gleichen Jahr startete Borgward mit zwei Renncoupés mit Aluminiumkarosserie bei den 24 Stunden von Le Mans. Höhepunkt der Saison 1953 sollte für Borgward die Teilnahme an der Rallye Carrera Panamericana sein, bei der Brudes jedoch mit seinem RS schwer verunglückte und Hans-Hugo Hartmann als Führender in der Klasse der leichten Sportwagen disqualifiziert wurde, weil er die Vorgabezeit in der letzten Etappe geringfügig bzw. um sieben Sekunden überschritten hatte. Diese Disqualifikation wegen einer Kleinigkeit aber brachte Borgward ein großes Echo in der Presse. Trotz stetiger Weiterentwicklung der Rennsportwagen und insbesondere der Motoren nahmen die Erfolge im Laufe der Jahre stetig ab, sodass sich Borgward Mitte 1958 entschied, auf die Teilnahme am Rennsport zu verzichten, obwohl die Wagen 1957/58 mit Fahrern wie Hans Herrmann und Joakim Bonnier einen Aufwärtstrend hatten erkennen lassen. Vor allem waren aber die Kosten, die der Rennsport verursachte, zu hoch und die Werbewirksamkeit für einen Hersteller, der keine Sportwagen anbot, sehr gering. Der RS-Motor wurde auch nach Borgwards Ausstieg aus dem Motorsport weiterentwickelt und in Formel-2-Wagen unter anderem in Cooper-Chassis eingesetzt. 1963 und 1964 meldete das private deutsche Team Borgward-Kuhnke-Lotus zwei Lotus 18, die mit dem Borgward-Motor ausgestattet waren, zu mehreren Formel-1-Rennen. Zu dieser Zeit war der Motor allerdings bereits veraltet; das Team erreichte nur einzelne Zieleinläufe. Konkurs Ende 1960 wurde bekannt, dass Borgward nur noch mit Millionenkrediten aus öffentlicher Hand bestehen konnte. Für das im Winter stagnierende Kfz-Geschäft beantragte die Borgward-Gruppe Ende 1960 bei den Banken, im Wesentlichen der Bremer Landesbank, einen Kredit über 30 Millionen DM, der in drei Monatsraten à zehn Millionen DM ausgezahlt werden und für den erneut der Bremer Senat bürgen sollte. Ursächlich war mangelnde Liquidität, die nach dem schwachen Verkauf des Modells Lloyd Arabella und durch Exportrückgänge, vor allem in die USA, offenkundig wurde. Der Unternehmensinhaber hatte mit einer fast beispiellosen Modellvielfalt die Möglichkeiten seines Unternehmens überschritten. Er bot ähnlich viele Automodelle an wie Daimler-Benz mit der übernommenen Auto Union, ohne dass es für all diese Fahrzeuge die nötige Nachfrage gab und rentable Stückzahlen hätten produziert werden können. Carl F. W. Borgward war ein begnadeter Ingenieur, aber auch ein Unternehmenspatriarch, der sich jeglicher Beratung hinsichtlich der Unternehmensstrategie verschloss. Vermutlich von der Spiegel-Titelgeschichte „Der Bastler“ aufgerüttelt, wollte im Januar 1961 die Öffentlichkeit Details über die Situation bei Borgward wissen. Der unter Druck geratene Senat zog seine Bürgschaftserklärung über die letzten zehn Millionen DM der Kreditsumme zurück und die Banken gaben für Februar 1961 die Gelder nicht mehr frei. Am 4. Februar 1961 kam es so zu einem der spektakulärsten Vorgänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte: Carl F. W. Borgward wurde vom Senat vor die Alternative gestellt, seine Unternehmen dem Land Bremen zu übereignen oder sofort in den Konkurs zu gehen. Nach über 13 Stunden Verhandlungen im „Haus des Reichs“, Sitz des Bremer Finanzsenators, willigte Borgward ein und übergab seine Unternehmen dem Land Bremen, das die Unternehmen als Borgward-Werke AG weiterführen wollte. Vorsitzender des Aufsichtsrates wurde der Münchener Wirtschaftsprüfer Johannes Semler, ein promovierter Jurist, der zur gleichen Zeit als Aufsichtsratsvorsitzender von BMW Sanierungsaufgaben bei der Konkurrenz in München wahrnahm und den Vertrag mit Borgward aufsetzte. Die Neutralität des Wirtschaftsprüfers wurde daher im Nachhinein vielfach angezweifelt. Alle Unternehmen der Borgward-Gruppe zusammen beschäftigten rund 20.000 Mitarbeiter. Am 28. Juli 1961 stellten Semler und die drei Geschäftsführer der Borgward-, Lloyd- und Goliath-GmbH Anträge auf Eröffnung von Vergleichsverfahren, auf welche sechs Wochen später am 11. September 1961 die Anschlusskonkursverfahren für Borgward und Goliath folgten, die 1969 endeten. Die Immobilien und ein Teil des Maschinenparks der Lloyd Motoren-Werke an der Richard-Dunkel-Straße in Bremen-Neustadt wurden noch vor Eröffnung des Konkursverfahrens für 29,8 Millionen DM vom Siemens-Konzern übernommen, der dort zum Teil mit ehemaligen Mitarbeitern des Borgward-Konzerns die Herstellung von Elektromotoren aufnahm. Am 25. November 1961 wurde auch für Lloyd das Anschlusskonkursverfahren eröffnet, das 1966 beendet wurde. „Sanierer“ Semler verließ bereits Ende August 1961 den Aufsichtsrat der Borgward-Werke, lt. Pressestelle der AG „auf eigenen Wunsch, nachdem der ihm erteilte Auftrag erledigt ist“. Seine nur acht Monate währende Tätigkeit in Sachen Borgward wurde ihm und seiner Firma Indufina mit 250.000 DM vergütet. Im Zuge der Abwicklung der Unternehmen konnten überraschenderweise alle Gläubigeransprüche aus den Unternehmensmassen befriedigt werden, das heißt, auch alle Kredite konnten zurückgezahlt werden. Deshalb wird das Vorliegen der Konkursreife von Kritikern bis heute bestritten. Ursachen waren außer der zu großen Modellpalette das unübersichtliche Finanzwesen. Carl Borgward selbst wurde nicht entschädigt - der Zugang zu seinen ehemaligen Werken wurde ihm vom Senat verwehrt. Der Konkurs der Borgward-Gruppe erschütterte die damals noch junge Republik, nachträglich wurde er als Anfang vom Ende des Wirtschaftswunders gesehen. Bis dahin war es in Deutschland nahezu unvorstellbar, dass es nach dem wirtschaftlichen Aufschwung der 1950er-Jahre auch wieder bergab gehen könnte. Für die Stadt Bremen war das Ende von Borgward der Beginn einer ganzen Serie von Pleiten traditioneller Bremer Betriebe mit dem Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen (zum Beispiel AG Weser, Bremer Vulkan, Nordmende, Hansa-Waggonbau, DDG Hansa). Nach dem Konkurs Carl F. W. Borgward überlebte sein Unternehmen nur um zwei Jahre, er starb 1963. Eine Gruppe von Investoren kaufte 1964 die Maschinen und die Rechte und baute in den Jahren 1967 bis 1970 den Borgward P 100 als „230/230 GL“ in Mexiko nach. Das Werk in Sebaldsbrück wurde von der hannoverschen Hanomag übernommen, die dort in den Folgejahren Kleintransporter (Harburger Transporter), leichte Lkw und Baumaschinen produzierte. Nach der Übernahme von Hanomag-Henschel durch Daimler-Benz bekam das Werk 1971 wieder einen neuen Eigentümer und gehört heute zur Daimler AG. Das Borgward Lkw-Werk in Osterholz-Scharmbeck übernahm 1962 die Büssing AG aus Braunschweig. Mit einer Borgward-Lizenz wurden dort für den Bundesgrenzschutz bis 1968 ca. 165 Fahrzeuge Borgward B 2000 A/O 0,75 tgl Kübel (Allrad mit Ottomotor) gebaut mit dem Büssing-Löwen im Kühlergrill. Das Werk wurde 1969 an Faun verkauft und produziert heute (2009) als FAUN Umwelttechnik GmbH & Co. KG Kommunalfahrzeuge (Müllwagen). Borgward AG Am 21. Mai 2008 gründete der Enkel Carl F. W. Borgwards, Christian Borgward, zusammen mit seinem Partner Karlheinz L. Knöss in Luzern (Schweiz) die Borgward AG. Die Veröffentlichung im Luzerner Handelsregister erfolgte am 25. Juni 2008. Seit 2005 arbeitet Christian Borgward (Präsident der AG) zusammen mit Karlheinz L. Knöss (CEO und Mitglied des Verwaltungsrates) an der Rückkehr der Borgward-Automobile. Die Borgward AG hat ein Team aus Entwicklungsingenieuren zusammengestellt, das eine eigenständige, innovative Fahrzeugpalette entwickelt hat. Chef des Designs ist der Norweger Einar J. Hareide, der unter anderem das „Vier-Augen-Gesicht“ der Mercedes-Benz-E-Klasse entwarf. Christian Borgward ist Eigentümer der Borgward-Markenrechte. Die Borgward AG ist für die Entwicklung, Herstellung und Vermarktung von Automobilen, Wasserfahrzeugen und Flugzeugen zuständig. Produzierte Fahrzeuge Pkw Es wurden unter dem Namen Borgward folgende Pkw-Modelle gebaut: Borgward 2000 (1938/39) Borgward 2300 (1939–42) Borgward Hansa 1500 (1949−52) Borgward Hansa 1800 (1952−54, weitgehend baugleich mit dem 1500) Borgward Hansa 1800 D (1953/54, Dieselversion des 1800) Borgward Hansa 2400 (1953–58, zunächst als 1800 geplant, dann noch vor Erscheinen umbenannt) Borgward Isabella (1954–61, Nachfolger des 1500, zunächst noch unter diesem Namen geplant) Borgward P 100 (1959–61) Borgward 230 (1967−70) in Mexiko Borgward Arabella (Nov. 1960 - 1961, danach wurden aus Ersatzteilen bis 1963 noch über 1000 Fahrzeuge hergestellt) Lkw Während die Pkw von Borgward, Lloyd, Goliath und Hansa noch heute auf vielen Oldtimertreffen zu sehen sind, ist die Rolle Borgwards als Nutzfahrzeughersteller weniger bekannt. Auch nach dem Krieg wurde Borgward zu einem bedeutenden Produzenten von Kleintransportern und Lkw. Neben den klassischen Haubenfahrzeugen wurden von 1957 bis 1961 auch moderne Frontlenker produziert. Die zum Antrieb dienenden Dieselmotoren stammten aus eigener Fertigung. Die Fahrgestelle wurden von anderen Herstellern auch zum Aufbau von Bussen verwendet. Als Verkaufsschlager erwiesen sich auch Drei- und Vierrad-Transporter, die unter dem Namen Goliath vertrieben wurden. Borgward stellte auch nach dem Zweiten Weltkrieg Militärfahrzeuge her. Bekannt wurde insbesondere der Borgward B 2000 A/O, der ab 1956 als Neunsitzer-Kübelwagen zur Kraftfahrzeug-Erstausstattung der Bundeswehr gehörte. Auf Basis der Borgward-Lkw wurden ab 1952 bei der Sylter Inselbahn in Eigenregie der Sylter Verkehrsgesellschaft fünf Sattelauflieger-Fahrzeuge für den Personentransport auf der meterspurigen Strecke gebaut. Diese Leichttriebwagen waren bis Ende des Jahres 1970 auf Sylt im Einsatz Es wurden folgende Lkw-Modelle hergestellt: Borgward B 611 Borgward B 622 Borgward B 655 Borgward B 1000 Borgward B 1000Z Borgward B 1250 Borgward B 1500 Borgward B 1500F Borgward B 2000 Borgward B 2500 Borgward B 3000 Borgward B 4000 Borgward B 4500 Borgward B 522 Borgward B 533 Borgward B 544 Borgward B 555   Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925)        Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt   A 5   3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg   A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8   20. April 1936 Halle–Leipzig   A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf   A 3   25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1   17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2   27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11   27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen)   27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5   27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5   12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen   A 3/A 2   10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover  6 A 2   13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck   A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen  Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83  A 4   27. November 1937 Bunzlau–Sagan   A4 (Polen)   17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen   A 2   5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9   1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel)   A 81   12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2   10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe   A 8   18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4   23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3   21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg   A 81   1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep   A 1   1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg   A 4     Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad)   Mimosa AG, Fabrik photographischer Papiere Im Jahre 1898 Gründung der Vorgänger-Firma "Rheinischen Emulsions-Papier-Fabrik G.m.b.H. (Heinrich Stolle)" in Köln-Ehrenfeld, die bis 1913 diesen Namen trug. 1901 Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und Übernahme des Konkurrenzunternehmens Dr. Opitz & Co., München. 1904 Verlegung der Fabrikation von Köln-Ehrenfeld nach Dresden. 1919 Abschluß einer Interessengemeinschaft mit der Firma Trapp & Münch, Friedberg (Hessen). Die Mimosa Aktiengesellschaft übernimmt im Jahre 1920 ein weiteres Konkurrenzunternehmen, die "Neue Photographische Gesellschaft A.-G." in Berlin-Steglitz, und verlegt die Fabrikation dieser Firma in ihre Räume nach Dresden. Am 01.05.1926 Übernahme der gesamten Fabrikation der "Unger & Hoffmann A.-G." mit Ausnahme der Herstellung von Kameras und Projektionsapparaten. 1927 Verstärkung der Beteiligung an der "E. A. Schwerdtfeger & Co. A.-G." in Berlin. Die Gesellschaft erwirbt im Jahre 1928 ein Drittel des Aktienkapitals der Rotophot AG in Berlin. Der im Jahre 1927 begonnene Erweiterungsbau ist 1928 durchgeführt, außerdem erfuhr die Filmfabrik eine Erweiterung. Das Firmengelände befand sich im Dresdner Stadtteil Striesen, an der Bärensteiner Straße 31 (Kreuzung Hepkestraße). Zu DDR-Zeiten hieß das Werk zunächst VEB Mimosa (nur Produktion von Kameras und Fotoausrüstung) und ab 1957 VEB Fotopapierwerk Dresden (es wurden auch wieder Fotopapiere produziert, allerdings nicht mehr unter dem Markenzeichen Mimosa). In Westdeutschland eröffnete Mimosa nach dem Krieg ein neues Werk für die Herstellung von Fotopapieren in Kiel. Das Markenzeichen nach 1945 war nur Mimosa-Kiel. 1964 Fusion mit Agfa-Gevaert. Mimosa-Papiere waren vor 1945 in Deutschland weit verbreitet. Produkte: Celluloidfilme, Kleinbild-Kompaktkameras, photographische Papiere, Photopapier, Trockenplatten.