1934, 1938, 20. 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Dezember 1900 in Warschau; † 9. Februar 1978 in Grainau) war ein deutsch-österreichischer Automobilrennfahrer. Hans Stuck ging als „der Bergkönig“ in die Motorsportgeschichte ein, weil er besonders bei Bergrennen sehr viele Erfolge erzielte. Er galt zudem als Prototyp des Herrenfahrers. Leben Ursprünglich besaß Stuck einen landwirtschaftlichen Betrieb in Wolfratshausen in Oberbayern. Die Legende erzählt, dass er seine fahrerischen Qualitäten beim Zustellen der Milch sammelte, weil er möglichst schnell über Bergstraßen fuhr, damit die Milch in die Geschäfte kam, bevor sie sauer wurde. Dabei soll er aber hin und wieder Butter produziert haben. 1925 startete er bei seinem ersten Bergrennen im Rahmen des 5. Internationalen Automobil-Turniers in Baden-Baden und gewann mit einem von ihm selbst modifizierten Dürkopp auf Anhieb in der Tourenwagen-Klasse. Von 1927 bis 1930 fuhr er einen Austro-Daimler und war damit bei Bergrennen nahezu unbesiegbar. So konnte er unter anderem 1930 die Europa-Bergmeisterschaft für Rennwagen gewinnen. Für Rundstreckenrennen jedoch war sein Wagen weniger geeignet. Nach dem Rückzug von Austro-Daimler wechselte er zum Rennteam von Mercedes-Benz, für das er unter anderem 1931 den Grand Prix von Lemberg sowie zahlreiche Bergrennen gewann, unter anderem 1932 die Europa-Bergmeisterschaft für Sportwagen. 1936 stellt Stuck auf 10 Meilen des neuen Autobahnteilstückes zwischen Frankfurt und Heidelberg bei fliegendem Start einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 286,496 km/h auf. Als 1934 die 750-kg-Formel für Grand-Prix-Rennwagen eingeführt wurde, ließ der Auto-Union-Konzern, ein Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Wanderer und Horch, von Ferdinand Porsche einen entsprechenden Rennwagen konstruieren. Hans Stuck kam im von Rennleiter Willy Walb geführten Team mit dem stark übersteuernden und schwierig zu fahrenden, für die damalige Zeit neuartigen Mittelmotorwagen Typ A sofort zurecht und gewann den Großen Preis von Deutschland und den Großen Preis der Schweiz im selben Jahr. Dank der überlegenen Traktion dieser Bauweise, die erst rund 25 Jahre später in der Formel 1 üblich wurde, sowie seiner Streckenkenntnisse war Stuck bei Bergrennen fast unschlagbar. Auf der Rundstrecke dagegen war die bis zu 500 PS starke „Heckschleuder“ der Auto Union oft kaum zu beherrschen. 1936 erwuchs Stuck bei Auto Union mit dem jungen Bernd Rosemeyer ein hervorragender Konkurrent, der mehrere Rennen gewann, ohne vorher viel Erfahrung auf Rennwagen gesammelt zu haben. Nachdem 1937 jedoch Mercedes wieder mit dem neuen über 600 PS starken Modell W 125 dominierte, wurde Stuck von Auto Union entlassen, da man dem Vorbild Rosemeyers folgend auf junge Motorradpiloten setzen wollte, die sich noch nicht an die andernorts üblichen Frontmotorwagen gewöhnt hatten. Zu dieser Zeit wurde Stuck von Ulrich Bigalke zusammen mit Bernd Rosemeyer und Manfred von Brauchitsch für den abendfüllenden „Rennfilm“ Deutsche Siege in drei Erdteilen (1937) gefilmt. 1933 war bereits ein Unterhaltungsfilm mit dem charismatischen Rennfahrer geplant, der den Titel Mit Vollgas ins Glück tragen sollte. Dieser Film kam jedoch nicht zustande. Angesichts seines sinkenden Sterns setzte er ab 1936 seine Hoffnung auf einen Geschwindigkeitsrekord mit dem 3000 PS starken Mercedes-Benz T 80. Der Rekordversuch mit Daimler stand jedoch im Konflikt zu seinem Vertrag mit Auto Union, und Daimler hatte sich insgeheim für Rudolf Caracciola entschieden. Nach dem Tod Rosemeyers Anfang 1938 kam Stuck wieder zur Auto Union und erreichte den dritten Platz beim Großen Preis von Deutschland. Der neue Teamkollege, die italienische Rennlegende Tazio Nuvolari, galt als bester Fahrer der Auto Union. Bei Bergrennen war Stuck jedoch weiterhin erfolgreich. Hans Stuck besaß seit seiner Zeit bei Austro-Daimler neben der deutschen auch die österreichische Staatsbürgerschaft. Da die deutschen Fahrer nach dem Zweiten Weltkrieg vom Rennsport ausgeschlossen waren, startete er bis 1950 zunächst als Österreicher. Nach einer Saison mit einem Cisitalia fuhr er zwischen 1949 und 1953 in der Formel 2 mit von Alexander von Falkenhausen gebauten AFM-Rennwagen. Mit seinem privaten, anfänglich mit einem von Richard Küchen entwickelten V8-Leichtmetallmotor ausgerüsteten AFM startete er 1952 beim Großen Preis der Schweiz, musste das Rennen jedoch vorzeitig aufgeben. Ein Versuch, sich beim Großen Preis von Italien mit dem Zwölfzylinder-Ferrari des Schweizers Rudolf Fischer zu qualifizieren, blieb ebenso erfolglos wie zwei weitere Starts 1953 bei den Großen Preisen von Deutschland und Italien mit dem mittlerweile mit einem Bristol-Motor ausgestatteten AFM. Große Erfolge waren angesichts der Übermacht von Ferrari und Maserati nicht mehr möglich. In der DDR nahm Stuck auch an einigen Autorennen teil, u. a. auf der "Halle-Saale-Schleife". Stuck konzentrierte sich daher neben seinen Teilnahmen an Rundstreckenrennen wieder zunehmend auf sein Metier, die Bergrennen. Hier war seine Popularität ungebrochen. Mit Porsche und BMW setzte er seine Karriere fort, 1960 wurde er im Alter von 60 Jahren nochmals Deutscher Bergmeister. Am 9. 12. 1960 verlieh ihm der Bundespräsident das Silberne Lorbeerblatt. Er beendete seine aktive Karriere 1962 und widmete sich fortan der Schulung von Sportfahrern, insbesondere auf dem Nürburgring. So konnte sein 1951 geborener Sohn Hans-Joachim Stuck schon in jungen Jahren dort Erfahrungen sammeln. Von 1958 bis 1975 war Hans Stuck der Präsident des Vespa Club von Deutschland VCVD e. V. Hans Stuck war von 1932 bis 1948 mit der Tennisspielerin Paula von Reznicek verheiratet, ehe er Christa Thielmann heiratete, die Mutter von Hans-Joachim Stuck. Stuck publizierte seine Autobiographie unter dem Titel Zwei Mal Hans Stuck im Jahre 1972.   Die Auto Union AG war ein deutscher Automobilkonzern, der durch den Zusammenschluss der Unternehmen Audi, DKW, Horch und der Automobilabteilung von Wanderer entstand. Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor¬wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Siehe auch: 1938, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Audi, Auto, Auto Union, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilismus, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Auto-Union GmbH , Bernd Rosemeyer, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Branchen, D-09111 Chemnitz, D-09116 Chemnitz-Schönau, D-85045 Ingolstadt, Denkmal, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, F1, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Flügelrad, Formel 1, formula one, Gewerbe, Grand Prix, Handel, historische Automobile, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Karosserie, Kfz, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftwagen, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Motor, Motoren, Motorsport, Oldtimer, Pkw, Rennfahrer, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, Siegfahrer, Silberpfeile, Skulptur, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wagen, Weltmeisterschaft, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte   Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch ein Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte. Den V-16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt. Die Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Mercedes-Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz. Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein umgedrehtes „U“ geformte 280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten nur unwesentlich durch die Entleerung des Tanks, da dieser im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag. 1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde. Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet. Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt. Auto Union Typ D Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt. Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder war im Prinzip wie der 16-Zylinder aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an. Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü). Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen. Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C. Rekordfahrzeuge Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h. Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport. Technische Details Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor: Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile, 45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 4358 cm³ Bohrung × Hub: 68 × 75 mm Kurbelwelle: gleitgelagert, einteilig aus CrNi-Stahl Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle, (OHV) Verdichtung: 7,0:1 Gemischbildung: zwei Vergaser (Solex) Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: max. 0,61 bar (0,60 atü) Zündanlage: zwei Zündmagnete Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit Querblattfedern Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser 75 mm Trockengewicht: 825 kg Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut Hubraum: 4956 cm³ Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm Verdichtung: 8,95:1 Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung) Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,75 bar Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min Drehmoment: 660 Nm Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit längs liegenden Drehstabfedern Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut, Leichtmetall-Motorblock Hubraum: 6010 cm³ Bohrung × Hub: 75 × 85 mm Verdichtung: 9,2:1 Kurbelwelle: wälzgelagert Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,95 bar Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2900 mm Spurweite: 1420 mm Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm Tankinhalt: 200 Liter Trockengewicht: 824 kg Auto-Union-Rennwagen Typ D mit Zweistufen-Doppelkompressor (1939) Kenngrößen Daten (1939) Motor: Zwölfzylinder-V-Motor, 24 Ventile, 60° Bankwinkel längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 2990 cm³ Bohrung × Hub: 65 × 75 mm Kurbelwelle: wälzgelagert Motorsteuerung: drei Nockenwellen: eine zentrale, zwei oben seitlich (OHV/OHC-Ventilsteuerung) Aufladung: zweistufiges Roots-Gebläse (Doppelkompressor) Ladedruck: max. 1,67 bar Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Panhardstab, längs liegende Drehstabfedern Bremsen: Trommelbremsen (vorne/hinten), hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten) Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen Karosserie: Gitterrohr mit Aluminiumbeplankung Radstand: 2800 mm Spurweite: 1390 mm Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm Trockengewicht: 850 kg Fahrer der Auto-Union-Rennwagen Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren: Name Rennen Deutsches Reich  Hans Stuck 43 Deutsches Reich  Bernd Rosemeyer 33 Italien 1861 Achille Varzi 21 Deutsches Reich  Rudolf Hasse 20 Deutsches Reich  H. P. Müller 18 Deutsches Reich Ernst von Delius 14 Italien 1861 Tazio Nuvolari 12 Deutsches Reich  Hermann zu Leiningen 7 Deutsches Reich  August Momberger 6 Italien 1861 Luigi Fagioli 4 Schweiz Christian Kautz 4 Deutsches Reich  Georg Meier 4 Deutsches Reich  Wilhelm Sebastian 3 Deutsches Reich  Paul Pietsch 2 Deutsches Reich Ulrich Bigalke 2 Deutsches Reich  Ernst Günther Burggaller 1 Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg Nach dem Z. W. wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von Soldaten der Roten Armee abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum in München zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte die Audi NSU Auto Union AG diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw. Nach der Auflösung der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen Typ C/D – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von der Audi AG im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga. Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den „Eisernen Vorhang“ nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Audi-Traditionsabteilung, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben. Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen. Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen. Nach heutigem Kenntnisstand existieren originale Wagen der Typen A oder B nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet.   Silberpfeil war die inoffizielle Bezeichnung der deutschen Grand-Prix-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union von 1934 bis 1939. Auch der von Mercedes-Benz in der Formel 1 von 1954/55 eingesetzte W 196 und der 1952 und 1955 werkseitig eingesetzte Sportwagen 300 SL(R) (W 194) wurden so genannt. Durch die Überlegenheit dieser Fahrzeuge im internationalen Automobil-Rennsport, die nicht zuletzt auf der akribischen Vorbereitung sowie der guten Arbeit der Mechaniker beruhte, wurde der Begriff „Silberpfeil“ zum Mythos. Für immer verbunden mit der Ära dieser der Konkurrenz überlegenen Rennwagen sind die Namen Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari sowie später Stirling Moss und Juan Manuel Fangio. Hermann Lang fuhr sowohl vor als auch nach dem Krieg für die Stuttgarter im Großen Preis von Deutschland. Später wurden die ab 1997 teilweise silberfarben lackierten Rennwagen von McLaren-Mercedes wiederum gerne als Silberpfeile bezeichnet, ebenso wie die GT-Rennwagen Mercedes-Benz CLK-GTR und Mercedes-Benz CLR der späten 1990er Jahre. Zur Formel-1-Saison 2010 werden erstmals wieder „richtige“ Mercedes-Silberpfeile an den Start gehen, d. h. Formel-1-Wagen mit dem Markennamen Mercedes. Namensursprung Anfang des 20. Jahrhunderts wurden in internationalen Motorsport-Wettbewerben zur Kennzeichnung der nationalen Herkunft eines Teilnehmers für dessen Wagen entsprechende Kennfarben eingeführt, wobei meist an bereits bestehende Traditionen angeknüpft wurde. Dabei wurde Weiß die Farbe von Deutschen bzw. deren Rennwagen, ähnlich wie auch deutsche Sportmannschaften meist diese Farbe tragen. Weiß lackierte Wagen von Benz und Mercedes errangen Siege beim Großen Preis von Frankreich 1914 bzw. in verschiedenen Rennen der 1920er-Jahre. Allerdings wurden die beiden Mercedes-Siege bei der Targa Florio mit rotem Lack erzielt, da den ersten Sieg 1922 ein Italiener errungen hat und beim zweiten Sieg 1924 der deutsche Werksfahrer Christian Friedrich Lautenschlager als Einheimischer getarnt wurde. So kam es, dass 1925 zwei unterschiedlich lackierte Werkswagen auf der Solitude-Rennstrecke antraten. Noch heute setzen BMW und auch wieder Porsche werksseitig vornehmlich Weiß als Grundfarbe ein. Bei nationalen Rennen war keine internationale Rennfarbe gefordert, bei internationalen wurden Ausnahmen gemacht. Beim Avusrennen 1932 hatte Manfred von Brauchitsch seinen Mercedes-Benz SSKL mit unlackierten Alublechen verkleidet, er gewann das Rennen überraschend, wobei der Radiosprecher vom „silbernen Pfeil“  sprach. Im Jahre 1934, anlässlich der Einführung eines Maximalgewichtes von 750 kg für Grand-Prix-Rennwagen, tauchten die GP-Rennwagen von Mercedes-Benz und Auto Union in Silber auf, und zwar erstmalig auf der Avus 1934. Vorher in anderen Motorsportsegmenten tätig, sollten am 27. Mai 1934 die von der Auto Union entwickelten Rennwagen auf der AVUS in Berlin auch erstmals in Silber an den Start gehen. Historisch ungeklärt ist, warum sie von Beginn an silberfarbig waren. An diesem Tag blieben die Mercedes-Startplätze jedoch leer, da schon im Training Probleme mit der Benzinzufuhr aufgetreten waren, die sich in der kurzen Zeit nicht beheben ließen. Auto Union hatte auch Probleme, nur der dritte Platz wurde erreicht, hinter zwei Alfa Romeo von Ferrari. Das darauffolgende Eifelrennen war international ausgeschrieben, es hatte Pioniercharakter, für Deutschland vor heimischen Publikum in Silber anzutreten. Manfred von Brauchitsch gewann das Eifelrennen 1934. In der Presse war bald von „Silberpfeilen“ (Mercedes-Benz) oder „Silberfischen“ (Auto Union) die Rede. Wie es heißt, beruht die Entstehung des Begriffs „Silberpfeile“ auf einer Verlegenheitslösung: Bereits im Oktober 1932 hatte die internationale Sportbehörde das Gesamtgewicht der Formel-Rennwagen für die Jahre 1934 bis 1936 auf 750 kg (ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen) festgelegt, um leichtere und leistungsschwächere Fahrzeuge als die bisherigen zu erzwingen. Nach dieser Vorgabe entwickelte Mercedes-Benz den W 25, der jedoch bei der technischen Abnahme zum Eifelrennen auf dem Nürburgring am 3. Juni 1934 nicht 750, sondern 751 kg wog. Rennleiter Alfred Neubauers Ausspruch „Nun sind wir die Gelackmeierten!“ soll Fahrer Manfred von Brauchitsch auf die Idee gebracht haben, den weißen Lack abzuschleifen, um das Gewicht auf das zulässige Limit zu verringern. Über Nacht schrubbten daraufhin die Mechaniker den Lack von den Wagen. Dabei sei das silbern glänzende Aluminiumblech zum Vorschein gekommen, das dem W 25 und seinen Nachfolgern den Namen „Silberpfeil“ gab. In anderen Quellen ist zu lesen, dass nach dem Abschleifen ein hauchdünner Silberfarbfilm aufgetragen worden sei. Manfred von Brauchitsch bestätigte die Geschichte in einem Interview wenige Jahre vor seinem Tod. Laut SWR-Autor Eberhard Reuß jedoch sollen zeitgenössische Schwarz-Weiß-Fotos des Fotografen Heinz von Perckhammer zeigen, dass die Wagen von Anfang an silberfarben waren. Weit gefasst versteht man unter dem Namen Silberpfeil auch die Hochgeschwindigkeitswagen aus der Zeit der NS-Herrschaft. Zu erwähnen sind hier der Mercedes-Benz T80 und der Stromlinienrekordwagen von Mercedes-Benz, der vom Konstruktionsbüro Porsche entwickelt wurde, das zeitgleich die Autos des Konkurrenten Auto Union entwarf, und der Auto-Union-Rekordwagen, mit dem Bernd Rosemeyer als erster die 400 km/h überschritt. Im Januar 1938 verunglückte Rosemeyer bei einem Rekordversuch tödlich. Drei Monate vorher hatte die Auto Union die Rennwelt mit diesem für Weltrekordversuche konzipierten Rennwagen Typ R überrascht. Bernd Rosemeyer stellte am 25. Oktober 1937 den absoluten Automobil-Weltrekord von 406,32 km/h über 1 km auf und erzielte am 26. Oktober 404,6 km/h über 5 km, jeweils mit fliegendem Start. Dieser Weltrekordwagen wurde aus dem Mittelmotor-Grand-Prix-Rennwagen des Jahres 1936 entwickelt. Der Auto-Union-Rekordwagen R war ein 16-Zylinder mit 6 Litern Hubraum und 520 PS bei 5000/min. Aus dem Nachkriegsdeutschland verschleppt, kann man jetzt eine Replika im museum mobile in Ingolstadt sehen. Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1937) 1934 brach eine neue Zeit an: Das Projekt hieß W 25, und als Premierentermin für das Fahrzeug fasste Daimler-Benz das Avus- und das Eifelrennen im Vorfeld des Grand Prix von Frankreich am 1. Juli 1934 ins Auge, der zweite Große Preis der Saison. Verantwortlich für das Projekt war Hans Nibel, für das Chassis Max Wagner, für den Motor das Duo Albert Heeß und Otto Schilling. In der Experimentalabteilung unter Fritz Nallinger prüfte Georg Scheerer die Maschinen. Otto Weber baute sie zusammen, Jakob Kraus montierte die Chassis. Kräftige Impulse gab der Serienwagen Typ 380, vorgestellt im Februar 1933 auf der Berliner Automobil-Ausstellung. Er setzte neue Standards mit seiner unabhängigen Radaufhängung ringsum an Doppel-Querlenkern vorn, einer Schwingachse hinten sowie seinem Reihen-Achtzylinder mit integriertem Kompressor. Der Rennwagenmotor, ein Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen, an dem jeweils vier Zylinder mit dem Zylinderkopf und den Kühlwassermänteln verschweißt waren, brachte 211 Kilogramm auf die Waage. Der Kompressor saß vorn und beschickte zwei Druckvergaser mit komprimierter Luft. Der Tank fasste 215 Liter. Der Verbrauch betrug 98 Liter auf 100 Kilometer. Die vier Fahrstufen und den Rückwärtsgang legte der Pilot per Kulissenschaltung mit Verriegelung rechts neben dem Fahrersitz ein. Zunächst lief im Mai 1933 probehalber ein Einzylinder auf dem Prüfstand. Ein kleines Roots-Gebläse aus einem serienmäßigen Mercedes-Benz von 1922 blies komprimierte Luft in den Steigstromvergaser. Der Fahrzeugrahmen bestand aus zwei Längsträgern im U-Profil mit Querverstrebung, aus Gewichtsgründen wie am SSKL vielfach durchbohrt. Die Karosserie mit ihren vielen Kühlschlitzen wurde per Hand aus Aluminium gehämmert. Die Aufhängungen waren aerodynamisch umkleidet, ein schlichter Grill mit vertikalen Stäben schloss den Aufbau nach vorn, ein sich verjüngendes Heck nach hinten ab. Die Einsatzautos für 1934 waren Anfang Mai komplett. Am Donnerstag vor dem Avus-Rennen am 27. Mai nahmen Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola Platz an ihren Volants. Trotz dieses erfolgreichen Tests zog das Management die drei Wagen zurück – sie seien noch nicht rennfertig, hieß es. Premiere wurde das Eifelrennen eine Woche später, die Geburtsstunde des Silberpfeil-Mythos. Die 750-Kilogramm-Formel wurde geschaffen, um die ausufernden Geschwindigkeiten der Boliden in den Griff zu bekommen. Erreicht wurde genau das Gegenteil, da die Konstrukteure die Hubräume vergrößerten. 280 PS (206 kW) peilten die Mercedes-Benz-Techniker für den Erstling M 25 A an, sie rechneten dabei die Literleistung des Zweiliter-Kompressor-Triebwerks M 218 von 1924 hoch. Diese betrug 85 PS (63 kW), so dass es auf dieser Basis für den neuen Motor eines Volumens von 3360 Kubikzentimeter bedurfte. Tatsächlich leistete der Achtzylinder anfänglich 354 PS (260 kW). Danach gab es mehrere Ausbaustufen. Die Variante M 25 AB mit 3710 Kubikzentimeter Hubraum leistet 398 PS (293 kW). Dann folgten die Varianten M 25 B mit 3980 Kubikzentimeter und 430 PS (316 kW), C mit 4300 Kubikzentimeter und 462 PS (340 kW) und schließlich 1936 die Version ME 25 mit 4740 Kubikzentimeter und 494 PS (363 kW) – immer bei 5800/min. Maß aller Dinge waren die Fähigkeiten und Möglichkeiten der eigenen Ingenieure, aber auch die der Konkurrenz – beispielsweise arbeitete Ferdinand Porsche bei der Auto-Union an der Leistungssteigerung der dortigen Sechzehnzylinder. Die Bilanz für Mercedes-Benz: Auf das Konto des W 25 gingen 16 Siege in Großen Preisen und weiteren bedeutenden Rennen. Mercedes-Benz W 125 (1937) Für die Saison 1937 entwickelte Mercedes-Benz einen neuen Rennwagen: den W 125. Dessen Rückgrat bildete ein stabiler Ovalrohrrahmen aus einem speziellen Stahl mit vier Querträgern, wie er für die Produktionswagen der Marke erprobt war und zum Beispiel im Typ 230 von 1938 verwendet wurde. Anders geführt waren die Räder, vorn an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern wie bei den gefeierten, noblen Serienmodellen 500 K und 540 K, hinten an einer De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Sturz bei geringfügiger Änderung der Spurweite garantierte, mit längs angesiedelten Drehstabfedern und hydraulischen Dämpfern. Sie wurde ursprünglich durch Reibungsstoßdämpfer unterstützt, diese Doppel-Lösung wurde indes bald verworfen. Seitliche Lenker gaben Schub- und Bremsmomente an das Fahrgestell weiter. Der Ingenieur Rudolf Uhlenhaut wählte nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerksauslegung: Die bislang übliche Abstimmung des Fahrwerks – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrte Uhlenhaut ins Gegenteil: Der W 125 rollte weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start. Das äußere Erscheinungsbild ähnelte dem seines Vorgängers. Unverwechselbarkeit stellte sich vor allem durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie ein. Für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 wurde er mit einer Stromlinienkarosserie versehen. Getriebe und Differential bildeten eine Einheit. Der Reihenachtzylinder war die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks. Der Kompressor war den Vergasern nachgeordnet, so dass er mit dem bereits fertigen Gemisch beschickt wurde. Der W 125 wurde nur ein Jahr lang eingesetzt. Er ließ sich auf den jeweiligen Kurs durch unterschiedliche Getriebe, Tankvolumina und Spritmischungen, Vergaser, Lader, Pneu- und Felgengrößen, Reifenprofile und selbst durch die äußeren Maße einstellen. Entsprechend schwankten Leistung, Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit sowie die Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen. Zum Beispiel standen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse und zwei unterschiedliche Hinterradgrößen (7,00-19 und 7,00-22) zur Verfügung. Dabei verbrauchte der Motor, inzwischen bei einem Volumen von 5660 Kubikzentimeter angelangt, einen Liter Treibstoff pro Kilometer, einer Mischung aus 88 Prozent Methylalkohol, 8,8 Prozent Aceton sowie Spuren anderer Substanzen. Rennfertig brachte der W 125 rund 1097 Kilogramm (ohne Fahrer 1021 Kilogramm) mit 240 Litern Kraftstoff, sieben Litern Wasser, neun Litern Motor- und 3,5 Litern Getriebeöl an Bord auf die Waage. Bis zu 646 PS (475 kW) ließen sich dem 222 Kilogramm schweren Motor entlocken, was einer stolzen Literleistung von 114 PS (84 kW) sowie einem Leistungsgewicht von 1,16 Kilogramm pro Pferdestärke entsprach – ein Wert, der erst Jahrzehnte später überboten wurde, ebenso wie Hermann Langs Stundenmittel auf der Avus. Der Cannstatter gewann auch das Auftaktrennen in Tripolis, von Brauchitsch den Grand Prix de Monaco. Die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz, von Italien und der Tschechoslowakei sowie die Europameisterschaft jenes Jahres gewann Rudolf Caracciola. Beim letzten Grand Prix der Saison 1937 im englischen Donington musste man dem großen Rivalen Bernd Rosemeyer im Auto Union den Vortritt lassen. Zwei Dreifach- und drei Doppelsiege unterstrichen die Überlegenheit von Uhlenhauts Konzept. Ebenso der Sieg beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 25. Juli 1937, bei dem Caracciola vor 350.000 Zuschauern seinem Teamkollegen Manfred von Brauchitsch schlug. Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939) Im September 1936 gab die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) das technische Regelwerk für die Grand-Prix-Formel ab 1938 bekannt. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne. Minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen. Die Saison 1937 war noch in Gang, da hatte man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein W-24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern wurde ebenso erwogen wie Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entschied man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelte. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit war man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 218 aus dem Jahr 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit ließ Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienten über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder waren in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen ließen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wurde es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt wurden. Im Januar 1938 arbeitete der Motor erstmals auf dem Dynamometer. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgte am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000 U/min aufwartete. Im Durchschnitt standen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende waren es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügte Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden fuhr. Erstmals hatte ein Mercedes-Benz-Rennwagen fünf Gänge. Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tat sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernahm, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 war tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauten mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wurde im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot saß rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauerte – die Räder überragten deutlich die Silhouette seines Aufbaus – verlieh ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkte auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Der W 154 war der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wurde Rudolf Caracciola Europameister, der W 154 siegte in drei von fünf Grand-Prix-Rennen. 1939 war Hermann Lang der mit Abstand erfolgreichste Fahrer des Jahres: Sieger in 5 von 8 Rundstreckenrennen, außerdem in zwei Bergrennen. Die Bezeichnung „Europameister“ wurde ihm allerdings nur von NS-Seite zugesprochen (NSKK-Führer Hühnlein); die zuständige Institution in Paris (AIACR, heute FIA), hat ihn nach Ausbruch des Krieges nicht mehr vergeben. Nach dem geltenden Reglement hätte H. P. Müller (Auto Union) den Titel erhalten müssen. Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tarierte man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhalf ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, waren praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs waren 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst war der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährte eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thronte nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelte er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählte, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren. Mercedes-Benz W 165 (1939) Das Lieblingsrennen der Grand-Prix-Teams in den 1930er Jahren war nicht der Europameisterschaftslauf in Monaco, sondern eine Veranstaltung, die gar nicht zum EM-Zyklus zählte: der Große Preis von Tripolis in Libyen, italienische Provinz seit Januar 1934. Insgeheim ärgerte die Veranstalter jedoch, dass mit Alfa Romeo ein italienischer Rennwagen dieses Rennen zuletzt 1934 gewonnen hatte. Danach waren die Silberpfeile auf die Spitzenplätze auf dem schnellen, dreizehn Kilometer langen Mellaha-Kurs um den gleichnamigen See vor den Toren von Tripolis abonniert. 1935 siegte Rudolf Caracciola. 1937 und 1938 saß Hermann Lang am Volant des Mercedes-Benz. 1936 gewann ein Auto-Union-Rennwagen. Da sollte Abhilfe geschaffen werden. Bereits 1937 und 1938 sorgte eine eigens eingerichtete 1,5-Liter-Kategorie für italienische Triumphe wenigstens in den unteren Rängen. Vieles deutete darauf hin, dass die von 1941 an geltende Grand-Prix-Formel für Wagen mit dem gleichen Volumen ausgeschrieben wurde. Die italienische Motorsport-Behörde begrenzte den Hubraum für Top-Monoposti ab 1939 im eigenen Land auf 1500 Kubikzentimeter (Voiturette-Formel). Alfa Romeo mit dem Alfetta 158 und Maserati mit dem neuen 4CL waren gut gerüstet. Verkündet wurde das Reglement im September 1938. Alfred Neubauer, Rennleiter bei Mercedes-Benz, erfuhr davon am 11. September nach dem Gran Premio d'Italia in Monza. Der 13. Tripoli Grand Prix war für den 7. Mai 1939 angesetzt. Es blieben also weniger als acht Monate. Die einzelnen Stationen: Ein erstes Treffen der Beteiligten wurde am 15. September 1938 anberaumt. Den Einwand der Konstrukteure, ein solches Projekt sei in der allzu knappen Zeit nicht machbar, schmetterte Max Sailer, Ex-Rennfahrer im Dienste des Hauses und seit 1934 Leiter der Konstruktion und Entwicklung des Fahrzeugprogramms, ab: am 18. November folgte die offizielle Weisung des Managements. Mitte Februar 1939 lagen die wesentlichen Zeichnungen von Motor-Spezialist Albert Heeß und Max Wagner vor. Anfang April kam es in Hockenheim zur ersten Begegnung der Fahrer Rudolf Caracciola und Hermann Lang mit einem der beiden gebauten Wagen, der fast klaglos 500 Kilometer abspulte. Zur allgemeinen Verblüffung erschien auf der Nennungsliste für den Tripoli Grand Prix, welche die Veranstalter am 11. April herausgaben, zwei Mercedes-Benz W 165 – die ersten 1,5-Liter-Rennwagen der Stuttgarter seit der Targa Florio 1922. Der immense Zeitdruck löste Sachzwänge aus. Der W 165 musste sich in allen wesentlichen Punkten am aktuellen Grand-Prix-Wagen orientieren, dem W 154, der überdies gleichzeitig fieberhaft weiterentwickelt wurde. In der Tat kam der Tripolis-Monoposto wie sein maßstabsgerecht geschrumpfter großer Bruder daher, 3680 Millimeter lang (W 154: 4250 Millimeter), mit dem verkürzten Radstand von 2450 Millimetern (W 154: 2730 Millimeter). Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestanden aus Chrom-Nickel-Molybdänstahl, neben den fünf Quertraversen bildete der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer saß ein wenig rechts von der Mitte, somit auch die Windschutzscheibe und die Rückspiegel. Wie am W 154 war die Kardanwelle im Winkel angebracht, ohne dass wegen der beengten Raumverhältnisse dadurch Platz für eine zentrale Position hätte geschaffen werden können. Überdies war der Sitz relativ weit nach vorn verlagert, weil Wagner möglichst viel Treibstoff innerhalb des Radstands unterbringen wollte. Wieder gesellte sich zum Reservoir im Heck ein Satteltank über den Schenkeln des Piloten. Vollgetankt, aber ohne Fahrer, wog der W 165 ganze 905 Kilogramm, wovon 53,3 Prozent über der Hinterachse lagern. Auch der Motor, 195 Kilogramm leicht, konnte seine enge Verwandtschaft zum V12 des W 154 nicht verleugnen. Es war ein V8 mit 1493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier obenliegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch waren mit denen des Grand-Prix-Modells. Je Zylinderreihe, die rechte war um 18 Millimeter nach vorn versetzt, gab es einen Stahlblock mit aufgeschweißtem Mantel für die Glykol-Umlaufkühlung. Die Köpfe waren mit den Zylindern verschweißt. Versuche mit einem Kreiselkompressor wurden abgebrochen, da bei niedriger Drehzahl der Ladedruck rasch abstürzte. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die entwickelten 254 PS (187 kW) bei 8250/min kamen einer Literleistung von 170 PS (125 kW) gleich. Für ihre Bändigung war ebenfalls gesorgt. Mächtige Bremstrommeln mit einem Durchmesser von 360 Millimetern füllten fast das gesamte Innere der Speichenräder aus. Selbst die extremen Temperaturen im libyschen Gastland – am Renntag 52 Grad Celsius über der breiten Piste – hatte man berücksichtigt, indem man die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führte. Die Mercedes-Benz W 165 ließen ihren Gegnern praktisch keine Chancen. Caracciola fuhr auf frischen Reifen mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legte – wie vorher festgelegt – einen schnellen Boxenstopp ein und gewann mit längerer Übersetzung (und dadurch mehr Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Er hätte ihn überrunden können.   Die Audi AG mit Sitz in Ingolstadt in Bayern ist ein deutscher Automobilhersteller, der dem Volkswagen-Konzern angehört. Der Markenname ist ein Wortspiel zur Umgehung der Namensrechte des ehemaligen Kraftfahrzeugherstellers Horch. Unternehmensgründer August Horch, der die A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Zwickau nach Zerwürfnissen mit dem Finanzvorstand verlassen hatte, suchte einen Unternehmensnamen (Firma) für sein neues Unternehmen und fand ihn im Vorschlag eines Zwickauer Gymnasiasten, der Horch ins Lateinische übersetzte. Audi ist der Imperativ Singular von audire (zu Deutsch hören, zuhören) und bedeutet „Hör zu!“ oder eben „Horch!“. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau in das Handelsregister der Stadt Zwickau eingetragen. 1928 übernahm DKW die Audiwerke. Beide Unternehmen wurden 1932 Teil der Auto Union. Geschichte 1909–1931: Gründung der Audi Automobilwerke GmbH Die Geschichte der Marke Audi begann, nachdem August Horch aus dem von ihm gegründeten Unternehmen „August Horch & Cie Motorwagenwerke Zwickau“ ausgeschieden war und er am 16. Juli 1909 zusammen mit Zwickauer Unternehmern die „August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau“ gründete. Weil ihm das Unternehmen Horch untersagte, seinen Familiennamen für die neue Automobilfabrik weiter zu verwenden, wurde sie am 25. April 1910 in „Audi Automobilwerke GmbH Zwickau“ umbenannt. Im Juli 1910 verließ das erste Fahrzeug der Marke Audi das Zwickauer Werk, das 1915 in eine Aktiengesellschaft, die „Audiwerke AG Zwickau“, übergeleitet wurde. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet Audi 1928 in finanzielle Schwierigkeiten. Im gleichen Jahr übernahmen die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke. 1932–1945: Audi und die Auto Union 1932 wurden Audi, DKW, Horch und die Automobilabteilung von Wanderer zur Auto Union zusammengeschlossen; Markenzeichen waren vier ineinander verschlungene Ringe. Der Sitz des Unternehmens war bis 1936 noch in Zschopau im DKW-Werk. Erst 1936 wurde der Unternehmenssitz nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt. Durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren tiefgreifende Rationalisierungsmaßnahmen in den vier sächsischen Unternehmen notwendig. Was anfangs mit der Übernahme durch die Zschopauer Motorenwerke (DKW) begann, wurde nun mit einem abgestimmten Zusammenschluss der vier Unternehmen unter der Leitung der Sächsischen Staatsbank fortgesetzt. Die neu gegründete Marke Auto Union wurde unter dem Logo der vier Ringe ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eingetragen. Die vier Gründungsmarken wurden unter dem Dach der Auto Union weiter vermarktet. Die Marke Audi hatte den geringsten Umsatzanteil des Konzerns (Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 %, Audi 0,1 %). 1945–1991: Nachkriegszeit in Mitteldeutschland, Auflösung der Auto Union AG Nach dem Z. W. wurde die in der Sowjetischen Besatzungszone gelegene Auto Union AG aufgelöst. Die ehemalige Audi-Fabrik produzierte als VEB Automobilwerk Zwickau den AWZ P70 und wurde 1958 mit dem früheren Horch-Werk vereinigt. Im nun neuen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wurde bis 1991 der Trabant produziert. 1945–1968: Neugründung der Auto Union GmbH in Westdeutschland, erster Nachkriegs-Audi 1965 In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Zweigstellen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetzone lagen. Einen Vorteil hatte die Auto Union jedoch gegenüber den anderen Fahrzeugherstellern in Westdeutschland; die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen ihres Frontantriebs von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 DKW-Wagen der Typen Reichs- und Meisterklasse. Auch im Ausland lief noch eine beachtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Mit dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union, mit der Gründung der Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH, die sich um diese nach dem Krieg übrig gebliebenen Auto-Union-Fahrzeuge kümmerte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, konnte die alte Auto Union AG nicht weitergeführt werden. Es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und initiierten einen Neuaufbau. Allen anderen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden nun unter dem Markennamen DKW produziert. 1958 übernahm die Daimler-Benz AG 87 % des Gesellschaftskapitals der Auto Union, 1959 schließlich 100 %. In der Zeit von 1964 bis 1966 übernahm die VW AG die Auto Union GmbH mit dem Werk in Ingolstadt und ließ 1965 den Namen Audi wieder auferstehen, übernahm aber das Logo der Auto Union, die vier Ringe für die vier zusammengeschlossenen Kraftfahrzeughersteller, als Markenzeichen. Die Nachfrage nach Zweitaktfahrzeugen war eingebrochen; rund 30.000 Neufahrzeuge standen unverkauft auf Lager. Um den Zusammenbruch des Unternehmens abzuwenden, arbeiteten die Techniker an dem späteren Audi F103, der den von Daimler-Benz entwickelten Mitteldruckmotor erhalten sollte, einen Viertakt-Ottomotor mit einer Verdichtung von über 11:1, die zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors liegt. Um die Beschäftigung der rund 12.000 Mitarbeiter in Ingolstadt zu sichern und die Entwicklungskosten des neuen Autos zu decken, wurden von Mai 1965 bis 4. Juli 1969 in Ingolstadt insgesamt 347.869 VW-Käfer produziert. Der Leiter des VW-Werks Kassel, Rudolf Leiding, trat an die Spitze des Unternehmens. 1965 brachte die Auto Union den ersten Audi nach dem Krieg auf den Markt. Dieser erhielt zunächst keine weitere Verkaufsbezeichnung. Erst mit Erweiterung der Modellpalette wurden die Wagen mit Zahlen, entsprechend ihrer Motorleistung in PS, versehen (beispielsweise: Audi 60 und Audi Super 90). Der ehemalige Daimler-Benz-Mitarbeiter Ludwig Kraus präsentierte 1968 Heinrich Nordhoff, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagenwerk AG, den von Kraus ohne Wissen des Vorstandes entwickelten Audi 100. Nordhoff war von der Entwicklung begeistert und willigte in die Produktion ein. Ab 1969: Fusion mit NSU und Gründung der heutigen Audi AG 1969 fusionierte die Auto Union GmbH mit der NSU AG aus Neckarsulm. Das Unternehmen hieß nun Audi NSU Auto Union AG und hatte seitdem ein zweites Werk und (bis 1985) seinen Sitz in Neckarsulm. Im Januar 1971 fand der Slogan Vorsprung durch Technik zum ersten Mal für den NSU Ro 80 (mit Wankelmotor) Verwendung in einer Werbeanzeige. Nachdem die Produktion des Ro 80 1977 eingestellt worden war, endete die Verwendung des Namens NSU als Produktbezeichnung. Seit dem 1. Januar 1985 firmiert die Audi NSU Auto Union AG als Audi AG. Gleichzeitig verlegte das Unternehmen seinen Sitz von Neckarsulm nach Ingolstadt. Von da an tragen Produkte und Unternehmen den gleichen Namen. Seit 1993 ist Audi auch in Ungarn aktiv. So werden neben der Montage des Audi TT sämtliche Motoren in der ungarischen Stadt Győr gebaut. Seit dem Jahr 2000 bildet Audi zusammen mit Seat und Lamborghini als Audi-Gruppe die sportlich orientierte Markengruppe im Volkswagen-Konzern, neben der Markengruppe Volkswagen mit VW, Škoda, Bentley und Bugatti. Im Jahr 2005 feierte Audi 25 Jahre quattro und am 30. September und 1. Oktober 2006 mit einem Tag der offenen Tür und dem Start der Produktion des Audi R8 das Jubiläum 100 Jahre Automobilbau in Neckarsulm. Mehrfach ausgezeichnet sind TV- und Magazinwerbungen, darunter auch einzelne mit Kultstatus, wie zum Beispiel der von Audi ins Leben gerufene Wackel-Elvis oder der Werbespot, in dem ein Audi mit Quattro-Antrieb eine schneebedeckte Skischanze hochfährt. Fahrzeuge der Marke Audi werden, außer in den beiden deutschen Werken Ingolstadt und Neckarsulm, in Győr (Ungarn), Bratislava (Slowakei), Changchun (Volksrepublik China), Brüssel (Belgien) sowie Aurangabad (Indien) gefertigt. Im Oktober 2011 ist das zehnmillionste Fahrzeug aus den Audi 80-/ A4-Modellreihen vom Band gelaufen. Es war ein misanroter Audi S4. Aktionärsstruktur Die Aktienkapitalstruktur setzt sich wie folgt zusammen: 99,14 % Volkswagen AG 00,40 % Porsche Automobil Holding 00,46 % Streubesitz Die Aktien werden an den Börsen Berlin-Bremen, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart gehandelt. Technik und Innovation Audi hat zahlreiche technische Neuerungen entwickelt und eingeführt: 1972 den negativen, spurstabilisierenden Lenkrollradius beim Audi 80, 1975 den ersten Motor des VW-Konzerns mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic (der spätere VW Golf GTI-Motor), 1977 einen Fünfzylinder-Ottomotor im Audi 100 und 1980 unter der Bezeichnung quattro den permanenten Allradantrieb in einem Pkw beim Urquattro-Typ 85. Geplant war, wegen der dem Frontantrieb überlegenen Traktion jedes Fahrzeug mit mehr als 200 PS damit auszurüsten bzw. diese Technik wenigstens anzubieten. Ab 1985 war Audi nach Porsche zweiter Großserienhersteller vollverzinkter Karosserien (Audi 100). Das letztgenannte Modell wurde 1982 vorgestellt und war damals mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 das strömungsgünstigste Serienfahrzeug der Welt. 1983 bekam Audi als erster deutscher Automobilhersteller die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Fahrzeuge mit Katalysator. Ende der 1980er-Jahre bot Audi neben dem Fiat Croma TD i.d. und dem Rover Montego als erster deutscher Hersteller im Modell Audi 100 TDI einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung an. In den 1980er-Jahren kam die Sicherheitsentwicklung procon-ten hinzu, Procon-ten (programmed contraction und tension) bewirkt bei einem Frontalaufprall, dass die Lenksäule zurückgezogen wird. Später wurde diese Technik aufgegeben und vom Airbag abgelöst. 1985 zeigte Audi auf der Hannover Messe das Bild zweier Damen, die allein und ohne Hilfe anderer die komplette Rohkarosserie eines Audi 100 trugen. Diese war aus Aluminium gefertigt und gelangte so in den Blick der Öffentlichkeit. Mit Alcoa als Partner waren die Entwicklungen schon so weit fortgeschritten, dass ab 1988 Prototypen auf Basis des Audi V8, die über eine ASF-Karosserie verfügten, im Dauertest liefen. 1988 kam – mit dem auf dem Audi 100/200 basierenden Audi V8 – die erste Oberklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb auf den Markt. Im September 1991 stellte Audi auf der IAA in Frankfurt, sowie im Oktober desselben Jahres auf der Tokyo Motor Show, mit dem Spyder und dem Avus quattro zwei Prototypen mit aus Aluminium gefertigtem Gitterrohrrahmen und Karosserie vor. Im Oktober 1993 wurde das sogenannte „Audi Space Frame Concept Car“, – kurz ASF – auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Es verfügte über einen 3,4-Liter-V8-TDI-Motor und entsprach – abgesehen von der polierten Aluminiumaußenhaut – weitestgehend dem Modell Audi A8, das im Mai 1994 auf den Markt kam Das Nachfolgemodell des Audi V8, der Audi A8, war 1994 die erste Serienlimousine mit einer selbsttragenden Karosserie aus Aluminium, dem sogenannten Audi Space Frame (ASF). Mit dem Audi A2 wurde Aluminium erstmals auch in einem Kleinwagen eingesetzt. Er war, auch dank dieser Bauweise, 2001 das erste und bisher einzige, fünftürige Drei-Liter-Auto auf dem Markt. Auf der IAA 2009 stellte Audi den e-tron vor, eine Sportwagenstudie mit rein elektrischem Antrieb (Audi Stromer), die ab 2012 in Kleinserie auf den Markt kommen soll. Audi-Singleframe-Kühlergrill Mit Singleframe-Kühlergrill wird speziell die Optik des Kühlergrills im Design aller Fahrzeuge von Audi seit dem Jahr 2004 bezeichnet. Bei der Singleframe-Optik teilt die Stoßstange den Kühlergrill nicht mehr - wie bei allen früheren Modellen - in zwei Teile, sondern besteht oberhalb aus einem größeren Teil mit dem Logo des Herstellers und unterhalb aus einem kleineren Teil, der das Design abrundet. Dieser überdimensionale Kühlergrill soll bei den Fahrzeugen ein dominantes Aussehen bewirken. Es gab insgesamt drei Epochen des Kühlergrill-Designs. Der sogenannte Zierrahmen-Kühlergrill hatte den Chromrahmen nur um den oberen Teil des Kühlergrills oberhalb der Stoßstange. Bei Einführung der zweiten Generation des Audi A4 (B6) im Jahr 2000 entstand daraus der Doubleframe-Kühlergrill, der auch den Teil des Grills unterhalb der Stoßstange mit einer Chromleiste einrahmte. Ab 2004 folgte dann der Singleframe-Kühlergrill. Nach und nach stellte Audi alle Modelle auf diese Optik um. Erstes Modell mit Singleframe war der A8 6.0L W12, einige Zeit später folgte die fünftürige Variante des Audi A3, der A3 Sportback. Mit dem Modellwechsel beim A6 bekam erstmals eine ganze Baureihe den neuen Grill. Später erhielten alle A3- und A8-Versionen sowie der Audi A4 der Baureihe B7 einen großen Grill. Der Audi TT war das letzte Modell im neuen Outfit. Der Audi A2 erfuhr diese Änderung nicht, da seine Herstellung kurz nach Einführung des Singleframe auslief.   Hermann Viktor Maximilian Prinz zu Leiningen (* 4. Januar 1901 in Amorbach; † 29. März 1971 ebenda) war ein deutscher Automobilrennfahrer. Leben Der aus Amorbach stammende Hermann zu Leiningen war der Sohn von Emich Eduard Carl Fürst zu Leiningen (1866–1939) und Prinzessin Feodore Viktoria Alberta zu Hohenlohe-Langenburg (1866–1932). Im Jahr 1938 heiratete er Irene Gräfin von Schönborn-Wiesentheid. Die Ehe blieb kinderlos. Zu Leiningen begann im Jahr 1927 mit dem Automobilsport und startete als wohlhabender Herrenfahrer auf Bugatti. Zu dieser Zeit bestritt er größtenteils Bergrennen. Später trat er auch auf Amilcar und 1928/29 auf Mercedes-Benz SSK an. In der Saison 1930 griff Hermann zu Leiningen erstmals in den Grand-Prix-Sport ein. Er wurde von Heinrich-Joachim von Morgen als zweiter Fahrer engagiert und das Duo gewann auf Bugatti Type 35 B den erstmals ausgetragenen Großen Preis der Tschechoslowakei auf dem Masaryk-Ring nahe Brünn. In der Folge bildete er zusammen mit von Morgen und Ernst Günther Burggaller eine Renngemeinschaft. 1932 ging zu Leiningen auf Type 35 C beim AVUS-Rennen in Berlin und beim Eifelrennen auf dem Nürburgring an den Start, sah aber bei beiden Rennen die Zielflagge nicht. Zur Saison 1934 wurde zu Leiningen von der Chemnitzer Auto Union als Werksfahrer unter der Führung von Rennleiter Willy Walb für deren neu gestartetes Grand-Prix-Engagement in der 750-kg-Formel der AIACR verpflichtet. Er bestritt insgesamt acht Rennen, von denen er drei beendete. Nach technischen Problemen zu Saisonbeginn verbesserten sich im Saisonverlauf seine Ergebnisse. Saisonhöhepunkt war Rang zwei beim Großen Preis von Italien im Autodromo di Monza. Bei diesem Rennen fiel Hermann zu Leiningen mit seinem Auto Union Typ A nach wenigen Runden aufgrund technischer Probleme aus. Als sein Teamkollege Hans Stuck, der damals der Nummer-1-Fahrer der Auto Union war, nach 59 Runden in Führung liegend die Box ansteuern musste um sich behandeln zu lassen, weil ein heißgelaufener Kühler seine Füße verbrannt hatte, übernahm zu Leiningen den Wagen, was zur damaligen Zeit erlaubt und durchaus üblich war. Hermann zu Leiningen steuerte den etwa 295 PS starken Typ A über die noch folgenden 56 Runden und hatte nach 500 Kilometern und fünfdreiviertel Stunden Renndauer im Ziel 1:38,2 Minuten Rückstand auf Rudolf Caracciola / Luigi Fagioli (Mercedes-Benz W 25). Beim folgenden Großen Preis von Spanien auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián musste zu Leiningen seinerseits seinen Wagen dem ausgefallenen Stuck zur Verfügung stellen, der von Rang zehn noch auf Platz vier vor fuhr. Eine Woche später wurde zu Leiningen im Alleingang hinter Stuck, Fagioli und Tazio Nuvolari Vierter beim Großen Preis der Tschechoslowakei. 1935 trat Hermann zu Leiningen auf der AVUS, beim Eifelrennen und im französischen Montlhéry an. Sein bestes Resultat war dabei Rang neun auf dem Nürburgring zusammen mit Achille Varzi. Danach trennten sich seine Wege mit der Auto Union, zu Leiningen betritt den Großen Preis der Schweiz auf einem Werks-ERA in der Voiturette-Klasse und beendete danach seine aktive Rennfahrerlaufbahn. Nach dem Zweiten Weltkrieg bestritt Hermann zu Leiningen zu Beginn der 1950er-Jahre einige Rallyes. Er starb am 29. März 1971 im Alter von 70 Jahren.   August „Bubi“ Momberger (* 26. Juni 1905 in Wiesbaden; † 22. Dezember 1969 in Gruppaldo, Schweiz) war ein deutscher Automobilrennfahrer und Ingenieur. Karriere Erste Jahre als Rennfahrer mit NSU, Bugatti und Mercedes-Benz August Momberger begann seine Rennfahrerlaufbahn bei Bergrennen in den 1920er-Jahren, als er noch Oberprimaner und Praktikant bei NSU war. Am 23. August 1925 gewann er auf einem Prototyp des NSU-Kompressor-Rennwagens 6/60 PS das Internationale Taunus-Rennen über 450 km vor der favorisierten Konkurrenz von Mercedes, Bugatti und NAG. In seiner ersten Grand-Prix-Saison, 1926, trat er ebenfalls auf NSU beim erstmals ausgetragenen Großen Preis von Deutschland auf der Berliner AVUS an, musste aber aufgeben. Im Juni 1927 nahm Momberger auf einem Bugatti am Eröffnungsrennen des Nürburgrings teil und gewann in der Zeit von 4.39.00,1 Stunden für 14 Runden bzw. 397,6 Kilometer die Klasse der Rennwagen bis 5000 cm³. Zum 1928 erstmals auf dem Nürburgring ausgetragenen Großen Preis von Deutschland startete er ebenfalls auf einem Bugatti T35B, schied jedoch wegen einer defekten Wasserpumpe aus. In der Saison 1929 trat August Momberger für die Daimler-Benz AG. Er startete auf Mercedes-Benz SS beim Gran Premio di Roma auf dem Circuito Tre Fontane, wo er aufgeben musste, und auf einem SSK in Monza, wo er Dritter wurde. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erreichte er im SSK zusammen mit Max von Arco-Zinneberg hinter den beiden Bugatti-Piloten Louis Chiron und Georges Philippe den dritten Rang. Im Jahr 1931 wurde Momberger Reservefahrer im Werksteam von Daimler-Benz, wurde aber nicht eingesetzt und beendete deshalb am Saisonende seine Laufbahn. Wechsel zur Auto Union Zur Saison 1934 wurde Momberger reaktiviert und von der Chemnitzer Auto Union als Werksfahrer für deren neu gestartetes Grand-Prix-Engagement in der 750-kg-Formel der AIACR verpflichtet. Er trat zusammen mit Hans Stuck und Hermann zu Leiningen auf einem der neuartigen Auto-Union-Mittelmotorwagen mit V16-Motor an und bestritt insgesamt sieben Rennen. Beim ersten Lauf des Jahres, dem AVUS-Rennen im Mai, wurde Momberger hinter den Alfa-Romeo-Werkspiloten Guy Moll und Achille Varzi Dritter und fuhr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225,8 km/h die schnellste Rennrunde. Dabei konnte er die letzten vier der 15 Runden wegen eines Getriebeschadens nur noch im vierten Gang absolvieren und war außerdem durch die von Rennleiter Willy Walb unglücklich gewählte Renntaktik benachteiligt. Walb hatte angeordnet, nach der zehnten Runde einen Boxenstopp zum Reifenwechsel einzulegen, was angesichts des regnerischen Wetters und des damit verbundenen niedrigen Verschleißes der Continental-Reifen nicht nötig gewesen wäre. Bei den vier folgenden Läufen, dem Eifelrennen und den Großen Preisen von Frankreich, Deutschland und Belgien fiel er mit technischen Problemen aus. Beim erstmals ausgetragenen Großen Preis der Schweiz in Bremgarten Ende August belegte Momberger nach knapp dreieinhalb Stunden Renndauer mit nicht einmal drei Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen Stuck den zweiten Rang. Beim Grand Prix von Italien in Monza und im tschechoslowakischen Brünn konnte er wegen einer Arthritis nicht mehr an den Start gehen. Am Ende der Saison 1934 entschied sich August Momberger wegen der Arthritis und des unterkühlten Verhältnisses zu Rennleiter Walb, seine aktive Laufbahn zu beenden. Danach wurde er Werkssportleiter der Auto Union und konstruierte 1938 den Wanderer-Stromlinienwagen, der erfolgreich an der Fernfahrt Lüttich–Rom–Lüttich teilnahm. Nach dem Krieg Konstrukteur für Borgward, Ford und Henschel Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der damit verbundenen Besetzung großer Teile Mitteldeutschlands durch die Rote Armee verließ eine Gruppe ehemaliger Auto-Union-Techniker und -Ingenieure um August Momberger und Martin Fleischer – wie zahlreich andere Fachkräfte auch – die Sowjetische Besatzungszone, und ließ sich in Hude bei Oldenburg nieder. Dort konstruierte die Gruppe, aus der später das Ingenieurbüro (INKA, Ingenieurs-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft) entstand, Ersatzteile für Vorkriegs-DKW-Fahrzeuge; Fleischer konstruierte für Borgward den Lloyd LP 300. Auf dem Genfer Auto-Salon 1949 regte Momberger gegenüber Carl F. W. Borgward an, auf der Basis des Borgward Hansa 1500 einen Rennwagen zu konstruieren. Er bzw. INKA würde das finanzielle Risiko für Konstruktion, Bau, Erprobung und für Rekordfahrten tragen. Borgward stellte daraufhin ein Chassis mit Motor und Getriebe zur Verfügung, auf dem INKA eine aerodynamische Stromlinienverkleidung aus Aluminium baute, die Martin Fleischer in Anlehnung an den Wanderer-Stromlinienwagens entwarf; Karl-Ludwig Brandt steigerte die Motorleistung des Hansa 1500 von 52 PS auf 66 PS. Im August 1950 erzielte der INKA-Wagen mit den Fahrern August Momberger, Adolf Brudes, Heinz Meier und Karl-Heinz Schäufele im Autodrome de Linas-Montlhéry in Frankreich zwölf internationale Rekorde. Während der Rekordfahrten starb der Technische Direktor der zur Borgward-Gruppe gehörenden Goliath-Werke und Carl Borgward berief Momberger auf diese Stelle. Wenig später wechselte auch Fleischer zu Goliath, sodass INKA sich auflöste. 1951 erzielte Goliath in Montlhéry mit einem unter der Federführung von August Momberger entstandenen stromlinienförmigen Dreiradwagen mit 700-cm³-Zweitaktmotor 38 Weltrekorde in den Klassen bis 750 cm³ und 1200 cm³, unter anderem zwei Stunden mit einem Schnitt von 155 km/h und 2000 Meilen mit einem Schnitt von 130 km/h. Die Fahrer waren Hugo Steiner, Adolf Brudes, Hans-Hugo Hartmann, Otto Koch-Bodes und Helmut Polansky. Bei einem weiteren Rekordversuch mit Dreirad auf dem Hockenheimring verunglückte Steiner tödlich. Nach dem Zusammenbruch der Borgward-Gruppe im Jahr 1961 arbeitete Momberger für Ford, Henschel und Reimers in Bad Homburg. 1968 setzte er sich zur Ruhe. August Momberger starb am 22. Dezember 1969 im Alter von 64 Jahren in Gruppaldo in der Schweiz.