Eine Großladeschwinge (fahrbarer Portalkran) mit Eigenantrieb schwingt Behälter vom Eisenbahnwagen zum Lastkraftwagen hinüber.

Originaldruck von 1935.

Mit Illustration nach einer Zeichnung von Turner.

In der Platte signiert.

Journalauschnitt in der Größe 185 x 110 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

Visit any time.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!

Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!

Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!

Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft  - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!

For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

1935, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Baden-Württemberg, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahndienstfahrzeug, Bahnlinie, Bahnsystem, Bahntechnik, Beförderung, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betrieb, Betriebsmaschinen, Branche, Branchen, ‎D-70327, D-70329 Stuttgart-Untertürkheim, D-71063 Sindelfingen, Daimler, Daimler Benz AG, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, deutsche Industriegeschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Diesel, DR-40110, Dreißiger Jahre, Dreißiger Jahre, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Erfindung, Erfindungen, Erfindungen, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fernbahnen, Fernfahrer, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, german, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Großindustrie, Großraumtransport, gute alte Zeit, Güter, Güterbeförderung, Güterkraftverkehr der Deutschen Reichsbahn, Gütertransport, Güterumschlag, Güterverkehr, Güterwagen, Güterwaggon, Handel, Handwerk, Hersteller, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Kraftwagenbetriebswerk [Kbw], Lastautomobil, Lastkraftwagen, Lastwagen, Lastzug, Lkw, Lorry, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Mercedes-Benz, Metall, Montan, Montanindustrie, Motorisierung, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, Oldtimer, ÖPNV, Pkw, Reichsbahn, Reichsbahner, Reichsbahnverwaltung, Reklame, Sattelschlepper, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schnellbahnfahrzeuge, Schwerindustrie, Schwerlast, Schwerlastverkehr, Schwertransport, Sonderfahrzeuge, Spedition, Spezialfahrzeuge, Spezialwagen, Staatsbahn, Stahl, Steel, Straßenfahrzeug, Straßenkipper, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Technisierung, Thirties, Transport, Transportanlagen, Transporter, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truck, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wagen, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zug, Zugmaschine   Mercedes-Benz-Lkw sind ein Teil der LKW-Sparte (Daimler Trucks) der Daimler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt. Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 11.000 Beschäftigte (Stand: 12/09). Produkte bis 1945 Produkte seit 1945 Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern 1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim (zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t) Durch die kriegsbedingte Bereinigung der Lkw-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 1940er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.   Der Straßenroller (umgangssprachlich „Culemeyer“) ist ein Fahrzeuganhänger zum Transport von Eisenbahnwagen und Schwerlasten auf der Straße; er wurde ab 1930 von Dr.-Ing. Johann Culemeyer für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) entwickelt. Diese Art der Güterbeförderung gehört in der Logistik zum kombinierten Ladungsverkehr. Entwicklungsgeschichte Aufgrund der steigenden Transportanforderungen an die Eisenbahn wurde nach technischen Lösungen und Rationalisierungsmöglichkeiten gesucht. Ursache dafür war auch die zunehmende Motorisierung von Straßenfahrzeugen, die zu einem steigenden Transportangebot durch Lastkraftwagen führte. So standen die Gütertransportmöglichkeiten der Eisenbahn im Wettbewerb mit den Möglichkeiten der Lastkraftwagen. Die geringe Anzahl an eigenen Fahrzeugen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) reichte nicht aus, um im Wettbewerb zu bestehen. Daher wurde nach Möglichkeiten gesucht, um Unternehmen, die nicht in der Nähe eines Gleisanschlusses ansässig waren, für den Eisenbahntransport zu gewinnen. Mit dem „Von Haus zu Haus“-Konzept wurde ein Behälter-Verkehr entwickelt, der den Kunden die Möglichkeit bot, verschieden große Behälter oder auch verschiedene Güterwagen vor Ort zu erhalten. Der Reichsbahn-Oberbaurat Ing. Johann Culemeyer, zuständig für den Maschinenbau der DRG, entwickelte nach diesen Anforderungen einen Anhänger zur Beförderung von Eisenbahnwagen. Dieses Straßenfahrzeug, der Straßenroller, ermöglichte eine wirtschaftliche und einfache Beförderung von Güterwagen und Schwerlasten auf der Straße. Auf einem Straßenroller konnte so ein Güterwagen von einem Güterbahnhof über die Straße zu einem Unternehmen gebracht werden. Dadurch wurde es möglich, Güter in einem Waggon von und zu einem Unternehmen zu transportieren, das über keinen Gleisanschluss verfügte. Die Güter konnten so direkt in den Waggon ein- bzw. ausgeladen werden oder Treibstoff direkt aus dem Kesselwagen in die Tanks einer Tankstelle gepumpt werden. Wenn das Verladen beendet war, wurde der Waggon wieder zurück auf die Gleise gesetzt und konnte wieder über die Schienen befördert werden. Es war aber auch möglich, einen Güterwagen bei einem Kunden ohne eigene Gleise abzustellen. Dafür wurde ein fahrbarer Rahmen, das „fahrbare Absetzgleis“, direkt auf dem Gelände eines Kunden abgestellt. Das fahrbare Absetzgleis war ein rechteckiger Stahlrahmen, auf dem ein Waggon von einem Straßenroller aus abgesetzt wurde. Unter dem Motto „Die Eisenbahn ins Haus“ warb die DRG in ihrer damaligen Werbebroschüre für den Transport von Güterwagen sowie für die Überlandbeförderung schwerer Güter mit dem Straßenroller. Werbebroschüre. Unter dem Namen „Fahrbares Anschlussgleis“ wurde der Straßenroller am 29. November 1931 beim Patentamt angemeldet; dieses wurde am 9. November 1933 erteilt. Am 27. April 1933 wurde der Straßenroller mit seinen Einsatzmöglichkeiten auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin offiziell der Presse und Unternehmen vorgestellt. Erste Kunden Die ersten regelmäßigen Transporte von Güterwagen mit einem Straßenroller wurden am 12. Oktober 1933 in Viersen am Niederrhein für die Kaiser's Kaffee Geschäfte GmbH aufgenommen. Dafür wurde von Kaiser's auf dem Gelände der Schokoladenfabrik eine eigene Absetzgleisanlage mit Schiebebühnen sowie im Hof des Kesselhauses eine feste Absetzanlage mit Drehscheibe erbaut. Weitere Kunden von Straßenroller-Transporten wurden im selben Jahr unter anderen die Textilfabrik Pongs & Zahn in Viersen-Rahser, die Kugellagerfabrik Kugelfischer in Schweinfurt und die Wolldeckenfabrik Gebr. Ludewig in Güstrow. Am 15. Juni 1934 wurde der ersten Regelverkehr mit Straßenrollern für die „Werkzeug-Maschinenfabrik u. Eisengießerei Billeter u. Klunz A.G.“ in Aschersleben aufgenommen. Es folgten die Gebr. Asmussen in Elmshorn und die Gebr. Rostock A.G. Ein weiterer großer Kunde war das Unternehmen Osram in Berlin. Osram verfügte in der Utrechter Straße über zwei Absetzgleise, die über eine Schiebebühne im Inneren des Gebäudes miteinander verbunden waren. Als erste Unternehmen in Baden nutzten ab dem 5. Juni 1935 die Freiburger Brauerei Ganter sowie die Seidenzwirnfabrik Mez AG die Straßenrollerdienste. Zustellrate Bei der Inbetriebnahme des „Culemeyers“ wurde eine Zustellrate von etwa 30 Wagen pro Woche veranschlagt; nach nur wenigen Monaten lag der Spitzenwert bei 90 Wagen pro Woche. 1938 wurden bereits über 200.000 Güterwagen für 40 Kunden transportiert. Neben dem Transport von Eisenbahnwagen wurde der Straßenroller auch zur Beförderung von Schwerlasten wie zum Beispiel von Maschinen, Transformatoren, Kesselanlagen, Lokomotiven und Stahlträgern eingesetzt. Dadurch wurde die Deutsche Reichsbahn schon ab 1934 zum führenden Spediteur von Schwerlasten. Betriebliches Um eine Auslastung der Straßenroller und Zugmaschinen zu gewährleisten, wurden Betriebszentren in Aschersleben, Berlin, Hannover und Viersen gebildet. Diese Zentren koordinierten die Transporteinsätze der Gespanne. Für die Instandhaltung der Fahrzeuge war ein Kraftwagenbetriebswerk (Kbw) der jeweiligen Reichsbahndirektion (Rbd) zuständig. So bestand das Betriebszentrum Berlin aus dem Maschinenamt Berlin 5 der Reichsbahndirektion Berlin und dem Kraftwagenbetriebswerk Markgrafendamm (Stand April 1939). Bauarten Culemeyer-Bauarten R40 Der erste Straßenroller für die DRG war der R40 nach Culemeyer-Bauart; er bestand aus zwei Einzelrahmen mit je zwei Achsen und acht Vollgummireifen. Die Rahmen waren über eine verstellbare Führungsstange miteinander verbunden und besaßen eine Absenkvorrichtung, um die aufgeladenen Waggons auf Transporthöhe abzusenken. Dieser 1932 gebaute 16-rädrige Straßenroller hatte eine Traglast von 31 Tonnen. 1935 entfiel die Absenkvorrichtung, und seine Tragfähigkeit wurde von 31 Tonnen auf 40 Tonnen erhöht. Durch das Einsetzen einer Zwischenbrücke wurden der Zusammenhalt der Einzelrahmen beim Überladen von Eisenbahnwagen gewährleistet und auch das Fahrverhalten des Anhängers beim Transport verbessert. Durch die Kombination mit so einer lösbaren Zwischenbrücke wurde der R40 zum R40H1. R80 Ebenfalls 1935 kam ein weiterer Straßenroller zum Einsatz, der R80 nach Culemeyer-Bauart. Auch dieser bestand aus zwei Einzelrahmen mit Führungsstange, aber mit insgesamt 24 Rädern auf sechs Achsen. Ein Rahmen hatte sechs außen- und sechs innenliegende Räder, jeder Rahmen war 3.737 mm lang und 2.840 mm breit. Er wies anfangs eine normale Traglast von 60 Tonnen und maximal 80 Tonnen auf; nach seiner Überarbeitung 1938 wurde er nur noch mit einer Tragfähigkeit von 100 Tonnen gebaut. Durch ein Zusatzfahrzeug mit zwei Achsen und acht Rädern, das zwischen die beiden Einzelrahmen gesetzt werden konnte, wurde die Nutzlast von 100 Tonnen auf maximal 133 Tonnen erhöht. Es gab zwei Varianten von Zusatzfahrzeugen, einmal eines mit 26 Tonnen Traglast und eines mit 33 Tonnen Tragfähigkeit. R41 Der erste einteilige Straßenroller war der 1938 fertiggestellte R41, der von Johann Culemeyer und der Gothaer Waggonfabrik (GWF) entwickelt wurde und auf Entwürfen von GWF aus dem Jahre 1931 basierte. Dieser hatte eine Gesamtlänge von 9.540 mm und eine Tragfähigkeit von 40 Tonnen. Der Rahmen hatte eine durchgehende Fahrbrücke auf vier lenkbaren Achsen mit acht außen- und acht innenliegenden Rädern. Der R41 blieb ein Prototyp, der aber bereits Anfang 1938 ohne langwierige Versuchsfahrten im regulären Bahnbetrieb eingesetzt wurde. R42 Straßenroller „R42“ mit Kesselwagen Ein weiterer Straßenroller war der R42, ein einteiliger, 12-rädriger Straßenroller mit nur außenliegenden Rädern. Er hatte eine Gesamtlänge von 8.840 mm und eine Nutzlast von 40 Tonnen. Der Entwurf des R42 stammte von WUMAG nach den Richtlinien von Johann Culemeyer. Obwohl die Konstruktionspläne schon 1938 fertig waren und Ende 1938 bereits zwei R42 im Einsatz waren, wurde diese Straßenrollervariante erst ab 1942 in hoher Stückzahl produziert. Diese Bauart wurde wegen der einfacheren Handhabung gegenüber den „R40“ und „R80“ schwerpunktmäßig für den Waggon-Transport eingesetzt. Es gab auch einen Entwurf für einen R42 mit 16 Außenrädern, der aber nie realisiert wurde. Der „R40“, der „R80“ sowie der „R41“ wurden im Auftrag der Deutschen Reichsbahn von der Gothaer Waggonfabrik (GWF) gebaut, während der „R42“ von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) hergestellt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit bei Transporten mit dem Straßenroller wurde damals aus Sicherheitsgründen auf 25 km/h begrenzt. Die Straßenroller verfügten über eine Luft-Öl-Bremse, doppelt gesprengte Tragfedern und eine mechanische Lenkung. In den ersten Nachkriegsjahren kamen bei den beiden deutschen Eisenbahnunternehmen, der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn, noch die vorhandenen R40-, R80- und R42-Straßenroller zum Einsatz. Da die meisten R80-Straßenroller von der deutschen Wehrmacht für Schwertransporte beschlagnahmt worden waren, waren nach Kriegsende nur noch wenige vorhanden. DB-Bauarten Die Deutsche Bundesbahn übernahm 1949 etwa 200 zweiteilige und acht einteilige Straßenroller aus den Beständen der Deutschen Reichsbahn und ließ 1953 von dem Unternehmen Kässbohrer den „R42“ in einer verbesserten Version bauen. Von den 150 R40-Straßenrollern wurden auch etwa 73 Stück mit einer Zwischenbrücke verschweißt und so zu einteiligen Straßenrollern des Typs „R40H2“, weitere 29 Stück wurden durch eine feste Zwischenbrücke mit abklappbaren Rampen (Baggerbrücke) zu „R40H3“ und etwa 36 Stück wurden mit einer lösbaren Zwischenbrücken zu „R40H4“. Ab 1953 wurde im Auftrag der DB von SEAG und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) eine neue Generation von Straßenrollern entwickelt. Dieser einteilige Straßenroller nach DB-Bauart war der LR40, den es in den Varianten von LR-40.0 bis LR-40.9 gab. Der „LR40“ war als Grundversion ein einteiliger, 16-rädriger, luftbereifter Straßenroller mit nur außenliegenden Rädern und einer Nutzlast von 40 Tonnen. Sein Eigengewicht betrug etwa 8 Tonnen. Die Achsen waren symmetrisch über die Länge des Rahmens verteilt. Der „LR40“ wurde von SEAG, aber auch der WMD für die DB gebaut. Später wurden noch von SEAG die Straßenroller des Typs LS70 und LS160 für die Bewältigung von komplexeren Transportaufgaben entwickelt. Diese Baureihen bestanden aus zusammensetzbaren Einzelrahmen. Von der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) wurde 1954 noch ein anderer Typ Straßenroller gebaut; dieser einteilige luftbereifte Straßenroller hatte sechs Achsen mit Doppelbereifung und lufthydraulischer Federung, wobei aber drei Achsen jeweils am Anfang und am Ende des Rahmens waren. Hersteller Bezeichnung Achsen Räder Nutzlast Federung Lieferjahr Gesamtlänge Bemerkung SEAG LR 40.0 8 16 40 t mechanisch 1953 8720 mm einteilig SEAG LR 40.2 8 24 60 t mechanisch 1954 8870 mm einteilig, Doppelbereifung auf den vier mittleren Achsen SEAG LR 40.3 8 16 40 t lufthydraulisch 1958/59 8370 bis 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.4 8 16 40 t lufthydraulisch 1960/62 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.5S 8 16 40 t lufthydraulisch 1962 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.6S 8 16 40 t mechanisch 1963/64 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.7S 8 16 40 t mechanisch 1963/64 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.8S 8 16 40 t mechanisch 1965 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.9S 8 16 40 t lufthydraulisch 1969/70 9520 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LR 40.9S 8 16 40 t lufthydraulisch 1970/71 9520 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.0 8 16 40 t mechanisch 1954 8870 mm einteilig, Doppelbereifung außen liegend, Prototyp WMD LR 40.5W 8 16 40 t lufthydraulisch 1962/63 8720 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.6W 8 16 40 t mechanische 1964 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.7W 8 16 40 t mechanische 1964 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder WMD LR 40.8W 8 16 40 t mechanische 1965 8720 bis 8870 mm einteilig, nur außen liegende Räder SEAG LS 70 4 16 39 t mechanisch ? ? mm Grundeinheit SEAG LS 70 2 8 20 t mechanisch ? ? mm Zwischenelement SEAG LS 70 10 40 99 t mechanisch ? ? mm maximale Kombination SEAG LS 160 2 8 41 t lufthydraulisch ? ? mm zweiachsige Grungeinheit SEAG LS 160 4 16 81 t lufthydraulisch ? ? mm vierachsige Grundeinheit SEAG LS 160 12 48 247 t lufthydraulisch ? ? mm maximale Kombination DR-Bauarten Für die Deutsche Reichsbahn (1945–1993) in der DDR wurden nach dem Zweiten Weltkrieg vom VEB Waggonbau Gotha (Nachfolgeunternehmen der Gothaer Waggonfabrik) die Straßenroller „R40“ und „R42“ wieder instandgesetzt. Anfänglich wurden auch noch einige Straßenroller nach Culemeyer-Bauart produziert, die aber später technisch überarbeitet wurden, um so den gestiegenen Anforderungen zu entsprechen. Es wurde aber auch ein eigener einteiliger 12-rädriger Straßenroller entwickelt. Hersteller Bezeichnung Achsen Räder Nutzlast Bemerkung VEB Waggonbau Gotha R2 4 16 40 t überarbeiteter DRG-R40 Gothaer Waggonfabrik R42 6 12 40 t aus DRG-Beständen VEB Waggonbau Gotha ? 6 12 80 t Neuentwicklung, einteilig Sonstige Bauarten Aufgrund der Einstellung des Straßenroller-Betriebs der DB an vielen Standorten waren einige Unternehmen gezwungen, die Zustellung von Güterwagen selbst zu übernehmen oder von anderen Dienstleistern durchführen zu lassen. Dafür wurden nicht nur die gekauften DB-Straßenroller verwendet, sondern auch Straßenroller anderer Hersteller. Scheuerle SR 5 10 40 t einteilig Cometto  ? 4 16 40 t einteilig, zwei Achsen je am Anfang und Ende des Rahmens Funktionsweise des ersten Straßenrollers R40 Ausziehbares zweiteiliges Straßenfahrzeug mit Absenkvorrichtung für Eisenbahnwagen. Der Straßenroller mit einem Eigengewicht von etwa 10 Tonnen und einer Tragfähigkeit von 32 Tonnen kann einen Waggon mit 20 Tonnen Nutzlast und 11 Tonnen Eigengewicht befördern. Er besteht aus zwei Einzelfahrgestellen, die durch eine bewegliche Führungsstange miteinander verbunden sind. Jedes Einzelgestell dient zur Aufnahme einer Achse des Eisenbahnwagens. Die Rahmen können auf den Achsabstand des Waggons auseinandergezogen werden. Jeder Einzelrahmen besitzt acht Räder mit Hochelastikreifen; jedes der Räder ist beweglich. Alle Räder sind durch ein Lenkgestänge so miteinander verbunden, dass sie für Kurvenfahrten auf einen Kreisbogen eingelenkt werden können. Die Abmessungen eines Fahrgestells betragen ohne Anbauteile 3.000 mm Länge, 2.000 mm Breite und 150 mm Bodenfreiheit. Die maximale Breite über die Radnaben beträgt etwa 2.821 mm. Nachdem der Waggon auf den Straßenroller gezogen wurde, wird er durch eine manuell angetriebene hydraulische Absenkvorrichtung auf Transporthöhe abgesenkt. Die Absenkvorrichtung entfiel bei später gebauten Straßenrollern, um Zeit beim Überladen einzusparen. Besondere Bauarten des Straßenrollers Neben den vielen Arten von Straßenrollern als Anhänger wurden für die DRG auch zwei speziale Lastkraftwagen gebaut, die eine Kombination aus Straßenroller und LKW ergaben. Kaelble-Straßenfahrzeug in Sattelbauart mit einteiligem Auflieger Dieses 1933 ausgelieferte Fahrzeug war ein Sattelschlepper mit einer Nutzlast von 32 Tonnen zum Transport von Eisenbahnwagen. Das Zugfahrzeug war ein dreiachsiger Schlepper der Firma Kaelble, eine Abwandlung der Zugmaschine Z6R. Daraus entstand der S6G (DR-70019), ein Sattelschlepper in Reichsbahn-Ausführung mit einem 100 PS starken 6-Zylinder-Dieselmotor und zwei angetriebenen Hinterachsen. Der passende Sattelanhänger war ein einteiliger Rahmen mit insgesamt sechs Rädern, die sich außen am Ende des Fahrzeugrahmens befanden. Die 1935 ausgelieferte Sattelzugmaschine Kaelble S6R (Nummernschild: DR-70033) unterschied sich von ihrem Vorgänger nur durch die Luftreifen. Der dazugehörige Sattelanhänger hatte aber eine hydraulische Kippbühne mit einem Kippwinkel von 50°. Die Nutzlast betrug auch 32 Tonnen; er wurde für den Transport von Güterwagen mit Schüttgut eingesetzt, sodass diese direkt beim Kunden abgeladen werden konnten. Diese Sattelschlepper wurden von der Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz gebaut; sie waren die einzigen Exemplare. Gothaer Straßenfahrzeug mit Eigenantrieb Dieses Straßenfahrzeug wurde von der Gothaer Waggonfabrik 1934/35 gebaut und war ein zweiteiliger Straßenroller mit je drei außenliegenden Rädern, erweitert um eine Fahrerkabine und einen luftgekühlten Vierzylinder-Vergasermotor von Krupp mit einer Leistung von 60 PS. Dieser motorisierte Straßenroller wurde nur von einer Achse angetrieben und hatte eine Tragfähigkeit von 32 Tonnen. 1937 wurde das Fahrzeug durch ein eingeschweißtes Zwischenstück zum einteiligen Straßenroller mit Eigenantrieb. Dadurch wurde das Fahrverhalten bei Leerfahrten verbessert. Es gab nur dieses eine Exemplar, welches ab 1935 bei der DRG im Betrieb war (DR-77015). Zugmaschinen für den Straßenroller Deutsche Reichsbahn Die ersten Fahrzeuge waren Schlepper, die für die umfangreichen Probefahrten und Belastungstests mit beladenen Güterwagen eingesetzt wurden. Dadurch konnten die Anforderungen an die benötigten Zugfahrzeuge ermittelt werden, und die Hersteller der Fahrzeuge hatten eine Grundlage, diese zu entwickeln. Da die eingesetzten Schlepper nur für Testzwecke verwendet wurden, mussten nun geeignete Zugmaschinen für den Regelbetrieb beschafft werden; diese kamen von den Unternehmen Henschel und Kaelble. Die Firma Kaelble, die schon den 72 PS starken Schlepper Z4Express zur Verfügung gestellt hatte, lieferte 1933 die neu entwickelte dreiachsige Zugmaschine „Z6R/1“ mit 100-PS-Dieselmotor und von Henschel kam die dreiachsige Zugmaschinen „33 D O“ mit 100-PS-Benzinmotor, beide mit Vollgummireifen. 1934 folgte von Kaelble schon der Nachfolger, die „Z6R“ mit Luftreifen, und 1935 von Henschel die „33 G 0“ mit 100-PS-Dieselmotor und Luftreifen. Da der Wendekreis dieser Zugmaschinen für den Stadtverkehr zu groß war, wurde von Kaelble die zweiachsige „Z4GR“ entwickelt, die ab 1934 zur Standardzugmaschine für den Stadtverkehr wurde. Aufgrund der steigenden Aufträge und schwerer werdenden Lasten wurden von Kaelble 1937 die dreiachsigen Zugmaschinen Typs „Z6RL“ an die Deutsche Reichsbahn geliefert; 1938 folgte die überarbeitete Version, die „Z6R2A100“, und 1939 kamen noch die zweiachsigen Fahrzeuge des Typs „Z6GN125“ hinzu. Der stark wachsende Bereich des Schwerlasttransports forderte noch stärkere Zugmaschinen. So wurde von Kaelble im Jahr 1936 die Kaelble Z6R3A entwickelt. Diese auch „Jumbo“ genannte Schwerlastzugmaschine hatte einen Hubraum von 23,3 Litern und 180 PS Leistung und ab 1940 nach einer Motorüberarbeitung 200 PS (147 kW). Ab 1940 kamen noch sechs „Z6W2A130“-Zugmaschinen mit 130 PS Leistung hinzu, die ursprünglich für die Wehrmacht entwickelt wurden. Weitere Zugmaschinen lieferte die Firmen Faun, allerdings nur in sehr geringer Stückzahl, wie die dreiachsige Z87, die Z566 mit 126 PS und die ZR150 mit 150 PS in zwei- oder dreiachsiger Ausführung. Die ZR150 gab es auch als ZRS 150 (Zugmaschine/Rad/Schiene), die nach einer Ummontage der Autoräder auf Eisenbahnräder auf den Schienen fahren konnte. Die ZR150 und die ZRS150 wurden auch an die deutsche Wehrmacht geliefert. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges im Jahr 1945 übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der verbliebenen Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen, sodass auch die Organisation der Deutschen Reichsbahn zunächst in vier Bereiche aufgeteilt wurde. So kamen in den Besatzungszonen die noch vorhandenen Zugmaschinen der deutschen Wehrmacht oder die noch im Fuhrpark verbliebenen zum Einsatz. Von Kaelble wurde aus Lagerbeständen und noch brauchbaren Fahrzeugen neue Zugmaschinen gebaut wie beispielsweise die Z6W2A130, die gut an der Holzpritsche zu erkennen ist und noch 1952 eingesetzt wurde. Deutsche Bundesbahn Bei der Deutschen Bundesbahn kamen von Kaelble neu entwickelte Zugmaschinen wie zum Beispiel die K630 ZR, die K631 ZRF, die KV 632 ZB/62 und die KDVW 421 ZB zum Bestand des DB-Fuhrparks hinzu. Weitere Zugmaschinen der DB: MAN: MAN 19.361, MAN 26.361DFS (DB 35-072) und F-B2748 Faun: F610/36ZAN (DB 47-725), F610/39 KAN (DB-0464) und HZ40.45/45W (DB 47-201) Titan Spezialfahrzeugbau: Z34.360F und eine Z3242S (DB 47-745) auf MAN-Basis Deutsche Reichsbahn nach 1945 Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden die noch verbliebenen Zugmaschinen von Kaelble, die Z6R2A100 und Z6W2A130, sowie die Faun ZR150 eingesetzt. Ab 1957 wurden Zugmaschinen von der Firma Tatra aus der CSSR verwendet. Dies waren Zugmaschinen vom Typ Tatra 141 und Tatra 813. Privatunternehmen setzten Zugmaschinen von Faun, MAN, Mercedes-Benz und Kaelble für ihren privaten Straßenrollerbetrieb bzw. Schwertransport ein. Einsatzorte in Deutschland Insgesamt gab es 1964 in der BRD etwa 123 Orte für den Straßenroller-Regelverkehr. Lingen Faun-Zugmaschine mit Scheuerle-Straßenroller der Hagedorn AG Die Hagedorn NC GmbH in Lingen-Schepsdorf setzt bis heute (2014) noch einen Straßenroller für die Anlieferung von Salpetersäure zur Nitrozelluloseproduktion ein. Die Säure wird in einem zweiachsigen Kesselwagen von der DB bis zum Lingener Bahnhof geliefert und von dort auf einem eigenen Straßenroller der Firma Scheuerle zum Werk befördert. Bilder vom Straßenroller-Transport der Firma Hagedorn siehe Weblink. Steinbach am Wald nach Tettau Da der Zugverkehr auf der Bahnstrecke Pressig-Rothenkirchen–Tettau - die Streckentrasse verlief über BRD- und DDR-Gebiet - 1952 durch eine Streckensperrung seitens der DDR zwischen Sattelgrund und Welitsch unterbrochen wurde, war die Versorgung der Tettauer Industrie nicht mehr gegeben. Die Deutsche Bundesbahn begann daher im selben Jahr mit der Versorgung der Industrie in Tettau durch einen Straßenroller-Betrieb. Von Steinbach am Wald nach Alexanderhütte erfolgte so die Zustellung der Güterwagen mit Straßenrollern; nachdem die Waggons auf die Schiene gesetzt wurden, folgte die Verteilung durch eine Kleinlok in die Anschlussgleise nach Tettau und Alexanderhütte. Der Inselbetrieb zwischen Tettau und Alexanderhütte wurde Ende 1983 von der DB eingestellt und von 1987 bis 1996 durch eine private Spedition fortgeführt. Ennepetal Das Unternehmen PACTON Eisenbahnservice Spezialtransporte setzt für den Transport von Eisenbahnwagen immer noch verschiedene Straßenroller ein. Auswahl BRD Einsatzorte von Straßenrollern in der BRD Stadt Strecke Zeitraum Celle Celle-Nord, OHE-Betriebswerks 13 zum Schilling-Bierverlag Bis 1980 Dorum Bahnhof Dorum nach Ahlen-Falkenberg zum Torfwerk Bis 1983 Geislingen Bahnhof Geislingen zur Heidelberger Druckmaschinen AG Bis 1985 Glinde Bahnhof Glinde nach Schönau (Gemeinde Ohe), Kornbrennerei Schönau GmbH, Spirituosenreinigungswerk Heilbronn Bahnhof Heilbronn-Süd zur Firma Landauer & Macholl (Hammer-Brennerei) Bis 1980 Messel Bahnhof Messel zum Paraffin- und Mineralölwerk Messel Bis 1960 Rohrsen Bahnhof Rohrsen nach Heemsen-Lichtenmoor, Torfwerk Düvelshoop Harms & Busch Bis 1983 Türkheim Bahnhof Türkheim (Bay) Markt zum Werksgelände der Salamander-Industrieprodukte GmbH Bis 1996 Pinneberg Bahnhof Pinneberg zu Binné & Sohn, Transport von Bitumen 1955 – ? Walkenried Bahnhof Walkenried zur Walkenrieder-Gipsfabrik 1953 – ? Auswahl DDR Stadt Strecke Zeitraum Altenburg Bahnhof Altenburg zur Essigfabrik, (Tatra 141 und R42) Aschersleben Bahnhof Aschersleben zur WEMA und zum VEB Optima (Papierfabrik Bestehorn) Berlin Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide; Hauptuntersuchungen der Berliner U-Bahn-Fahrzeuge im Raw Schöneweide Bis 1989 Cottbus Bahnhof Cottbus, Belieferung der Fleischerei in der Petersilienstraße mit Pökelsalz Bis etwa 1990 Eilenburg Eilenburg Güterbahnhof, Überladerampe 1991 noch vorhanden Guben Bahnhof Guben zur MTS Groß Breesen und Gärtnerischen Produktionsgenossenschaft (GPG) 1937 bis etwa 1986 Halle (Saale) Thüringer Güterbahnhof zum Chemiebetrieb Habrinol. (Tatra 141 und R40) Karl-Marx-Stadt Chemnitz-Altendorf im Stadtgebiet. Bis 1980 Salzmünde Bahnhof Salzmünde Süd bis zum ehemaligen Bahnhof Salzmünde Bis 1993 Schwerlasttransporte mit Straßenroller Die Überführung des größten Papier-Glättzylinders der Welt im Auftrag der Firma Voith aus Heidenheim; dieser wog 65 Tonnen und hatte einen Durchmesser von 5 Metern. Er wurde von Heidenheim zum Heilbronner Neckarhafen von der Kaelble Z6R3A auf zwei zweiteiligen Straßenrollern des Typs R80 transportiert. Im Jahr 1936 die Überführung eines 24 Tonnen schweren Schiffskörpers in der Schweiz von Winterthur bis zum Bodensee Die Überführung eines Binnentankschiffs über die Autobahn Berlin–München Bundesautobahn 9 Der Transport des Schlusssteins für die Gruft von Paul von Hindenburg nach Tannenberg in Ostpreußen Die Beförderung der Olympia-Glocke von Bochum bis Berlin mit einem R40-Straßenroller im Jahr 1936 Überführung eines Transformators von 60 Tonnen Gewicht des Unternehmens ELIN über Österreichs Bergstraßen. 24-rädriger Straßenroller R80, Zugmaschinen Kaelble Z6R3A und eine Kaelble Z6R2A100 Im Jahr 1940 wurden 15 Flusstankschiffe, im Jahr 1942 ferner 6 Unterseeboote der 30. U-Flottille von der Elbe in Dresden über mehr als 300 km auf der Autobahn an die Donau in Ingolstadt überführt. Jedes Tankschiff wog 140 t, jedes U-Boot 274 t, nach Entfernung aller für den Transport entbehrlichen Teile. Eingesetzt wurden in der Regel jeweils bis zu 4 adaptierte Culemeyer R40, gezogen, geschoben und gebremst von ebenfalls bis zu 4 Faun ZR150 oder Kaelble Z6W2A130. Transport eines 90-Tonnen-Gussstücks einer Presse im Jahr 1939 auf einem 24-rädrigen Straßenroller mit Zusatzfahrzeug Die deutsche Wehrmacht benutzte Straßenroller hauptsächlich zum Schwerlasttransport wie beispielsweise zum Transport von schwerem Gerät oder von Geschützen. Zum Transport eines Mörsers der Mörser-Karl-Gruppe waren zwei Straßenroller nötig; dazu wurde ein Mörser in zwei Einheiten zerlegt. Eine Einheit war das Geschütz mit 28 Tonnen Gewicht und eine weitere die Selbstfahrlafette des Mörsers, siehe Bild rechts. Es wurden aber auch Flusstankschiffe, Minenräumboote und U-Boote transportiert. Die Prahmfähre F411 wurde von Deutschland zum Mittelmeer mit vier Straßenrollern des Typs „R80“ und drei Kaelble-Zugmaschinen des Typs Z6R2A130 überführt. Ende Mitte der 1970er Jahre wurde durch die Erneuerung des Tiefladewagenparks der DB die Straßenroller weitestgehend durch die Scheuerle-Transporter ersetzt. Die Deutsche Bundesbahn beendete die Zustellung von Güterwagen mit Straßenrollern im Jahr 1987. Die meisten Straßenroller und Zugmaschinen wurden an private Unternehmen verkauft, die danach den Straßenroller-Betrieb selber durchführten. Der Straßenroller wurde durch das verstärkte Aufkommen von Lkw-Wechselpritschen und ISO-Containern abgelöst, wird aber noch von verschiedenen privaten Unternehmen oder bei speziellen Überführungen von Eisenbahnfahrzeugen eingesetzt.