Ein Auto fliegt nach Südamerika (Weltflughafen Frankfurt am Main).

Im Frachtraum des LZ 129 „Hindenburg“ nahm auch ein Opel – Wagen (Opel Olympia) an der ersten Reise des Luftriesen über den Atlantik teil. Beim Verladen des Autos.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1936.

Nach einer Aufnahme von Dr. Paul Wolff-Tritschler.

Journalausschnitt in der Größe 78 x 98 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

Visit any time.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!

Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!

Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!

Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft  - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!

For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

1936, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, aircraft, airline, Airport, Aluminium, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Arbeit, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilismus, Aviatik, Aviation, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Bodensee, Bodenseekreis, Branchen, Cabrio, Cabriolet, Construction, D- 88045 Friedrichshafen, D-60547 Frankfurt am Main, D-60549 Flughafen Frankfurt am Main, D-65423 Rüsselsheim am Main, D-88045 Friedrichshafen am Bodensee, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, D-LZ129, Dreißiger Jahre, Duralumin-Ganzmetall-Bauweise, Duraluminium, Erfindung, Erfindungen, Erzeugnis, Fabrikat, Fahren, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fernflug, Fernreisen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenwerbung, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerwesen, Flugapparat, Fluggerät, Fluggesellschaft, Flughafen Frankfurt am Main, Flugkommando, Flugleiter, Flugleitung, Fluglinien, Flugmaschine, Flugplatz, Flugreisen, Flugtechnik, Flugverbindung, Flugverkehr, Flugwesen, Fracht-Luftverkehr, Fremdenverkehr, german, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Hessen, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Karosserie, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Langstreckenflug, Leichtmetall, Lenkballon, Limousine, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftkreuzer, Luftnetz, Luftreiseverkehr, Luftschiff, Luftschiffahrt, Luftschiffbau, Luftschiffe, Luftschiffentwicklung, Luftschiffer, Luftverkehr, Luftverkehrsgesellschaften, Luftverkehrslinien, Luftverkehrstechnik, LZ 129, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Nordrhein-Westfalen, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Opel Olympia, Ortsansichten, Ortskunde, Pkw, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Spedition, Spediteur, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Tourismus, Touristik, Transozeandienst, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wagen, Weltflug, Weltluftverkehr, Weltreisen, Weltverkehr, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zeppelin, Zeppeline, Zivilflughafen, Zivilluftfahrt   Paul Wolff, deutscher Fotograf und ein Pionier auf dem Gebiet der Kleinbildfotografie. Geboren  am 19. Februar 1887 in Mühlhausen (Mulhouse)/Elsaß; gestorben am 10. April 1951 in Frankfurt am Main. 1936 erhielt Paul Wolff die zweihundertste Leica der Firma Leitz zum Dank. Schon als Zwölfjähriger fotografierte er begeistert mit einer Plattenkamera. Doch zunächst studierte er nach dem Schulabschluss Medizin, habilitierte sich 1914 in Straßburg, wurde Assistenzarzt und 1914 zum Kriegsdienst einberufen. 1919 aus Straßburg ausgewiesen, übersiedelte er nach Frankfurt am Main. Dort arbeitete er zunächst im Kopierwerk eines finanzschwachen Filmunternehmens. Mit einer selbst gekauften Filmkamera begann er zunächst mit Auftragsarbeiten für die Filmfirma, machte sich aber bald danach selbstständig. 1926 gewann er auf der Internationalen Fotoausstellung in Frankfurt seine erste Leica: Sie sollte sein weiteres Leben nachhaltig beeinflussen. Paul Wolff wechselte vom bewegten Bild wieder zur Fotografie. Der Durchbruch als Fotograf kam für Paul Wolf 1933. Die Firma Leitz bestellt bei ihm für die Ausstellung Die Kamera 100 Vergrößerungen im Format 40 x 60 cm, die anschließend als Wanderausstellung um die Welt gingen. 1934 erschien die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica. Übersetzt in vier Sprachen wurde dieses Buch eines der Standardwerke der Fotografie. Im gleichen Jahr unternahm Paul Wolff eine Reise in das damalige Saargebiet. Es entstanden bei dieser Gelegenheit packende Aufnahmen von Menschen, Alltagsleben, Landschaften und Industrieanlagen wie der Völklinger Hütte. 1936 fotografierten Paul Wolff und sein Mitarbeiter Alfred Tritschler die Olympischen Sommerspiele und veröffentlichten anschließend das Buch Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah, erschienen in vier Sprachen. 1940 gab Paul Wolff den ersten deutschen Industriebildband in Farbe heraus. Im Kraftfeld von Rüsselsheim erschien in einer Auflage von 50.000 Exemplaren; im gleichen Jahr publizierte er die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica farbig. 1944 wurde sein Haus in Frankfurt durch einen Bombenangriff zerstört und große Teile seines Plattenbildarchivs vernichtet; nur das ausgelagerte Kleinbildarchiv blieb erhalten. Im Frankfurter Institut für Stadtgeschichte wird eine umfangreiche Sammlung von zwischen 1927 und 1943 entstandenen Photographien der 1944 untergegangenen Frankfurter Altstadt bewahrt. Nach seinem Tod führte sein Mitgeschäftsführer Alfred Tritschler die Agentur weiter. Wolffs Grabstätte befindet sich auf dem Hauptfriedhof Frankfurt. Werk In seinem Buch "Sonne über See und Strand" fotografierte er vor allem Menschen und vermachte uns somit ein schönes Zeitdokument über die Mode in den Vierzigern. Interessant ist, dass die Bildunterschriften in drei Sprachen abgedruckt sind. Ausstellungen Suermondt-Ludwig-Museum, Aachen 2003 Weltkulturerbe Völklinger Hütte, Völklingen / Saar 2004 Galerie argus fotokunst, Berlin 2004 Publikationen Aus Zoologischen Gärten. Lichtbildstudien (1929-1965) Sonne über See und Strand (Copyright 1936 H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.) Formen des Lebens. Botanische Lichtbildstudien (1931-1957, Neu-Edition 2002 ISBN 3-7845-2480-X) Meine Erfahrungen mit der Leica (1934) Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah (1936) Im Kraftfeld von Rüsselsheim (1940) Meine Erfahrungen - farbig (1942) Dresden (1952) Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Paul Georg Ehrhardt (Text): Arbeit. Berlin 1937 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Alfons Paquet (Text): Der Rhein. Vision und Wirklichkeit. Düsseldorf 1940 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Eberhard Beckmann (Text): Germany. A series of photos of the U.S.-Zone, its towns and villages, their past and present. Frankfurt a. M. 1948 (2. Aufl. 1949) Paul Wolff/ Alfred Tritschler (Fotos) / Adolf Reitz (Text): Vorstoß ins Unsichtbare. Ulm 1948 Paul Wolff / Alfred Tritschler (Fotos) / Erich Walch (Text): Schönheit am Wege. Seebruck am Chiemsee. 1949 Paul Wolff / Alfred Tritschler / Hans Saebens u.a. (Fotos) / Eberhard Beckmann / Harald Busch (Texte): Deutschland: Süden, Westen, Norden. Ein Bildband von dt. Landschaft, ihren Städten, Dörfern u. Menschen. Frankfurt a. M. 1950.   Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war zusammen mit dem Schwesterschiff LZ 130 das größte jemals gebaute Luftschiff und ist seit seiner Jungfernfahrt 1936 bis heute das größte je gebaute Luftfahrzeug. Das Schiff LZ 129 „Hindenburg“ besaß einen Nenngasinhalt von 190.000 m³ (Prallgasinhalt von 200.000 m³). Das Schiff hatte eine Länge von 246,7 m und war damit nur 24 Meter kürzer als die legendäre Titanic. Der größte Durchmesser betrug 41,2 m und sein Dienstgewicht durchschnittlich ca. 215 t. Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die britischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport werden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mittschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster, von denen einige geöffnet werden konnten und den Passagieren eine hervorragende Aussicht boten. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden. Chefkonstrukteur des LZ 129 war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese gemeinsam mit seinem damaligen Mitarbeiter Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des LZ 129 äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage. So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten; außerdem konnten einige Fenster geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, und dort befand sich das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, Küche und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes. Es gab hier auch – erstmalig auf einem Luftschiff – Duschen. Das Essen, das den meist wohlhabenden Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf. Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel (Musikinstrument), der auf einigen Fahrten mitgeführt wurde. Er war speziell für LZ 129 angefertigt worden, bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Er wog nur etwa 180 Kilogramm. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem Bombenangriff auf Leipzig zerstört. Entstehung Ein Grund für die Größe des LZ 129 war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, nicht verwirklicht. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Zur damaligen Zeit waren die USA der einzige Lieferant von Helium. Die USA hatte zu dieser Zeit ein Verbot, Helium zu exportieren, dennoch wurde Hugo Eckener während der Planungsphase der Hindenburg die Lieferung von Helium in Aussicht gestellt. Vor dem Hintergrund des aufstrebenden Nationalsozialismus und aus der Befürchtung, dass mit Helium ein Luftschiff kriegstauglich werden könnte, wurde von den USA entschieden, kein Helium zu liefern. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben. Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 ungetauft die erste Werkstattfahrt statt. Sie dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen an Bord über den Bodensee. Die Tests verliefen erfolgreich. Technik Dimensionen und Maße LZ 129 „Hindenburg“ besaß 15 Hauptringe mit einem Abstand von je rund 15 m, die Platz für 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern schufen. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden. Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet worden waren, beschichtet. Das Schiff hatte eine Länge von 246,70 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m. Mit diesen Dimensionen näherte es sich dem Volumen der Titanic (269,04 Meter Länge, 66,5 Meter Höhe (trocken), 28,19 Meter Breite) Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminium-Fässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden. Antrieb und Flugleistungen Als Antrieb dienten vier speziell entwickelte Daimler-Benz-Dieselmotoren in vier stromlinienförmigen Gondeln, die paarweise unter dem Rumpf angebracht waren. Es handelte sich um den Motorentyp LOF 6, einen Viertakt-Vorkammer-Motor mit 16 wassergekühlten Zylindern in V-Anordnung. Dieser Motorentyp wurde später zu einem Standard-Motor für Marine-(See)Schiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. LZ 129 war der erste Zeppelin überhaupt mit Dieselmotoren. Die Motoren besaßen eine Dauerleistung von je 588 bis 662 kW und eine Höchstleistung von 883 kW (800 bis 900 PS bzw. 1200 PS [1]). Die Nenndrehzahl betrug 1400 Umdrehungen pro Minute. Sie verfügten über einen Druckluftanlasser und waren direkt druckluftumsteuerbar (konnten vorwärts und rückwärts laufen). Die Druckluftbehälter befanden sich sowohl in den Maschinengondeln, als auch an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang. Schmieröl und Kühlwasser konnten elektrisch vorgewärmt werden. Zuschaltbare Kompressoren an den Motoren lieferten Druckluft für das Anlassen, die Landeradfederbeine und die Echolot-Anlage. Je ein Maschinist überwachte den Betrieb der Motoren in der Gondel. Als Luftschrauben kamen sechs Meter durchmessende vierflügelige aus Holz gefertigte Druckpropeller der Firma Heine aus Berlin zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km. Hülle Die Außenhülle bestand aus Stoff, und zwar aus Baumwollbahnen und Leinen mit einer Gesamtfläche von ca. 34.000 m². Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte war sie mehrmals mit Cellon (einem Azetyl-Zellulose-Präparat) gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack war die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hatte sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen Anstrich aus Eisenoxid. Fahrten Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) übergeben. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten. Transatlantikdienst Am 31. März brach das Luftschiff erstmals nach Rio de Janeiro in Brasilien auf. Kommandant war Ernst Lehmann, an Bord befand sich auch Dr. Hugo Eckener. Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst. Insgesamt fuhr LZ 129 „Hindenburg“ 1936 zehnmal in die USA (Lakehurst) und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Er beförderte im ersten Jahr seiner Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Ein Fahrschein kostete damals 400-450 US-Dollar (Hin- und Herfahrt 720-810 USD, was einem heutigen Wert von etwa 10.000 Euro entspricht). Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Bilanz Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte LZ 129 „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück. Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt/Main. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde. Die Hindenburg-Katastrophe Das Unglück von Lakehurst Der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst während einer Linienfahrt im Rahmen des Nordamerika-Programms der DZR. Die Fahrt verlief ohne besondere Vorkommnisse, wie alle Fahrten mit diesem Luftschiff vorher. An ein Unglück dachte niemand, das Zeppelin-Luftschiff hatte sich als ein sicheres Verkehrsmittel erwiesen. Auf Grund eines Gewitters verzögerte sich die Landung, „Hindenburg“ drehte eine Schleife und näherte sich erneut dem Mast. Da geschah das Unfassbare: im Heckteil des Schiffes brach Wasserstoff-Feuer aus, das sich dann schnell ausbreitete, das Luftschiff verlor dadurch seinen statischen Auftrieb und sank in etwa einer halben Minute auf den Boden. Durch die Flammen entzündete sich auch der für die Antriebsmotoren mitgeführte Dieselkraftstoff und der Brand dauerte noch einige Zeit. Eine größere Publizität hatte bisher kein Unglück in der modernen Luftfahrtgeschichte. Wer heute die originalen Filmaufnahmen dieser Katastrophe sieht, wird es nicht für möglich halten, dass von den insgesamt 97 an Bord befindlichen Personen 62 überlebten. Mit diesem Unglück gab es die ersten Toten der zivilen Luftfahrt mit Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg zu betrauern. Mit dem Hapagdampfer „Hamburg“ kamen die sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder und einiger Passagiere am 21. Mai in Cuxhaven an, wo ein feierlicher Staatsakt organisiert wurde. Danach brachte man die Särge mit einem Sonderzug der Reichsbahn in die jeweiligen Heimatorte. So wie in Friedrichshafen, wo bei einer Trauerfeier am 23. Mai sechs Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Anteilnahme beigesetzt wurden, gab es auch an den anderen Orten, besonders in Frankfurt/Main, jeweils noch einmal größere Trauerfeierlichkeiten. Ursachenforschung Sofort nach dem Unglück vom 6. Mai 1937 setzte der Reichsminister für Luftfahrt Göring einen Untersuchungsausschuss ein, der seinen Bericht allerdings erst in der Zeitschrift Luftwissen, Bd. 5, 1938, Nr. 1, S. 3–12 veröffentlichte. Unabhängig davon setzte das U.S. Department of Commerce ebenfalls eine Untersuchungskommission ein und schon am 21. Juli 1937 wurde der umfangreiche Bericht (56 Schreibmaschinenseiten mit vier Anhängen) vorgelegt. Im amerikanischen Bericht heißt es in der Zusammenfassung kurz und bündig, dass die Ursache für den Brand die Entzündung eines Gas-Luftgemisches gewesen sein kann, welches höchstwahrscheinlich durch eine Büschelentladung ausgelöst worden sei. Ein schlüssiger Beweis dafür konnte nicht vorgelegt werden. Der deutsche Bericht (siehe Weblinks) ist etwas vorsichtiger abgefasst, favorisiert aber ebenfalls eine elektrische Ladung als Katastrophenursache, möglicherweise ausgelöst durch die nassen, abgeworfenen Landetaue. Letztlich bleibt aber hier die Unglücksursache offen. Hier ein Auszug aus dem Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses: „Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecherischen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuss als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste: Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luft-Gemisch. Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar: a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, dass es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat. b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war, konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luft-Gemisches verursachte. Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.“ Alle erreichbaren Bilder wurden damals ausgewertet, ebenso wurden alle Zeugen aus dem Luftschiff und viele Augenzeugen der Katastrophe befragt und die Unglücksstätte peinlich genau untersucht. Gerade auf Grund der politischen Lage konnten es sich die Amerikaner nicht erlauben, bei dieser Untersuchung leichtfertig vorzugehen. Andererseits war aber der Druck der Öffentlichkeit, vor deren Augen das Unglück stattfand, so groß, dass kein Grund zu sehen ist, eventuelle Untersuchungsergebnisse zurückzuhalten. Unter Berücksichtigung all dieser Umstände ist davon auszugehen, dass heute nach menschlichem Ermessen keine neuen Fakten gefunden werden können – die einer sachlichen Überprüfung stand halten –, welche dieses Unglück aufklären könnten. So wird wohl für immer ein Schleier des Geheimnisses über dieser Katastrophe liegen, die weiterhin die Phantasie der Menschen beschäftigen wird. Dieser „flammende Schlusspunkt“, bei dem Menschenleben zu beklagen waren, hat sich als ein Zeichen von langanhaltender Symbolkraft erwiesen. Folgen Die Zerstörung des LZ 129 läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünft schwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radio-Kommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden. Das Schwesterschiff des LZ 129, die zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Das Schiff unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs endete die Zeppelin-Starrluftschifffahrt. Alle deutschen Luftschiffe wurden abgewrackt. Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation, der Zeppelin NT, z. Zt. das einzige mit einem inneren Gerüst, sogenannte halbstarre Luftschiff. Dieses ist mit nichtbrennbarem Helium gefüllt. Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Zeppelinpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt. Die Passagierliste Liste der Besatzung und Passagiere der letzten Fahrt von LZ 129. Die Todesopfer der Hindenburg-Katastrophe sind mit (†) gekennzeichnet. (Die mit (†¹) gekennzeichneten Personen konnten dem Wrack entkommen, sind aber später an den erlittenen Verletzungen gestorben.) Mannschaft Führer: Kapitän Max Pruss Beobachter der Deutschen Zeppelin-Reederei: Kapitän Ernst A. Lehmann (†¹), Kapitän Anton Wittemann Wachhabende: Kapitän Albert Sammt (1. Offizier), Kapitän Heinrich Bauer (2. Offizier), Kapitän(?) Walter Ziegler (2.(?) Offizier) Navigation: Max Zabel, Franz Herzog, Kurt Bauer Höhensteuer: Ludwig Felber (†¹), Ernst Huchel (†), Eduard Boëtius Seitensteuer: Alfred Bernhard (†¹), Helmut Lau, Kurt Schönherr Leitender Funkoffizier: Willy Speck (†¹) Funkoffiziere: Herbert Dowe, Franz Eichelmann (†), Egon Schweikart Leitender Ingenieur: Rudolf Sauter Ingenieure: Eugen Schäuble, Wilhelm Dimmler (†), Raphael Schädler Maschine I: Josef Schreibmüller (†), Walter Bahnholzer (†¹), Rudolf Bialas (†) Maschine II: Adolf Fischer, August Deutschle, Alfred Stöckle (†) Maschine III: German Zettel, Jonny Doerflein, Willy Scheef (†) Maschine IV: Eugen Bentele, Richard Kollmer, Theodor Ritter Trimm: Robert Moser (†), Alois Reisacher (†), Albert Holderried (†) Chefelektriker: Philip Lenz Elektriker: Joseph Leibrecht, Ernst Schlapp (†) Leitender Zellenpfleger: Ludwig Knorr (†) Zellenpfleger: Hans Freund, Erich Spehl (†¹) Chefsteward: Heinrich Kubis Stewardess: Emilie Imhoff (†) Stewards: Wilhelm Balla, Fritz Deeg, Max Henneberg, Severin Klein, Eugen Nunnenmacher, Max Schulze (†) Schiffsarzt: Dr. Kurt Rüdiger Chefkoch: Xaver Maier Köche: Richard Müller (†), Alfred Stöffler, Alfred Grözinger, Fritz Flackus (†) Kabinenjunge: Werner Franz Sonstige: Wilhelm Steeb (Maschinist), Christian Nielsen (Navigation) Passagiere Leonhard Adelt: 56, Dresden, (Schreiber) Gertrude Adelt: 36 (Mrs. Leonhard, Schreiberin) Ernst Rudolf Anders (†): 65, Dresden (Teefabrikant) Ferdinand Lammot Belin: 24, Washington D.C. (Student) Birger Brink (†): Stockholm (Korrespondent) Karl Otto Clemens: 28, Bonn, (Photograph) Herman Doehner (†): 50, Mexico City (Pharmaimporteur) Matilda Doehner: 35 (Mrs. Herman) Irene Doehner (†¹): 14 Walter Doehner: 8 Werner Doehner: 6 J. Burtis Dolan (†): 47, Chicago (Parfümimporteur) Edward Douglas (†): 39, Newark, New Jersey, (Werbefinanzier) Fritz Erdmann (†): (Oberst der Deutschen Luftwaffe) Otto Ernst (†¹): 70, Hamburg (Makler) Elsa Ernst: 62 (Mrs. Otto) Moritz Feibusch (†): 57, San Francisco (Importeur für Geschenkartikel) George Grant: 63, London (Schiffsmagnat?) Rolf von Heidenstamm: Stockholm, (Marineoffizier im Ruhestand / Repräsentant) Klaus Hinkelbein: (Leutnant der Deutschen Luftwaffe) Georg Hirschfeld: 36, Bremen (Makler) Marie Kleemann: 61, Hamburg Erich Knöcher (†¹): 38, Zeulenroda (Importeur) William Leuchtenberg: 61, Larchmont, New York (Waffenproduzent) Philip Mangone: 57, New York City (Modedesigner) Margaret Mather: 60, Rom (Erbin) Nelson Morris: 46, Chicago (Nachlassverwalter von Meat Packing/Stockyard Interests) Herbert O'Laughlin: 28, Elgin, Illinois (Manufakturarbeiter) Clifford Osburn: 37, Chicago (International Farm/Industrial Machinery Verkäufer) John Pannes (†): 61, Long Island (Repräsentant für die Hamburg-Amerika-Linie) Emma Pannes (†): 60, (Mrs.John) Otto Reichhold (†): 40, Wien (Handelsvertreter) Joseph Spah: 32, Long Island (Akrobat / Bühnenunterhalter (Künstlername: Ben Dova)) Emil Stöckle: Frankfurt Hans Vinholt: 65, Kopenhagen (Bankbeamter im Ruhestand) Hans Hugo Witt: (Major der Deutschen Luftwaffe) Opfer der Bodenmannschaft Alan Hagaman (†): Bodenpersonal, Lakehurst, New Jersey Museen Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit 1996 in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Dort ist auch ein Teil der Fahrgastanlage von LZ 129 nachgebaut. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg und in Neu Isenburg /Zeppelinheim Kapitän Lehmann Strasse 2   Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH wurde 1908 von Ferdinand Graf von Zeppelin gegründet, um Luftschiffe zu fertigen. Die Zeppelin GmbH ist heute ein internationaler Konzern, der vor allem im Bereich Baumaschinen aktiv ist. Geschichte 1908 wurde die Zeppelin-Stiftung eingerichtet und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH nach der Zeppelin-Spende und (6.096.555 Mark) gegründet. Firmenleiter wurde Alfred Colsman. 1909 erfolgte die Gründung der CARBONIUM GmbH. Sie sollte Wasserstoff für die Zeppeline liefern, wurde jedoch am 19. Juli 1910 bei einer Explosion zerstört und 1914 durch eine andere Wasserstofffabrik ersetzt. Zur Fertigung von Luftschiffmotoren wurde am 23. März 1909 die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH durch Graf Zeppelin und Karl Maybach in Bissingen/Enz gegründet. 1912 erfolgte der Umzug nach Friedrichshafen und Umbenennung in Motorenbau GmbH Friedrichshafen, die im Mai 1918 in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt wurde und alle Motoren bis zu LZ 127 herstellte. Das heutiges Nachfolgeunternehmen ist die MTU Friedrichshafen. Am 16. November 1909 wurde die DELAG gegründet. Sie erwarb die meisten zivilen Luftschiffe der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und betrieb sie. 1912 wurde die Flugzeugwerke Friedrichshafen GmbH durch Theodor Kober gegründet. 1914 gründete der Zeppelin-Mitarbeiter Claude Dornier, der 1910 in die Firma eingetreten war, die Dornier Metallbauten GmbH, um im Auftrag von Graf Zeppelin große Ganzmetall-Flugboote zu bauen. 1915 wurde die Zahnradfabrik GmbH gegründet, um Getriebeteile für den Antrieb der Luftschrauben der Zeppeline zu fertigen. Sie wurde 1921 zur Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, heute ZF Friedrichshafen AG. Bis zum Ersten Weltkrieg fertigte die Firma 21 Zeppeline (LZ 5 bis LZ 25). Einige davon gingen an die DELAG, andere an das deutsche Militär. Daneben entstanden noch eine Reihe weiterer Unternehmen und Gesellschaften, wie beispielsweise die Zeppelin Wohlfahrt GmbH. Erster Weltkrieg Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte die Kriegszeppeline mit den fortlaufenden Baunummern LZ 26 bis LZ 114 an verschiedenen Standorten in Deutschland. Daneben entwickelte sich Friedrichshafen zu einem deutschen Rüstungszentrum, nicht zuletzt auf dem Gebiet des Flugzeugbaus. 1918 arbeiteten rund 4000 Angestellte bei Zeppelin. Zwischen den Kriegen Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges brach die Beschäftigtenzahl bei Zeppelin ein. Der Bau von Luftschiffen wurde verboten, die noch vorhandenen Schiffe mussten den Alliierten übergeben werden. Viele Luftschiffhallen mussten demontiert werden. 1919 wurde wieder ein Luftschiff gebaut. Der kleinste in dieser Zeit gebaute Zeppelin LZ 120 Bodensee stieg im August 1919 zum ersten Mal auf. Nach einer Saison musste er, sowie sein Schwesterschiff LZ 121 Nordstern, als Reparation abgegeben werden. 1921 wurde die Aero-Union AG gegründet. Aktionäre waren die AEG und Hapag je 40 Prozent, sowie die Luftschiffbau Zeppelin GmbH mit 20 Prozent. 1922 bis 1923 gelang es, einen Auftrag für ein großes Starrluftschiff zu erhalten. LZ 126 wurde für die US-amerikanische Marine gebaut und in den folgenden Jahren in den USA unter der Bezeichnung ZR-3 USS Los Angeles zum erfolgreichsten US-Starrluftschiff. Nach dem Fall der Beschränkungen für den Luftschiffbau wurde LZ 127 gefertigt. Getauft auf den Namen des Firmengründers wurde der „Graf Zeppelin“ für die DELAG zum erfolgreichsten deutschen Luftschiff und Pionier des Transatlantik-Luftverkehrs. Er war auch das letzte Luftschiff, das die DELAG von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH übernahm. 1928 erhielt die Good Year Zeppelin Corporation, an der die deutsche Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu zwei Dritteln beteiligt war, den Auftrag für den Bau von zwei Großluftschiffen, der USS Akron und USS Macon im Wert von acht Millionen Dollar. Beide Luftschiffe wurden von der US-Marine als fliegende Flugzeugträger verwendet. Die Deutsche Zeppelin-Reederei wurde 1935 mit staatlicher Beteiligung des Deutschen Reiches gegründet. Sie sollte LZ 129 „Hindenburg“ betreiben. Mit dem Schwesterschiff des „Hindenburg“ LZ 130 „Graf Zeppelin II“ fertigte Zeppelin im Jahr 1938 das bis in die Gegenwart letzte bemannte Starrluftschiff. Diese beiden Zeppeline waren die größten je gebauten Luftschiffe. Zweiter Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg war Friedrichshafen eines der großen Rüstungszentren des Deutschen Reiches. Die Luftschiffbau Zeppelin GmbH fertigte unter anderem Radaranlagen, Peilanlagen, Fallschirme und Teile für Flugzeug- und Raketenbau (unter anderem A4- bzw. V2-Teile). Ihr war mit dem Außenlager Friedrichshafen ein eigenes Außenlager des Konzentrationslagers Dachau zugeordnet, in dem Zwangsarbeiter für die Zeppelin-Werke untergebracht waren. Ebenfalls von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH betrieben wurde das Außenlager Saulgau, das sich zwischen dem 14. August 1943 und dem 22. April 1945 beim Bahnhof Saulgau neben dem Produktionsgelände der Josef Bautz AG befand. 1944 wurden Hallen in Friedrichshafen von den Alliierten bombardiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Ende des Krieges war es dem Unternehmen untersagt, Luftschiffe zu bauen, jedoch entwickelten sich Firmen, die für die Zeppelin-Gruppe gegründet worden waren, weiter. Unter der Bezeichnung Zeppelin entstand ein weltweit agierender Konzern. Von diesem werden vor allem Baumaschinen und Motoren vertrieben. Ein weiteres Unternehmen in diesem Konzern, die Zeppelin Systems GmbH, stellt Maschinen, Apparate und komplette Anlagen zur Förderung, Lagerung und Handhabung industrieller Schüttgüter (vorwiegend für Kunststoffe) her und gehört in diesem Sektor zu den Weltmarktführern. Eine weiterer Ableger aus dem Zeppelin-Konzern entstand durch die Privatisierung eines Teils der Zeppelin Metallwerke GmbH, die heute unter dem Namen Zeppelin Mobile Systeme GmbH firmiert. Sie beschäftigt sich mit dem Bau von Leichtbau-Containern. Diese Aluminium-Shelter finden vor allem Einsatz im Bereich des Militärs und bei mobilen Krankenhäusern. Museen: In Friedrichshafen befindet sich im ehemaligen Hafenbahnhof das Zeppelin-Museum Im Neu-Isenburger Stadtteil Zeppelinheim befindet sich das Zeppelin-Museum Zeppelinheim Neue Luftschiffe in den 1990er-Jahren 1990 erfolgte die Patentanmeldung für ein „halbstarres Luftschiff mit Druck gestützter Hülle“ für die Luftschiffbau Zeppelin GmbH. 1993 wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT), mit der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und ZF Friedrichshafen AG als Hauptanteilseigner, gegründet. Sie entwickelt und baut halbstarre Luftschiffe vom Typ Zeppelin NT. 1997 fand der Jungfernflug des ersten Zeppelin NT statt. 2001 erfolgte die Neugründung der Deutschen Zeppelin Reederei (DZR) als 100-prozentige Tochter der ZLT. Sie betreibt die Zeppelin NT-Luftschiffe.   Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147  kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der N. die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die N.  wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann G. 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „H.“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch H. legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von n. Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ G. die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der n. Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie G. auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee H.s waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt.   Eröffnung des Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main, Explosion der Hindenburg und Kriegsbeginn Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau errichtete man in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer. Die offizielle Eröffnung des neuen Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main erfolgte am 8. Juli 1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli, landete mit LZ 127 Graf Zeppelin erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. Bis zum Ende des Jahres wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 Graf Zeppelin und LZ 129 Hindenburg. Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluglinien flogen „Rhein-Main“ an und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika. Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die Hindenburg, auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte unweit des Zielortes Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs, 1940 wurden die Zeppeline verschrottet und die beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen gesprengt. Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber mit Ziel Frankreich. Schätzungsweise 2.000 Bomben fielen im Verlauf des Krieges auf das Rollfeld; zudem sprengten deutsche Truppen mehrere Gebäude.   Der Flughafen Frankfurt am Main (IATA-Code: FRA, ICAO-Code: EDDF) (umgangssprachlich Rhein-Main-Flughafen, international Frankfurt Airport) ist der größte deutsche Verkehrsflughafen. Gemessen am Passagieraufkommen ist er nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle der drittgrößte Flughafen in Europa und liegt im weltweiten Vergleich auf dem zwölften Rang. Auch ist er eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. 2013 wurden in Frankfurt insgesamt 58,0 Millionen Passagiere gezählt. Mit ca. 2,2 Millionen Tonnen (2011) hat der Frankfurter Flughafen das größte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen und das siebthöchste weltweit. Der Flughafen ist die Heimatbasis der Fluggesellschaften Lufthansa, Condor Flugdienst, SunExpress Deutschland, sowie der Frachtfluggesellschaften Lufthansa Cargo und Nightexpress. Betreibergesellschaft ist die Fraport AG. Als Frankfurt-Flughafen mit rund 200 Einwohnern ist das Flughafengelände ein eigenständiger Stadtteil von Frankfurt am Main. Der südliche Teil des Flughafengeländes liegt teilweise auf dem Gebiet der Stadt Rüsselsheim (Kreis Groß-Gerau), ein Teil des westlichen Geländes befindet sich auf dem Gebiet der Stadt Kelsterbach. 1945–1949: Amerikanischer Luftwaffenstützpunkt und Berliner Luftbrücke Am 25. März 1945 besetzten die vorrückenden US-amerikanische Truppen den Flughafen. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld provisorisch herrichten und als Airbase Y73 wieder in Betrieb nehmen, um den Nachschub für die weiteren Kriegshandlungen sicherzustellen. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener, die aus dem Lager Eschborn auf LKWs zum Flughafen gebracht wurden, bauten die US-Streitkräfte im Sommer 1945 eine betonierte Start- und Landebahn von 1.800 Metern Länge und 45 Metern Breite, den Vorläufer der heutigen Südbahn 07R/25L. Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine DC-4 der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG), deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand, Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main-Airbase Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen. Am 22. Dezember 1949 ging die zweite Start- und Landebahn mit einer Länge von 2150 Metern und 61 Metern Breite in Betrieb (heute 07C/25C). Gleichzeitig übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die VAG. Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten sie bis 1951 die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein, während die Einrichtungen im Norden des Flughafens künftig ausschließlich für die zivile Luftfahrt genutzt wurden. 1950–1955: Wachstum des zivilen Luftverkehrs Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben, und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. Das Empfangsgebäude musste um ein Geschoss aufgestockt werden. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen. Das gesamte Flughafengelände einschließlich der Air Base erstreckte sich inzwischen über eine Fläche von 989 Hektar. Infolge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf. 1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers VAG in Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG). Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der Flughafen Frankfurt/Main AG am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt am Main 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz.   Der Opel Olympia Rekord ist ein Mittelklasse-Pkw aus der Rekord-Modellreihe von Opel, der zwischen März 1953 und Sommer 1957 hergestellt wurde. Es löste den Olympia ab. Modellgeschichte Zu den Neuerungen zählte die Pontonkarosserie mit aus den USA übernommenen Stilelementen und die vielen Chrom-Teile innen und außen. Besonderheit dieses Modells war, dass nach Vorbild des US-amerikanischen Opel-Mutterkonzerns General Motors zu jedem neuen Modelljahr Retuschen an der Karosserie vorgenommen wurden. Am Gebrauchtmarkt führte diese Maßnahme zu einem höheren Wertverlust für das jeweils „alte“ Modell des Vorjahres. Erst später bewies Opel nach europäischem Vorbild eine Modellkonstanz. Ab August 1954 wurde ein Luftleitblech im Kühlergrill montiert (Olympia Rekord ’55). Weitere modische Anpassungen des Kühlergrills erfolgten dann im August 1955 (Olympia Rekord ’56) und im Juli 1956 (Olympia Rekord ’57). Der kurzhubige 1,5-l-Vierzylinder-Viertaktmotor wurde im Zuge der Modellpflege auf zuletzt 45 PS Nennleistung gesteigert. Nachfolger war ab August 1957 der Opel Rekord P1.   Die Adam Opel AG ist ein deutscher Automobilhersteller, der seit seiner Umwandlung in eine Aktiengesellschaft im Jahre 1929 (von 2005 bis Ende 2010 GmbH) zum US-amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM) gehört. Mit 25.103 Beschäftigten (2009) ist Opel einer der größten deutschen Fahrzeughersteller und hat neben dem Stammwerk am Unternehmenssitz in Rüsselsheim in Deutschland noch Fabriken in Bochum, Kaiserslautern und Eisenach. In Europa fertigen sechs weitere Werke von GM-Tochterunternehmen Fahrzeuge für Opel. Einige Opel-Modelle werden bei GM-Tochterunternehmen wie General Motors Korea (vormals Daewoo) bzw. Fremdunternehmen (Renault/SOVAB, Magyar Suzuki Corp.) entwickelt und gebaut. 2011 wurde die Adam Opel GmbH wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Geschichte 1862 – Adam Opel beginnt mit der Nähmaschinenherstellung Adam Opel war der älteste Sohn des Schlossermeisters Philipp Wilhelm Opel in Rüsselsheim. Nach einer Lehre im väterlichen Betrieb ging Opel 1857 auf die Gesellenwanderschaft, die ihn über Lüttich, Brüssel und England nach Paris führte. Zunächst arbeitete er dort in einer Tresorfabrik, dann mit seinem Bruder Georg Opel in der Nähmaschinenfabrik von Journaux & Leblond. Anfang 1862 wechselten sie in die Nähmaschinenfabrik von Huguenin & Reimann. Im Herbst 1862 kehrte Adam Opel nach Rüsselsheim zurück und begann in der väterlichen Werkstatt mit dem Bau der ersten Opel-Nähmaschine. Im Frühjahr 1863 machte sich Adam Opel in einem ehemaligen Kuhstall selbständig, der in Paris gebliebene Bruder Georg versorgte ihn mit den notwendigen Spezialstählen, Greifern und Nadeln. Die Fertigung der Nähmaschinen beanspruchte viel Zeit. So verdiente Opel seinen Lebensunterhalt mit der Herstellung von Weinverkorkmaschinen und dem Verkauf von Nähmaschinen des Unternehmens Plaz und Rexroth aus Paris (diese Nähmaschinen werden oft fälschlich als Opel Nr. 1 bezeichnet). 1864 waren auch Nähmaschinen aus London nach dem Patent von Elias Howe im Angebot von Opel. Die 1868 geschlossene Ehe mit der Fabrikantentochter Sophie Marie Scheller ermöglichte Opel im gleichen Jahr die Errichtung der Näh Maschinen.Fabrik von Adam Opel und den Erwerb von Fabrikanteilen der Gießerei Lallement & Cie. Bis 1880 wurden insgesamt 20.000 Nähmaschinen hergestellt. Mit dem Fabrikumbau von 1882 erfolgte die Umstellung auf das Singer-System. Bis dahin hatte Opel gebaut: Opel-Nähmaschine nach Plaz und Rexroth, Thomas-Schneidernähmaschine, 1864 Delphin-Nähmaschine nach Grover und Baker, 1870 Titannähmaschine Sophia und Cylinder-Elastique-Nähmaschine für Schuhmacher. 1885 produzierten 300 Mitarbeiter 18.000 Nähmaschinen. 1895 starb der Unternehmensgründer und seine Witwe Sophie führte gemeinsam mit den fünf Söhnen Carl, Wilhelm, Heinrich, Fritz und Ludwig das Unternehmen weiter. Spätestens um 1900 wurde deutlich, dass die Zukunft des Opel-Werkes nicht bei den Nähmaschinen liegen würde. Die gesamte deutsche Produktion war fast höher als der mögliche Weltabsatz. So stagnierte der Nähmaschinenverkauf, Opel verkaufte billigst an Großhändler und nach Übersee. In den Jahren zwischen 1863 und 1911 hatte Opel insgesamt eine Million Nähmaschinen hergestellt und verkauft. Nach einem großen Brand im Opelwerk 1911 beendete das Unternehmen den Bau von Nähmaschinen und stellte nur noch Fahrräder und Motorwagen her. 1886 bis 1940 – Fahrräder von Opel Opels Söhne begeisterten den Vater von der Idee des Fahrrades. Dank ihrer Hartnäckigkeit ließ sich der Vater überzeugen; 1886 verließ das erste Opel-Fahrrad, ein Hochrad, die Fabrik an der Trasse der Mainbahn. Im Jahr 1898 stellten 1200 Beschäftigte fast 25.000 Nähmaschinen und 15.000 Fahrräder her. Der Fabrikbrand 1911 bedeutete eine Pause für die Fahrradproduktion, doch bereits 1912 war der Betrieb wieder aufgenommen. Auch waren es die fünf Opel-Brüder, die als erfolgreiche Radrennfahrer zur Popularität der Opel-Fahrräder beitrugen. In den 1920ern stieg Opel zum größten Fahrradhersteller der Welt auf. 1936 wurde die Fahrradproduktion an die NSU Motorenwerke in Neckarsulm verkauft. NSU- und Opel-Fahrräder wurden bis etwa 1940 als NSU bzw. NSU-Opel angeboten. 1898 bis 1928 – Aufstieg zum größten Automobilhersteller Deutschlands 1898, drei Jahre nach dem Tode des Unternehmensgründers, der nie Autos produzieren wollte, begannen seine Söhne mit dem Automobilbau. Sie kauften am 21. Januar 1899 die Anhaltische Motorwagenfabrik des Dessauer Hofschlossermeisters, Automobilpioniers und Konstrukteurs Friedrich Lutzmann, machten ihn zum Direktor und begannen mit dem Bau des Opel-Patentmotorwagen System Lutzmann in Rüsselsheim.  Dieser war vorher von Lutzmann auf der ersten IAA 1897 ausgestellt worden. Opel produzierte von Anfang an verschiedene Karosserie- und Motorvarianten, unter anderem auch einen Lieferwagen. Die Motorisierung erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h. Allerdings konnten sie nicht mit den damals hochentwickelten französischen Motorwagen konkurrieren, und so wurde die Automobilproduktion vorerst eingestellt. 1902 unterzeichnete Opel einen Kooperationsvertrag mit dem französischen Automobilbauer Darracq und produzierte Voiturette-Fahrzeuge unter dem Markennamen Opel-Darracq. Die Kooperation wurde bis 1907 aufrechterhalten. Im Jahr 1902 gab es jedoch auch schon die erste Opel-Eigenkonstruktion, den 10/12 PS, der mit einem 1,9-Liter-Zweizylinder-Ottomotor ausgerüstet war. 1904 brachte Opel den ersten Vierzylinder, den Opel-Darracq 30/32 PS, auf den Markt. Besonders beliebt war zu jener Zeit das Modell Doktorwagen (4/8 PS), ein zweisitziges Cabriolet, das 1909 produziert und von Ärzten oft und gerne für Hausbesuche benutzt wurde. Der erste Sechszylinder entstand 1916 mit dem bis 1920 gefertigten 18/50 PS. 1911 brachte Opel neben den Automobilen den Opel 60-PS-Motorpflug auf den Markt, der sich auf Landgütern großer Beliebtheit erfreute. Während des Ersten Weltkrieges hielt Opel die Autoproduktion aufrecht und fertigte unter anderem die Fahrzeuge der 9/25-(8/25)-PS-Reihe. Im Jahr 1912 produzierten 3.000 Arbeiter 30.000 Fahrräder und 3.000 Autos. Das Werksgelände war rund 73.000 m² groß. 1924 wurde das Opelwerk in Rüsselsheim als erstes in Deutschland mit Fließbändern ausgestattet, um für breitere Schichten preisgünstiger zu produzieren. Das Erfolgsmodell Opel Laubfrosch konnte in Großproduktion gebaut werden. Zeitweilig war Opel der größte deutsche Automobilhersteller. Fritz von Opel, der sich bereits als Testfahrer einen Ruf erarbeitet hatte, experimentierte unterdessen an Autos mit Raketenantrieb und erreichte 1928 auf der AVUS mit seinem Modell RAK 2 die Rekordgeschwindigkeit von 220 km/h. Ein Jahr später unternahm er mit dem Flugzeug RAK 1 auf dem Frankfurter Rebstockgelände den weltweit ersten bemannten Raketenflug. Die Anzahl der Mitarbeiter wuchs von 2.400 im Jahr 1924 auf 9.400 im Jahr 1928, als Opel mit 42.771 hergestellten Automobilen einen Marktanteil von 27,5 Prozent erreichte. Motorradproduktion Kurz nachdem die Automobilproduktion aufgenommen wurde, baute Opel auch motorisierte Zweiräder. Das erste Opel-Motorrad war das 2-PS-Motorzweirad, das ab 1901 die Fabrik in Rüsselsheim verließ und für 700 Mark zu haben war. Nach dem Ersten Weltkrieg ruhte die Produktion einige Jahre. 1922 wurde eine Bahnrennmaschine speziell für schnelle Zementbahnen entwickelt. Mitte der 1920er verlagerte Opel die Motorradproduktion nach Sachsen. Im Jahr 1928 übernahm Opel dann die Aktienmehrheit an den Diamant Fahrradwerken aus Chemnitz. Im selben Jahr erwarb Fritz von Opel die Lizenz für den sogenannten „Neander-Rahmen“ von Ernst Neumann-Neander. Bald darauf ging das mit diesem Pressstahlrahmen ausgestattete Motorrad Opel Motoclub 500 in die Serienproduktion. Es war nur in der Farbkombination Silber/Rot erhältlich und wurde bis 1930 gefertigt. Das Ende der Motoclub bedeutete auch das Ende der Motorradproduktion bei Opel. Lastkraftwagen und Flugzeugmotoren Im Jahr 1909 wurde bei Opel die LKW-Produktion aufgenommen und 1910 die ersten Nutzfahrzeuge als leichte LKW ausgeliefert. Zuerst allerdings nur mit 1,5 t und 1911 mit 3,5 t Nutzlast, die auch als Heeres-LKW mit 30 PS sehr erfolgreich wurden. Dieser LKW hatte bei der kaiserlich-russischen Subventionsfahrt den großen Test bestanden. Dieser LKW-Typ wurde auch als Omnibus gefertigt. Nach einem verheerenden Brand im Opelwerk wurde dieser Typ bis 1918 auch als Feuerwehr-LKW gebaut. Während des Ersten Weltkriegs wurde zusätzlich ein LKW mit 4,5 t Nutzlast gebaut. Im Werk Rüsselsheim wurden zwischen 1915 und 1918 mit über 4.000 Beschäftigten 4.453 Lastwagen, 2.391 Personenkraftwagen und in Lizenz zirka 6.000 Flugzeugmotoren der Typen Argus As III und BMW IIIa hergestellt. Nach der Besatzung durch französische Truppen am 12. Dezember 1918 musste zunächst der Nutzfahrzeugbau vorübergehend eingestellt werden. Danach wurden die LKW mit großvolumigen Motoren (6,2 l) mit bis zu 50 PS in geringen Stückzahlen weitergebaut. Im Inflationsjahr 1923 musste die Lkw-Produktion vollständig eingestellt werden. Erst ab 1927 baute Opel wieder kleine LKW als sogenannte Schnellastwagen mit bis zu 2,5 t Nutzlast, die nun auch Luftreifen und eine Vierradbremse besaßen. Die Ende 1930 vorgestellte neue Lkw-Baureihe mit einer bis zweieinhalb Tonnen Nutzlast, dessen einprägsamer Name „Blitz“ im Rahmen eines großen Preisausschreibens ermittelt wurde, war sehr erfolgreich. 1929 bis 1945 – Kauf durch General Motors, Z.W. Opel war 1928 mit 44 Prozent aller produzierten Kraftfahrzeuge größter Fahrzeughersteller im Deutschen Reich. Am 3. Dezember 1928 erfolgte die Änderung der Rechtsform des Unternehmens von einer Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft. Das Grundkapital betrug 60 Millionen Reichsmark. Am 17. März 1929 verkauften Wilhelm von Opel und sein Bruder Friedrich Opel zunächst 80 Prozent der Unternehmensanteile an den amerikanischen Automobilkonzern General Motors (GM). Bis 1931 übernahm GM das Unternehmen dann vollständig. Hauptgrund war die hereinbrechende Weltwirtschaftskrise. Der Verkaufspreis betrug für damalige Verhältnisse gewaltige 33,352 Millionen Dollar bzw. 154 Millionen Reichsmark.  (Nach heutiger Währung wären dies etwa 483.000.000 Euro) Die Opel-Brüder konnten dabei durchsetzen, dass sie Mitglieder des Aufsichtsrates blieben und Fritz von Opel den Vorstand leitete. Außerdem blieb der Name Opel und eine eigenständige Modellpolitik erhalten. Im Jahr 1930 erwirtschaftete das Unternehmen einen Verlust von knapp 14 Millionen Reichsmark. Im Jahr 1931 hatte Opel nur noch 5.892 Beschäftigte und die Jahresproduktion aller Kraftfahrzeuge ging 1932 auf 20.928 zurück. Gewinnbringend war insbesondere der Export mit einem Anteil von 77,6 Prozent des gesamten deutschen Automobilexportes im Jahre 1931. Zu dieser Zeit wurde als Hauptstütze des Programms der Opel 1,2 Liter (mit Vierzylindermotor und 22 PS) und ein ebenfalls von den Ausmaßen her bescheidenes Modell mit 1,8-Liter-Sechszylindermotor und 32 PS (auch als Opel „Regent“) angeboten, das auch als formschönes Coupé und Roadster hergestellt wurde. Der 1935 vorgestellte Opel P4 verkaufte sich als erster „Volkswagen“ mit über 65.000 Stück in nur zwei Jahren ausgesprochen gut. Auf Veranlassung der n. Regierung wurde im selben Jahr für die Produktion der größeren Dreitonner „Blitz“-Lkw das hochmoderne Werk in Brandenburg an der Havel gebaut. Ebenfalls im Frühjahr 1935 präsentierte Opel den nach den kommenden Olympischen Spielen benannten Olympia, der als erstes deutsches Fahrzeug über eine selbsttragende Ganzstahl-Karosserie verfügte. Die Oberklasse wurde noch 1937 vom konservativ mit Kastenrahmen konstruierten Super 6, der äußerlich dem aktuellen Chevrolet Master ähnelte, repräsentiert. Im Jahre 1938 standen Schweden und Dänemark (7200 bzw. 3250 Autos aller Modelle) an der Spitze der Opel-Exportstatistik, gefolgt von Polen (1400), Argentinien (1300) und Südafrika (1200). Nach Costa Rica gingen 100 Wagen, 145 Stück nach China und sogar Neuseeland bestellte 168 Autos in Rüsselsheim. Opel war zeitweise größter Autohersteller Europas und 1938 mit einem Anteil von 46,6 Prozent am deutschen Gesamtexport wichtigster Devisenbeschaffer für das D. Reich. Dem für Opel zuständigen Vizepräsident von General Motors James D. Mooney wurde am 9. Juni 1938 das Verdienstkreuz des Ordens vom deutschen Adler erster Stufe durch H., A. verliehen. Vor Ausbruch des Z. W. im Jahre 1939 bestand die Pkw-Modellpalette aus den Vierzylindermodellen Kadett (1,1 Liter Hubraum/23 PS) und Olympia (1,5 l/37 PS), sowie den Oberklassewagen mit Sechszylinder-Motor Kapitän (2,5 l/55 PS) und Admiral (3,5 l/75 PS). 1938 wurden 140.580 Kraftfahrzeuge bei einem Nettoumsatz von 337,7 Millionen Reichsmark gebaut. Ab Oktober 1940 musste Opel auf Anordnung der n. Regierung die Produktion ziviler Pkw völlig einstellen. Während des Z. W. stellte das Unternehmen mit dem 3-Tonnen-Lkw Typ Blitz „S“ (Standard) den wichtigsten Lastwagen der W. her. Im Werk Rüsselsheim wurden neben Blitz-Lkws auch Motoren, Teile für Raketen und Torpedos sowie Komponenten für die Junkers Ju 88 und Messerschmitt Me 262 hergestellt. In Warschau und Riga betrieb Opel Reparaturwerkstätten für an der Ostfront eingesetzte Militärfahrzeuge. Bis 1943 waren im Werk Rüsselsheim über 18.500 Personen beschäftigt; im Januar 1945 erreichte im Zuge der katastrophalen Rohstofflage diese Zahl mit knapp 6.000 Beschäftigten einen Tiefpunkt. Im Gegensatz zu anderen deutschen Automobilunternehmen lehnte Opel die Beschäftigung von K.-H. ab, griff jedoch auf Z. zurück. Im Werk Brandenburg waren 1942 52 Prozent der 4.000 Beschäftigten ausländische Z., im Werk Rüsselsheim 20 Prozent von 18.500. Im Juli und August 1944 wurden die beiden Opel-Werke in Rüsselsheim und Brandenburg an der Havel durch alliierte Luftangriffe stark beschädigt. Das Lkw-Werk Brandenburg konnte die Produktion nicht wieder aufnehmen und wurde nach dem Kriegsende demontiert. Alfred P. Sloan, GM-Präsident von 1923 bis 1937 und danach bis 1956 Aufsichtsratsvorsitzender, rechtfertigte das Engagement von General Motors beim späteren Kriegsgegner Deutschland mit den hohen Profiten der Tochtergesellschaft. Diese konnten jedoch wegen der deutschen Devisenbewirtschaftung nur eingeschränkt über die Schweiz in die USA transferiert werden. Nach der Kriegserklärung des Deutschen Reiches an die Vereinigten Staaten bot sich 1942 für General Motors die Möglichkeit, die Adam Opel AG betriebswirtschaftlich als „Vermögenswert in Feindeshand“ abzuschreiben. Bis zum Kriegsende produzierte Opel 1,1 Millionen Fahrzeuge. 1945 bis 1960 – Neubeginn in Rüsselsheim Im Auftrag der Militärregierung der Amerikanischen Besatzungszone wurden ab Juli 1945 im einzigen verbliebenen Werk Rüsselsheim drei Jahre lang zunächst über 1500 Pkw, vorzugsweise Opel-Modelle aus der Vorkriegszeit, repariert und in den späten 1940er-Jahren monatlich 500 Kühlschränke unter dem Namen Frigidaire hergestellt. Das Jahr 1945 ging in die Unternehmensgeschichte als das Jahr ein, in dem kein einziges Opel-Fahrzeug produziert wurde: Der erste „Nachkriegs“-Opel war ein „Blitz“-Lkw mit 1,5 t Nutzlast, der am 15. Juli 1946 das Werk verließ, das 1944 zur Hälfte zerstört worden war. Das nach der Zerstörung wieder produktionsbereite Lkw-Werk Brandenburg sowie die Rüsselsheimer Anlagen für die Kadett-Produktion mussten Mitte 1946 auf Beschluss der Siegermächte als Reparationsleistungen in die Sowjetunion transportiert werden. Der „Kadett“ wurde dort als Moskwitsch 400 weiter produziert. Dank des Engagements des ersten Betriebsratsvorsitzenden Friedrich Zängerle nahm Opel 1947 die Automobilproduktion in Rüsselsheim zunächst mit dem erfolgreichen kleinen Vorkriegsmodell Olympia und ab 1948 mit dem größeren Kapitän wieder auf. Ende 1947 beschäftigte das Unternehmen in Rüsselheim 8.147 Mitarbeiter, 19.585 Mitarbeiter waren es Ende 1951. Mit Generaldirektor Edward W. Zdunek übernahm General Motors am 1. November 1948 wieder die Führungskontrolle bei Opel. Dem Olympia folgte 1953 der Olympia Rekord. In den 1950er-Jahren stellte Opel in Deutschland mit seinen Mittelklasse-Modellen Olympia, Olympia Rekord und Rekord P1 (ab 1957) das nach dem VW Käfer beliebteste Auto her; zeitweise folgte auf dem dritten Platz als Pkw der Oberklasse der Opel Kapitän, der in dem Jahrzehnt sechsmal einen Modellwechsel erhielt. Die bereits 1936 erstmals eingesetzte Aussage „Opel der Zuverlässige“ wurde in der Werbung noch bis Ende der 1960er-Jahre verwendet; ab da auch bis etwa 1972 für die eher konservativen Käufer von Rekord, Commodore und der KAD-Modelle mit dem Blitz-Logo und der Unterschrift „Geprüfte Zuverlässigkeit“. 1960 bis 1980 – Erfolgreiche Zeiten, Marktführer Um auch in der vom VW Käfer dominierten Klasse ein eigenes Produkt anbieten zu können, wurde Ende der 1950er-Jahre ein völlig neuer Kadett entwickelt und ab 1962 im neuen Werk Bochum produziert. Das neue Opel-Modell mit dem Namen des Vorkriegs-Kadett kam als Limousine, Coupé und (ab 1963) auch als Caravan auf den Markt. Für den Kadett wurde in einer großen Kampagne erfolgreich geworben („Opel Kadett kurz gesagt O.K.“), und der Wagen verkaufte sich von Anfang an sehr gut. 1964 bekam der Kapitän zwei große „Brüder“, den Admiral und den Diplomat. Diese „großen Drei“, auch bekannt als „KAD“-Reihe (Kapitän/Admiral/Diplomat), schlossen die Modellpalette bis 1977 nach oben ab. Die 1960er- und 1970er-Jahre waren die große Blütezeit des Unternehmens Opel, die damals nach VW der zweitgrößte deutsche Automobilhersteller und in einigen Fahrzeugklassen sogar Marktführer war. Am 9. Juli 1964 lieferte Opel den fünfmillionsten Wagen aus. Die Produktion in Bochum lief auf Hochtouren: 1965 sind eine halbe Million Kadett A produziert – nur 21 Monate später wurde mit dem Nachfolger Kadett B der millionste Wagen der Baureihe ausgeliefert. Im selben Jahr 1966 wurde das Zweigwerk Kaiserslautern eröffnet, das Gelenkwellen, Stoßdämpfer und Fahrwerkteile herstellte. Ab Herbst 1970 waren der Mittelklassewagen Ascona und dessen Coupé-Ableger Manta im Programm. Gemeinsam mit den 1975 vorgestellten gleichnamigen Nachfolgemodellen wurden davon über 3,2 Millionen Fahrzeuge produziert. Die Modellreihe gehört damit zu den erfolgreichsten Opel-Produkten. Das zehnmillionste Opel-Automobil, ein Rekord C Caravan, lief im September 1971 in Rüsselsheim vom Band. 1972 lag Opel mit 20,4 Prozent Marktanteil noch vor Volkswagen, und erreichte mit fast 878.000 Einheiten die höchste Stückzahl seit Beginn der Autoherstellung 1899. Mit 59.200 Mitarbeitern erwirtschaftete Opel in diesem Jahr einen Jahresumsatz von 6,5 Milliarden DM, verglichen mit 35.000 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 2,2 Milliarden DM im Jahr 1962. 1973 erfolgte die Markteinführung des Kadett C, der ab 1975 als Kadett City wie sein Hauptkonkurrent VW Golf auch eine große Heckklappe besaß. 1976 kam noch der von Baur gefertigte Kadett Aero mit Targadach hinzu. Damit umfasste die Baureihe insgesamt fünf Varianten; mehr als andere vergleichbare Modelle der Kompaktklasse. Der als letzter Vertreter der „KAD“-Reihe 1977 eingestellte Opel Diplomat bekam 1978 mit dem Senator einen indirekten Nachfolger, dessen Karosserie vom Rekord E abgeleitet worden war, und der anfänglich ausschließlich mit Sechszylindermotoren angeboten wurde. Zeitgleich wurde in der gehobenen Mittelklasse auf Basis des Senator-Modells mit dem Monza ein Coupé mit großer Heckklappe auf den Markt gebracht. Der Erfolg der beiden Topmodelle im Opel-Programm war jedoch bescheiden: Der Monza wurde nach acht Jahren ohne Nachfolger eingestellt, und der Senator wurde nach einem Modellwechsel im Jahr 1987 (nun diente der Omega A als Basis) noch bis 1993 weitergebaut. Opels Spitzenmodell war nun der von 1994 bis 2003 angebotene Omega B. 1980 bis 2008 – Sinkende Absätze, Qualitätsprobleme In der gesamten Autobranche sorgte in den Jahren 1980 bis 1982 die durch den Ersten Golfkrieg verursachte Ölkrise für einen tiefen Rückschlag, der mit fast 20 Prozent schlimmer war als zur Weltwirtschaftskrise 1929/30. Das erste Mal seit 1950 schreibt Opel rote Zahlen: 411 Millionen DM im Jahre 1980. Über 7500 Beschäftigte werden, teilweise mit Abfindungen, entlassen. Nur der neue Kadett D mit Frontantrieb verkauft sich zufriedenstellend. Auf dem seit Mitte der 1970er-Jahre vom Ford Fiesta und VW Polo beherrschten deutschen Kleinwagenmarkt konnte der ab 1983 in Deutschland angebotene Opel Corsa Erfolge erzielen. Das Modell wurde im Ende 1982 eröffneten GM-Werk Saragossa (Spanien) produziert; seit 1993 auch im neuen deutschen Opel-Werk Eisenach. 1990 sind im Opel-Konzern 57.400 Mitarbeiter beschäftigt bei einem Jahresumsatz von 23,708 Milliarden DM. Seit Ende der 1980er-Jahre führten ein wenig innovatives Design und die durch die rigorosen Sparmaßnahmen des Opel-Managers José Ignacio López de Arriortúa verursachten Qualitätsprobleme zu einer negativen Imageentwicklung der Marke Opel, insbesondere im Vergleich zum Hauptkonkurrenten VW. Die als „López-Effekt“ bekanntgewordenen Mängel wurden in der Folge besonders bei den Nachfolgern der beiden Volumenmodelle Rekord und Kadett, dem Omega und Astra deutlich. Nach anfänglich sehr guten Verkaufszahlen bekamen durch diverse Rückrufaktionen die neuen Wagen und damit auch die Marke Opel ein negatives Ansehen in der Öffentlichkeit. Nach López’ Wechsel zu VW im Jahre 1993 wurde ihm vorgeworfen, interne Unterlagen von Opel/GM mitgenommen und bei VW verwendet zu haben (López-Affäre). Vielfältige Fehler bei Marketing, Modellentwicklung, Produktion und Qualitätssicherung hatten Opel seit Beginn der 1990er-Jahre in die schwerste Krise der Unternehmensgeschichte gestürzt und zu einem massiven Personalabbau geführt. Auch die mangelnde Koordination der 1986 neu eingerichteten Europa-Zentrale von GM in Zürich mit dem Opel-Management in Rüsselsheim sowie dort die in rascher Folge wechselnden, meist aus dem amerikanischen GM-Mutterkonzern stammenden Führungskräfte hatten in zunehmendem Maße Versäumnisse in der Modellpolitik sowie Probleme bei Produktion und Qualitätssicherung zur Folge. Seit Anfang der 1970er-Jahre bis 2004 waren zwölf Vorstandsvorsitzende bei Opel tätig, davon drei Deutsche (Beickler, Herke, Forster). Die durchschnittliche Verweildauer betrug damit nur 2,5 Jahre. Zum Vergleich: Die Volkswagen AG hatte seit 1948 in sechzig Jahren acht Vorstandsvorsitzende; die Lufthansa von 1954 bis heute (2009) nur vier. Diese Fehler ließen den Anteil von Opel an den gesamten Zulassungen in den acht Jahren von 2000 bis 2008 um über 30 Prozent zurückgehen bis zu aktuell 8,4 Prozent im Jahr 2008. Eine anhaltend schlechte Konjunktur drückte zusätzlich auf die Absatzzahlen. Die daraus resultierenden Milliardenverluste führten zu einem drastischen Abbau von Kapazitäten und Mitarbeitern. Im Werk Bochum, wo von ursprünglich bis zu 23.000 Arbeitsplätzen nur noch rund 6000 Arbeitsplätze erhalten blieben, kam es deswegen im Oktober 2004 zu einem mehrtägigen Streik der Belegschaft, der mit einem Teilerfolg endete. Im Jahr 2006 waren noch 27.661 Menschen bei der Opel GmbH beschäftigt, gegenüber etwa 44.700 Mitarbeitern 1996. Da Opel-Aktien nicht an der Börse notiert sind, wurde zum Bürokratieabbau und zur Kostensenkung die Adam Opel AG in eine GmbH umgewandelt. Am 7. Dezember 2005 erfolgte die Eintragung der Adam Opel GmbH ins Handelsregister. Seit Herbst 2007 stützt der Export der Astra-Limousine in die USA, wo das Modell unter der Marke Saturn verkauft wird, die Auslastung der europäischen Werke. General Motors kalkuliert für den Astra mit einem Exportpotenzial zwischen 20.000 und 100.000 Exemplaren. Ab 2008 – Finanzkrise und fehlgeschlagene Trennung von General Motors Im Jahre 2008 verschlechterte sich die finanzielle Lage von General Motors infolge der Finanzkrise und in deren Folge auch die von Opel durch uneinbringbare Außenstände beim Mutterkonzern. Aus diesem Grund stellte Opel beim Bund eine Anfrage hinsichtlich einer Bürgschaft zur Kreditabsicherung die Regierung kündigte an bis Weihnachten 2008 darüber zu entscheiden. Ende November 2008 teilte GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster mit, dass der Lohn bei Opel kurzfristig um mindestens 10 Prozent sinken soll. Anfang 2009 wurde ein Sanierungskonzept für Opel durch General Motors zunächst offengelassen, Schließungen von Opel-Standorten in Deutschland wurden aber vorerst ausgeschlossen. Am 27. Februar 2009 hat der Aufsichtsrat der Opel GmbH ein Zukunftskonzept für die Schaffung einer „europäischen selbstständigen Geschäftseinheit“ Opel (einschließlich Vauxhall) vorgestellt. Danach bleibt der angestrebte neue europäische Konzernverbund Teil des GM-Konzerns, jedoch in einer neuen gesellschaftsrechtlichen Unabhängigkeit. In das Papier wurde ein „Abschottungskonzept“ eingearbeitet, so dass es GM nicht möglich ist, eventuelle Einlagen Dritter herauszulösen. Dieses Konzept wurde am 2. März der Bundesregierung übergeben. Laut Konzept benötigt die neu zu schaffende Gruppe in den nächsten ein bis 1,5 Jahren weiterhin den Sacheinsatz (Patentnutzung, Entwicklungsleistungen) von GM und einen zusätzlichen Kapitaleinsatz von 3,3 Milliarden Euro, den man bis 2014/15 wieder abtragen möchte. Dazu werden Überkapazitäten durch sozialverträgliche Personalabfindungen abgebaut, Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben. Vom verbleibenden Personal werden im Gegenzug weiterhin Lohn- und Gehaltsverzichte erwartet. Der Kapitalbedarf kann sowohl von privater als auch von staatlicher Seite geleistet werden, Opel (neu) bevorzugt Kapitalbeteiligungen in der Größenordnung zwischen 25 bis unter 50 Prozent. Das Konzept ist auch offen für eine eventuelle Übernahme einer einzelnen Produktionsstätte durch Dritte. Am 31. März 2009 erklärte Bundeskanzlerin Angela Merkel in Rüsselsheim, dass ein Automobilwerk nicht „systemrelevant“ im Sinne einer Funktionsfähigkeit der Volkswirtschaft sei, trotzdem sei man bemüht, die Opelgruppe zu retten. Eine direkte staatliche Beteiligung komme jedoch nicht in Frage, wohl aber könne es Kreditbürgschaften geben, falls ein Investor Opel übernehmen möchte. Ansonsten wartet man bei Opel auf den Sanierungsplan von GM, der bis Ende Mai 2009 der amerikanischen Regierung vorgelegt werden muss, da anderenfalls die US-Regierung ggf. keine weiteren Milliarden in den maroden GM-Konzern fließen lassen möchte. Im Mai 2009 traten mit dem italienischen Automobilkonzern Fiat, dem Automobilzulieferer Magna International zusammen mit der russischen Bank Sberbank und dem US-amerikanischen Finanzinvestor Ripplewood Holdings drei ernsthafte Interessenten für eine Opel-Übernahme auf den Plan. Alle drei Interessenten reichten fristgerecht zum 20. Mai 2009 ihre Übernahmeangebote bei dem Mutterkonzern GM und der Bundesregierung ein. Auch die chinesische Beijing Automotive Industry Holding Company bekundete ihr Interesse an Opel und hatte ein formales Angebot zur Übernahme abgegeben. Darin hieß es, dass auf Stellenabbau verzichtet wird und der Bestand der Werke garantiert würde. Allerdings galten diese Garantien vorerst nur für einen Zeitraum von 24 Monaten. Jedoch forderten die Chinesen gegenüber den Konzepten der Konkurrenz deutlich weniger Staatshilfen. Am 30. Mai 2009 gab die Bundesregierung bekannt, dass Magna (20 %) zusammen mit Sberbank (35 %) den Zuschlag für Opel erhalten habe. Außerdem stehe der staatlich garantierte Überbrückungskredit, und ein Treuhänder werde eingesetzt, der die Opel-Anteile bis zum Einstieg eines Investors halten solle. Der kanadische Zulieferer plant, gemeinsam mit der russischen Sberbank einen Mehrheitsanteil zu übernehmen. Am 13. August 2009 einigte sich Magna mit General Motors auf einen Vertrag zur Übernahme von Opel. Nachdem vorher spekuliert wurde, dass GM Opel sogar eventuell behalten könnte, gab die Bundesregierung am 10. September 2009 bekannt, dass der GM-Verwaltungsrat empfohlen hat, 55 % seiner Opel-Anteile an den von der Bundesregierung favorisierten Bieter Magna zu verkaufen und die Mitarbeiter mit 10 % zu beteiligen. Dies wurde von der Opel-Treuhand auch genehmigt. Derzeit prüft die EU-Kommission die Rechtmäßigkeit der durch die Bundesregierung gewährten Staatshilfen. Die Prüfung wurde mitunter durch drei Schreiben der Regierungen von Großbritannien, Belgien sowie Spanien initiiert. Diese drei Länder mit nichtdeutschen Opel-Standorten haben den Verdacht geäußert, bei der Magna-Lösung könne es sich zuungunsten ihrer Standorte auch um eine politisch motivierte Begünstigung der deutschen Standorte handeln. Aus GM-Kreisen war durchgesickert, dass man sich schwer tun werde, den von der EU-Kommission geforderten „Persilschein“ für die Magna-Lösung auszustellen. Am 3. November wurde der Verkauf von Opel an Magna abgesagt. Der US-Autobauer General Motors (GM) behält seine deutsche Tochter Opel Drei Wochen nach der Absage erklärte GM-Europachef Nick Reilly, dass die Standorte Rüsselsheim, Bochum, Eisenach und Kaiserslautern erhalten bleiben sollen. Er kündigte den Abbau von bis zu 5400 Arbeitsplätzen in Deutschland an. Europaweit sollen insgesamt circa 9000 Stellen abgebaut und die Produktionskapazität um 20 Prozent reduziert werden. Nachdem General Motors die staatlichen Beihilfen zurück gezahlt hat, wurde die Opel Treuhandgesellschaft am 30. November 2009 aufgelöst und ihr 65-prozentiger Anteil an der Adam Opel GmbH an GM zurück übertragen. Die 1,1 Milliarden Euro schwere Bürgschaft, die der Mutterkonzern General Motors beim Deutschlandfonds beantragt hatte, lehnte Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) am 9. Juni 2010 ab, nachdem der Lenkungsausschuss des Gremiums zu keinem Ergebnis gekommen war. Am 16. Juni 2010 hat General Motors sämtliche Bürgschaftsanträge in Europa zurückgezogen. General Motors betonte, dass sich dadurch bis auf die Finanzierung am Sanierungsplan für Opel nichts ändert. Seit dem 5. August 2010 gewährt Opel für neu abgeschlossenen Neuwagen-Kaufverträge eine lebenslange Garantie bis zu 160.000 Kilometer. Die Garantie gilt für alle Modelle außer für die meist gewerblich genutzten Modelle Combo, Vivaro und Movano unbefristet bis zu einem Kilometerstand von 160.000 km und erstattet die vollen Lohnkosten für Garantiearbeiten. An den Materialkosten muss man sich jedoch ab über 50.000 km prozentual Beteiligen. So werden bei einer Laufleistung bis zu 60.000 km 90 % der Materialkosten von Opel übernommen, bei bis zu 70.000 km 80 Prozent, bei bis zu 80.000 70 Prozent, bei bis zu 90.000 km 60 Prozent, bei bis zu 100.000 km 50 Prozent und bei bis zu 160.000 km Laufleistung 40 Prozent der Materialkosten. Anfang 2011 wurde die Adam Opel GmbH nach der Umwandlung im Jahr 2005 wieder in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Unternehmen Marke Opel ist in Kontinentaleuropa und im Nahen Osten die Hauptmarke von General Motors. Bis auf kleine Abweichungen im Angebot der Karosserievarianten unterscheidet sich die Modellpalette der Vauxhall-Modelle auf den britischen Inseln nicht davon. Opel-Fahrzeuge werden außerdem in Russland, Indien, der Volksrepublik China, Singapur sowie in Südafrika angeboten. Hier werden oft günstigere Modelle meist älterer Baureihen verkauft. Außerhalb der genannten Opel-Vertriebsgebiete übernehmen oft lokal ansässige Schwesterunternehmen den Verkauf und die Produktion der sonst baugleichen Fahrzeuge. In Großbritannien ist es Vauxhall in Luton, die die Produktion selbst entwickelter Modelle seit den 1970er-Jahren eingestellt hat, in Australien Holden, die jedoch auch eigene Modelle und Modelle anderer Marken wie zum Beispiel Pontiac anbietet, in Nordamerika Saturn und in Lateinamerika GMB Chevrolet. Das erste Opel-Logo nach Gründung des Unternehmens bestand aus den verschnörkelten Buchstaben A und O, den Initialen Adam Opels. Das A war in Bronze, das O in Rot gehalten. Ab 1886 war dann unter anderem die Siegesgöttin Victoria sowie ein Fahrradfahrer auf dem Logo dargestellt. Dieses Bild war umgeben von der Aufschrift „Victoria Blitz“, dem Namen eines der ersten Opel-Fahrräder. Ab 1909 wurde der Name zum Logo. Ein schwungvoller Opel-Schriftzug in Gold zierte die Motorräder und Autos. Ein Jahr später wurde das Logo abermals geändert. Von nun an sah man ein blaues, von Lorbeeren umgebenes Auge, in dem sich der Schriftzug „Opel“ in Majuskeln (Großbuchstaben) befand. Von 1935 an führte man einen stilisierten Zeppelin, der Fortschritt symbolisiert, umgeben von einem gelben Ring, der ein Rad darstellen soll. Der Zeppelin kam auch als Kühlerfigur, zum Beispiel auf dem Olympia vor. Ab 1950 wurde ein weiteres Logo verwendet, das jedoch nicht auf den Fahrzeugen zu finden, sondern für die Händlerorganisation vorgesehen war. Auf einem zur einen Hälfte gelben, zur anderen weißen Oval stand der Opel-Schriftzug. In den 1960ern veränderte sich der Zeppelin immer stärker zum Blitz. Offiziell ist der Blitz seit 1963 das Logo von Opel. 1970 wurde das Logo der Händlerorganisation abermals verändert, und zwar der Blitz mit Ring auf einem gelben Rechteck, unter dem der Schriftzug „Opel“ zu sehen war. Dieses offizielle Logo wurde von einem schwarzen Rechteck umgeben und erschien vor allem auf Druckerzeugnissen. 1987 wurde das Opel-Logo modernisiert. Auf den Fahrzeugen selbst war seit den 1960er-Jahren jedoch immer lediglich der Opel-Blitz ohne Schriftzug angebracht, immer wieder in wechselnden Materialien (Form- oder Flächenzeichen) und Proportionen, selbst bei zeitgleich produzierten Modellen. Die Erzeugung einer Einheitlichkeit bzw. CI verfolgte Opel lange Zeit nicht konsequent. Die 2007 vorgestellte Studie GTC Concept zeigt das bisherige Opel-Logo, in das oben am Ring der Schriftzug „Opel“ eingraviert ist. Seit 2008 tragen alle neuen Opel-Modelle dieses Logo. Modelle Modellnamen Von Beginn der Automobilproduktion bis 1930 trugen die Opel-Modelle meist Bezeichnungen wie zum Beispiel 4/12 PS. Die Zahl vor dem Schrägstrich gab die Steuer-PS an, die Zahl dahinter gab die tatsächliche Leistung in PS an. Ausnahmen waren der erste Opel, der die Bezeichnung Patentmotorwagen „System Lutzmann“ trug, sowie der Opel Regent, der 1928 in 25 Exemplaren produziert wurden. Dieses doch recht komplizierte System wurde nach der Übernahme durch General Motors 1931 durch die Angabe des Hubraums (zum Beispiel 1,2 Liter) ersetzt, die jedoch nur bis 1937 beibehalten wurde. Eine Ausnahme war hier der Opel P4, dessen Name mitteilt, dass es sich um ein Auto für vier Personen handelt. Der Name des ab 1935 produzierten Opel Olympia wurde im Hinblick auf die Olympischen Sommerspiele 1936 gewählt und auch für die Nachfolgemodelle übernommen. Während von den späten 1930er bis zu den 1980er-Jahren häufig Begriffe als Modellbezeichnungen verwendet wurden, die aus dem Bereich Marine (Kapitän, Admiral, Kadett), sowie aus anderen offiziellen Bereichen (Diplomat, Senator) stammten, erfolgte in den späten 1980er-Jahren der Wechsel zu Namenskreationen, die auf „A“ endeten. Die letzte umbenannte Modellreihe war die des Opel Kadett, die in Opel Astra umbenannt wurde und dadurch der Namensgebung der englischen Schwestermodelle folgte. Die einzige Ausnahme dieser Namensgebung bildete der in Lizenz gebaute Opel Monterey. Analog dazu enden die Modellbezeichnungen der Transportermodelle auf „O“ (Combo, Vivaro, Movano, ehem. Campo). Mittlerweile werden wieder Modelle vorgestellt, deren Namen nicht auf „A“ enden, wie zum Beispiel der Opel Signum oder der Opel Speedster, auch wenn viele auf „A“ endende Modellnamen bislang beibehalten werden. Modellgeschichte Bauzeit Produzierte Fahrzeuge Baureihe Anmerkung 1975–1982 Chevette Der Chevette wurde zwischen 1980 bis 1982 nach dem Auslaufen des Kadett C und vor dem Start des Corsa A als billigeres Auto angeboten. Der Chevette wurde von Vauxhall produziert. 1982–1993 Corsa A Erster Kleinwagen von Opel. Zuerst nur als Zweitürer (Steilheck und Stufenheck), ab 1985 auch als Viertürer erhältlich gewesen. Mitte 1987 wurde das Stufenheck hierzulande gestrichen. 1993–2000 Corsa B Der erste Corsa entstand auf Basis des Konzepts Opel Junior, das bereits 1983 vorgestellt wurde. Er war in den 1990er-Jahren der erfolgreichste Kleinwagen in Deutschland. 1994–2000 Tigra A Der Tigra war ein Sportcoupé, das auf dem Corsa B basierte. 2000–2006 Corsa C Eine Weiterentwicklung des erfolgreichen Vorgängers. Der Corsa C diente auch als Basis für das Cabrio Tigra TwinTop, den Minivan Meriva und den Kastenwagen Combo. 2004–2009 Tigra TwinTop B Auf dem Corsa C basierender Roadster mit versenkbarem Stahldach. Produktion in Frankreich bei Heuliez. seit 2006 Corsa D Stark abweichendes Heckdesign zwischen Drei- und Fünftürer. Er basiert auf einer Kooperation mit Fiat. 1947–1953 156.870 Olympia Ein geändertes Vorkriegsmodell von 1935 und erster Opel-Pkw nach dem Krieg. Im Jahre 1950 modernisiert, z. B. mit einem anderen Kühlergrill. 1962–1965 649.512 Kadett A Im extra hierfür errichteten, neuen Opel-Werk Bochum produziert. Erhältlich als zweitürige Limousine, dreitüriger Kombi (Caravan) und Coupé. Nach dem Facelift 1964 hatte er eine etwas eckigere Front. 1965–1973 2.649.501 Kadett B Weiterentwicklung des Vorgängermodells, erstmals auch als Viertürer und Schräghecklimousine (ab 1967) zu haben. Von 1967 bis 1970 wurde der Kadett B mit anderer Frontpartie und besser ausgestattet als Opel Olympia produziert. Ebenfalls 1967 folgten technische Überarbeitungen (neue Hinterachse, aufgewerteter Innenraum). Er war ein Verkaufsschlager und zeitweise vor dem VW Käfer auf dem 1. Rang der Neuzulassungen. 1973–1979 1.701.000 Kadett C Neue Karosserie mit weitgehend unveränderter Technik des Vorgängers. Zusätzliche Modelle zu den zwei- und viertürigen Limousine und dem Kombi waren der Kadett City mit großer Heckklappe (Foto) und der Aero, ein Targa-Cabrio, das von Baur in Stuttgart gebaut wurde. Die Scheinwerfer waren beim Grundmodell rund, beim L-Modell quadratisch (ab 1977 bei allen Modellen, gleichzeitig wurden die Blinker neben die Scheinwerfer verlegt). Das Modell wurde im Ausland bis 1990 produziert. 1979–1984 2.092.087 Kadett D Völlige Neuentwicklung, erster Opel mit Frontantrieb. Die nüchterne, moderne Karosserie unterscheidet sich stark von den Vorgängern. Versionen: Schrägheck (mit großer oder kleiner Heckklappe), Kombi und Lieferwagen (Kombi ohne hintere Seitenfenster). Erstmals auch mit Dieselmotor lieferbar. 1984–1991 3.779.289 Kadett E Die Karosserie wurde rundlicher und strömungsgünstiger. In enorm vielen Versionen lieferbar: drei- und fünftüriges Schrägheck, viertüriges Stufenheck, drei- oder fünftüriger Kombi, Cabrio (1987 bis 1993) und Hochdachkombi Combo. Sehr erfolgreich; ab 1994 mit geänderter Karosserie als Daewoo Nexia in Korea weitergebaut. 1991–1998 Astra F Neuentwicklung, erstmals auch mit Fahrerairbag erhältlich. Der Name Astra stammt von Vauxhall, mit dieser Bezeichnung verließ bereits in den 1980er-Jahren der Kadett für Großbritannien die Bochumer Bänder. Absatz zeitweise fast so groß wie der des VW Golf. Karosserievarianten: drei-/fünftüriges Schrägheck, Stufenheck, Caravan und Cabrio (entworfen und gebaut von Bertone zwischen 1993 und 2000). 1994 erfolgte eine Modellpflege. 1998–2004 Astra G Völlig neu gestaltetes Modell wieder als drei- und fünftüriges Schrägheck, Stufenheck, Caravan und Cabrio. Außerdem hießen die sportlichen Modelle statt GSi nun OPC. Eine weitere Karosserievariante war das Coupé als inoffizieller Nachfolger des Calibra. Dessen Markterfolg war jedoch enttäuschend. 2004–2010 Astra H Vollständige Neuentwicklung auf der Delta-Plattform von General Motors. Ein Erfolgsmodell, das schon im Jahr 2006 die Millionengrenze überschritt. Karosserievarianten: Fünftürer, Kombi, Dreitürer (GTC) und Hardtop-Cabrio (Twin Top) und Stufenheck. Letztgenannte Variante war ab 2006 zunächst nur in Ost- und Südeuropa sowie Asien erhältlich, seit Oktober 2008 ist sie auch in Deutschland lieferbar. Anfang 2007 erhielt der Astra H eine Modellpflege. seit 2009 Astra J Neugestaltete Generation des Astra. Die vierte Auflage kam im Dezember 2009 vorerst nur als fünftürige Schräghecklimousine auf den Markt. Der Kombi (wie beim Insignia nun auch Sports Tourer) wurde im November 2010 vorgestellt. Der dreitürige GTC wird im Frühjahr 2011 folgen. 1967–1970 80.637 Olympia A Von 1967 bis 1970 wurden luxuriös aufgewertete Modelle des Opel Kadett B, zumeist mit den jeweils stärksten verfügbaren Motoren, unter dem Namen Opel Olympia angeboten. 1970–1975 692.000 Ascona A Um die Lücke zwischen Kadett und Rekord zu füllen, brachte Opel 1970 dieses komplett neu entwickelte Fahrzeug auf den Markt. Dieses Marktsegment war vor allem vom Ford Taunus beherrscht. Auch ein Kombi (Voyage) wurde angeboten. 1970–1975 500.000 Manta A Fünfsitziges Sportcoupé auf Basis des Ascona A. 1975–1981 Ascona B Der Ascona war nach den Werksferien 1975 erhältlich und besaß anfangs die vom Vorgänger bekannten und bewährten Reihen-Vierzylinder-Motoren von 60 bis 90 PS. Ab 1979 erfolgte der Einsatz neuer OHC-Motoren. Eine Variante dieses Fahrzeugs wurde in Großbritannien ab 1976 als Vauxhall Cavalier verkauft. 1975–1988 550.000 Manta B Der auf dem Ascona B basierende Manta B erreichte Kultstatus und war das am längsten gebaute Opel-Modell. Er war ab 1978 auch als Combi-Coupé (Manta CC) mit großer Heckklappe im Programm. 1981–1988 Ascona C Der Ascona C war nach dem Kadett D das zweite Opel-Modell mit Frontantrieb und basierte auf der internationalen J-Plattform von General Motors. 1984 und 1986 erhielt die Baureihe leichte Modifikationen an der Optik und Technik. In Großbritannien unter der Bezeichnung Cavalier auch als Kombi lieferbar und von der GM-Tochter Holden in Australien gebaut. 1988–1995 Vectra A Völlige Neuentwicklung und ein großer Erfolg. Im Herbst 1988 wurde die Stufenhecklimousine eingeführt und im Frühjahr 1989 folgte die Schrägheckvariante. Im Spätsommer 1992 bekam er eine Modellpflege, wobei das Opel-Emblem von der Motorhaube wieder in den Kühlergrill wanderte. 1990–1997 Calibra Auf dem Vectra A basierendes Sportcoupé, das an den Erfolg des Manta anknüpfen sollte. Besonders herausragend waren der damals als niedrig angesehene Cw-Wert von 0,26 und die sehr schmalen Dreifach-Ellipsoid (DE)-Scheinwerfer (nur 70 mm hoch). Der Calibra wurde auch in Finnland produziert. Ein leichtes Facelift bekam das Coupé im Sommer 1994. 1995–2002 Vectra B Der Vectra B war nun erstmals seit dem Ascona A wieder ein Mittelklassewagen, der ab Herbst 1996 als Kombivariante erhältlich (Caravan) war. Ein Facelift folgte Anfang 1999. 2002–2008 Vectra C Neue Fahrzeuggeneration mit gewöhnungsbedürftiger Formgebung und viel Elektronik. Zuerst kam im Frühjahr 2002 die Stufenhecklimousine und im Spätsommer das sportlich ausgelegte Schrägheckmodell. Ab Ende 2003 war er auch wieder als geräumiger Caravan im Programm. Der Erfolg blieb jedoch weit hinter den Hoffnungen zurück, daher folgte schon im Herbst 2005 ein umfassendes Facelift mit stark überarbeiteter und an den Astra H angelehnte Front mit überarbeitetem Innenraum. 2003–2008 Signum Als neue Fahrzeugklasse vermarktete Variante des Vectra C mit langem Radstand wie Vectra Caravan, aber zwei Einzelsitzen hinten und kürzerer Karosserie. Dieses Modell hatte ebenfalls das umfassende Facelift des Vectra bekommen. seit 2008 Insignia Nachfolger des Vectra C. Im Oktober 2008 wurde er als Stufen- sowie Schräghecklimousine eingeführt. Im März 2009 folgte die Kombiversion, die nun nicht mehr Caravan, sondern Sports Tourer heißt. Der Insignia erhielt außerdem die Auszeichnung zum „Auto des Jahres“ 2009. 1953–1957 Olympia Rekord Erste Opel-Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg (gemeinsam mit dem Kapitän von 1953). Übernahme der amerikanischen „Pontonform“. 1957–1960 Rekord P1 In jeder Hinsicht deutlich moderner als sein Vorgänger, mit Panorama-Fenster. Als Zwei- und Viertürer erhältlich, sowie auch als Kombi (Caravan) und Lieferwagen (ohne Fenster am Laderaum). Sehr erfolgreich bei Familien und Handwerkern. 1960–1963 Rekord P2 Stark überarbeitete Karosserie mit „entbarockisierter“ Formgebung, technisch weitgehend unverändert. Ein etwas unproportioniertes Coupé („rasender Kofferraum“) war ebenfalls im Programm. 1963–1965 Rekord A Neues Modell mit sehr geradliniger und nüchterner Form. Mit ihm erfolgte bei Opel die Einführung von Bezeichnungen für folgende Baureihen durch Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge. 1965–1966 Rekord B Zwischentyp mit neuen CIH-Motoren in weitgehend unveränderter Karosserie des Vorgängers, Hinterachse noch mit Blattfedern. 1966–1972 Rekord C Neue Karosserie mit typischem „Hüftschwung“ über der Hinterachse und verbessertem Fahrwerk (starre Hinterachse mit Schraubenfedern). Nun war auch eine Coupé-Version mit fließendem Heck und ein fünftüriger Kombi erhältlich. Der Rekord C war das erfolgreichste Opel-Mittelklassemodell. In Brasilien wurde er sogar bis 1990 weiter gebaut. 1967–1971 Commodore A Ein etwas aufgewerteter Rekord C mit bis zu 150 PS (2,5 GS/E) starken Sechszylinder-Motoren. Der Commodore A war als Limousine und Coupé erhältlich. 1971–1977 Rekord D Die Form des Rekord D war wieder „europäisch“. Der Wagen hieß anfangs „Rekord II“, um Verwechslungen zu vermeiden, dass es ihn ausschließlich als Dieselfahrzeug gäbe. Tatsächlich gab es einen Rekord ab 1972 erstmals auch mit Dieselmotor. Varianten waren auch hier Limousine, Caravan (Kombi) und Coupé. 1972–1977 Commodore B Die im Frühjahr 1972 erneuerte Sechszylinder-Version des Rekord D. Auch er wurde als Limousine und Coupé gebaut. 1977–1982 Rekord E1 Neue Karosserie und Vorderachse, ansonsten die Technik des Vorgängers. Letztmalig auch als wenig gefragte zweitürige Limousine angeboten. 1982–1986 Rekord E2 Der Rekord E2 war ein im Herbst 1982 überarbeitetes Modell mit völlig neuer Frontgestaltung. Die Motoren blieben jedoch fast völlig unverändert. Die Rekord E2 Limousine besaß nur noch vier Türen. Weitere Karosserievarianten waren der drei- bzw. fünftürige Caravan (Kombi) sowie der seltene dreitürige Kastenwagen. 1978–1986 Senator A Der Senator löste die Opel KAD B-Baureihen ab, war jedoch nicht mehr der automobilen Oberklasse zugehörig. Er basierte auf dem Rekord, hatte im Vergleich zu diesem eine wesentlich aufwändigere Hinterachse, stärkere Motoren und war über diesem angesiedelt. Ende 1982 erfolgte ein Facelift im Stile des Rekord E2. 1978–1986 Monza Der Monza war ein auf dem Senator basierendes Sportcoupé und damals mit bis zu 180 PS das leistungsfähigste Fahrzeug von Opel. Nach dem Facelift gegen Ende 1982 kam auch er, wie der Rekord und Senator, mit der neuen Opel-Einheitsfront. 1978–1982 Commodore C Zum Rekord E gab es auch wieder eine Sechszylinder-Version, die aber zu Gunsten des Senator bereits im August 1982 (der Zweitürer schon Mitte 1981) eingestellt wurde, dessen Front er auch besaß. Es war übrigens die einzige Commodore-Baureihe, die (wenn auch nur etwas über einem Jahr) sogar als edler Kombi mit der Bezeichnung Voyage erhältlich war. 1986–1993 Omega A Eine völlig neu entwickelte Fahrzeuggeneration mit damals modernster Technik und eine gemeinsame Plattform mit dem Senator B hatte. Er war mit Vier- und Sechszylinder- sowie Dieselmotoren als Stufenheck und Kombi (Caravan) erhältlich. Eine leichte Modellpflege erfolgte im Herbst 1990. 1987–1993 Senator B Der Senator B basierte auf dem zeitgleich entwickelten Omega A. Der Verkauf des Senator B lief mit der Zeit immer schlechter, so dass sich Opel zur Einstellung des Modells entschied. Fortan wurde die obere Mittelklasse ausschließlich vom Omega bedient. 1994–2003 Omega B Innen und außen war die zweite Generation größer als der Vorgänger. Der Omega B war mit neuen Motoren, Airbags sowie konkurrenzfähigen Dieselmotoren lieferbar. Trotz erfolgreicher Anfangsjahre und einer umfangreicheren Überarbeitung im Sommer 1999 führten längere Qualitätsprobleme, Marketingfehler und die zu lange Modelllaufzeit zu immer schlechterem Absatz. Die Fertigung wurde daher 2003 ersatzlos eingestellt – Opels Abschied aus der oberen Mittelklasse. Diese Angebotslücke wird mit Modellen der GM-Marken Saab (9-5) und Cadillac (CTS) kompensiert. 1948–1953 Kapitän '48 Der erste Kapitän nach dem Krieg war ein fast unverändertes Vorkriegsmodell von 1938. Im Jahre 1951 gab es einige Retuschen, zum Beispiel einen neuen Kühlergrill. 1953–1955 Kapitän '53 Erste Nachkriegskonstruktion von Opel (gemeinsam mit dem Olympia Rekord), mit Pontonform und „Haifischmaul“-Kühlergrill im amerikanischem Stil. 1955–1958 Kapitän '55 Mit mehr Ausstattung, stärkerem Motor, neuem Kühlergrill aus senkrechten Gitterstäben und angedeuteten Heckflossen. 1958–1959 Kapitän P 2,5 Im Traumwagenstil mit Panoramascheiben. Er wird wegen der Form der Heckleuchten auch als „Schlüssellochkapitän“ bezeichnet. 1959–1963 Kapitän P 2,6 Analog zum Rekord P2 überarbeitete Karosserie. 1964–1968 Kapitän/Admiral/Diplomat A (Opel KAD A) Völlige Neuentwicklung in betont sachlich-imposantem Stil mit großem hinterem Überhang. Die „großen Drei“ waren optisch und technisch nahezu identisch, hatten aber Unterschiede in der Ausstattung und der Motorisierung. Nur den Diplomat A gab es auch zeitweise als Coupé, das allerdings nur 347mal (bei Karmann) gebaut wurde. 1969–1977 Kapitän/Admiral/Diplomat B (Opel KAD B) Noch wuchtigere Karosserie. Der Diplomat unterschied sich von seinen Brüdern äußerlich dadurch, dass er, ähnlich wie der Strich Acht von Mercedes, stehende statt waagerechte Scheinwerfer hatte und war ab 1973 auch als V8-Langversion lieferbar. Diese Baureihe war aber trotz aufwendiger Technik kaum gefragt. Der Kapitän wurde nur bis 1970 produziert, der Admiral bis 1976. Als letzter Opel der Oberklasse wurde 1977 der Diplomat eingestellt. 1968–1973 103.463 GT Zweisitziges Coupé auf dem Fahrgestell des Kadett B. Besonderes Merkmal: Klappscheinwerfer. 1971–1974 127 Intermeccanica Indra Cabrio und Coupé auf Basis des Diplomat V8. 2000–2005 7.996 Speedster Reinrassiger Sportwagen auf der Basis der Lotus Elise S2, bei Lotus hergestellt. 2007–2009 7.519 GT Wiederbelebung des Namens Opel GT nach über 30 Jahren, diesmal als zweisitziger Roadster auf Basis der Kappa-Plattform von GM und baugleich mit dem Saturn Sky. 2000–2007 Agila A Der mit Opel-Motoren im GM-Werk Gliwice (Gleiwitz, Polen) produzierte Agila A ist baugleich mit dem Suzuki Wagon R+. seit 2008 Agila B Das zweite Agila-Modell hat Motoren von Suzuki bzw. GM/Fiat und wird als Schwestermodell des Suzuki Splash bei Magyar Suzuki in Esztergom (Ungarn) hergestellt. 2003–2010 Meriva A Im Gegensatz zum größeren Zafira basiert der Meriva auf dem Corsa C und bietet maximal fünf Sitzplätze. 2006 gab es leichte Design-Änderungen und einen stärkeren Motor mit 180 PS (Meriva OPC). seit 2010 Meriva B Weiterentwicklung des Meriva A mit den so genannten Flex doors die gegenlaufend öffnen. Erstmals in dieser Klasse gibt es technisch hochwertige Inovationen, wie das Bi-Xenon-Kurven- und Abbiegelicht, rückenschonende Sitze mit AGR-Gütesiegel, Radio 400 Europa-Navi und dem vollintigrierten Flex-Fix-Fahrradträgersystem. 1994–2001 Combo B Hochdachkombi auf Basis des Corsa B. Sein Vorgänger Kadett E Combo (1986–1994) war eine Variante des Kadett E. Erst seit 1994 führt Opel den Combo als eigenständiges Modell. 2001–2010 Combo C Hochdachkombi auf Basis des Corsa C. Seit 2007 wird er in Saragossa/Spanien produziert, davor war es Azambuja/Portugal 1999–2005 Zafira A Basiert auf dem Astra G, hat aber eine veränderte Karosserie mit verkürzter Motorhaube und sieben variabel konfigurierbaren Sitzplätzen. Er erhielt 2003 kleine Design-Änderungen, und er war ebenso als sportliche OPC-Variante mit 2-Liter-Turbomotor und 192 PS erhältlich. seit 2005 Zafira B Die zweite Generation baut auf der Plattform des Astra H auf und bekam neue Dieselmotoren mit Common-Rail-Technik von 100 bis 150 PS (1,9 Liter). 2008 folgten kleinere Änderungen an der Karosserie und veränderte Motoren. 1996–1999 Sintra Erster Opel-Van auf Basis der GM-Fahrzeuge Chevrolet Venture und Pontiac TransSport. Nach der Veröffentlichung sehr schlechter Crashtest- und Bremsversuche ging der ohnehin mäßige Verkaufserfolg weiter zurück. Das Modell wurde bereits 1999 vom Markt genommen. 1973–1987 Bedford Blitz Der Kleinbus wurde von Bedford übernommen und von Vauxhall gebaut. Der Bedford Blitz war in Deutschland aber nur wenig erfolgreich. seit 2001 Vivaro Combi/Tour/Life Kleinbus, nahezu baugleich mit Renault Trafic und Nissan Primastar. 1991–1998 Frontera A Erster Geländewagen aus dem Hause Opel, der wie der Monterey ein Lizenzbau der Marke Isuzu war. Motorentechnisch orientierte er sich (zumindest anfangs) am Omega A. Karosserieversionen: drei- (Sport) sowie fünftüriges Steilheck und ein Cabrio mit Stoffdach. 1998–2003 Frontera B Im Herbst 1998 erfolgte die Markteinführung des Opel Frontera B. Das Fahrzeug war, wie sein Vorgänger (Frontera A), als Dreitürer mit kurzem Radstand (Frontera Sport) und Fünftürer mit langem Radstand (Frontera) erhältlich. Mitte 2003 wurde die Produktion in Großbritannien eingestellt. 1992–1999 Monterey Der Opel Monterey wurde von 1992 bis 1999 gebaut und teilte seine Form mit dem Isuzu Trooper. Wie auch der Frontera wurde er als dreitürige RS-Version und als fünftürige Langversion angeboten. Er erhielt im Frühjahr 1998 ein Facelift, bei dem die Front etwas freundlicher und runder gestaltet und die Motorenpalette etwas überarbeitet wurde. Opel stellte den Import des Monterey im Frühjahr 1999 ein. Ab Januar 2000 übernahm Isuzu wieder selbst den Vertrieb in Deutschland. seit 2006 Antara Der neue SUV und indirekter Frontera-Nachfolger ist seit Herbst 2006 erhältlich und hat 120 bis 227 PS. Der Antara wird bei General Motors Korea in Südkorea und seit Ende 2008 auch im neuen GM-Werk Schuschary in einem Vorort von Sankt Petersburg (Russland) gebaut. 1932–1954 Blitz Der Blitz der ersten Generation kam in zahlreichen Varianten auf den Markt. Ab 1935 produzierte das Opelwerk Brandenburg den 3-Tonner vorwiegend für die Wehrmacht. Von 1944 bis 1949 wurde der Typ als Lizenzbau im Werk Gaggenau von Daimler-Benz hergestellt. 1951–1960 Blitz Der Blitz der zweiten Generation hatte eine Nutzlast von 1,75 Tonnen. 1960–1965 Blitz Der Blitz der dritten Generation hatte eine Nutzlast von 1,9 Tonnen. 1966–1975 Blitz Die letzte Blitz-Baureihe mit Nutzlasten von 1,7 bis 2,4 Tonnen. 1973–1987 Bedford Blitz Der Kleintransporter wurde von Bedford übernommen und von Vauxhall gebaut. Der Bedford Blitz war in Deutschland aber nur wenig erfolgreich. 1992–2001 Campo Der Pickup teilt sich seine Form mit dem Isuzu TF. 1994–2001 Combo B Nachfolger des Kadett Combo auf Basis des Kadett E. Ab 1994 eigenes Modell als Corsa B mit Kastenaufbau. 1997–2000 Arena Renault Trafic mit geringen Modifikationen 1998–2010 Movano A Nach über 20 Jahren Pause baute Opel erst 1998 wieder einen Kleintransporter, der zusammen mit Renault entwickelt wurde. 2002 folgten die nahezu baugleichen Modelle Renault Master und Nissan Interstar. 2001–2010 Combo C Ein Kastenwagen auf Basis des Corsa, der bis 2007 im GM-Werk Azambuja (Portugal) gefertigt wurde, aber seitdem in Saragossa (Spanien) vom Band läuft. seit 2001 Vivaro Kleintransporter, nahezu baugleich mit Renault Trafic und Nissan Primastar. seit 2010 Movano B Mittelgroßer Transporter, der wie der Vorgänger aus einer Kooperation mit Renault-Nissan entstanden ist. 1899–1901 Patentmotorwagen „System Lutzmann“ Das erste Opel-Automobil wurde in Zusammenarbeit mit Friedrich Lutzmann entwickelt. 1909 4/8 PS „Doktorwagen“ Der erste Opel-Pkw, der für eine breitere Masse zugänglich war. „Doktorwagen“ wird er genannt, da er besonders bei Ärzten, Tierärzten und Apothekern beliebt war. 1911-1920 Opel 5/12 PS "Puppchen" In vier Bauserien hergestellter Kleinwagen 1914 12,3-Liter-Rennwagen 4 Zylinder, 260 PS, 228 km/h, Gewicht 2.000 kg 1922–1924 „Opel 10/30 (10/35) PS“ 4 Zylinder, 35 PS 1924–1931 „Laubfrosch“ Das erste in Deutschland am Fließband gebaute Automobil. 1928 RAK2 Raketenauto für Versuchsfahrten auf der Berliner AVUS. 1929 Opel Regent Nach der Übernahme Opels von General Motors mussten 1929 alle 25 verkauften Exemplare zurückgekauft und verschrottet werden. General Motors glaubte, der Regent wäre eine zu starke Konkurrenz für die eigene Luxusmarke Cadillac. 1935–1937 P4 Der für vier Personen vorgesehene P4 gilt als das erste „Volksauto“. Dank seiner recht großen Bodenfreiheit bewährt er sich auch auf Strecken abseits der Autostraßen. 1935–1953 Olympia Der erste deutsche Pkw mit selbsttragender, komplett aus Stahl gefertigter Karosserie. Sein Nachfolger wurde 1953 der Olympia Rekord mit „Ponton“-Karosserie. 1936–1940 Kadett Der erste Opel „Kadett“ war ein großer Erfolg: über 107.000 Stück wurden gebaut. 1937–1938 Super 6 Vorgänger des „Kapitän“ (2,5-Liter-Motor, 55 PS). 1937–1939 Admiral Ergänzungsmodell zum Super 6, das jedoch höher positioniert war und damit das Spitzenmodell darstellte. Modelle für das Ausland Zwar werden in vielen Ländern, vor allem in Europa, dieselben Opel-Modelle wie in Deutschland vertrieben, doch gibt es auch einige Ausnahmen. In Südamerika verkauft General Motors die Opel-Modelle unter dem Markennamen Chevrolet, doch auch unter der Bezeichnung Opel gibt es einige nur im Ausland angebotene Modelle. Im Vereinigten Königreich werden Vauxhall baugleich mit Opel-Modellen hergestellt. In einigen arabischen Staaten und den Philippinen wurde der Astra G noch nicht durch den Astra H ersetzt und wird mit Schräg- und Stufenheck (auf den Philippinen nur mit Stufenheck), sowie als Caravan angeboten. Der Caravan verfügt in den arabischen Ländern über eine erhöhte Bodenfreiheit. Auch in Ländern Mittel- und Osteuropas wird der Astra G noch angeboten, hier unter dem Namen Astra Classic II als Alternative zum neuen Astra H. Der Classic II ist mit Schräg- und Stufenheck, sowie als Caravan erhältlich. In Argentinien, Brasilien und Uruguay wird ein überarbeiteter Astra G als Chevrolet Astra (mit Schräg- und Stufenheck) angeboten, in Chile und Mexiko der Astra H. Der in Russland vertriebene Chevrolet Viva ist ein viertüriger Astra G (wird seit März 2008 nicht mehr produziert). Der Zafira der in Deutschland abgelösten Baureihe ist in Jordanien, Libanon und Syrien noch als Neufahrzeug erhältlich; in Argentinien, Brasilien, Indonesien, auf den Philippinen und in Uruguay wird er unter dem Chevrolet-Logo vertrieben. In Chile und Mexiko ist der aktuelle Zafira als Chevrolet zu haben. Auch Vectra und Meriva werden in Südamerika als Chevrolet verkauft. In vielen Ländern vor allem außerhalb Europas wurde der Corsa C noch nicht durch den Corsa D ersetzt. Ferner existiert eine Pickup-Variante des Corsa C, die in Südafrika als Corsa Utility, in Brasilien, Uruguay und Venezuela als Chevrolet Montana angeboten wird. In Japan trägt der Corsa den Namen Opel Vita, da es dort bereits einen Toyota mit der Bezeichnung Corsa gibt. In Südafrika ist der Corsa B in der Version vor dem Facelift (1997) unter der Bezeichnung Corsa Lite als Alternative zum Corsa C im Programm. In Indien wird die Corsa-B-Version nach dem Facelift als Corsa Sail vertrieben. Hier existiert auch eine Stufenheck- (Corsa Joy) und eine Caravan-Version (Corsa Swing). Näheres zu den als Chevrolet angebotenen Corsa-Versionen ist im Artikel zum Opel Corsa zu finden. Der in den USA und Kanada angebotene Saturn Aura basiert auf dem Vectra C. Seit Herbst 2007 wird auch eine abgewandelte Version des Astra H als Saturn Astra in Nordamerika angeboten. In Australien und Neuseeland sind der aktuelle Astra und der aktuelle Combo als Holden erhältlich. In Indonesien sieht man auch häufig den Chevrolet Blazer als Opel Blazer, und der Astra F Caravan wurde dort als Opel Optima verkauft, da es bereits in der Automobilbranche ein dem Staat nahestehendes Unternehmen Astra International gibt, die als der größte Automobilimporteur Indonesiens gilt, unter anderem für Honda und Toyota.