Genauigkeit... eine der Grundlagen für die Zuverlässigkeit und für die Leistung von MAN.

Lastwagen, Diesel-Motoren, Gas- u. Dampfkraftanlagen.

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G.

Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1939.

Größe 245 x 320 mm.

Auf der Rückseite mit zwei Reklamen:

Siechen, das weltbekannte Exportbier der Brauerei F. G. Reif A.-G., Nürnberg. Gegründet 1520.

Brauhaus Nürnberg. Größte Brauerei Nordbayerns. Hauptausschank Städtischer Mautkeller Nürnberg. Größtes Bierlokal am Platze.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Die Volkswagen AG hält mit 75,03 Prozent die Mehrheit der Stammaktien an dem Konzern. MAN beschäftigt weltweit 52.542 Mitarbeiter (30.187 in Deutschland, 22.355 im Ausland) bei einem jährlichen Umsatz von 16,5 Milliarden Euro (2011), davon 79 % im Ausland. Unternehmensentwicklung Gründung Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns reichen bis ins Jahr 1758 zurück. Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony in Oberhausen, die Ära der Montanindustrie im Ruhrgebiet: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten. Im Jahr 1808 wurde die Eisenhütte St. Antony von ihren Eignern mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen und 1873 in „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) umbenannt. Ludwig Sander (1790–1877) gründete zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, die nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach benannt war, und später die Maschinenfabrik Augsburg. Die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurde 1898 unter Mithilfe des Direktors Anton von Rieppel zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die Wuppertaler Schwebebahn sowie die ersten spektakulären Stahlbrücken, wie 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief. 1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag. Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – z. B. Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf. Krise und Zweiter Weltkrieg Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören neben einem 1953 abgeschlossenen Joint-Venture mit der chinesischen Jinhua Youngman Vehicle Co. Ltd. die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers B.üssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). 1982/83 schlitterte die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten. Dazu gehörten auch die Verlagerung der Zentrale von Oberhausen nach München und der neue Konzernname MAN AG. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet. Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember, MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien. Im Frühjahr 2009 veräußert MAN 70 % seiner Tochter MAN Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi. Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft eingetragen. Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo, die MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein. Ermittler der Münchner Staatsanwaltschaft haben 2009 eine Korruptionsaffäre aufgedeckt, im Zuge derer MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge u. a. für Busse und Lkw zu erhalten. MAN-Chef Håkan Samuelsson und andere Vorstandsmitglieder mussten zurücktreten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf. Zum Nachfolger bestellte das Präsidium des Aufsichtsrats den Österreicher Georg Pachta-Reyhofen, der am 17. Dezember 2009 vom Aufsichtsrat zum Sprecher des Vorstandes und Arbeitsdirektor berufen wurde. Am 1. Mai 2010 ging MAN ein Joint Venture mit Rheinmetall ein und gründete zusammen die Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles. Übernahme durch VW Am 31. Mai 2011 hat die VW AG ein Pflichtangebot gemäß dem Wertpapiererwerbs- und Übernahmegesetz an die Aktionäre der MAN SE abgegeben, um dieses Unternehmen zu übernehmen und mit seiner Tochter Scania zu fusionieren. Allen Aktionären wurden mit Fristende 29. Juni 2011 von der VW AG je MAN Stammaktie 95,00 Euro und je Vorzugsaktie 59,90 Euro angeboten. Am 4. Juli teilte die Volkswagen AG mit, dass ihr 55,9 Prozent der Stammaktien der MAN SE angedient worden seien. Das Ziel dieser Übernahme ist klar: VW will gemeinsame Potentiale der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge heben und damit alle drei auf dem Weltmarkt stärken. Zuletzt hatten MAN und Scania auf dem Weltmarkt Marktanteile an chinesische und indische Lkw-Hersteller verloren. Daher besteht Handlungsbedarf bei den Beteiligten, MAN und Scania zum Verkauf wettbewerbsfähigerer Produkte zu verhelfen. Durch sinnvolle Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge lassen sich Kosten senken und Entwicklungsvorhaben optimieren, was zur Konkurrenzfähigkeit der fortan im VW-Konzern entwickelten Nutzfahrzeuge beiträgt. Im Januar 2013 geriet MAN aufgrund seiner Geschäfte mit dem Iran in die Schlagzeilen. Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 ist ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt worden, welcher das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Nach einer Marathonsitzung auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung. Für die Leitung von Volkswagen geht es darum, eine Konstellation herzustellen, welche es ihr ermöglicht, MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge enger miteinander zu verzahnen. Geschäftsfelder und Beteiligungen Der MAN-Konzern besteht heute aus zwei Geschäftsbereichen: Commercial Vehicles mit den Teilkonzernen MAN Truck & Bus und MAN Latin America und Beteiligungen an den Herstellern MAN Force Trucks (Indien) und Sinotruk (China) Power Engineering mit dem Teilkonzern MAN Diesel & Turbo und einer mehrheitlichen Beteiligung am börsennotierten Getriebe-Hersteller Renk AG Aktie Im Sommer 2009 befanden sich 42 % der Aktien in ausländischem Streubesitz, 29 % gehörten Volkswagen, 19 % nicht veröffentlichungspflichtigen Aktionären und die restlichen zehn Prozent wurden von inländischen institutionellen Anlegern gehalten. Die Aktie ist im MDAX gelistet. Am 13. April 2012 gab die Volkswagen AG bekannt, 73 Prozent der Stammaktien zu besitzen. Am 5. Juni 2012 gab Volkswagen bekannt, über 75% der Stammaktien zu besitzen. Wesentliche Zu- und Verkäufe Zukäufe Verkäufe 1971: B.üssing Automobilwerke AG, Braunschweig; Gräf & Stift, Österreich 1973: Deutsche Werft 1979: Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher 1990: Kabelmetall / Schienenfahrzeugsparte an AEG 1980: Burmeister & Wain Diesel A/S, Dänemark 2003: 50% an der SMS Gruppe an den Mitaktionnär (Familie Weiss) 1990: Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich 2005: Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN Wolffkran, Schwäbische Hüttenwerke, MAN Heiztechnik 2000/01: Star Trucks, Polen; ERF, Großbritannien; Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (Neoplan); Sulzer Turbo, Schweiz 2006: MAN Roland Druckmaschinen 2007: SEMT Pielstick durch MAN Diesel 2008: MAN Ferrostaal 2008: VW Sparte: Volkswagen Trucks and Buses Ehemalige Unternehmensbereiche MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart „Berlin” 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG (Triebwagen der Baujahre 1913, 1920 und 1925 sind im Straßenbahnmuseum Dresden erhalten) 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn MAN Ackerdiesel Von 1921 bis 1962 (mit Unterbrechungen) stellte MAN auch Landmaschinen her. Die Traktoren trugen den Namen MAN Ackerdiesel. 1962 wurde die Produktion mit Porsche zusammengelegt, die die Produktion 1963 einstellten und an Renault verkauften. MAN Heiztechnik 1953 übernahm MAN die Firma WAHODAG und stieg damit in die Produktion von Schiffsturbinen und Ölzerstäubern ein. Ab 1969 wurden als MAN Heiztechnik auch Ölbrenner für den Hausgebrauch hergestellt. 2005 gelangte die Firma durch einen Management-Buy-out an neue Besitzer und firmiert seitdem unter MHG Heiztechnik GmbH. MAN Technologie MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an an der Entwicklung der ARIANE-Trägerraketenserie. Von MAN stammten Technologiekomponenten wie Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Die MAN Technologie gehört inzwischen zum Luft- und Raumfahrtunternehmen MT Aerospace. MAN Logistics Das Unternehmen wurde 1922 von Erwin Mehne in Heilbronn gegründet und entwickelte sich vom Hersteller statischer Stahl- und Schweißkonstruktionen für Brücken und Hallen zu einem der führenden Anbieter förder- und materialflusstechnischer Komponenten, Systeme und Komplettlösungen. Bereits 1968 realisierte die Mehne GmbH ihr erstes automatisiertes Hochregallager für den Papiergroßhändler PAGEDA aus Darmstadt. Im Jahr 1989 übernahm die MAN AG die Mehne GmbH und führte diese mit der 1974 gegründeten Tochtergesellschaft MAN Lager- und Systemtechnik mit Sitz in München zusammen. Der Hauptsitz der neuen MAN Logistics GmbH und die Produktionshallen verblieben in Heilbronn. Mit Wirkung zum 1. April 2005 übernahm eine Investorengruppe um den seit 1997 amtierenden Geschäftsführer Stefan Seidl die MAN Logistics GmbH und überführte sie in die MLOG Logistics GmbH. Im Jahr 2009 zogen das Unternehmen mit Hauptsitz und Produktion nach Neuenstadt am Kocher um. Im April 2010 gab das Unternehmen bekannt, dass die MLOG Logistics GmbH durch die Kardex Gruppe übernommen wird. Weiter schrieb das Unternehmen: Die Kardex Gruppe übernimmt zum Preis von rund EUR 30 Millionen die MLOG Logistics GmbH. Das Unternehmen wird am bisherigen Standort Neuenstadt am Kocher unter der Leitung des MLOG-Managements weitergeführt und ergänzt als dritter Geschäftsbereich Kardex MLOG (Automatische Lager- und Materialflusssysteme) die zwei bisherigen Geschäftsbereiche Kardex Remstar und Kardex Stow. MAN Aufzugbau Der Aufzugbau der MAN umfasste nebst Standardaufzügen, Fahrtreppen und Bettenaufzügen in Krankenhäusern, unter anderem auch Schnellaufzüge wie z. B. die des Henninger Turms, des AfE-Turms in Frankfurt und im Bonner Stadthaus. Produziert wurde im Werk Gustavsburg bei Mainz. Um 1980 ging der Aufzugbau an das Unternehmen Thyssen. Dessen Aufzugbau firmierte bis 1984 unter Thyssen-M. A. N. Logo Das Logo der MAN Fahrzeuge trägt seit dem Zukauf der B,üssing Automobilwerke deren Wappentier, einen stilisierten Braunschweiger Löwen.   Heinrich Reif (* 24. Juni 1881 in Nürnberg; † 1954) war ein deutscher Brauerei- und Gutsbesitzer. Leben Nach dem Abitur am Realgymnasium in Augsburg studierte Heinrich Reif an den Universitäten München und Berlin Rechts- und Staatswissenschaften. 1903 wurde er Mitglied des Corps Suevia München. Nach einer ersten praktischen Tätigkeit bei der Brauerei Dischinger in Darmstadt diente er von 1904 bis 1905 als Einjährig-Freiwilliger beim 2. Ulanenregiment König in Ansbach. Danach trat er in die väterliche Brauerei J. G. Reif in Nürnberg ein, zum Teilhaber und Leiter wurde er dort 1909. Er modernisierte die Brauereibetriebe nach neuesten technischen Errungenschaften und wandelte die 1520 als G. N. Kurz'schen Brauerei gegründete Firma, eine der ältesten Braustätten Nürnbergs, zu einer modernen Exportbier-Brauerei um. Bekannteste Marke war das Siechen Bier. 1931 fusionierte er mit der Nürnberger Aktienbrauerei zur Brauhaus Nürnberg J. G. Reif AG, einer der beiden Vorläufergesellschaften der 1966 als Brau AG entstandenen Tucher Bräu AG. Neben seiner Tätigkeit als Brauereiunternehmer wirkte er als Gutsbesitzer und Handelsrichter. Am Ersten Weltkrieg nahm er als Offizier, zuletzt als Rittmeister der Reserve und Kolonnenführer teil. Über viele Jahre war Reif Mitglied des geschäftsführenden Vorstandes des bayerischen und des deutschen Brauereibundes sowie 1. Vorsitzender der Schutzverbandes der Vereinigten Brauereien von Nürnberg, Fürth und Umgebung. Weiterhin fungierte er als Vorstandsmitglied der Landesgewerbeanstalt in Nürnberg, des bayerischen Revisionsvereins, des Wirtschaftsrates der Bayerischen Volkspartei und des Bayerischen Industriellenverbandes. Er war 1. Vorsitzender der Industrie- und Handelsvereinigung Nürnberg und Umgebung und 2. Präsident des Nürnberger Rennvereins.