Originaldruck, um 1941.
Mit drei Illustrationen auf Vorder- und Rückseite:
Entwurf für eine Hochbrücke der Reichsautobahn. Architekt Friedrich Tamms.
Warthe-Brücke. Architekt Friedrich Tamms, Karl Schaechterle.
Weichsel-Brücke. Architekt Friedrich Tamms, Karl Schaechterle.
Größe 182 x 249 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1941, 20. Jahrhundert, 2214011, 40er – Jahre, 83-110 Tczew, Arbeit, Architektur, Auto, Autobahnbau, Autobahndirektion, Autofahren, Automobil, Automobilbranche, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, BAB 4, Bau der Reichsautobahnen, Bau Steine Erden, Bauamt, Bauarbeiten, Bau-Arbeiten, Baugeschichte , Baugewerbe, Baumaßnahme, Bautechnik, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwerk, Bauwesen, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Dërszewò, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeuge, Fernstraßen, Fernverkehr, Fernverkehrsstraßen, Gdańsk, Gewerbe, Göritz, Grafik, Graphik, Großdeutschland, Großindustrie, Handwerk, Heimatkunde, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, Hoch- und Tiefbau, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrzeuge, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Kultur, Kulturgeschichte, Landeskunde, Motorisierung, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Pkw, Polen, Pommern, RAB, Raumplanung, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Sparnberg, Straßenbau, Straßenbaudirektion, Straßenbauer, Straßenbauprojekt, Straßenbauverband, Straßenbauwesen, Straßenfahrzeug, Straßennetz, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Touring, Tourismus, Touristik, Transport, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrsplaner, Verkehrsplanung, Verkehrswesen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Friedrich Tamms (* 4. November 1904 in Schwerin; † 4. Juli 1980 in Düsseldorf) war ein deutscher Architekt. Er war Professor an der Technischen Hochschule Berlin und später Baudezernent in Düsseldorf. Leben Ausbildung Von 1923 bis 1929 studierte Tamms an der Technischen Hochschule München. Er wechselte mit Albert S. und Rudolf Wolters 1929 an die Technische Hochschule Berlin. Dort studierte er sowohl bei Heinrich Tessenow als auch bei Hans Poelzig. Nach seinem Architektur-Diplom war er von 1929 bis 1934 Mitarbeiter im Brückenbauamt Berlin und von 1935 bis 1939 beratender Architekt der Reichsautobahn und deren Tankstellen. Auf der zweiten deutschen Architekturausstellung im Münchner Haus der D. Kunst war er 1938/1939 mit Entwürfen zu einer Tankstelle in Breslau und der Nibelungenbrücke in Linz vertreten. 1938 bis 1941 wurde nach seinem Entwurf die Linzer Nibelungenbrücke errichtet. Karriere Von 1938 bis 1945 arbeitete Tamms in Albert Speers Behörde Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt, zugleich war er von 1942 bis 1945 Professor für Entwurf und Planung an der TH Berlin. H. persönlich ernannte Tamms zum Hochschulprofessor. Als Mitarbeiter der Organisation T. realisierte Tamms für die Führerstädte Berlin, Hamburg und Wien insgesamt acht Flakturm-Paare bestückt mit Flugabwehrkanonen (Flak), deren mittelalterliche Burganmutung Wehrhaftigkeit suggerieren sollte. Weiterhin war Tamms im Arbeitsstab für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte für Aachen und Lübeck zuständig. In der Endphase des Z. W. nahm ihn A. H. im August 1944 in die Gottbegnadeten-Liste der wichtigsten Architekten auf, was ihn von einem Kriegseinsatz, auch an der Heimatfront, befreite. Nach dem Krieg verschlug es ihn erst nach Gartow im Landkreis Lüchow-Dannenberg, wo er erfolglos versuchte, die Professur in Berlin weiterzuführen. Auch eine von Paul Bonatz initiierte Berufung zum Stadtbaurat von Ankara, Türkei, scheiterte. Von 1948 bis 1954 war Tamms Leiter des Stadtplanungsamtes Düsseldorf, wo seine Personalpolitik, die ehemals hochgestellte Freunde von ihm wie Helmut Hentrich, Konstanty Gutschow oder Rudolf Wolters begünstigte, den Düsseldorfer Architektenstreit verursachte. Der von Bernhard Pfau gegründete Architektenring Düsseldorf warf Tamms Bevorzugung befreundeter Architekten vor, auch wenn Tamms kein Mitglied der N. war. Der Streit eskalierte, als Julius Schulte-Frohlinde, ehemaliger Architekt der D. A., auf Betreiben von Tamms 1952 zum Leiter des Düsseldorfer Hochbauamtes berufen wurde und das neue Rathaus in sehr traditioneller Anmutung entwarf. Schaffen Ab 1954 war Tamms als städtischer Beigeordneter zuständig für Stadt- und Landesplanung, seit 1960 war er Dezernent für das Bauwesen der Stadt. Er propagierte die autogerechte Stadt und setzte durch, dass die Berliner Allee mit der Fortsetzung Tausendfüßler als Nord-Süd-Achse durch die kriegszerstörte Stadt gebaut wurde. Er entwarf und realisierte die Brückenfamilie, drei einander ähnliche Schrägseilbrücken, die in Düsseldorf beide Rheinseiten verbinden. Ab 1956 plante er ebenfalls die Trabantenstadt Garath. Weiterhin stammen von Tamms die Kongresshalle und der Umbau des Rheinstadions in Düsseldorf für die Fußball-Weltmeisterschaft 1974. 1970 wurde er mit dem Großen Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet. 1974 erschien – herausgegeben von der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung, versehen mit einem Vorwort von Rudolf Hillebrecht und einem Nachwort von Wilhelm Wortmann – das Buch Von Menschen, Städten und Brücken, das eine Sammlung von Texten Tamms’ aus der Zeit zwischen 1930 und 1974 enthielt. Auszeichnungen 1972: Ehrendoktorat der Technischen Universität Wien 1975: Korrespondierendes Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft. Karl Wilhelm Schaechterle (* 28. Januar 1879 in Stuttgart; † 13. Juli 1971 in Bad Cannstatt) war ein deutscher Bauingenieur und Brückenbauer. Leben Karl Schaechterle studierte von 1896 bis 1900 Bauingenieurwesen an der Technischen Hochschule Stuttgart, wo er sich der Studentenverbindung Turnerschaft Alt-Württemberg im Coburger Convent anschloss. Anschließend arbeitete er als städtischer Bauinspektor in Leipzig ehe er 1905 die Zweite Staatsprüfung ablegte. Es folgte die Anstellung bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen und 1907 die Ernennung zum Baurat. 1911 promovierte Schaechterle an der TH Stuttgart. 1919 heiratete er Else Halder. Mit ihr hatte er zwei Söhne, von denen Karl-Heinz (* 1920; † 2008) Ordinarius für Verkehrs- und Stadtplanung an der TU München war. Bis 1920, unterbrochen von der Teilnahme am Ersten Weltkrieg als Pionieroffizier, war Karl Schaechterle bei der Generaldirektion als Brückeningenieur tätig, wobei er vor allem gewölbte und balkenförmige Eisenbahnbrücken aus Stahlbeton entwarf. Bei der Reichsbahn wirkte er ab 1920 bis 1935 als Brückenreferent der Direktion Stuttgart. Dabei war er ab 1934 auch zuständig für die Brücken der Reichsautobahnen in Baden und Württemberg. Fritz Leonhardt war einer seiner Mitarbeiter. 1935 wurde Schaechterle in die Direktion der Reichsautobahnen im Reichsverkehrsministerium versetzt. Dort war er für den Bau und die Gestaltung der Autobahnbrücken im süd-westlichen Teil Deutschlands zuständig, wie zum Beispiel der Donaubrücke Leipheim. Im Zweiten Weltkrieg plante er den Wiederaufbau von zerstörten Brücken oder den Bau von Behelfsbrücken, nach dem Krieg unterstützte er als Berater die Neubauten diverser Großbrücken, wie beispielsweise der Mülheimer Brücke. Ehrungen 1938 wurde Schaechterle die Ehrendoktorwürde und die Ehrenprofessur der TH Stuttgart verliehen, 1944 die Emil-Mörsch-Denkmünze des Deutschen Beton-Vereins. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad).