Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1941.

Vorderseite:

Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin.

Der MBA-Konzern.

Dessauer Waggonfabrik AG, GothaerWaggonfabrik AG, Lübecker Maschinenbau Gesellschaft.

Steter Fortschritt ist unser Ziel!

Wir bauen:

Dampflokomotiven, Diesellokomotiven, Dieselmotoren, Triebwagen, Waggons für den Personenverkehr, Güterwagen, Spezialwaggons, Gleisanlagen und Stellwerke, Eisenbahnsicherungsanlagen, Dieselschlepper, Lastanhänger, Straßenfahrzeuge für schwere Lasten, Bagger und Absetzer, Schiffe, Flugzeuge.

Rückseite:

Schwechater Lager.

Brauerei Schwechat Aktiengesellschaft Wien.

Größe 245 x 327 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

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April 1876 gegründet und bereits 1897 in eine Aktiengesellschaft umfirmiert wurde. Kurzprofil O&K war zunächst im Bahnbau tätig und stellte danach, neben Lokomotiven und Waggons für den Güter- und Personenverkehr, eine breite Palette von Baumaschinen, vor allem Bagger verschiedenster Auslegung, aber auch Grader, Dumper und Autokrane her. Die Firma produzierte außerdem Rolltreppen, Getriebe, Gabelstapler, Kompressoren, Raupenlader, Radlader, Muldenkipper, U-Bahn-Züge, S-Bahn-Züge, Omnibusse, Traktoren, Straßenwalzen sowie Frachtschiffe, Passagierschiffe, Bordkräne und Schiffsentladeanlagen. Das Unternehmen hatte verschiedene Produktionsstandorte in Deutschland, einen hohen Exportanteil und ein weltweites Niederlassungsnetz. O&K wurde am 1. April 1876 von Benno Orenstein und Arthur Koppel als offene Handelsgesellschaft (oHG) in Berlin gegründet. 1897 nahm das Unternehmen die Rechtsform einer Aktiengesellschaft an. 1996 wurde die Fertigung von Rolltreppen von der KONE Corporation übernommen. Die Produktion schwerer Hydraulikbagger für den Tagebergbau ist seit dem 1. April 1998 in den US-amerikanischen Terex-Konzern integriert. Der Rest der Baumaschinenfertigung von O&K ging im niederländischen CNH-Konzern (CASE - NEW HOLLAND) auf. Entwicklung Anfang in Schlachtensee bei Berlin In dem damaligen Werk in Schlachtensee in der Landgemeinde Zehlendorf bei Berlin werden zunächst Loren und Ausstattungen für Feldbahnen hergestellt. Die dazugehörigen Feldbahnlokomotiven werden von anderen Herstellern (u. a. Jung in Jungenthal) gebaut. Ab 1892 werden in Schlachtensee unter der Firmenbezeichnung „Märkische Lokomotivfabrik“ auch Feldbahnlokomotiven gebaut. Neue Werke in Babelsberg, Tempelhof und Spandau Wegen der ständigen Auslastung des Werks in Schlachtensee wird ein neues Werk nahe Potsdam beim Bahnhof Drewitz errichtet. Das von O&K selbst als „Lokomotivfabrik Drewitz“ bezeichnete Werk lag allerdings nicht in Drewitz, sondern auf dem benachbartem Babelsberger beziehungsweise seinerzeit Neuendorfer Gelände. Ab dem 1. April 1899 werden hier unter dem Namen „AG für Feld- & Kleinbahnen-Bedarf, vormals Orenstein & Koppel“ Lokomotiven gebaut. Das Werk wird ab 1938 nach der Zusammenlegung von Neuendorf, Nowawes, Neubabelsberg und Klein-Glienicke zur Stadt Babelsberg als „O&K Werk Babelsberg“ bezeichnet. Seit 1939 wiederum ist Babelsberg ein Ortsteil von Potsdam. Von 1894 bis 1900 produzierte O&K auch in einem Werk in Berlin-Tempelhof in der Nähe des Ringbahnhofes Tempelhof und ab 1900 in einem weiteren Zweigwerk in Berlin-Spandau. Nach der Jahrhundertwende baut O&K erstmals Bagger mit Eimerketten, zunächst aus Holz und ab 1904 „ganz aus Eisen“, angetrieben durch Dampfmaschinen oder Spiritusmotoren. 1908 entwickelt O&K einen auf Schienen fahrenden Löffelbagger für Arbeiten in schweren Böden. 1922 wird ein dampfbetriebener Löffelbagger auf eigenem Raupenketten-Fahrwerk hergestellt. Ab 1926 werden Dieselmotoren statt Dampfmaschinen bei den Baggern eingebaut. N. und ZW. Ab den 1930er Jahren werden neben den Feldbahnen auch normalspurige Schienenfahrzeuge in größeren Stückzahlen gebaut, hier vor allem Rangierdiesellokomotiven und die Einheits-Dampflokomotiven der Baureihe 44 und Baureihe 50 für die Deutsche Reichsbahn. In einem weiteren Werk in Spandau werden Seilbagger und Schaufelradbagger gefertigt. Im Zuge der sogenannten A. wird die Orenstein & Koppel AG unter treuhänderische Verwaltung gestellt und das Babelsberger Werk am 1. April 1940 in „Maschinenbau und Bahnbedarf AG MBA, vormals Orenstein & Koppel“ umbenannt. 1941 wird auch noch der Zusatz Orenstein & Koppel aus dem Namen entfernt und nur noch der Kürzel MBA verwendet. Zwar übersteht das Werk alle Bombenangriffe auf Berlin, nach einem Brand im Verwaltungsgebäude und der Demontage werden hier jedoch keine Lokomotiven mehr gebaut. Werk Nordhausen In Nordhausen baut die „Montania AG vormals Gerlach & König“ seit 1907 Verbrennungsmotorlokomotiven, die über O&K verkauft werden. Im Jahre 1912 wird die Montania von O&K als „Orenstein & Koppel AG - Nordhausen“ übernommen. Die Beschlagnahmung aller Lokomotiven durch die Heeresfeldbahn im I. Weltkrieg, die Bestimmungen des Versailler Vertrages und der Wegfall von Exportmärkten treffen das Werk so sehr, dass Ende 1925 für drei Monate die Produktion eingestellt werden muss. Wenige Jahre später hat sich das Werk jedoch erholt und produziert bis 1935 in Nordhausen 5.299 Lokomotiven, und insgesamt 9.371 Stück bis zur letzten Lieferung im Januar 1942. Zu diesem Zeitpunkt wird der Lokomotivbau einschließlich 421 bereits begonnener Lokomotiven nach Prag verlagert. Nach Kriegsende wird der Lokomotivbau in Nordhausen jedoch nicht wieder aufgenommen. Während der Epoche der DDR wurden im „VEB Schwermaschinenbau Nordhausen“ unter anderem Seilbagger hergestellt. Während des Zweiten Weltkrieges wurden von O&K/MBA 400 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 gebaut - unklar ist jedoch, ob dies im Werk Babelsberg oder Nordhausen geschah. VEB Lokomotivbau „Karl Marx“ (LKM bzw. LB) 1946 wird die Produktion von Lokomotivkesseln im Werk Babelsberg wieder aufgenommen und ein Jahr später die erste Nachkriegs-Lokomotive ausgeliefert. Am 18. März 1948 erfolgt die Umwandlung in einen Volkseigenen Betrieb unter dem Dach der LOWA und damit die Umbenennung in VEB LOWA Lokomotivbau „Karl Marx“, Babelsberg, kurz LKM. Der LKM übernimmt vor allem den Bau von Diesellokomotiven für die DDR, darunter auch Großdiesellokomotiven wie die V 180. Bis Ende der 1950er Jahre entstehen neben Dampflokomotiven für die DR vor allem schmalspurige Dampf- und Diesellokomotiven, mit ca. 4160 Stück mehr als die Hälfte der insgesamt gebauten Lokomotiven. Nach der Aufgabe des Dampflokbaus werden Anfang der 1960er Jahre vor allem dieselhydraulische Rangier- und Streckenlokomotiven gebaut. In rund 30 Produktionsjahren fertigt der LKM in Babelsberg rund 7760 Lokomotiven, rund ein Drittel davon für den Export. 1969 werden nochmals eine Reihe von Dampfspeicherlokomotiven geliefert. 1976 erfolgte die letzte Dieselloklieferung, nachdem bereits 1964 ein Teil der Diesellokproduktion (Typ V60D) an den VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf abgegeben wurde. Die Fertigung wurde auf Luft- und Kältetechnik umgestellt und das Werk in VEB Kombinat Luft- und Kältetechnik, Betrieb Karl Marx, Babelsberg umbenannt. Mit der Einstellung des Lokomotivbaus schied LKM auch aus dem VEB Kombinat Schienenfahrzeuge aus, dessen Rechtsnachfolger die heutige Bombardier Transportation Berlin ist. Auf dem Babelsberger Werksgelände befindet sich heute ein Gewerbepark. Ein großer Teil des LKM-Firmenarchives wurde Anfang der 1990er Jahre in das Brandenburgische Landeshauptarchiv[1] übergeben, auf den dort erhaltenen Unterlagen wird nur „LB“ und „LKM“ als Kürzel verwendet. Das von Eisenbahnfreunden häufig auch verwendete Kürzel „LOB“ hingegen beruht auf eine Interpretierung des LB-Emblems: Dieses Emblem stellt symbolisch ein Rad dar, darin das Kürzel „LB“. Zwischen „LB“ ist die Achse als Kreis dargestellt, welches als „O“ interpretiert wurde. So ist die Abkürzung „LOB“ bis heute gebräuchlich, wenn auch aus Sicht der Firmengeschichte nicht korrekt. Bundesrepublik Im Westen Deutschlands firmiert das Unternehmen ab 1949 wieder unter „Orenstein & Koppel AG“; der Name wird nach dem Zusammenschluss mit der Lübecker Maschinenbau AG LMAG 1950 in „Orenstein-Koppel und Lübecker Maschinenbau AG“ geändert. Der Sitz der Aktiengesellschaft ist in Berlin. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wird die Hauptverwaltung allerdings nach Dortmund verlegt; sie bezieht ein auf dem Dortmunder Werksgelände neu errichtetes Gebäude. Bis Mitte der 1970er wuchs das Unternehmen beständig. Im Jahr 1972 produzierte O&K in fünf Werken: Berlin (West), Dortmund, Hagen, Hattingen/Ruhr und Lübeck, unterhielt einen zentralen Ersatzteildienst in Bochum, 24 Niederlassungen und Verkaufsbüros in der Bundesrepublik sowie Vertretungen in allen fünf Erdteilen. Im gleichen Jahr hatte das Unternehmen 8.550 Beschäftigte, der Umsatz ohne Umsatzsteuer betrug 622,0 Mio DM, der Exportanteil lag bei 31 Prozent, das Grundkapital betrug 50,0 Mio DM, an Rücklagen waren 44,9 Mio DM gebildet. O&K - Werk Dortmund-Dorstfeld Das Schwergewicht der Fertigung ab 1949 liegt im Waggonbau und bei Baumaschinen, insbesondere Baggern. 1961 fertigt O&K erstmals in Europa serienmäßig vollhydraulische Bagger. Über 55.000 Hydraulik-Bagger wurden bisher gefertigt, davon mehr als 700 Geräte über 100 Tonnen Dienstgewicht, dabei auch der größte Hydraulikbagger der Welt mit 1.000 Tonnen Dienstgewicht, einer Motorleistung von 3.280 Kilowatt (4.400 PS) und einem Schaufel-Fassungsvermögen von knapp 45 Kubikmetern. Für Bahnen werden bis in die 1960er Jahre wieder Feldbahnloks gebaut und größere Normalspur-Diesellokomotiven mit Drehgestellen. Für das Jahr 1968 weist der Geschäftsbericht aus, dass im Produktsegment Diesellokomotiven mehr als 12.000 Stück unterschiedlicher Baureihen weltweit im Einsatz waren. Die Lokomotiv-Produktion wird 1980 eingestellt. Einen Teil des Dortmunder Werkes nahm der Waggonbau (Güterwaggons) ein. Bis ca. Ende der 1960er Jahre wurden auch Kompressoren hergestellt. Ein weiterer Teil des Dortmunder Werkes produzierte Baumaschinen, vor allem Bagger (rad- und kettengetrieben). Das Werk in Dortmund-Dorstfeld hatte in Spitzenjahren rund 2.000 Beschäftigte. Vor allem die Baumaschinen wurden für verschiedenste, auch klimatisch extreme, Einsatzbedingungen konzipiert und in sämtliche Erdteile geliefert. Der Exportanteil einiger Produkte lag teilweise bei rund 80 Prozent. Seit Anfang der 1980er Jahre geriet das Werk unter harte internationale Konkurrenz, im Baumaschinenbereich besonders durch US-amerikanische und japanische Unternehmen. Es erfolgte eine kontinuierliche Einschränkung der Produktion und ein starker Rückgang der Beschäftigtenzahl. Der Waggonbau wurde schließlich ganz eingestellt. Seit dem 1. April 1998 ist die Produktion schwerer Hydraulikbagger für den Tagebergbau („O&K Mining Dortmund“) in den Terex-Konzern integriert. Der Rest der Baumaschinenfertigung von O&K ging im CNH-Konzern auf. O&K - Werk Lübeck Die Lübecker Werk war jahrzehntelang ein wichtiger Teil des O&K-Konzerns. Neben dem Schiffbau in eigener Werft hat das Lübecker Werk Tagebau-Geräte, vor allem für die Braunkohleförderung, produziert. Nachdem die O&K-Muttergesellschaft Hoesch AG zunächst von der Firma Krupp übernommen wurde, die etwas später mit der Firma Thyssen zur ThyssenKrupp AG fusionierte, führte dies zunächst zur Integration der Lübecker Aktivitäten in die Gruppe Anlagenbau, später folgte die Ausgliederung. Das Lübecker Werk ist spezialisiert auf Schiffsbagger, auch der Großmaschinenbau und die Fertigung von Windkraftanlagen gehören zum Fertigungsprogramm. Bemerkenswert ist der Lübecker Maschinenpark mit sehr großen Maschinen zur mechanischen Bearbeitung. In Europa gibt es nicht mehr viele Unternehmen, die die Kombination von schweißtechnischer Fertigung und Zerspanung in diesen Größenabmessungen beherrschen. O&K Werk Hattingen und weitere Standorte Das Werk Hattingen (a. d. Ruhr) war zweigeteilt. In dem einen Werksteil wurden unter O&K-Regie jahrzehntelang Rolltreppen (Fahrtreppen) gebaut und weltweit exportiert, diese Rolltreppenfertigung wurde 1996 an KONE verkauft, die wiederum im Jahr 2004 den Standort Hattingen aufgab. Im unmittelbar angrenzenden Werksteil wurden und werden Getriebe produziert. In Bochum bestand jahrelang ein zentrales Ersatzteillager des O&K-Konzerns. Ein Werk in Kissing, das Radlader produzierte, gehörte zeitweilig zu O&K. Einige Jahre wurden in einem Werk in Hagen (Westfalen) schwere Gabelstapler hergestellt. Orenstein & Koppel gehörte aufgrund seiner anspruchsvollen und vielfältigen Produktpalette, des Know-Hows seiner Beschäftigten und seiner langen Geschichte zu den interessantesten deutschen Industrieunternehmen. Cityline und Powerline Zur Jahrtausendwende wurde die neue Maschinengeneration vorgestellt. Sie wurde in zwei Sparten geteilt, Cityline und Powerline. Die Cityline Baumaschinen waren „compacte Maschinen“ für enge und leichte Einsätze, die Powerline Baumaschinen bis 60 t für größere, schwere und harte Einsätze. 2001 hatte O&K sein 125-jähriges Firmenjubiläum. Ab 2003 kam die nächste Maschinengeneration, die so genannte 6er Reihe, z. B. heißt es jetzt nicht mehr RH 9.5 sondern RH 9.6. Die Maschinen wurden aber weiterhin in Cityline und Powerline aufgeteilt Die Brauerei Schwechat ist eine Braustätte im niederösterreichischen Schwechat, die seit 1978 im Besitz der Brau Union Österreich AG ist. Sie gehört damit heute zum Heineken-Konzern. Jährlich werden rund 800.000 hl Bier gebraut. Die Brauerei ist der Ursprung der Biermarke Schwechater Bier. Geschichte 1632 bis 1796 Das Schwechater Brauhaus wurde im Jahr 1632 von Peter Descrolier, dem „Camerdiener und Camerzahlmeister des Erzherzog Matthias“ am Frauenfelde zu Schwechat, gegründet. Die Klein-Schwechater Brauerei wurde mehrfach zerstört und wechselte noch öfters ihren Besitzer, bis am 22. Oktober 1796 Franz Anton Dreher, Bräumeister der k. k. Haupt- und Residenzstadt Wien, das Brauhaus kaufte. 1796 bis 1935: Familie Dreher Franz Anton Drehers Sohn Anton Dreher senior übernahm 1837 von seiner Mutter den Betrieb und läutete eine neue Ära in der Geschichte der Brauerei ein. 1839 stellte er auf Untergärung um, welche den Beginn des Lagerbieres markierte. Der Durchbruch gelang Dreher 1841, als er erkannte, dass für sein untergäriges Bier, eben das „Lager“ oder „Wiener Typ“, vor allem eines entscheidend war: die Kühlung. Dreher legte riesige Keller an und lagerte Eis ein. In weiterer Folge dehnte sich Drehers Brauimperium durch Übernahmen bestehender Brauereien schließlich auf die gesamte Österreichisch-Ungarische Monarchie aus. Dazu gehörten unter anderem die Brauerei Michelob bei Saaz, erworben 1859, die Brauerei Steinbruch (gegründet 1854) in Budapest, erworben im Jahr 1862, sowie die Brauerei Triest, erworben im Jahr 1869. 1848 setzte Dreher eine Dampfmaschine zum Bierbrauen ein, er soll damit der erste Brauer in Österreich gewesen sein. Die Dampfmaschine ist heute im Technischen Museum in Wien ausgestellt. Die erste Kühlmaschine, die auch die zweite Maschine der Linde AG war, wurde 1877 in der Brauerei in Triest aufgestellt. Nach dem Tod von Anton Dreher senior im Jahr 1863 übernahm 1870 dessen Sohn Anton Dreher junior das Unternehmen der Brauerei Schwechat und wandelte es im Jahr 1905 in die Anton Drehers Brauereien Aktiengesellschaft um. Angesichts der Anfang des 20. Jahrhunderts gegenseitig wachsenden Konkurrenz mit der Brauerei Sankt Marx von Adolf Ignaz Mautner von Markhof und der Brauerei Simmering seines Schwiegervaters Meichl erfolgte im Jahr 1913 die Fusion der drei Brauereien zur Vereinigte Brauereien Schwechat, St. Marx, Simmering – Dreher, Mautner, Meichl AG. Auf Grund der hohen Qualität der Produkte wurde dem Unternehmen der Titel eines k.u.k. Kammer-Lieferanten verliehen. 1921, nach dem Tod von Anton Dreher junior, wurde – letztwillig verfügt – sein damals acht Jahre alter Enkel Oskar Dreher zum Universalerben und zum Majoratsherrn des Hauses Dreher bestimmt und Drehers ältester Sohn Anton Eugen Dreher (1871–1925) zum Präsidenten der Vereinigten Brauereien AG gewählt. Nach dessen Tod wurde die Führung des Bierkonzerns von einem Verwandten Anton Eugen Drehers übernommen, der jedoch im selben Jahr noch die ihm zugefallenen Aktien der Brauerei zur Gänze an ein Bankenkonsortium verkaufte. Federführend war die Schoellerbank, die dadurch für einige Jahre Großaktionärin des Unternehmens wurde und Richard Schoeller dessen Vizepräsident. Mit dem am 25. Februar 1926 in Abbazia eingetretenen Tod des zwölfjährigen Oskar erlosch die von Franz Anton Dreher begründete österreichische Linie der Familie Dreher. 1927 und 1928 folgten die Übernahmen der Hütteldorfer Brauerei-Aktiengesellschaft, der Brauerei Jedlesee sowie der Brauerei Waidhofen. 1935 erwarb die Familie Mautner Markhof das Aktienpaket des letzten Erben aus der Familie Dreher und hielt sodann die Aktienmehrheit des Unternehmens Vereinigte Brauereien AG. 1935 bis heute Nachdem die Familie Mautner Markhof 1935 die Aktienmehrheit des Unternehmens erlangt hatte, fusionierten die Vereinigten Brauereien AG ein Jahr später mit der Brauerei St. Georg. Wegen der Rohstoffknappheit während des Zweiten Weltkrieges wird ein nur 2,4-grädiges Lagerbier gebraut, das im Volksmund „Breuerschwitz“ genannt wurde. Im letzten Kriegsjahr noch, 1945, wurde das Schwechater Brauhaus weitestgehend zerstört. Erstmals am 1. September 1945 wurde wieder 12-grädiges Lagerbier gebraut. Unter der Leitung von Manfred Mautner Markhof sen. (1903–1981) begann der Wiederaufbau der Brauerei. Im Jahr 1949 trat dessen Sohn Manfred „MMM“ Mautner Markhof jun. (1927–2008) in die Brauerei Schwechat ein und wurde 1957 in den Vorstand berufen. Anfang der 1950er Jahre erfolgte die Übernahme der Brauerei Nussdorf, 1955 wurde die Marke Hopfenperle reaktiviert. Als Markenzeichen der Brauerei wurde im Jahr 1963 „als zeitloses, klassisches Symbol der Marke Schwechater“ das stilisierte weiße Glas im weißen Kreis auf rotem Grund kreiert, das ein „Glas voll Schwung“ darstellen sollte. Es war auch das Werbesymbol, das viele Jahre am unteren Teil des Stahlmastes des 1964 eröffneten Wiener Donauturms angebracht war. Dies nicht zuletzt deshalb, weil die Brauerei Schwechat – neben der Zentralsparkasse, deren Logo oberhalb des Schwechater-Logos am Mast angebracht war – Minderheitseigentümer des Donauturms gewesen und über die heutige Schwechater-Eigentümerin Brau Union noch ist. Bei der Versenkung der „Grundsteinlegungsurkunde“ im Fußboden des Eingangsbereichs soll auch eine Flasche „Schwechater Gold“ dabei gewesen sein. 1968 erhielt die Brauerei die Staatliche Auszeichnung und darf seither das Bundeswappen im Geschäftsverkehr führen. In nächster Generation des Familienunternehmens wurde „MMM jun.“ 1972 Vorsitzender des Vorstands. Im Jahr 1978 wurde das Unternehmen, zwischenzeitlich zur Brauerei Schwechat AG, in die damalige Brau AG eingebracht und Manfred Mautner Markhof zum stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden ernannt. Damit besteht seither die Firma der Brauerei Schwechat nicht mehr, erhalten geblieben sind der Standort der Brauerei in Schwechat und die Marke, unter der weiterhin Biere auf den Markt gebracht werden. In der Brauerei Schwechat werden heute sämtliche Dosenbiere der Brau Union Österreich AG abgefüllt. Dafür wird das Schwechater Fassbier in der Brauerei Wieselburg abgefüllt. Ende 2011 wurde mit den Abbrucharbeiten auf Teilen des alten Brauereigeländes begonnen. Auf der rund 50.000 m² großen Fläche soll ein neues Wohngebiet entstehen. Dabei wurde der 48 m hohe Kamin des Heizkraftwerkes am 21. Jänner 2012 mit 15 Kilogramm Sprengstoff gesprengt. Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Zur Grubenbahn gehören Bahnanlagen, welche im Bergbau über wie unter Tage zum Abtransport von Erz, Kohle und Abraum sowie zum Transport der Kumpel (Bergleute) verwendet werden. Heute werden Grubenbahnen meist elektrisch betrieben, in früheren Zeiten dienten vor allem Kleinpferde wie etwa Shetlandponys als Zugtiere. Bei sehr beengten Verhältnissen wurden auch Kinder eingesetzt. Allgemeines Von der Grubenbahn besteht normalerweise schon aufgrund der meist geringen Spurweite kein direkter Anschluss an die Grubenanschlussbahn oder das öffentliche Schienennetz. In Mitteldeutschland existierte im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier bis 1995 das größte zusammenhängende schmalspurige Gruben- und Kohleverbindungsbahnnetz über Tage in Europa. Es umfasste zur Zeit der größten Ausdehnung 726 Kilometer in 900 mm Spurweite. Davon waren ca. 215 km rückbares Gleis innerhalb der Gruben und 511 km stationäres Gleis der Kohleverbindungsbahnen vorhanden. Bis 1999 wurde im Tagebau Zwenkau bei Leipzig der letzte 900 mm-Grubenbahnbetrieb in Sachsen aufrechterhalten. Vom ehemals vorhandenen Gleisnetz wurden zuletzt noch befahren: 70 km bewegliche Gleisanlagen und 90 km stationäre Gleisanlagen in 900 mm Spurweite innerhalb des Tagebaubetriebes Zwenkau sowie ca. 20 km normalspurige Kohleverbindungsbahn zu den Kraftwerken (1995–1999). Mit der Schließung dieses Tagebaus endete auch die Geschichte der 900 mm-Grubenbahnen im Braunkohlebergbau in Sachsen. Im Dezember 1999 wurde auch der letzte Mitteldeutsche Gruben- und Kohlebahnbetrieb auf 900 mm Spurweite in der Lausitz stillgelegt. Elektrischer Betrieb Die vor 1900 verwendete elektrischen Antriebstechnik mit Gleichstrom von wenigen Hundert Volt und direkter Motorspeisung aus der Fahrleitung ermöglichte den Bau von leistungsfähigen, kleinen und robusten Zugmaschinen mit einfachen Mitteln. Dies kam den Bedürfnissen von Grubenbahnen vor allem für den Untertagebetrieb sehr entgegen und so verbreitete sich der elektrische Betrieb bei Grubenbahn früh und umfassend. Die erste elektrische Grubenbahn der Welt wurde von Siemens & Halske für den Steinkohlebergbau im sächsischen Zauckerode bei Dresden (heute Freital) entwickelt und bereits 1882 auf dem 5. Hauptquerschlag des Oppelschachts von den Königlich Sächsischen Steinkohlenwerken betrieben. 1894 wurde die Minenbahn des Aachener Hütten-Aktien-Vereins Rothe Erde elektrisch betrieben und in der Folge auch zahlreiche weitere Grubenbahnen im Rheinland, Saarland, Lothringen, Luxemburg und im belgischen Wallonien. In großem Umfang erfolgten Lieferungen von elektrischen Lokomotiven hierfür vor allem von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft (AEG), von Siemens & Halske, den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und der Union Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in diese Länder. In allen Bergwerken der Ruhrkohle AG (heute Deutsche Steinkohle AG, DSK) werden explosionsgeschützte Bergbaulokomotiven der Schalker Eisenhütte eingesetzt. Druckluft-Betrieb Der Antrieb von Druckluftlokomotiven erfolgt über gespeicherte Druckluft, welche die Lokomotive in Druckbehältern mitführt. Dieser Antrieb hat Vorteile für die Grubensicherheit und als Nachteil hohe Betriebskosten. Kraftstoff-Betrieb Moderne Grubenbahnlokomotiven werden aus Sicherheitsgründen (Schwerentflammbarkeit des Kraftstoffes) ausschließlich mit Dieselkraftstoff betrieben. Im 19. und beginnenden 20. Jahrhundert wurden die Fahrzeuge hingegen auch mit Benzin, Benzol und Spiritus-/Benzolgemisch betrieben. Wenngleich solche Antriebe wohl bevorzugt im Erzbergbau eingesetzt wurden, wurde Schlagwettersicherheit durch besondere Bauarten der Motoren sowie spezielle Abgasführung mit späterhin kühlender Wassereinspritzung und Sieb-, Span- oder Plattenschutz vor den Auspufföffnungen erreicht. Diese Filter trugen wesentlich zur Verminderung lästiger Gerüche bei. Kohlenbahn als Museum und Museumsbahn Ein Reststück der im Leipzig-Altenburger Braunkohlerevier vorhandenen Kohlenbahn kann als Museum bzw. als Museumsbahn besichtigt und gefahren werden. Auf der Strecke von Meuselwitz findet über Haselbach nach Regis-Breitingen regelmäßig ein Museumsbetrieb statt.