München.
Die erweiterte neue Ludwigsbrücke mit dem Deutschen Museum im Hintergrund.
Originaldruck von 1939.
Mit Fotoabbildung sehr guter Kupfertiefdruck-Qualität.
Nach einer Originalaufnahme von Dr. Paul Wolff.
Auf braunem Karton aufgezogen.
Größe 260 x 230 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1939, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Altdeutschland, Altmünchen, Alt-München, architecture, Architektur, Automobil, Bahn, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bavarica, bayerische Geschichte, Bayern, bayrisch, Bayrische Geschichte, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branche, Branchen, D-80333 München, D-80538 München, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnlinie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwaggon, Eisenbahnwesen, elektrischer Betrieb, Fahrrad, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Gebäude, german, germany, Gewerbe, Giesing-Au, Gleise, Großstadt, Großstadtverkehr, gute alte Zeit, Haidhausen, Häuser, Heimat, Heimatkunde, historical, Historically, historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, history, Isar, Isarathen, Kfz, Kohleninsel, Kutsche, Landeskunde, Metropole, Monacensia, monacensis, Monachia, Monachium, Monacum, Münchner Baukunst, Museum-Lichtspiele, Nostalgia, Nostalgie, Oberbayern, Öffentliche Verkehrsmittel, Oldtimer, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personennahverkehr, Pkw, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schienenwagen, Stadtansichten, Stadtentwicklung, Stadtgeschichte München, Straße, Straßenbahn, Straßenbahnlinien, Straßenfahrzeug, Straßenfahrzeuge, Straßennetz, Straßenszene, Straßenverkehr, Süddeutschland, Thirties, Topographie, Trambahn, Transportmittel, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsleben, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftsunternehmen, Zug Paul Wolff (* 19. Februar 1887 in Mulhouse; † 10. April 1951 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Fotograf und ein Pionier auf dem Gebiet der Kleinbildfotografie. 1936 erhielt Paul Wolff die zweihundertste Leica der Firma Leitz zum Dank. Leben Schon als Zwölfjähriger fotografierte er begeistert mit einer Plattenkamera. Doch zunächst studierte er nach dem Schulabschluss Medizin, habilitierte sich 1914 in Straßburg, wurde Assistenzarzt und 1914 zum Kriegsdienst einberufen. 1919 aus Straßburg ausgewiesen, übersiedelte er nach Frankfurt am Main. Dort arbeitete er zunächst im Kopierwerk eines finanzschwachen Filmunternehmens. Mit einer selbst gekauften Filmkamera begann er zunächst mit Auftragsarbeiten für die Filmfirma, machte sich aber bald danach selbstständig. 1926 gewann er auf der Internationalen Fotoausstellung in Frankfurt seine erste Leica: Sie sollte sein weiteres Leben nachhaltig beeinflussen. Paul Wolff wechselte vom bewegten Bild wieder zur Fotografie. Der Durchbruch als Fotograf kam für Paul Wolf 1933. Die Firma Leitz bestellt bei ihm für die Ausstellung Die Kamera 100 Vergrößerungen im Format 40 x 60 cm, die anschließend als Wanderausstellung um die Welt gingen. 1934 erschien die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica. Übersetzt in vier Sprachen wurde dieses Buch eines der Standardwerke der Fotografie. Im gleichen Jahr unternahm Paul Wolff eine Reise in das damalige Saargebiet. Es entstanden bei dieser Gelegenheit packende Aufnahmen von Menschen, Alltagsleben, Landschaften und Industrieanlagen wie der Völklinger Hütte. 1936 fotografierten Paul Wolff und sein Mitarbeiter Alfred Tritschler die Olympischen Sommerspiele und veröffentlichten anschließend das Buch Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah, erschienen in vier Sprachen. 1940 gab Paul Wolff den ersten deutschen Industriebildband in Farbe heraus. Im Kraftfeld von Rüsselsheim erschien in einer Auflage von 50.000 Exemplaren; im gleichen Jahr publizierte er die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica farbig. 1944 wurde sein Haus in Frankfurt durch einen Bombenangriff zerstört und große Teile seines Plattenbildarchivs vernichtet; nur das ausgelagerte Kleinbildarchiv blieb erhalten. Im Frankfurter Institut für Stadtgeschichte wird eine umfangreiche Sammlung von zwischen 1927 und 1943 entstandenen Photographien der 1944 untergegangenen Frankfurter Altstadt bewahrt. Nach seinem Tod führte sein Mitgeschäftsführer Alfred Tritschler die Agentur weiter. Wolffs Grabstätte befindet sich auf dem Hauptfriedhof Frankfurt. Werk In seinem Buch "Sonne über See und Strand" fotografierte er vor allem Menschen und vermachte uns somit ein schönes Zeitdokument über die Mode in den Vierzigern. Interessant ist, dass die Bildunterschriften in drei Sprachen abgedruckt sind. Ausstellungen Suermondt-Ludwig-Museum, Aachen 2003 Weltkulturerbe Völklinger Hütte, Völklingen / Saar 2004 Galerie argus fotokunst, Berlin 2004 Publikationen Aus Zoologischen Gärten. Lichtbildstudien (1929-1965) Sonne über See und Strand (Copyright 1936 H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.) Formen des Lebens. Botanische Lichtbildstudien (1931-1957, Neu-Edition 2002 ISBN 3-7845-2480-X) Meine Erfahrungen mit der Leica (1934) Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah (1936) Im Kraftfeld von Rüsselsheim (1940) Meine Erfahrungen - farbig (1942) Dresden (1952) Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Paul Georg Ehrhardt (Text): Arbeit. Berlin 1937 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Alfons Paquet (Text): Der Rhein. Vision und Wirklichkeit. Düsseldorf 1940 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Eberhard Beckmann (Text): Germany. A series of photos of the U.S.-Zone, its towns and villages, their past and present. Frankfurt a. M. 1948 (2. Aufl. 1949) Paul Wolff/ Alfred Tritschler (Fotos) / Adolf Reitz (Text): Vorstoß ins Unsichtbare. Ulm 1948 Paul Wolff / Alfred Tritschler (Fotos) / Erich Walch (Text): Schönheit am Wege. Seebruck am Chiemsee. 1949 Paul Wolff / Alfred Tritschler / Hans Saebens u.a. (Fotos) / Eberhard Beckmann / Harald Busch (Texte): Deutschland: Süden, Westen, Norden. Ein Bildband von dt. Landschaft, ihren Städten, Dörfern u. Menschen. Frankfurt a. M. 1950 Die Straßenbahn München – offiziell und im lokalen Sprachgebrauch als Tram bezeichnet – ist die Straßenbahn der Stadt München. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Die Straßenbahn München nahm am 21. Oktober 1876 auf der Strecke vom Promenadeplatz zum Burgfrieden-Maillingerstraße den Betrieb auf. Anfangs noch von Pferden gezogen, wurde zwischen 1895 und 1918 der Betrieb nach und nach elektrifiziert, so dass elektrische Triebwägen die Tiere ersetzten. Im Ersten und , sowie während der Räterevolution, konnte der Straßenbahnverkehr in München nur beschränkt verkehren und wurde 1945 für knapp einen Monat stillgelegt. Nach der erneuten Inbetriebnahme wurde das Streckennetz ausgebaut und erreichte 1966 mit 134 km Länge die größte Ausdehnung. Durch die neu eröffnete U-Bahn sollte die Straßenbahn im Laufe der Jahre stillgelegt werden. 1986 jedoch beschloss der Münchner Stadtrat, die Tram zu erhalten, so dass seit 1996 das Straßenbahnnetz wieder expandiert. Auf einem Streckennetz von 79 Kilometern Länge verkehren elf Linien, fahrplanmäßig sind maximal 90 von 106 Trams gleichzeitig im Einsatz (Stand Juni 2013). Im Jahr 2012 wurden 104 Millionen von insgesamt 536 Millionen MVG-Fahrgästen durch die Tram befördert, dies entspricht einem Anteil von 19 Prozent. Durch vier Nachtlinien werden 108 der insgesamt 165 Haltestellen rund um die Uhr bedient. Eine Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt). Bezeichnungen Mit dem Wort Straßenbahn, in der Schweiz Strassenbahn geschrieben, kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway. In Süddeutschland, Wien und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich. Es heißt dabei die Tram in Deutschland und Österreich aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkripiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration. In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli. In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. Deutschland Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet. Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen. Österreich In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway. Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet. Schweiz In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“ Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG. Technik Fahrzeugkonstruktion Entwicklung der Fahrzeuge In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet. Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen. Niederflurtechnik und Modulbauweise Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum. In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte. Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn. Antrieb Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Muskelkraft Pferdebahnen Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt. Handbetrieb Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet. Verbrennungsmotoren Gasmotor Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Benzinmotor Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. Dieselmotor Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben. Sonstige Antriebsarten Elektrizität Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom). Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Dampf- und Luftdruck Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm. An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben. Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahren bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Zugseil Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco. Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Sicherheits- und Meldeausstattung Bremsen Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird. Akustische Signale In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe. Geschichte Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunnden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. als erste Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt. Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague, mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf. Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon. In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb. Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar. Zulassung in Deutschland Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten. Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurdenhäufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde. Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels. Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren. Das Deutsche Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik (meist nur Deutsches Museum genannt) in München ist nach Ausstellungsfläche das größte Wissenschafts- und Technikmuseum der Welt. In dem Museum, das jährlich von etwa 1,5 Millionen Menschen besucht wird, werden rund 28.000 Objekte aus etwa 50 Bereichen der Naturwissenschaften und der Technik ausgestellt. Das Museum ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Es ist als Forschungseinrichtung Mitglied der Leibniz-Gemeinschaft. Konzept Erklärtes Ziel ist es, dem interessierten Laien in verständlicher Weise naturwissenschaftliche und technische Erkenntnisse möglichst lebendig nahezubringen. Dazu zeigt es die geschichtliche Entwicklung der Naturwissenschaften und der Technik sowie deren Bedeutung für die technische und die gesellschaftliche Entwicklung anhand ausgewählter Beispiele. Daneben existieren eine Studiensammlung mit rund 94.000 Objekten, eine Spezialbibliothek für die Geschichte der Naturwissenschaften und Technik mit etwa 850.000 Bänden und Archive mit zahlreichen Originaldokumenten. Das angegliederte Forschungsinstitut für Technik- und Wissenschaftsgeschichte arbeitet mit der Ludwig-Maximilians-Universität und der Technischen Universität zusammen. Es wurde 1963 als Institut für die Geschichte der exakten Naturwissenschaften und der Technik vom damaligen Vorstandsvorsitzenden des Museums, Otto Meyer (1882–1969), gegründet. Das Kerschensteiner-Kolleg veranstaltet Fortbildungskurse für Lehrer und Studenten über die Geschichte der Naturwissenschaften und der Technik. Standorte Stammhaus Das Museumsgebäude liegt auf der Münchner Museumsinsel, einer ehemaligen Kiesbank in der Isar. Die Insel wurde seit dem Mittelalter als Floßlände und Materiallager genutzt, daher rührt auch ihr alter Name Kohleninsel. Aufgrund der ständigen Hochwassergefahr wurde die Insel zunächst nicht bebaut. Erst 1772 entstand mit der Isarkaserne für die Bayerische Armee ein festes Bauwerk auf der Insel. Nach dem Hochwasser von 1899 wurde die Insel befestigt und flutsicher ausgebaut. Nachdem mehrere Pläne zur Nutzung der alten Kohleninsel vorlagen, unter anderem für den Bau eines Bahnhofs, erklärte sich der Münchner Stadtrat 1903 bereit, das Gelände für den Neubau des Deutschen Museums in Erbpacht zur Verfügung zu stellen: 1906 wurde der Grundstein für den Museumsbau gelegt, Baubeginn war jedoch erst 1909. Unterbrochen durch den Ersten Weltkrieg zog sich der Bau nach Entwürfen des Architekten Gabriel von Seidl knapp zwanzig Jahre hin. Selbst zur Eröffnung des Museums am 7. Mai 1925 waren die Bauarbeiten noch nicht abgeschlossen. Seit Mitte der 1930er Jahre besteht das Museum hauptsächlich aus drei Bauten, die nacheinander fertiggestellt wurden: Der „Sammlungsbau“ befindet sich auf dem isaraufwärts gelegenen Teil der Museumsinsel zwischen Bosch- und Zenneckbrücke im Norden sowie der Corneliusbrücke im Süden. Bestandteil ist die ehemalige Eisenbahnhalle, die heute das Zentrum Neue Technologien beherbergt. Richtung Ludwigsbrücke schließt sich die 1932 fertiggestellte „Bibliothek“ an; vor dieser wiederum wurde 1935 die „Kongresshalle“ fertiggestellt. Ihr Kongresssaal war bis zur Fertigstellung des nahe gelegenen Kulturzentrums am Gasteig im Jahre 1985 Münchens größter Konzertsaal. Danach war hier ein Forum der Technik untergebracht, das unter anderem ein IMAX-Kino umfasste. 2008 kaufte das Deutsche Museum den Bau zurück, der danach jahrelang leer stand. Während zwischenzeitlich sogar ein Abriss im Gespräch war, wurde 2016 bekanntgegeben, dass Teile des Gebäudes ab 2017 für zunächst fünf Jahre als Veranstaltungsgelegenheit mit Gastronomie genutzt werden sollen. Danach soll über die weitere Nutzung entschieden werden. Seit 2017 befindet sich der Blitz Club in der Kongresshalle. Außenstellen Neben dem Stammhaus auf der Museumsinsel gibt es zur Zeit drei Außenstellen (Stand 2017): Das Verkehrszentrum in München Die Flugwerft in Oberschleißheim Das Deutsche Museum Bonn Das Deutsche Museum betreibt in Kooperation mit der Stadt Freilassing das Eisenbahnmuseum Lokwelt Freilassing. In der Altstadt von Nürnberg entsteht unter dem Projektnamen Augustinerhof derzeit eine weitere Außenstelle, die 2020 eröffnet werden soll. Nationale und internationale Vorbedingungen der Museumsgründung Mit den Säkularisierungsbestrebungen des Renaissance-Zeitalters begannen Herrscher und wohlhabende Bürger, Sammlungen nach unterschiedlichsten Ordnungskriterien anzulegen, oft, um sich kulturell, sozial und politisch zu profilieren. Diese Wunderkammern wurden nicht nach pädagogischen Aspekten angelegt; dieses Kriterium trat erst im Zeitalter der Aufklärung ab dem 17. Jahrhundert und verstärkt ab dem 18. Jahrhundert hervor. Die Ausstellungen dieses Zeitalters sollten die Vorteile des aufklärerischen Fortschritts bezeugen. Mitte des 18. Jahrhunderts begann die Trennung zwischen Ausstellungen der Schönen Künste und solchen der nützlichen Künste. Die letztgenannten Ausstellungen zeigten insbesondere handwerklich und manufakturiell hergestellte Objekte. Wirtschaftlich-technische Ausstellungen sind in Frankreich ab dem frühen 19. Jahrhundert bekannt. Die Präsentation moderner Industrietechnik sollte der Bevölkerung vermitteln, wie sich der technologische Fortschritt positiv auf die Lebensverhältnisse (Wohlstand und Komfort) sowie auf die Beherrschung der Natur auswirkte, und betonte die Bedeutung des Nationalstaates. Gegen die Verherrlichung der Technik wurde die Verarmung breiter Schichten der Industrie- und Landarbeiter angeführt. In die Darstellung der technologischen Errungenschaften floss ein sozialer Aspekt ein – es sollte vermittelt werden, wie der „Kampf gegen die Natur“, beispielsweise im Hygienebereich, durch technologischen Fortschritt gewonnen werden könne. Auf der Londoner Weltausstellung von 1851 wurde ein Modell für ein kostengünstiges Arbeiterwohnhaus vorgestellt – ein Projekt, das in England zwar scheiterte, aber in Kontinentaleuropa aufgegriffen wurde. Auf der Weltausstellung von 1862 – wiederum in London – bildeten sich erste Arbeiterrechts-Vereinigungen. Die Pariser Weltausstellung 1867 zeigte konsequenterweise Haushaltsgeräte, Unterrichtsmittel oder Kleidung als neue, „volksnahe“ Ausstellungsstücke. In London folgte 1868 eine Arbeiter-Industrieausstellung. Auf der Weltausstellung in Wien 1873 stellte der Bereich Sicherheits- und Rettungswesen die zweitgrößte Exponatzahl nach dem großindustriellen Bereich mit Exponaten zu Eisenbahnen und Dampfmaschinen. Mit den Verwerfungen der 1870er Wirtschaftskrise rückten die Belange der Arbeiter noch weiter in den Vordergrund. In Brüssel fand 1876 die „Internationale Ausstellung für Gesundheitspflege und Rettungswesen“ statt; im Jahre 1882 wurde in Berlin die „Allgemeine Deutsche Ausstellung auf dem Gebiete der Hygiene und des Rettungswesens“ gezeigt. Ende des 19. Jahrhunderts rücken nationale Interessen wieder ins Blickfeld der Museumsgestalter. Frankreich feierte die Republik, das Deutsche Reich seine Anstrengungen auf dem Gebiet des Transportwesens und der Fernmeldetechnik. Die museale Würdigung des allgemeinen technologischen Fortschritts, der der Industrialisierung zugrunde lag, war in Preußen bereits 1867 gescheitert. Auch eine für 1879 im Deutschen Reich geplante Weltausstellung kam nicht zustande, da sich Industrie und Staat stritten, wie weit staatliche Eingriffe in unternehmerische Belange zum Schutz der Arbeiter gehen sollten. Diese sozialen Fragen waren durch Otto von Bismarcks anti-sozialistische Maßnahmen ein besonderes Anliegen des jungen Staates; mit ihnen sollte der innere Zusammenhalt des Reiches gefördert werden. Daraus folgte, dass auch im Deutschen Reich Sozialausstellungen gezeigt wurden, so 1882 beispielsweise die „Allgemeine Deutsche Ausstellung auf dem Gebiete der Hygiene und des Rettungswesens“. Eine Ausstellung zum Thema Unfallschutz folgte 1889; eine dauerhafte Hygiene-Ausstellung war 1886 in Berlin eingerichtet worden. Ebenfalls in Berlin wurde 1891 die „Zentralstelle für Arbeiterwohlfahrteinrichtung“ gegründet, die sich den Aufbau eines „Sozialen Museums“ zur Aufgabe machte. Am 10. Februar 1900 beschloss der Reichstag die Einrichtung einer solchen Ausstellung, die 1903 eröffnet wurde. In München kristallisierten sich zwei rivalisierende technische Museen heraus. Karl Poellath sammelte Maschinen mit Arbeitsschutzvorrichtungen in seinem Privathaus und regte 1895 ein Museum für Unfallverhütung und Gewerbehygiene an. Der Polytechnische Verein unterstützte dieses, und im Jahre 1900 resultierten die Bemühungen in der Gründung des „Museum für Arbeiterwohlfahrtseinrichtungen“, das 1906 in ein staatliches Institut umgewandelt und in „Königlich Bayrisches Arbeitermuseum“ umbenannt wurde. Als Kontrast zu diesem Museum entwickelte sich die Idee einer wissenschaftlich fundierten Ausstellung, die die Technik nicht auf der Ebene sozialen Fortschritts, sondern naturwissenschaftlicher Bildung präsentieren sollte. Führend bei dieser Linie waren die Ingenieure und ihre Vereinigungen, die mit dem 1899 gewährten Promotionsrecht eine erhebliche gesellschaftliche Aufwertung erfahren hatten. Diese Linie vertrat auch Oskar von Miller, der seine Idee eines naturwissenschaftlich-technischen Museums 1903 vorstellte. Oskar von Miller Die Geschichte des Deutschen Museums ist mit seinem Gründer Oskar von Miller eng verwoben. Seine Vorstellungen bestimmten maßgeblich die Konzeption und die Gestaltung der Sammlungen. Sein organisatorisches Talent nutzte er erfolgreich zur Anwerbung von Geldgebern und Unterstützern. Miller, 1855 als Sohn von Ferdinand von Miller – einem bekannten Münchner Erzgießer – geboren, hatte sich als Bauingenieur einen Namen gemacht. Mit einem Reisestipendium ausgestattet, besuchte er unter anderem 1881 die Pariser Internationale Elektrizitätsausstellung, unter deren Eindruck er 1882 die erste elektrotechnische Ausstellung in München organisierte, bei der die erste Fernübertragung von Starkstrom (57 Kilometer von Miesbach nach München) gelang. Im Jahr 1883 ging von Miller nach Berlin zur damaligen Deutschen Edison-Gesellschaft für angewandte Elektricität, aus der später die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) entstand. Er gründete sechs Jahre später ein Ingenieurbüro in München. In Frankfurt am Main organisierte er die „Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891“, wo erstmals die Fernübertragung von 20.000-V-Wechselstrom über eine Strecke von 175 Kilometer von Lauffen am Neckar nach Frankfurt präsentiert werden konnte. Sein Ingenieurbüro projektierte große Kraftwerksanlagen, so beispielsweise die Etschwerke, die Pfalzwerke und die Brennerwerke. Miller wurde so zu einer gefragten Fachkraft für die Energieversorgung von Städten. Wann Miller sich erstmals ernsthaft mit Plänen für ein Technisches Museum befasste, ist unbekannt, da Millers Privathaus im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde, wobei ein Großteil seiner Korrespondenz verloren ging. Bei der Konzeption des Museums konnte sich Miller auf seine Erfahrungen aus der Organisation der beiden elektrotechnischen Ausstellungen in München (1881) und Frankfurt (1891) stützen. Der Aufbau und die Gestaltung des Museums gingen maßgeblich auf Millers Initiative und sein Organisationstalent zurück. Er verstand es, einflussreiche Persönlichkeiten aus Wissenschaft und Wirtschaft einzubinden. Auch die Art und Weise der Präsentation der Exponate wurde von Miller stark beeinflusst, während Kritiker wie der Berliner Professor Alois Riedler weitestgehend ignoriert wurden. Von Millers Gestaltungswille prägte das Deutsche Museum bis zu seinem Rücktritt 1933. Er steht für das bildungsorientierte Mitmachprinzip, das heißt Exponate laden zu kleinen physikalischen Experimenten ein, oder auf Knopfdruck laufen automatisierte Miniaturen (beispielsweise ein Warenfluss eines Buchhandels-Barsortiments im Maßstab 1:20). Millers Aphorismus „In diesem Haus darf jeder machen, was ich will“ ist im Eingangsbereich des Museums zu lesen. Geschichte Die Geschichte des Deutschen Museums lässt sich in mehrere wesentliche Phasen gliedern: In der Aufbauzeit von 1903 bis 1925 waren die Sammlungen in provisorischen Räumlichkeiten untergebracht, vor allem in dem alten Gebäude des Bayerischen Nationalmuseums an der Maximilianstraße, in dem heute das Museum Fünf Kontinente untergebracht ist. Von 1909 bis 1918 bestand außerdem eine Zweigstelle in der Schwere-Reiter-Kaserne an der Zweibrückenstraße gegenüber der Kohleninsel. In diese Periode fallen der Neubau der Ausstellungsgebäude auf der Kohleninsel, die Einwerbung von Geld- und Sachspenden zur Finanzierung des Neubaus und der Sammlungen sowie die Erarbeitung der Sammlungspolitik und die Organisation der Museumsverwaltung. Diese Aufbauzeit ist durch den Einfluss Oskar von Millers gekennzeichnet und wird durch den Ersten Weltkrieg und die Verwerfungen der Nachkriegszeit geprägt. Nach der Eröffnung des Neubaus auf der Kohleninsel begann 1925 die zweite Periode. Die organisatorischen Strukturen wurden gefestigt, es ging in den politisch instabilen Jahren der späten Weimarer Republik und der Zeit des N. darum, die Selbstbestimmung der Museumsleitung zu erhalten. Der Vorstand um Oskar von Miller vertrat die Auffassung, das Deutsche Museum müsse unpolitisch bleiben, was bereits Mitte der 1920er Jahre zu Anfeindungen durch die N. führte. Als besonderes Politikum erwies sich eine Bismarck-Statue, die für die Ehrenhalle des Museums gestiftet wurde, deren Aufstellung dort von Miller aber verweigerte. Auch die international ausgerichtete Sammlungspolitik wurde von rechtsnationalen Kreisen scharf kritisiert. Diese Vorbelastung führte nach 1933 dazu, dass das Verhältnis von Museumsleitung und politischer Führung angespannt war. Die konservativen Eliten im Vorstand konnten sich jedoch behaupten, lediglich mit F. T. stieg 1934 eine Persönlichkeit der N. in den Museumsvorstand auf. Durch Bombentreffer wurden 1944 etwa 20 Prozent des Sammlungsbestandes und etwa 80 Prozent der Gebäude auf der Museumsinsel zerstört. Der Wiederaufbau hatte noch während der n. Herrschaft im Februar 1945 begonnen. Im Oktober 1947 wurde eine erste Sonderschau zum Dieselmotor gezeigt und am 7. Mai 1948 wurde das Museum offiziell wiedereröffnet. Erst im Jahr 1969 erreichte das Museum wieder die Ausstellungsfläche der Vorkriegszeit. Die Gebäude wurden in ihrer ursprünglichen Form wiederaufgebaut, während die Präsentation der Sammlungen neu gestaltet wurde. Etwa seit 1970 befindet sich das Deutsche Museum erstmals in seiner Geschichte im „Normalbetrieb“. Mit der Berufung eines Generaldirektors (ebenfalls 1970) wurde die Museumsverwaltung professionalisiert. Um mit dem technischen Wandel mithalten zu können, wurden und werden regelmäßig neue Sammlungen oder Sonderausstellungen gezeigt. Die erste Außenstelle wurde 1992 mit der Flugwerft Schleißheim auf dem Gelände des alten Schleißheimer Flughafens eröffnet. Es folgten 1995 das Deutsche Museum in Bonn und 2003 das Verkehrszentrum auf der Münchner Theresienhöhe. Gründung und Aufbauzeit Die Gründungsphase des Deutschen Museums ist zeitlich kompakt zwischen dem 1. Mai 1903 und dem 28. Juni 1903 anzusetzen. Am 1. Mai verschickte Oskar von Miller ein Rundschreiben, das die Gründung eines Museumsvereins zum Inhalt hatte. Adressaten dieses Schreibens waren reichsweit bekannte Persönlichkeiten aus Wissenschaft und Industrie, mit denen Miller zum Teil seit seiner Schulzeit bekannt war – so zum Beispiel Walther von Dyck und Wilhelm Conrad Röntgen, des Weiteren Carl von Linde, Georg Krauß, Hugo von Maffei und Rudolf Diesel. Aus diesen Persönlichkeiten bildete sich ein enger Kreis von 37 Personen, aus deren Mitte sich bereits am 5. Mai 1903 ein per Akklamation gewähltes provisorisches Komitee konstituierte, in dessen Rahmen 260.000 Mark gespendet wurden. Am 28. Juni 1903 fand im Vorfeld der 44. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) in München die Gründungssitzung des „Vereins des Museums von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik“ statt. Über Oskar von Millers Bruder, Ferdinand von Miller, wurde der Kontakt zu Prinz Ludwig hergestellt, der ebenso wie Kaiser Wilhelm II. als „Protektor“ gewonnen werden konnte. Dem Gründungsaufruf folgten weitere bekannte Persönlichkeiten wie Max Planck, Gustav Krupp von Bohlen und Halbach und Millers früherer Chef bei der AEG, Emil Rathenau, und boten ihre Mithilfe an. Der Magistrat der Stadt München unter Wilhelm von Borscht stellte einen Teil der alten Kohleninsel in der Isar als Baugrund für einen neu zu errichtenden Museumsbau zur Verfügung. Den Grundstock der Sammlungen stellten Stiftungen aus der Industrie und insbesondere die Übertragung der Sammlung der Bayerischen Akademie der Wissenschaften. Die Ausschreibung für den Museumsausbau auf der Kohleninsel gewann 1906 der Architekt Gabriel von Seidl. Bis zur Fertigstellung des Neubaus bezogen die Ausstellungen des Deutschen Museums vorläufig Räume im alten Bayerischen Nationalmuseum an der Maximilianstraße (heute ist dort das Museum Fünf Kontinente untergebracht), wo am 12. November 1906 im Beisein des deutschen Kaisers die Eröffnung stattfand. Am 13. November wurde auf der Kohleninsel der Grundstein für den Neubau gelegt. Ab dem 21. November 1906 waren die provisorischen Ausstellungen für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Resonanz der Bevölkerung auf das neue Museum war gut; in den ersten 25 Besuchstagen kamen über 26.000 zahlende Besucher, dazu mindestens 4000 Museumsmitglieder, zusammen also über 1200 pro Tag, darunter Schulklassen, die 15 Karten für 1 Mark erwerben konnten. Im ersten vollständigen Betriebsjahr 1907 verzeichnete das Deutsche Museum ca. 211.000 Besucher. Der Baubeginn auf der Kohleninsel verzögerte sich bis Februar 1909. Am 1. Januar 1909 eröffnete das Deutsche Museum eine Zweigstelle in der Schwere-Reiter-Kaserne an der Zweibrückenstraße. Der Neubau verzögerte sich wegen des schwierigen Untergrundes der Kohleninsel. Aufgrund des Schwemmsand-Bodens mussten mehrere tausend Betonpfähle in den Boden getrieben werden, um das Fundament zu stabilisieren. Am 5. Oktober 1911 fand das Richtfest des Museumsneubaus statt. Die Eröffnung wurde 1912 für das Jahr 1915 geplant und später auf 1916 verschoben. Kriegsbedingt mussten jedoch die Bauarbeiten 1916 unterbrochen werden. Die Außenstelle in der Schwere-Reiter-Kaserne musste Ende 1918 geschlossen werden, da Platz für heimkehrende Soldaten benötigt wurde. Die in der Kaserne untergebrachten Exponate wurden provisorisch in den 2. Stock des Neubaus verlagert. Bereits 1913 war der Architekt Gabriel von Seidl gestorben, 1919 starb auch Emanuel von Seidl, der den Bau nach dem Tod seines Bruders Gabriel fortgeführt hatte. Nachfolger von Emanuel von Seidl wurde Oswald Bieber. Mit den politischen Umwälzungen am Ende des Ersten Weltkrieges wurde dem Deutschen Museum ein wesentlicher Teil seiner finanziellen Mittel entzogen. Die Inflation vernichtete das Barvermögen der Stiftung, während sich die Unterstützung durch Staat und Wirtschaft ebenfalls verringerte und die Besucherzahlen zurückgingen. Aufgrund der desolaten Kapitallage war die Fortführung des Museumneubaus zeitweise stark gefährdet. Aus diesen Gründen konnte der Bau bis zur geplanten Eröffnung nicht fertiggestellt werden. Trotz alledem wurde der Neubau des Deutschen Museums am 7. Mai 1925 – zu Oskar von Millers 70. Geburtstag – mit einem pompösen Fest eröffnet. Gerhart Hauptmann hatte ein Bühnenstück gedichtet, und bereits am 5. Mai fand ein Umzug im Stil der Münchner Künstlerfeste des 19. Jahrhunderts statt, bei dem sich die einzelnen Disziplinen auf künstlerisch gestalteten Wagen präsentierten. Das Deutsche Museum war eines der ersten größeren Gebäude, die aus Stahlbeton errichtet wurden. Die Verwendung dieses damals noch neuen und fortschrittlichen Baumaterials wurde bewusst gewählt, um den Stand der Technik aufzuzeigen und somit auch das Gebäude selbst quasi zu einem Teil der Ausstellung zu machen. Weltruhm und Zerstörung Das Deutsche Museum entwickelte sich ab 1925 zu einem Publikumsmagneten. Die Besucherzahl, die seit 1914 mit zwei Ausnahmen unter 200.000 Gästen pro Jahr lag, erhöhte sich 1925 schlagartig auf 787.523 und pegelte sich bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges bei etwa 500.000 Besuchern ein. Millers Museum stand Pate für eine Reihe von Neugründungen im Ausland, so wurden beispielsweise das Museum of Science and Industry in Chicago und das Tekniska museet in Stockholm nach dem deutschen Vorbild aufgebaut. Oskar von Millers Ruhm als Elektroingenieur trat hinter seine Bekanntheit als Museumsgründer zurück. Die Hapag und der Norddeutsche Lloyd schenkten ihm je eine Weltreise, die er nutzte, um als Berater für Museumsgründungen im Ausland zu arbeiten. In München selbst besuchten viele bekannte Persönlichkeiten das Deutsche Museum, so beispielsweise Henry Ford, Robert Millikan oder Niels Bohr. Die Museumsverwaltung hatte die Umbruchjahre nach dem Ersten Weltkrieg nahezu unverändert überstanden. Die Leitungsgremien wurden nicht verändert und von konservativen Eliten dominiert. Die Museumsleitung verstand das Deutsche Museum als unpolitische Institution, die es aus der Tagespolitik herauszuhalten galt. Innerhalb der neuen demokratischen Regierungen suchte das Deutsche Museum nach Verbündeten, hielt jedoch an alten Traditionen fest. Das Amt des Schirmherren wurde beibehalten und vom Kronprinzen Rupprecht besetzt, was aufgrund des labilen Verhältnisses zwischen alten monarchischen und neuen demokratischen Machthabern gelegentlich für Unstimmigkeiten sorgte. Um die finanzielle Unterstützung durch den Staat nicht zu verlieren, trug die Museumsverwaltung repräsentative Ämter den jeweiligen Machthabern an, so wurde beispielsweise jeder neue Reichskanzler auch zum Ehrenpräsidenten ernannt. Bereits bei der Gründung des Museums war der Bau einer Bibliothek und einer Kongresshalle beschlossen worden. Die Bibliothek wurde ab 1907 in provisorischen Räumen aufgebaut. Die Grundsteinlegung für einen neuen Bibliotheksbau erfolgte 1928. Trotz knapper finanzieller Mittel wurde das Bibliotheksgebäude bis 1932 fertiggestellt. Der Kongressbau blieb bis 1935 im Rohbau stehen. Bismarckstreit Während einer Sitzung des Vorstands mit dem Vorstandsrat schlug der Großindustrielle Paul Reusch vor, eine Statue des ehemaligen Reichskanzlers Otto von Bismarck im Ehrensaal des Museums aufzustellen. Obwohl der Vorschlag angesichts der konservativen und meist monarchistisch eingestellten Vorstands- und Vorstandsratsmitglieder konsequent schien, lehnte ihn von Miller ab. Seine Begründung lautete, dass Bismarck selbst nichts für Naturwissenschaft und Technik getan habe, so dass eine solche Ehrung politischer Natur wäre, was dem unpolitischen Standpunkt des Museums widerspräche. Es ist wahrscheinlich, dass bei Millers Ablehnung traditionell bayerische Ressentiments gegen alles Preußische eine Rolle spielten – in Bayern war die Vorstellung populär, Bismarck habe Ludwig II. „ausgetrickst“. Die Debatte schwelte bis 1931 weitgehend museumsintern; erst als sich der Münchner Stadtrat 1931 mit der Denkmalfrage auseinandersetzte, entwickelte sie sich zum Politikum. Miller wurde Zielscheibe öffentlicher polemischer Anwürfe seitens der N.-Fraktion und besonders H. E.s, von 1923 an Propagandaleiter der N. Nach der oben erwähnten Stadtratssitzung veröffentlichten die N. Zeitungsartikel, in denen sie Miller mangelnden Patriotismus vorwarfen; die Tatsache, dass Bismarck nicht wenigen als Symbolfigur gegen die republikanische Ordnung galt, wurde heruntergespielt. Insbesondere versuchten die Miller-Gegner, über den Münchner Stadtrat einzugreifen, da die Stadt das Museum mitfinanzierte. Aufgrund der sorgfältig ausbalancierten Organisationsstruktur war diesen Bestrebungen allerdings kein Erfolg beschieden. Der Stadtrat verabschiedete lediglich einen Beschluss, wonach das Denkmal vor dem Museum aufgestellt werden sollte. Seit März 1931 wurde die Frage in der Öffentlichkeit diskutiert. Zusätzliche Brisanz erhielt das Thema dadurch, dass der Bildhauer Fritz B., der die Statue entworfen hatte, diese in einer Nacht-und-Nebel-Aktion am Morgen des 12. Septembers 1933 aufstellte und einen Kranz niederlegte, womit er die Wahl dieses etwas abgelegenen und weniger augenfälligen Aufstellungsorts als Bismarcks unwürdig brandmarken wollte. Miller konnte sich mit seiner Auffassung durchsetzen. Die Statue musste außerhalb des Museums bleiben; heute steht sie an der Boschbrücke. Nachdem die N. am 9. März 1933 auch in München an die Macht gelangt waren, wirkte der Bismarckstreit noch nach und belastete die Beziehung zwischen dem Museum und den neuen Machthabern. Das angetragene Ehrenpräsidentenamt wurde von A. H. abgelehnt, die traditionellen Jubiläumsfeierlichkeiten zum Jahrestag fielen 1933 aus. Am 7. Mai 1933 erklärte Miller seinen Rücktritt, da sich die Kritik vornehmlich an seiner Person entzündete. Neben seiner Haltung im Bismarckstreit verziehen ihm die N. auch nicht, dass er nach 1918 mit der Münchner Räterepublik kooperiert und nach einer Studienreise in die Sowjetunion jenes Land überschwänglich gelobt hatte. Noch im Mai wurde die H.-Fahne auf dem Museumsturm gehisst. Nachfolger Millers wurde der Münchner Verleger Hugo Br. Er war ein früher Förderer H.s mit Einfluss in der gehobenen Gesellschaft Münchens. Bruckmann machte erwartungsgemäß seinen Einfluss bei H. und anderen ..-Größen geltend. Es gelang ihm, größeren Schaden vom Museum abzuwenden, so beispielsweise die unter unverhohlener Androhung eines ..-Überfalls geforderte Entfernung der Bücher j. Autoren aus der Bibliothek. Einige Prestigeprojekte, wie der Ausbau der Lesesäle, konnten die Spannungen zwischen Museumsvorstand und Machthabern teilweise kaschieren, Entgegenkommen gegenüber den n. Forderungen war jedoch erforderlich, um Geldgeber nicht zu verprellen. Das Deutsche Museum verfolgte dabei eine eher kosmetische Strategie, nämlich die kritisierten Exponate im Sinne einer notwendigen Entwicklungsstufe, die vom Fortschritt noch zu überholen wäre, zu historisieren. Im Frühjahr 1934 gelangte mit F. T. der einzige höhere ..-Funktionär in den Vorstandsrat. Die Museumsleitung hatte ihn wegen seiner Leistungen als Ingenieur vorgeschlagen und erhoffte sich – wie von Br. – Einwirkung auf die Funktionärseliten von Regierung und Partei zum Vorteil des Deutschen Museums. T. besaß jedoch anders als Bruckmann einen starken Gestaltungswillen. Seinem Verständnis nach hätten technische Geräte nicht nur einen ökonomischen, sondern auch einen kulturellen Wert. Er versuchte, das Museum in den von ihm geleiteten N. Bund deutscher Technik einzubinden. Ebenso forcierte er die Repräsentation moderner Industriezweige, wie den des Automobilbaus. Obwohl sowohl die Museumsleitung, wie T., eine Expansion der Ausstellungsräume anstrebten, handelte es sich um konträre Positionen. Während T. die Integration in Parteiformationen zu erreichen suchte, versuchte der Vorstand, mit einer aggressiven Erweiterungspolitik die Souveränität des Museums weitgehend zu erhalten. Unter anderem über Interventionen Br.s bei H., wurde T. umgangen. So wurde die von der Museumsleitung angestrebte Nutzung der alten Schwere-Reiter-Kaserne auf der dem Museum stadtwärts gegenüber liegenden Seite der Isar von H. persönlich genehmigt. T. erkannte dieses Problem durchaus, seine Beschwerden blieben jedoch folgenlos, da sich die Museumsleitung hütete, offen gegen ihn, beziehungsweise die von ihm propagierte Ideologie, zu opponieren. Anfang 1939 versuchte er mit Zenneck (der ihm besonders skeptisch gegenüberstand) in einem offenen Gespräch, die Missstimmigkeiten auszuräumen. Mit Beginn des Z. W.s wurden T.s Ambitionen ohnehin obsolet, da er sich ab diesem Zeitpunkt auf die Rüstungswirtschaft konzentrieren musste. Die ab 1940 stattfindenden Luftangriffe auf München überstand das Deutsche Museum lange unbeschadet. Der erste schwere Schaden entstand während eines Nachtangriffs am 24./25. April 1944. Brandbomben lösten im Bibliotheksbau ein Großfeuer aus, durch das auch die Betonstruktur des Gebäudes angegriffen wurde. Am 12. Juli 1944 traf ein amerikanischer Angriff das Museum so schwer, dass der Betrieb eingestellt werden musste. Weitere Treffer folgten bei Luftangriffen am 16. Juli und am 21. Juli, wobei letzterer mit zehn Volltreffern quantitativ der schwerste Angriff war. Die größten Zerstörungen richteten jedoch vier Treffer eines britischen Nachtangriffs am 17./18. Dezember 1944 an. Die letzten Bomben trafen die Isarinsel in der Nacht vom 7. zum 8. Januar 1945. Gegen Kriegsende waren 80 Prozent der Bausubstanz zerstört, auch der Exponat-Bestand war beträchtlich in Mitleidenschaft gezogen worden. Obwohl besonders wertvolle (und transportierbare) Schätze in Luftschutzkeller oder außerhalb Münchens (Kloster Benediktbeuern) ausgelagert waren, gingen einige (besonders große und immobile) Werke verloren. Darunter war beispielsweise der Dornier Wal, mit dem Roald Amundsen sich dem Nordpol bis auf 250 Kilometer genähert hatte, ein Junkers-Ganzmetallflugzeug und einige Lokomotiven. Wiederaufbau und Erweiterungen Nach der starken Zerstörung im Krieg wurde das Museum unter der Leitung des damaligen Memminger Museumsdirektors Karl Bäßler (1888–1973) im Jahre 1948 wiedereröffnet und in den folgenden Jahren mehrmals erweitert. Ab 1950 bis zuletzt 1996 schuf Günter Voglsamer einen großen Teil der Wandgemälde und Dioramen. 1983 hatte ein durch Fremdeinwirkung ausgelöstes Feuer große Teile der Abteilungen Schifffahrt und Kraftmaschinen zerstört. Einige wertvolle Exponate gingen dabei verloren. Das Feuer war von einem Passanten bemerkt worden, Rauchmelder oder gar Sprinkler gab es in diesen Abteilungen damals nicht. 1992 wurde die Flugwerft Schleißheim als Zweigmuseum auf dem ältesten erhaltenen Flugplatz Deutschlands eröffnet. Als Zweigmuseum zur Darstellung der Entwicklung der Wissenschaft und Technik in Deutschland nach 1945 wurde 1995 das Deutsche Museum Bonn gegründet. 2003 wurde die erste Halle des Verkehrszentrums des Deutschen Museums auf der Theresienhöhe (dem ehemaligen Messegelände) in München unter der Ägide von Generaldirektor Wolf Peter Fehlhammer bezogen. Zeittafel zur Geschichte 1903 Gründung des Deutschen Museums 1906 Eröffnung der vorläufigen Sammlungen in den Räumen des ehemaligen Nationalmuseums an der Maximilianstraße 1909 Eröffnung weiterer Sammlungen in der alten Isarkaserne an der Ehrhardtstraße 1911 Richtfest des Sammlungshauses 1925 Eröffnung des Deutschen Museums im Neubau auf der Museumsinsel 1928 Grundsteinlegung zum Bibliotheks- und Saalbau 1930 Richtfest zum Bibliotheks- und Saalbau 1932 Eröffnung der Bibliothek 1935 Eröffnung des Kongresssaales 1944 Zerstörung von rund 80 Prozent der Gebäude 1948 Wiedereröffnung nach der Zerstörung 1983 Zerstörung der Abteilungen Schifffahrt und Kraftmaschinen durch ein Großfeuer 1984 Eröffnung der neuen Halle für Luft- und Raumfahrt; vorübergehende Schließung einiger Abteilungen nach Hagel- und Wasserschaden. (→ Hagelsturm von München) 1992 Eröffnung der Flugwerft Schleißheim am Sonderlandeplatz Oberschleißheim 1995 Eröffnung des Deutschen Museums Bonn als Zweigmuseum 2003 Eröffnung des Verkehrszentrums in München 2006 Eröffnung der Hallen I und II des Verkehrszentrums auf der Theresienhöhe 2014 Erwerb eines 20.000 Quadratmeter großen Grundstücks in Erding, auf dem ein Depot für 80.000 Exponate gebaut werden sollte. Da dort aus Geldmangel der Depotbau nicht zustande kam, wurden stattdessen provisorische Lagerhallen als Depots angemietet. 6. Oktober 2015 Fund einer 250-kg-Fliegerbombe beim Haupteingang, Räumung des Museums, Abtransport der (zerbrochenen) Bombe 17. Oktober 2015 Beginn des ersten Bauabschnittes einer für bis 2025 anberaumten Generalsanierung mit Räumung mehrerer Ausstellungen Oktober 2018: Beim Brand einer als Depot genutzten Lagerhalle in Ingolstadt wurden 8000 Exponate beschädigt. November 2019: Nach Anstieg der Kosten für die Sanierung wurden zusätzlich zu den bisherigen 445 Millionen Euro weitere 300 Millionen Euro bewilligt. München ist die Landeshauptstadt und mit 1,3 Millionen Einwohnern gleichzeitig größte Stadt des Freistaates Bayern, die drittgrößte Stadt Deutschlands, sowie die zwölftgrößte der Europäischen Union. Die Stadt ist eines der wichtigsten Wirtschafts-, Verkehrs- und Kulturzentren der Bundesrepublik und eine der prosperierendsten Städte Europas. München ist außerdem Zentrum der Metropolregion München mit ca. 2,6 Mio. Einwohnern sowie Verwaltungssitz des Regierungsbezirks Oberbayern mit ca. 4,3 Mio. Einwohnern. München bildet eines der 23 Oberzentren des Freistaates Bayern. Unter den Großstädten Deutschlands ist es die Stadt mit der höchsten Bevölkerungsdichte. Höchster Punkt der Stadt ist der Warnberg im Stadtbezirk 19 mit 579 m über NN, der tiefste Punkt liegt mit 482 m über NN im nördlichen Schwarzhölzl im Stadtteil Feldmoching. Die Isar durchfließt das Stadtgebiet auf einer Länge von 13,7 km von Südwest nach Nordost. Bekannte Flussinseln sind die Museumsinsel mit dem Deutschen Museum und die in unmittelbarer Nähe gelegene Praterinsel. Im weiteren Umland liegen zahlreiche große Seen, wie z. B. der Ammersee, Wörthsee oder der Starnberger See. Weitere Fließgewässer sind die Würm, die, aus dem Starnberger See kommend, den Westen Münchens durchfließt, der Hachinger Bach, der im Südosten bei Perlach in das Stadtgebiet eintritt und nördlich von Neuperlach versickert, sowie etliche von der Isar abzweigende Münchner Stadtbäche wie der Eisbach, der Auer Mühlbach, der unmittelbar nach seiner Ableitung aus dem Isarkanal als erstes den Münchner Tierpark Hellabrunn durchfließt, sowie der Brunnbach. Die Stadtbäche wurden größtenteils entlang der Isar angelegt, einige durchfließen auch die Innenstadt, wobei die Bäche im Zentrum heute größtenteils unterirdisch durch Röhren geführt werden oder seit dem Bau von S- und U-Bahnlinien teilweise trockengelegt wurden. Seen im Münchner Stadtgebiet sind der Kleinhesseloher See im Englischen Garten, der See im Olympiagelände sowie der Lerchenauer, Fasanerie- und Feldmochinger See, allesamt im Norden von München. Im Süden in der Nähe des linken Isarufers liegt der Hinterbrühler See. Ausdehnung Die Gesamtfläche der Stadt München beträgt 31.042,96 ha. München ist damit nach Berlin, Hamburg, Köln, Dresden und Bremen die flächenmäßig sechstgrößte Großstadt Deutschlands. Von den über 310 km² entfallen 44,1 % auf Gebäude und zugehörige Freiflächen, 17,0 % auf Verkehrsflächen, 15,9 % auf Landwirtschaftsflächen, 15,4 % auf Erholungsflächen, 4,1 % auf Waldflächen, 1,3 % auf Wasserflächen und weitere 2,2 % auf Flächen anderer Nutzung (Stand: 31.3.2006). Die Grenze der Stadt umfasst 118,9 km. Die größte Ausdehnung des Stadtgebiets beträgt von Nord nach Süd 20,7 km und von Ost nach West 26,9 km. (Stand 31. Dezember 2005) Bezirke und Nachbargemeinden Mit der Neugliederung des Stadtgebiets im Jahr 1992 wurde die Zahl der Stadtbezirke in München von 41 auf 25 verringert. Sie heißen (in alphabetischer Reihenfolge): Die Stadtbezirke von München Allach-Untermenzing (23), Altstadt-Lehel (1), Aubing-Lochhausen-Langwied (22), Au-Haidhausen (5), Berg am Laim (14), Bogenhausen (13), Feldmoching-Hasenbergl (24), Hadern (20), Laim (25), Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt (2), Maxvorstadt (3), Milbertshofen-Am Hart (11), Moosach (10) ,Neuhausen-Nymphenburg (9), Obergiesing (17), Pasing-Obermenzing (21), Ramersdorf-Perlach (16), Schwabing-Freimann (12), Schwabing-West (4), Schwanthalerhöhe (8), Sendling (6), Sendling-Westpark (7), Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln (19), Trudering-Riem (15), Untergiesing-Harlaching (18). Im Bereich des Bezirks 22 entsteht derzeit der neue Stadtteil Freiham. Folgende Gemeinden und gemeindefreien Gebiete grenzen an die Stadt München (sie werden nach dem Uhrzeigersinn, beginnend im Norden genannt): Landkreis München: Oberschleißheim, Garching, Ismaning, Unterföhring, Aschheim, Feldkirchen, Haar, Putzbrunn, Neubiberg, Unterhaching, Perlacher Forst, Grünwald, Pullach, Forstenrieder Park, Neuried, Planegg, Gräfelfing Landkreis Fürstenfeldbruck: Germering, Puchheim, Gröbenzell, Landkreis Dachau: Karlsfeld Klima Die Stadt München liegt im Übergangsbereich zwischen dem feuchten atlantischen und dem trockenen Kontinentalklima. Weitere wesentliche wetterbestimmende Faktoren sind die Alpen als mitteleuropäische und die Donau als regionale Wetterscheide. Aufgrund dieser Konstellation ist das Wetter relativ wechselhaft. Der Föhn bringt das ganze Jahr hindurch aus südlicher Richtung unregelmäßig warme, trockene Luftströmungen nach München. Damit verbunden ist eine sehr gute Fernsicht – und insbesondere auch der berühmte bayerisch-blaue Himmel – so dass auch die Bayerischen Alpen sehr deutlich zu sehen sind. Die bisher höchste offiziell vom Deutschen Wetterdienst gemessene Temperatur in der offiziellen DWD-Wetterstation in München-Nymphenburg war 35,8 Grad Celsius. München wurde auch schon durch seine Lage im gewitterintensivsten Bundesland Bayern von heftigen Unwettern betroffen. Am bemerkenswertesten ist hier das Hagelunwetter vom 12. Juli 1984, bei dem Schäden in Höhe von umgerechnet 1,5 Mrd. Euro entstanden. München ist durch die Nähe zu den Alpen auch die schneereichste Großstadt Deutschlands. Eine Auswertung der Wetterstatistiken hat ergeben, dass der südliche Teil der Stadt am sonnigsten ist. Der nördliche hat mehr Nebel. Der westliche ist trockener als der östliche. Dies ist grundsätzlich auch eine Folge der Höhenunterschiede innerhalb der Stadt, die ein entsprechendes Kleinklima generieren, sowie eine Trennung der Stadt in Ost-Westrichtung durch die Isar. Bevölkerung Einwohnerentwicklung Hatte München 1700 gerade einmal 24.000 Einwohner, so verdoppelte sich die Bewohnerzahl bald alle 30 Jahre. 1852 überschritt die Einwohnerzahl der Stadt die Grenze von 100.000, wodurch sie zur Großstadt wurde. 1883 lebten in München 250.000 Menschen, bis 1901 verdoppelte sich diese Zahl auf 500.000. Damit war München nach Berlin und Hamburg die drittgrößte Stadt im Deutschen Reich. 1933 stieg die Bevölkerungszahl auf 840.000 und 1957 auf über eine Million. Ende Dezember 2006 hatte die Stadt München 1,326 Millionen Einwohner und war damit gemäß der Einwohnerzahl Deutschlands drittgrößte Stadt. Somit erreichte die Einwohnerzahl der Stadt im September 2006 ihren bisherigen Höchststand. Anders als in den 1970er Jahren, als die Stadt offiziell eine höhere Einwohnerzahl hatte, werden inzwischen die Zweitwohnsitze nicht mehr mitgezählt. Mit Zweitwohnsitzen würde die Einwohnerzahl bei etwa ~1,45 Millionen liegen. Die Arbeitslosenquote der Stadt beträgt 5,6 % (Oktober 2006). Der Ausländeranteil ist derzeit bei 23,3 % (300.129 in absoluten Zahlen; 31. Dezember 2005). Die größten Gruppen darunter stellen Türken (43.309), Kroaten (24.866), Serben (24.439), Griechen (22.486), Österreicher (21.411) und Italiener (20.847) dar. 37 % der Ausländer in München kommen aus Ländern innerhalb der EU. In der Metropolregion München leben 2,6 Millionen Menschen. Religionen Da Oberbayern historisch katholisch geprägt ist (wie der ganze südbayerische Raum) ist die katholische Kirche hier am stärksten vertreten. Hier ist auch der Sitz des Erzbistums München und Freising. Im Dezember des Jahres 2005 waren 39,5 % katholisch, 14,2 % evangelisch und etwa 46 % gehörten anderen Konfessionen bzw. Religionen an oder waren konfessionslos. München hat auch eine jüdische Gemeinde mit etwa 9.700 Mitgliedern, von denen heute die meisten osteuropäischer Herkunft (Ukraine und Russland) sind, sowie eine kleinere liberal-jüdische Gemeinde. Geschichte Keimzelle Münchens ist das Petersbergl; hier gab es schon im 8. Jahrhundert eine Niederlassung von Mönchen aus dem Kloster Tegernsee. Obwohl München also bereits seit mindestens dieser Zeit besteht, wurde als Gründungsjahr Münchens das Jahr der ersten urkundlichen Erwähnung festgesetzt. München wurde 1158 zum ersten Mal als Villa Munichen urkundlich erwähnt, nachdem der Herzog von Bayern und Sachsen, Heinrich der Löwe, nahe dieser Mönchssiedlung rund um die Peterskirche eine Brücke über die Isar am Platz der heutigen Ludwigsbrücke bei den Isarinseln errichtet hatte. Durch einen Gewaltstreich hatte Heinrich dabei die weiter nördlich gelegene Brücke des Bischofs von Freising bei Oberföhring zerstört, um selbst vom reichen Salzhandel nach Augsburg zu profitieren. Mit der Brücke, und damit dem Salzhandel, erhielt München durch einen Schiedsspruch das Markt-, Münz- und Zollrecht von Kaiser Friedrich Barbarossa auf einem Augsburger Reichstag zugesprochen. Bereits knapp zwanzig Jahre später, im Jahre 1175, wurde München der Stadtstatus gewährt und die erste Befestigungsanlage errichtet. Als Heinrich 1180 vom Kaiser geächtet wurde, fiel Bayern an die Wittelsbacher und München an den Bischof von Freising. 1240 kam auch München in Wittelsbacher Besitz und wurde bereits 1255 nach der ersten Landesteilung herzogliche Residenz. Seit 1314 war Herzog Ludwig IV. deutscher König, seit 1328 auch Kaiser, und München wurde als seine Residenz durch einen neuen zweiten Mauerring erheblich erweitert. Seit dieser Zeit sind die Farben Münchens die Farben des alten Reiches: Schwarz und Gold. Seit dem Ende des 14. Jahrhunderts kam es wiederholt zu Aufständen der Bürgerschaft gegen die Herzöge, die daraufhin ihren Regierungssitz vom Alten Hof in die neue Residenz am Stadtrand verlegten. Wegen der Bedrohung durch die Hussiten wurde 1429 die Stadtbefestigung durch einen äußeren Mauerring verstärkt. 1442 wurden die jüdischen Bürger aus der Stadt vertrieben. Im Jahre 1468 wurde der Grundstein zur neuen Marienkirche „Frauenkirche“ gelegt, deren Bau nur zwanzig Jahre dauerte. Nachdem München in der Spätgotik eine neue kulturelle Blütezeit erlebt hatte, wurde die Stadt 1506 mit der Wiedervereinigung des Landes durch Albrecht IV. Hauptstadt von ganz Bayern. Danach ging der Einfluss der Bürgerschaft mehr und mehr zurück, die Wittelsbacher bestimmten fortan die Entwicklung der Stadt. München wurde unter der Herrschaft von Wilhelm IV. und Albrecht V. ein Zentrum der Renaissance, aber auch der Gegenreformation. 1589 wurde das Hofbräuhaus durch Wilhelm V. gegründet. Unter Herzog Maximilian I. von Bayern wurde München 1623 kurfürstliche Residenzstadt, musste aber 1632 die Besatzung schwedischer Truppen erdulden. München musste ein hohes Lösegeld bezahlen und Geiseln stellen, um seiner Zerstörung zu entgehen. Wenig später brach die Pest aus und tötete ein Drittel der Bevölkerung. Nach dem Ende des Dreißigjährigen Kriegs 1648 erholte sich die Stadt aber schnell und öffnete sich unter Kurfürst Ferdinand Maria dem italienischen Barock. 1704 kam München im Spanischen Erbfolgekrieg für mehrere Jahre unter habsburgische Besatzung, da sich Kurfürst Maximilian II. Emanuel mit Frankreich verbündet hatte. Ein Aufstand der Bürger und Bauern wurde in der Sendlinger Mordweihnacht blutig beendet. Nach der Kaiserkrönung von Kurfürst Karl Albrecht besetzten habsburgische Truppen 1742 für zwei Jahre erneut die Stadt. Maximilian III. Joseph gab die Großmachtspolitik seiner Vorgänger auf und widmete sich inneren Reformen, so wurde die Bayerische Akademie der Wissenschaften 1759 in München gegründet. 1789 erfolgte auf Befehl Karl Theodors die Anlage des Englischen Gartens in den Isarauen und wenig später wurde die mittelalterliche Stadtbefestigung geschleift. Obwohl München bereits 1328 kaiserliche Residenzstadt wurde, begann der Aufstieg zur Großstadt erst 450 Jahre später. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wuchs München rapide, was 1806 noch beschleunigt wurde, als München die Hauptstadt des napoleonischen Königreichs Bayern wurde. Hatte München 1700 gerade einmal 24.000 Einwohner, so verdoppelte sich die Bewohnerzahl bald alle 30 Jahre, sodass 1871 170.000 Menschen in München lebten und 1933 840.000. Unter der Regierung von König Ludwig I. von Bayern (1825–1848) wurde München zu einer weithin bekannten Kunststadt. Die Klassizisten Leo von Klenze und Friedrich von Gärtner gestalteten die Ludwigstraße, den Königsplatz und die Erweiterung der Residenz. Ludwigs Sohn Max II. (1848–1864) förderte insbesondere die Geisteswissenschaften, trat aber ebenfalls als Bauherr hervor, im neuen, an die englische Gotik erinnernden „Maximilianstil“, entstanden unter anderem die Bauten an der Maximilianstraße, heute eine der exklusivsten und teuersten Einkaufstraßen des Kontinents. Unter seinem Bruder Prinzregent Luitpold (1886–1912) erlebte München dann einen gewaltigen wirtschaftlichen und kulturellen Aufschwung. Es entstanden unter anderem die Prinzregentenstraße und das Prinzregententheater. Schwabing erlebte um die Jahrhundertwende eine Blüte als Künstlerviertel, in dem zahlreiche bedeutende Literaten und Maler der Zeit verkehrten. 1896 wurde die Münchner Kulturzeitschrift Die Jugend erstmals herausgegeben, die namensgebend für den Jugendstil wurde. 1911 wurde die Künstlervereinigung Der Blaue Reiter gegründet. In seiner Erzählung Gladius Dei hat Thomas Mann für diese Epoche das geflügelte Wort „München leuchtet“ geprägt. 1916, während des Ersten Weltkrieges wurde München bei drei französischen Luftangriffen durch Bomben getroffen, die aber keine großen Schäden anrichteten. Die sich verschlechternde Versorgungslage dagegen stellte ein großes Problem für die Bevölkerung dar. Nach dem Ende des Krieges scheiterte 1919, kurz nachdem die Monarchie abgeschafft wurde, in München eine kommunistische Revolution (siehe: Münchner Räterepublik). In den folgenden Jahren wurde München zunehmend eine Brutstätte für nationalsozialistische Aktivitäten. 1923 scheiterte der Marsch Hitlers auf die Feldherrnhalle, und damit auch der Hitlerputsch. München blieb jedoch stets der Sitz der NSDAP und erhielt 1935 von Hitler den unrühmlichen Ehrentitel „Hauptstadt der Bewegung“. 1933 wurde München, wie viele andere Städte nach der Machtergreifung, offiziell gleichgeschaltet. Die Stadt sollte großflächig umgebaut werden, zuständiger Architekt war Hermann Giesler. 1938 wurde das Münchner Abkommen abgeschlossen, das den Anschluss des Sudetenlands an das Deutsche Reich festlegte. Bezahlen musste die Stadt, sowie die meisten deutschen Großstädte, mit umfangreichen Zerstörungen durch Flächenbombardements der Alliierten bei 71 Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg. Nach dem weitgehend am historischen Stadtbild orientierten Wiederaufbau entwickelte sich München nach dem Zweiten Weltkrieg zum High-Tech-Standort, außerdem siedelten sich zahlreiche Unternehmen der Dienstleistungsbranche an, so zum Beispiel Medien, Versicherungen und Banken. Auch der Tourismus erlebte in der an bedeutenden Museen (z. B. Alte, Neue und Pinakothek der Moderne, Deutsches Museum) und Sehenswürdigkeiten reichen Stadt einen Aufschwung. Im Jahre 1972 war München Gastgeber der XX. Olympischen Sommerspiele, die durch eine Geiselnahme palästinensischer Terroristen überschattet wurden, bei der alle Geiseln, mehrere Palästinenser und ein Polizist ums Leben kamen. Für die Spiele wurde der Öffentliche Nahverkehr massiv ausgebaut, mit U- und S-Bahnen, die teilweise weit ins Umland hineinreichen. Die Innenstadt wurde in dieser Zeit zu einer Fußgängerzone umgestaltet. Im Jahre 1992 wurde der vor den Toren Münchens gelegene neue Flughafen München Franz Josef Strauß eröffnet, der alte Flughafen München-Riem wurde geschlossen, auf dessen Gelände die Messestadt Riem entstand. Am Messegelände wurde 2005 das Gelände der Bundesgartenschau (BUGA 2005) angelegt. Als erste deutsche Großstadt hat München damit begonnen, seine EDV zu großen Teilen auf Linux und freie Software umzustellen, hierfür wird eine eigene Linuxdistribution mit dem Namen Limux entwickelt (siehe Linux in staatlichen Einrichtungen). Wappen Das Wappen der Stadt München zeigt in Silber einen Mönch mit goldgeränderter schwarzer Kutte und roten Schuhen, in der Linken ein rotes Eidbuch haltend, die Rechte zum Schwur erhoben. Die Stadtfarben sind schwarz-gelb. Bei dem heutigen Stadtwappen handelt es sich um das so genannte „kleine Wappen“, das 1957 vom Stadtrat festgelegt wurde. Das so genannte „große Wappen“ zeigt in Silber ein offenes rotes Stadttor zwischen zwei roten Zinnentürmen mit von Schwarz und Gold mehrfach zickzackartig gebänderten Dächern; oben ein wachsender, golden gekrönter und bewehrter goldener Löwe; im Tor der Mönch des kleinen Wappens. Im amtlichen Verkehr wird das große Wappen nicht mehr verwendet. Aus dem Mönch im Wappen entwickelte sich im Laufe der Zeit das Münchner Kindl. Die Münchner Stadtfarben sind seit der Zeit Kaiser Ludwigs des Bayern die Farben des Alten Reichs: Schwarz und Gold. Patenschaft Am 17. August 1952 wurde die Patenschaft für die vertriebenen Sudetendeutschen aus der Stadt und dem Kreis Aussig an der Elbe übernommen. Kultur und Sehenswürdigkeiten Bauwerke Der Marienplatz gilt als der Mittelpunkt Münchens und liegt, umgeben von dem Neuen und dem Alten Rathaus, mitten im Zentrum der Altstadt. Wenige Schritte davon liegt die Peterskirche, die älteste Kirche der Altstadt, deren erster Bau noch aus der Romanik stammte. Heute steht ein gotischer Neubau, der im Inneren barockisiert wurde. Seit dem Abbruch der St.-Jakobs-Kirche 1955 gibt es in der Innenstadt kein romanisches Bauwerk mehr, mehrere im Kern romanische Kirchen in den einstigen Vororten haben sich jedoch erhalten, so Hl. Kreuz in Fröttmaning mit seinem Fresko. Bemerkenswert ist auch eines der seltenen romanischen Kruzifixe in der Kirche Heilig Kreuz des Stadtteils Forstenried. Aus der Zeit der Gotik dagegen haben sich neben der Peterskirche viele Bauwerke erhalten. Von der einstigen Stadtbefestigung stammen das Isartor, das Sendlinger Tor, das Karlstor und der Löwenturm am Rindermarkt. Die wichtigsten Profanbauten der Gotik sind der Alte Hof, das Alte Rathaus mit seinem Tanzsaal sowie das Zeughaus, das heute ein Teil des Stadtmuseums ist. Das Wahrzeichen der Stadt ist die nahe dem Marienplatz gelegene gotische Frauenkirche mit ihren zwei markanten Türmen. Eine weitere gotische Hallenkirche ist die in der Barockzeit umgestaltete Heiliggeistkirche am Viktualienmarkt. Erhalten haben sich auch die spätgotischen Friedhofskirchen der Frauenkirche und von St. Peter, die Salvatorkirche und die Heiligkreuzkirche. In der einstigen Augustinerkirche befindet sich heute das Deutsche Jagd- und Fischereimuseum. Auch in den Stadtteilen haben sich mehrere gotische Kirchen erhalten, so die Schlosskapelle von Schloss Blutenburg und die Filialkirche St. Wolfgang in Pipping. Die Burg Grünwald ist die einzige mittelalterliche Burg, die sich in der näheren Umgebung von München erhalten hat. Bedeutende Bauwerke der Renaissance sind insbesondere die Michaelskirche, die größte Renaissancekirche nördlich der Alpen, die sich daran anschließende Alte Akademie, der Innenhof der Alten Münze sowie einige Trakte der Residenz. Von der Maxburg, einem Stadtpalast der Renaissance, hat sich nur der Turm erhalten. Das in der Renaissancezeit gegründete Hofbräuhaus befindet sich heute in einem Bau des 19. Jahrhunderts am Platzl. Früheste Barockkirche der Stadt ist die heute säkularisierte Karmelitenkirche, noch in der Tradition einheimischer Bauhütten entstanden. Mit dem Bau der Theatinerkirche zog dann der italienische Barock in München ein, der für mehrere Jahrzehnte bestimmend wurde, bis die französisch geschulten Architekten Joseph Effner und François de Cuvilliés Hofbaumeister wurden. Zahlreiche weitere Kirchen aus dieser Zeit sind in der Stadt zu finden, so die Bürgersaalkirche und die Dreifaltigkeitskirche, darüber hinaus mehrere Adelpaläste, insbesondere das Palais Porcia, die beiden Preysing Palais sowie das Palais Holnstein, die heutige Residenz des Erzbischofs. Hauptwerke des süddeutschen Barocks sind auch die Schlösser Nymphenburg und Schleißheim. Wesentlich kleiner ist das gleichzeitig entstandene Schloss Fürstenried im Südwesten der Stadt. Nahe dem Sendlinger Tor liegt die Asamkirche, die im Inneren in prunkvollem Rokoko gestaltet wurde. Die bedeutendste Rokokokirche außerhalb der Innenstadt ist St. Michael in Berg am Laim. Prunkstücke des Rokoko sind auch die Amalienburg im Nymphenburger Schlosspark und das Cuvilliés-Theater in der Residenz. Mit dem Nationaltheater nahe der Residenz entstand ein Hauptwerk des Klassizismus. Von der Residenz führen auch die vier großen von den Bayerischen Königen angelegten Prachtstrassen in die Stadtteile. Insbesondere König Ludwig I. griff bereits als Kronprinz in die Planungen ein. Durch seine Architekten Leo von Klenze und Friedrich von Gärtner ließ er zahlreiche klassizistische Prachtbauten errichten. Nach Westen Richtung Nymphenburg führt die von den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs gezeichnete Brienner Straße, unterbrochen vom sternförmigen Karolinenplatz mit seinem Obelisken und dem Königsplatz mit dem Prachttor der Propyläen und der Glyptothek. Von der lockeren frühklassizistischen Bebauung hat sich unter anderen das Almeida Palais erhalten. Nach Norden Richtung Schwabing entstand die Ludwigstraße zwischen Feldherrnhalle und Siegestor. An ihr liegen die Bayerische Staatsbibliothek, die Ludwigskirche und die Ludwig-Maximilians-Universität. Etwa gleichzeitig entstand an der Theresienwiese die Bavaria vor der Ruhmeshalle. Südlich der Residenz, vor der Oper, beginnt die in der Mitte des 19. Jahrhunderts als Paradestraße gestaltete Maximilianstraße. Sie führt von der Altstadt nach Osten über die Isar in Richtung des Maximilianeums, dem Sitz des bayerischen Landtages. Hier liegen auch das später im Jugendstil umgestaltete Münchner Schauspielhaus, das Regierungsgebäude von Oberbayern und das Völkerkundemuseum. Heute ist sie eine luxuriöse Einkaufsmeile. Schließlich entstand die vom frühklassizistischen Prinz-Carl-Palais am Hofgarten nach Osten führende Prinzregentenstraße, an der das Nationalmuseum, die Schackgalerie, die Villa Stuck und das Prinzregententheater liegen. An ihrer Isarterrasse befindet sich der Friedensengel. Von den Konstruktionen aus Glas- und Eisenmaterial, die zu ihrer Entstehungszeit Mitte des 19. Jahrhunderts als technische Meisterwerke galten, hat sich die Schrannenhalle am Viktualienmarkt teilweise erhalten während der Glaspalast 1931 abbrannte. Seit Ende des 19. Jahrhunderts entstanden viele Kirchen und Prachtbauten des Historismus, so das neugotische Neue Rathaus am Marienplatz, St. Paul, der neubarocke Justizpalast am Stachus, das Armeemuseum am Hofgarten (heute befindet sich hier die Bayerische Staatskanzlei) und die im Neurenaissancestil erbaute Akademie der Bildenden Künste in Schwabing. Dort liegen auch noch mehrere Wohnhäuser im Jugendstil. Unweit des Deutschen Museums und des Kulturzentrums Gasteig, befindet sich in der Au mit dem nach vierjähriger Bauzeit 1901 eröffneten und im Jugendstil ausgestatteten Müllerschen Volksbad das älteste öffentliche Hallenbad Münchens. In München finden sich ca. 1200 Brunnen, davon ca. 700 städtische. Der älteste ist der Fischbrunnen auf dem Marienplatz. Weitere markante Brunnen sind insbesondere der Wittelsbacher Brunnen am Lenbachplatz und der Vater-Rhein-Brunnen auf der Museumsinsel, beides Werke von Adolf von Hildebrand. Die Borstei ist eine denkmalgeschützte Wohnsiedlung im Stadtteil Moosach, die zwischen 1924 und 1929 erbaut wurde. Von den Bauten aus der Zeit des Nationalsozialismus haben sich unter anderem das Haus der Kunst und die Parteigebäude am Ostrand des Königsplatzes erhalten. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden nur vereinzelt bedeutsame Beispiele moderner Architektur. Seit den 1990er Jahren erfasste die Stadt jedoch eine zweite Gründerzeit, die zunehmend anspruchsvollere Architektur hervorbrachte. Als gelungenstes sakrales Bauwerk gilt die Herz-Jesu-Kirche. Die relativ wenigen Hochhäuser, die sich München genehmigt hat, liegen bis auf das Technische Rathaus aus den zwanziger Jahren des letzten Jahrhunderts außerhalb der Innenstadt. Architektonisch am interessantesten sind das BMW-Hochhaus am Olympiapark, neben dem die futuristische BMW-Welt entsteht, sowie das Hypo-Haus im Arabellapark und die im Norden von Schwabing gelegenen Highlight Towers. Das auf unbestimmte Zeit mit 146 m höchste Hochhaus der Stadt ist das Uptown München. Sportstätten Bedeutsame Beispiele moderner Architektur in München sind vor allem auch die Sportstätten. Im Norden der Stadt liegt der für die Olympischen Sommerspiele 1972 errichtete Olympiapark. Das architektonisch sehenswerte Ensemble aus Olympiastadion, Olympia-Schwimmhalle und Olympiahalle ist besonders wegen der gewagten Zeltdachkonstruktion, die sich in die Hügellandschaft des umgebenden Parks hervorragend einpasst, weltberühmt. Hier steht auch der bereits 1968 eröffnete, 291 m hohe Olympiaturm und das bereits 1967 eröffnete Olympia-Eisstadion Als weitere bedeutende Sportstätte neben dem Olympiapark wurde im Mai 2005 die am Nordende der Stadt gelegene Allianz Arena eröffnet, in der die Heimspiele der Fußballer des FC Bayern München und des TSV 1860 München stattfinden. Die 69.000 Zuschauer (international 66.000 Sitzplätze) fassende Arena war Austragungsort des Eröffnungsspiels der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 sowie weiterer Spiele gewesen. Die traditionsreichste und älteste größere Sportstätte in München ist jedoch das städtische Stadion an der Grünwalder Straße, welches im Volksmund aber nur „das Sechzger“ genannt wird. Im Jahr 2005 spielte dort noch die Profimannschaft der Löwen, seit dem Umzug in die Allianz Arena wird das Stadion nur für Jugend- und Amateurmannschaften genutzt. Ein weiteres großes Sportstadion ist das städtische Stadion an der Dantestraße. Parks Die älteste Gartenanlage ist der Hofgarten aus der Renaissancezeit mit dem Dianatempel. Nordöstlich schließen sich der Finanzgarten und der seit 1789 gestaltete Englische Garten an, der München vom Zentrum bis an die nördliche Stadtgrenze durchzieht, und mit 3,7 km² Fläche sogar den Central Park in New York übertrifft. Im Westen der Altstadt am Stachus befindet sich der Alte Botanische Garten, in dem bis zu seiner Zerstörung durch Feuer der Glaspalast stand. Erhalten hat sich das klassizistische Eingangstor von Herigoyen mit einer von Johann Wolfgang Goethe eigens verfassten Inschrift. Der Schlosspark Nymphenburg entstand im Westen von Schloss Nymphenburg im französischen Stil. Im 19. Jahrhundert wurde er bis auf das „Grand Parterre“ in einen englischen Landschaftspark verwandelt. Nördlich schließt sich der Botanische Garten an. Südöstlich von Nymphenburg liegt der ehemals kurfürstliche Hirschgarten. Gleich drei barocke Schlösser befinden sich an der nördlichen Stadtgrenze im Park von Schloss Schleißheim, neben Herrenhausen ist er der einzige erhaltene große Barockgarten in Deutschland. Bedeutend ist auch der Olympiapark, der neben mehreren Seen auch einen hervorragenden Blick über die Stadt vom Olympiahügel bietet. Daneben existieren zahlreiche weitere Parks und Grünflächen, wie zum Beispiel der Luitpoldpark, der West- und der Ostpark. Die vielen Parks machen München im Sommer zu einer äußerst grünen Stadt und ermöglichen im Winter sogar auf eigens gespurten Loipen das Langlaufen. Eine Grünanlage besonderer Art ist der aufgelassene Alte Südliche Friedhof mit zahlreichen Prominentengräbern. Die Isarauen sind eine lang gezogene, schmale Parklandschaft entlang des Gebirgsflusses, der anlässlich der Bundesgartenschau 2005 teilweise renaturiert wurde. Man kann die Stadt, von Nord nach Süd immer an der Isar, durchgehend im Grünen durchlaufen oder -radeln. Die eigentlichen Isarauen zwischen Deutschem Museum und der Isarinsel Flaucher sind beliebter Ort zum Grillen und Baden (auch FKK). Südlich vom Flaucher am Isarhochufer liegt der Tierpark Hellabrunn. Für die Bundesgartenschau 2005 wurde im Stadtteil Messestadt Riem mit dem Riemer Park eine weitere, ausgedehnte Parkanlage im Osten Münchens angelegt. Museen München ist international bekannt für seine Sammlungen der alten und klassischen Kunst. So gehören zum Beispiel die Alte- und die Neue Pinakothek, sowie die Pinakothek der Moderne und das Lenbachhaus zu den weltweit renommiertesten Galerien. Zusammen mit der Glyptothek, der Staatlichen Antikensammlungen und dem Museum Brandhorst bilden all diese das zum Kunstareal München zusammengefasste Münchner Kunstzentrum. Aber auch weitere Kunstmuseen gehören zu den bekanntesten in Deutschland, so das Nationalmuseum, die Archäologische Staatssammlung, das Völkerkundemuseum, das Staatliche Museum Ägyptischer Kunst, die Schackgalerie und das Münchner Stadtmuseum im ehemaligen Zeughaus am St.-Jakobs-Platz. Die Staatliche Münzsammlung ist in der Residenz untergebracht. In Nymphenburg befinden sich das Marstallmuseum, die Nymphenburger Porzellansammlung und das „Museum Mensch und Natur“. Darüber hinaus gibt es in der Stadt weitere Museen für die bisher nicht zusammengefassten naturwissenschaftlichen Sammlungen des Staates, so das Paläontologische Museum, das Museum Reich der Kristalle, sowie für die Anthropologische, die Geologische, die Botanische und schließlich die Zoologische Staatssammlung. Ein Publikumsmagnet, auch durch die prominente Lage in der Innenstadt, ist das Deutsche Jagd- und Fischereimuseum. Das Deutsche Museum mit zum Teil einmaligen technischen Exponaten gehört mit über einer Million Besucher pro Jahr zu den meistbesuchten Museen Europas und ist das größte technisch-naturwissenschaftliche Museum der Welt. Zweigstellen sind die Flugwerft Schleißheim und das neu eröffnete Verkehrsmuseum an der Theresienwiese. Theater München hat eine sehr reichhaltige Theater- und Opernkultur. Neben 5 staatlichen und 3 städtischen Theatern gibt es noch über 50 private Bühnen. Die bedeutendsten Spielstätten sind: Nationaltheater München, der Hauptspielort für die Bayerische Staatsoper und das Bayerische Staatsballett Residenztheater, der Hauptspielort für das Bayerische Staatsschauspiel Staatstheater am Gärtnerplatz für Oper, Operette und Musical (alle drei in der Innenstadt) Prinzregententheater, bespielt durch die Bayerische Theaterakademie August Everding, die staatlichen Theater und durch Konzerte; die Münchner Kammerspiele im städtischen Schauspielhaus, ebenfalls ein führendes Ensembles im deutschen Sprachraum das Münchner Volkstheater in der Brienner Straße; das private Deutsche Theater, das größte Gastspieltheater Deutschlands das Marionettentheater Kleines Spiel die Komödie im Bayerischen Hof die Lach- und Schießgesellschaft das Münchner Galerie Theater das Metropol-Theater Kulturelle und regelmäßige Veranstaltungen Tanz der Marktfrauen und Faschingstreiben am Viktualienmarkt Februar/März: Verschiedene Veranstaltungen während der „Starkbierzeit“ (z. B. am Nockherberg) April: Frühlingsfest auf der Theresienwiese April/Mai: Auer Dult (Maidult) Mai: Kultur- und Familienfest zum 1. Mai am Marienplatz Mai: Münchener Biennale, ein alle zwei Jahre stattfindendes Internationales Festival für neues Musiktheater (seit 1988) Mai-August: Münchner Bladenight Europas größte Nachtskate-Veranstaltung Mai/Juni: StuStaCulum Deutschlands größtes von Studenten organisiertes Musik- und Theaterfestival Juni: Streetlife-Festival Juni/Juli: Tollwood-Festival Juli: Christopher Street Day Juli: Japanfest München immer am 3. Sonntag beim Japanischen Teehaus hinterm Haus der Kunst Juli: Auer Dult (Jakobidult) Juli: Bell’Arte Musikalischer Sommer im Brunnenhof der Münchner Residenz August: Sommerfest im Olympiapark August: Sommerfest am Viktualienmarkt August: LILALU Kinderzirkus und Kultur Festival (München Olympiapark) September: Streetlife-Festival Mitte September bis erster Sonntag im Oktober: Oktoberfest auf der Theresienwiese (Wiesn), es ist das größte Volksfest dieser Art und wird von Touristen aus aller Welt besucht. September/Oktober: Auer Dult (Kirchweihdult) November/Dezember: SPIELART – Das Theaterfestival in München November/Januar: Winter-Tollwood Dezember: Christkindlmärkte Kulinarische Spezialitäten Die Weißwurst wurde 1857 in München erfunden. Leberkäs bzw. Leberkässemmel Brezn Die Ausgezogene ist ein rundes Schmalzgebäck. Münchner Bier.