Hanomag-Kabriolet 750 3/16 PS Typ P mit Kennzeichen IVB 14514 (Baden).

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1933.

Auf der Rückseite mit Namens-Stempel: F. Uhlenhaut, sowie handschriftlich bezeichnet und datiert: „An der Darmstädter Ski- und Wanderhütte, Seebach, Schwarzwald-Hochstraße, Skikurs 1933“

Mit Postkarten-Linierung.

Größe: 133 x 85 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Unter der jetzt normalen Fronthaube steckte ein 751-cm³-Vierzylindermotor mit 16 PS Leistung. Über ein angeblocktes Dreiganggetriebe wurden die Hinterräder, immer noch ohne Differential, angetrieben. Die Karosserie bestand aus mit Stahlblech verkleidetem Hartholzgerippe. Zunächst nur als schmuckes Cabrio mit Notsitz vertrieben, kam im Ende 1929 die Limousine dazu. Mitte 1930 ersetzte der Hanomag 3/16 PS Typ 53 mit auf 797 cm³ vergrößertem Motor, der allerdings immer noch 16 PS leistete, seinen Vorgänger. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern hatte dieser Wagen ein Differential. Er war als Cabriolet, Cabrio-Limousine oder Limousine verfügbar. Ebenfalls 1930 erschien in gleicher Karosserie, jedoch mit nochmals stärkerem Motor (1.097 cm³, 20 PS) der Hanomag 4/20 PS Typ 63. Von diesem Wagen gab es nur eine Limousine und eine Cabrio-Limousine. Von allen drei Typen zusammen wurden 9.300 Fahrzeuge hergestellt. 1931 wurden sie durch die Modelle 3/17 PS und 4/23 PS abgelöst.   Die Hannoversche Maschinenbau AG war ein 1871 gegründetes Unternehmen, das Lokomotiven, Lastkraftwagen, Ackerschlepper, Personenwagen und Baumaschinen herstellte. Geschichte Gießerei und Maschinenfabrik Georg Egestorff Vorläufer des Unternehmens war das am 6. Juni 1835 von Georg Egestorff unter dem Namen Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff gegründete Werk im damaligen Dorf Linden, welches 1885 Stadtrechte erhielt und 1920 nach Hannover eingemeindet wurde. Die Erben des 1868 verstorbenen Egestorff verkauften die Anteile an Bethel Strousberg. Dieser musste bereits 1871 nach einem gescheiterten Geschäft in Rumänien, bei dem es um den Bau von 900 km Eisenbahnstrecke und die Lieferung von Lokomotiven ging, das Werk wieder verkaufen. Hanomag als Rüstungsschmiede Am 10. März 1871 gründete ein Bankenkonsortium die Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover. Im Jahr 1904 ließ der Direktor Erich Metzeltin zur Kostenersparnis den Namen für die Telegrafie auf Hanomag verkürzen; dieser wurde ab 1912 dann auch als Briefadresse verwendet. 1917 wurde nach Plänen von Alfred Sasse ein neues Werksgebäude am Deisterplatz errichtet, das heute unter Denkmalschutz steht. 1934 übernahm der Bochumer Verein die Aktienmehrheit der zu diesem Zeitpunkt wirtschaftlich angeschlagenen Firma. Die Hanomag war damit bis in die Nachkriegszeit Teil der Vereinigten Stahlwerke. Im Werk erhöhte sich während des DR die Rüstungsgüterproduktion stetig: Während 1933 deren Anteil noch bei 40 Prozent lag, stieg die Zahl bis 1936 auf 60 Prozent; gleichzeitig vervierfachte sich die Beschäftigtenzahl von 2.500 auf 10.000. Als größte hannoversche Waffenschmiede stellte das Werk Halbkettenfahrzeuge (Sd.Kfz. 11), Schützenpanzerwagen (Sd.Kfz 251), schwere Feldhaubitzen, 10,5-cm-Flak 38- sowie 12,8-cm-Flak-Geschütze und Großkalibermunition (ab 1936 im Dreischichten-Betrieb) her. Zu den Wfahrzeugen zählte auch ein leistungsfähiger Zugkraftwagen (ZgKW) mit einem 6-Zylinder Dieselmotor von 100 PS und einer Doppelkabine. Unter der Bezeichnung SS 100 LN wurde er zuerst an die Luftwaffe, später auch an das Heer ausgeliefert. Den von der Stettiner Firma Stoewer entwickelten „Leichten Einheits-PKW" produzierte die Hanomag in Lizenz als E l Pkw/20 B für die Wehrmacht. Das geländegängige Fahrzeug mit Allradantrieb wurde später auch im BMW-Werk Eisenach als BMW 325 (E l PKW/325) hergestellt. Alle drei Hersteller bauten insgesamt etwa 11.000 Exemplare mit einheitlichen Fahrgestellen und Karosserien. Anfangs mit einer komplizierten und daher anfälligen Allradlenkung versehen, wurden die Wagen ab 1940 („Typ 40") nur noch mit konventioneller Vorderachslenkung gebaut. BMW, Stoewer und Hanomag verwendeten für den Antrieb Motoren aus eigener Produktion. Nach Plänen von Emil Mewes, der auch am Bau des Volkswagenwerkes bei Fallersleben beteiligt war, wurde 1938 der Gebäudekomplex am Hanomag-Haupttor an der Göttinger Straße gebaut, der im Stil der Zeit mit der übergroßen Skulptur eines „Hammermanns" betont wurde. An Stelle der 1869 noch unter der Ära von Bethel Strousberg gebauten Arbeitersiedlung „Klein-Rumänien" wurde ab 1943 die Halle I an der Göttinger Straße errichtet, deren Tragwerk ursprünglich für eine U-Boot-Fertigungshalle in der Nordwerft der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven vorgesehen war. Das daher auch als „U-Boot-Halle“ bezeichnete Gebäude wurde erst Ende 1944 fertig und für die Rüstungsproduktion nicht mehr verwendet. Es steht heute unter Denkmalschutz. Ursprünglich war in den 1940er Jahren die Wiederaufnahme des 1931 eingestellten Lokomotivbaus geplant; die Firma war jedoch mit den anderen Aufträgen völlig ausgelastet. 1939 wurde mit Beteiligung der Firma Eisenwerk Wülfel die Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover (MNH) gegründet, die in Linden, Badenstedt, Wülfel und Laatzen Panzer (Panzer V „Panther" und Jagdpanzer V) und sonstiges Kriegsgerät herstellte. Das Unternehmen wurde nach Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 demontiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg 1958 übernahm Rheinstahl die Hanomag. 1965 wurde die Nutzfahrzeugmarke Tempo integriert. 1969 fusionierten innerhalb des Rheinstahl-Konzerns die Nutzfahrzeug-Sparten von Hanomag und der Henschel-Werke zur Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH (HHF). Die Daimler-Benz AG beteiligte sich zunächst, übernahm die Gesellschaft bis 1971 jedoch ganz. Ab 1970 wurden nach und nach Mercedes-Dieselmotoren (BR 8) in die Hanomag-Henschel-Fahrzeuge eingebaut, beispielsweise in die Harburger Transporter. 1974 verschwand der Markenname Hanomag-Henschel. Im Juli 1974 wurde Hanomag von Rheinstahl für 120 Millionen DM an Massey Ferguson verkauft. Geplant war, den Baumaschinenbau des Konzerns in Hannover zu bündeln. Aber es kam nicht dazu. Zum 1. Februar 1980 übernahm der Unternehmer Horst-Dieter Esch die verbliebene Hanomag für 30 Millionen DM und gliederte sie, neben anderen Baumaschinenfirmen, in seine IBH-Holding ein, um den größten Baumaschinenkonzern der Welt zu formen. Die Hanomag sollte mit massiver öffentlicher Hilfe wieder flott gemacht werden; so war der Verkauf des Betriebsgeländes an die Stadt Hannover für 48 Millionen DM vorgesehen[1]. Die IBH endete im November 1983 im Konkurs, in dessen Folge auch die Hanomag im Februar 1984 Konkurs anmelden musste. Esch wurde im März 1984 verhaftet und im Oktober des gleichen Jahres vom Landgericht Koblenz wegen Betrugs in Tateinheit mit Konkursverschleppung zu sechseinhalb Jahren Haft und 90.000 DM (46.000 Euro) Geldstrafe verurteilt. Ende März 1984 wurden die letzten Mitarbeiter entlassen. Das weitläufige Werksgelände im Stadtteil Linden-Süd wurde zu einer Industriebrache, die nur in kleinen Bereichen weitergenutzt wurde. Die Unternehmer Alfred Gassmann, Helmut Gassmann und Günter Papenburg gründeten im April 1984 eine Auffanggesellschaft, die Hanomag GmbH[1]. 1989 übernahm der weltweit zweitgrößte Baumaschinenhersteller Komatsu Anteile der Hanomag AG, und seit 2002 ist die Komatsu Hanomag GmbH eine 100-prozentige Tochter des international erfolgreich agierenden Unternehmens. In Hannover werden Radlader von 54 bis 353 PS und seit 2005 auch Mobilbagger von 14 bis 22 Tonnen produziert. Die Produktionszahlen konnten 2007 um 1.400 Einheiten auf knapp 3.900 Maschinen erhöht werden. Der Umsatz betrug 356 Mio. €, was einer Steigerung von 62 % zum Vorjahr entspricht. Die sogenannte "U-Boot-Halle" auf dem Hanomag-Gelände diente in den 1980 und 1990er Jahren als Diskothek und als Technoclub unter dem Namen Cyberhouse. Lokomotiven und Dampfmaschinen Hanomag gehörte über viele Jahrzehnte bis 1931 zu den bedeutendsten Lokomotivproduzenten in Deutschland. Die Fabrik von Georg Egestorff lieferte bereits 1846 ihre erste Dampflokomotive „Ernst August“, die den Eröffnungszug der Hannoverschen Staatsbahn von Lehrte nach Hildesheim zog. Sie gehörte damit zu den ersten Lokomotivfabriken in Deutschland. In der Folgezeit wurde insbesondere für die Staatsbahnen von Braunschweig und Hannover produziert. Bethel Henry Strousberg erwarb 1868 das Werk in Linden, um für seine Bahnen unabhängig von anderen Lieferanten zu werden. Durch seine rationelle Normierung von Lokomotiventeilen wurden die Produktionskapazitäten deutlich vergrößert. Ein großes Problem war jedoch die Tatsache, dass die Fabrik keinen Gleisanschluss besaß: Erst 1872 bekam Hanomag eine Verbindung mit der Hannover-Altenbekener Eisenbahn, wodurch die umständlichen Lokomotivtransporte auf Pferdewagen zum Staatsbahnhof entfielen. In den Folgejahren – das Königreich Hannover war zwischenzeitlich von Preußen annektiert worden – entwickelte und produzierte das Werk vor allem für die Preußischen Staatseisenbahnen. Seit 1894 war Hanomag auch exklusiver Lieferant der Oldenburgischen Staatsbahn. Erwähnenswert sind vor dem Ersten Weltkrieg insbesondere die preußischen Baureihen S 1, S 5.1, S 7, S 9, G 8, G 10 und G 12, die zum Teil bei Hanomag entwickelt und gefertigt wurden. Mit 999 Exemplaren war die preußische G 8.1 die nach Stückzahl größte in Linden gebaute Baureihe, wobei der Anteil an der Gesamtproduktion dieser Lok genau 20% betrug. Ein wichtiges Standbein von Hanomag war auch der Export: Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden bereits etwa 40 % der Lokomotiven ins Ausland geliefert, insbesondere an die rumänische und bulgarische Bahngesellschaft. Auch Werks- und Privatbahnen gehörten zu den Kunden. 1880 wurde eine der ersten Motorlokomotiven der Welt als Prototyp gebaut. Nach Patentproblemen gab man dies jedoch wieder auf und beschränkte sich weiterhin auf die Herstellung von Dampfloks. Nach einem Wechsel in der Direktion kündigte sich 1922 eine Verschiebung im Produktionsspektrum von Hanomag an, weg von der Lokomotivproduktion. Eine wesentliche Ursache für diese Verschiebung war der stark gesunkene Bedarf an Lokomotiven nach der hohen Kriegsproduktion im Ersten Weltkrieg. Nach 10578 Lokomotiven stellte Hanomag am 29. Juni 1931 schließlich die Lokomotivproduktion ein. Aufgrund der Stornierung einiger Aufträge ist die höchste vergebene Fabriknummer allerdings die 10765. Das Lokomotivgeschäft von Hanomag und die damit verbundene Produktionsquote wurde an Henschel in Kassel verkauft. Ein wichtiges Standbein von Hanomag waren auch Dampfmaschinen und Steilrohrkessel für Kraftwerke. Straßen- und Baufahrzeuge Unabhängig vom Lokomotivbau weitete Hanomag die Produktpalette sukzessive aus: Ab 1905: Produktion von Lastkraftwagen (bis 1977, ab 1969 unter Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH mit zunächst 51-prozentiger, später 100-prozentiger Beteiligung der Daimler-Benz AG. Ab 1912: Produktion von Tragpflügen mit bis zu 80 PS starken Benzolmotoren, ab 1924 erster Ackerschlepper (im heutigen Sinne Traktor) WD 26 mit Benzolmotor, 1931 erster Dieselschlepper RD 36 mit 4-Zylindermotor und 5195 cm³ Hubraum. Hanomag war 1939 und Anfang der 1950er Jahre Marktführer. 1951 kam eine Reihe neuer Schlepper, basierend auf einem Baukastensystem mit 2, 3 und 4-Zylindermotoren. 1953 folgte eine teilweise Umstellung auf 2-Takt Dieselmotoren. Diese Motoren waren aber nicht ausgereift und wenig standfest. Dies hatte einen massiven Einbruch der Verkaufszahlen zur Folge. Seit 1962 wurden nur noch 4-Takt Dieselschlepper gebaut bis zur Einstellung der Produktion 1971. Ab 1924: Produktion von Personenwagen (bis 1941). Ein Neuanfang blieb 1951 im Prototypstadium stecken. Ab 1931: Produktion von Baumaschinen. Die bekanntesten Produkte von Hanomag sind heute Traktoren. Von 1912 bis 1971 verließen mehr als 250.000 Maschinen von 12 bis 92 PS die Werkshallen in Hannover. Außerdem gab es Fertigungsstätten in Argentinien und Lizenzverträge mit dem spanischen Industriellen Eduardo Barreiros. Hanomag-Personenwagen Von 1925 bis zum Zweiten Weltkrieg stellte Hanomag Kleinwagen und Pkw der Mittelklasse her. Eine Wiederaufnahme der Pkw-Produktion im Jahre 1951 scheiterte. Das Volk kolportierte die sehr schlichte Bauweise des Typs 2/10 mit dem Spitznamen „Kommissbrot“ und dem Spruch: „Zwei Kilo Blech, ne Dose Lack - fertig ist der Hanomag“. Nutzfahrzeuge nach 1945 Hanomag hatte sich in den 1930er Jahren einen guten Namen vor allem mit leichten, mittleren und schweren Straßenzugmaschinen gemacht, einem zu dieser Zeit vor allem in Nahverkehrsbereich geläufigen Fahrzeugtyp ohne oder mit nur kleiner Ladefläche, an das ein oder mehrere Anhänger angehängt wurden. In der Kriegszeit wurden viele der schweren SS-100-Zugmaschinen (SS=Straßenschlepper) für den Kriegseinsatz gebaut. Bereits 1945 wurde der Bau dieses Modells als Friedensproduktion wieder aufgenommen, nun unter dem Namen ST 100 wiederum als ziviler Straßenschlepper, ebenso kamen die beiden kleineren Modelle ST 55 und ST 20 in den nächsten Jahren wieder heraus (die Zahl gab die ungefähre PS-Leistung der Fahrzeuge an). 1950 endete die Produktion der seitherigen Fabrikate. Aus der schweren Zugmaschine ST100 war unterdessen ein konventioneller Lastwagen entwickelt worden, der sich jedoch nur in kleiner Zahl verkaufte und 1951 wieder vom Markt verschwand. Bereits 1950 war mit dem Hanomag L 28 ein moderner Kleintransporter als kleiner Haubenwagen mit 1,5 Tonnen Nutzlast erschienen, der sich von Anfang an gut verkaufte. In den nächsten Jahren erschienen sukzessive weitere Varianten für bis zu 3 Tonnen Nutzlast, das Modell wurde bis 1960 gebaut. Bereits ab 1958 erschienen als kleine Frontlenker nach und nach die Nachfolger des L 28, die je nach Größe und Nutzlast bei nahezu identischem Aussehen auf die Namen Hanomag Kurier, Garant und Markant hörten. Kleinster und am weitesten verbreiteter dieser "Drillinge" war der 1958 erschienene Kurier für 2 Tonnen Nutzlast. Diese Baureihe wurde 1967 durch eine neue Modellfamilie ersetzt, die Hanomag F-Reihe. Die F-Reihe von Hanomag wirkte insgesamt etwas wuchtiger als die Vorgänger. Die dem Zeitgeschmack folgend kubisch gezeichneten Fahrerhäuser waren als Kurzhauber mit nach vorne abfallender Motorhaube gezeichnet und begannen bei 2,1 Tonnen Nutzlast mit dem Modell F 45. Größtes Modell der großen Palette war der 1969 erschienene F 86 mit gut 5 Tonnen Nutzlast bei 8,5 Tonnen Gesamtgewicht. Die Bezeichnungen gaben wie die der sog. Harburger Transporter, deren Verkaufsbezeichnung ebenfalls der Buchstabe F plus zwei Ziffern war, das ungefähre Gesamtgewicht in 100kg an (F 45 also 4,5 Tonnen Gesamtgewicht). Nach der Übernahme der inzwischen fusionierten und in Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke umbenannten Nutzfahrzeugsparte durch Daimler-Benz im Jahr 1971 wurde die F-Reihe parallel zu den vergleichbaren Transportern Mercedes-Benz T2 noch bis 1973 weitergebaut und dann durch letztere vollständig ersetzt. 1965 waren unterhalb der Großtransporter durch die Übernahme von Vidal&Sohn (Marke Tempo) die kompakten Transporter des Typs Tempo bzw. nun Hanomag Matador E hinzugekommen, die 1967 durch die noch von Vidal&Sohn entwickelten, nun jedoch unter dem Namen Hanomag verkauften Modelle Hanomag F 20 bis F 35 (Harburger Transporter) ersetzt wurden. Diese wurden später unter dem Markennamen Mercedes noch bis 1977 weitergebaut und dann durch den Mercedes T1 ersetzt. Eine Sonderrolle spielte der aus dem konventionellen Hanomag L 28 abgeleitete Typ AL 28, der als kompaktes Allradfahrzeug ab 1958 gebaut und vor allem von Bundesgrenzschutz, Bereitschaftspolizei und Hilfsdiensten wie dem THW gekauft wurde. Dieses Modell blieb bis 1971 im Programm. Das Landtechnik-Unternehmen Wilhelm Fricke GmbH kaufte nach der Hanomag-Insolvenz die Schlepper-Ersatzteile auf und verkauft diese bis heute. Ausverkaufte Teile produziert das Unternehmen nach, das der wichtigste Teile-Versorger in der Hanomag Traktorenszene ist.