VW Käfer in Heide.

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Auf Agfa-Brovira-Fotopapier.

Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert: „Anwesen Burmähl, Beselerstr. 15, Heide/Holstein“.

Größe: 100 x 73 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, auf den Rückseiten mit Kleberesten, sonst sehr guter Zustand.

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Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt gegründet: Wolfsburg. Namensgebung Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude). Nach unbestätigten Informationen soll bereits H., A. gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer angeregt haben. Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde. Entwicklung Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden 3 Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur. Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen. Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 Umdrehungen/Min.), die von Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden. Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit Zahlung von 3 Mio. DM an Tatra beigelegt. Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.). Technik Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Grundkonzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden. Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente bzw. „Federpakete“ bestehen aus Bündeln von schmalen flachen Stahlstäben. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Zur Bremskraftübertragung dienten anfangs Seilzüge, die bei den Export-Modellen bereits Anfang der 1950er Jahre von hydraulischen Bremsen abgelöst wurden; beim VW Standard endete die Zeit der Fahr-Bremsseile jedoch erst 1963. Ein markantes Merkmal der ersten Käfer-Serie war das Heckfenster, das aus zwei halbovalen Scheiben bestand, die durch einen Mittelsteg getrennt waren. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters. Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug. Unter Verwendung des Käfer-Antriebs entstand der VW-Transporter, jedoch mit einem selbsttragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb allerdings bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg. Dies war im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit des Generaldirektors Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der einige Kritikpunkte der Käfer-Monokultur entschärfte, indem mit diesem Typ mehr Platz an Innen- und Kofferraum geboten wurde, insbesondere mit der Kombiversion. Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit zunehmend kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung. Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer basierte auf 6-Volt-Technik. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, das z. B. bei Behördenfahrzeugen oft bestellt wurde (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt. Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer kamen in den Genuss einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren. Die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 hatten ebenfalls eine Schräglenkerhinterachse und zudem vordere Querlenker mit McPherson-Federbeinen, sodass ein größerer Käfer-Kofferraum möglich wurde, in den erstmals zwei Getränkekisten passten. Mit Einführung des Modells 1303 bekamen die Frontpassagiere auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da sie nach US-Vorschriften bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Frontscheibe prallen durften) und einen regelbaren Ventilator zur wirksamen Scheibenbelüftung. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1974) stellte den technischen Höhepunkt der Serienkäfer dar: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Einziger noch relevanter Nachteil: ein unzeitgemäßer Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich. Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen z.B. Einsatz von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde. Geschichte Das DR H., A. war begeistert vom VW und legte 1938 den Grundstein für das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen. Ursprünglich sollte das Auto für 990 RM verkauft werden. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Pläne, bis Kriegsanfang wurden weniger als 700 Käfer fertiggestellt. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 Interessenten, von denen viele bereits Geld für den Wagen angespart hatten, einen Käfer geliefert. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen Reichsmark auf einem Berliner Konto der Arbeitsbank verbucht, das bedeutet, dass sehr viele KdF-Sparer ihr Sparbuch mit 990 RM vollgeklebt und so einen Anspruch auf Lieferung eines Käfers erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen Käfer etwa 60.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert. 1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Käfer-Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Barem abfinden lassen wollte, erhielt für ein gefülltes Sparbuch lediglich 100 DM. Die Machthaber des DR hatten es verstanden, den Motorsport für ihre Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto Union Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der A. aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er Jahre Rennen damit fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. Die Nachkriegszeit Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk kam die Produktion 1948 langsam wieder ins Rollen. Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands. VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie: 1953 ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges Heckfenster, 1963 wieder ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster, 1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern und kastenförmigen Stoßstangen. Die 70er Jahre Technischer Höhepunkt war im August 1970 (zum Modelljahr 1971) das Modell 1302: langer Vorderwagen mit McPherson Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, 50 PS-Motor im S-Modell. Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als 15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell T, die legendäre Tin Lizzy als meistgebautes Auto ablöste. Mit dem Modelljahr 1973 (Produktionsstart August 1972 nach den Werksferien) wurde der 1303 eingeführt (Technik wie 1302, jedoch mit völlig neuem Armaturenbrett und gewölbter Scheibe, ein Tribut an die US-Sicherheitsvorschriften), als Cabrio und legendär als Variante Gelb-Schwarzer-Renner mit Rallye-Optik in Serie. Im August 1974 ersetzte der VW Golf die Käfer-Produktion in Wolfsburg. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Käfers und die Produktion der modernen Variante 1303 eingestellt. Trotz der kurzen Bauzeit waren die großen Modelle noch lange häufig auf den Straßen anzutreffen, da sie wegen des größeren Komforts und der besseren Straßenlage beliebt waren. Neben den "großen Käfern" 1302 bzw. 1303 wurde auch die auf dem Urkäfer basierende Spar-Version (VW 1200 bzw. VW 1300) weiter produziert. Die letzte Käfer-Limousine aus deutscher/europäischer Fertigung lief in Emden am 19. Januar 1978 vom Band. Das Cabrio auf Basis des 1303 wurde bei Karmann in Osnabrück bis 1980 weitergebaut und war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten (später abgelöst vom Golf-Cabrio). Der Mexiko-Käfer In Mexiko wurde 1981 der 20-millionste Käfer gebaut (Basis: VW 1200). Hier wurde der Käfer auch gern als Taxi eingesetzt, für einen bequemeren Einstieg des Fahrgastes in die enge zweitürige Kabine wurde meist durch einen ausgebauten Beifahrersitz nachgeholfen. Die Produktion wurde im Sommer 2003 eingestellt. In Mexiko-Stadt prägen die grünen Taxis nach wie vor das Bild des Straßenverkehrs. Die letzte offizielle Lieferung nach Deutschland wurde am 12. August 1985 auf den Weg geschickt. Jedoch gab es in all den Jahren der Mexiko-Produktion immer zumindest zwei freie Firmen, die Käfer aus Mexiko nach Deutschland verbrachten. Der Käfer kam im fernen Exil zum Modelljahr 1993 sogar noch in den Genuss einiger technischer Neuerungen wie Digifant-Einspritzung und Katalysator für den nunmehr 50 PS (DIN) starken Motor. Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Andere Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko. 1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen Puebla (ca. 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt) in Serie produziert und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt. Eine neue mexikanische Taxi-Verordnung versetzte dem kleinen Krabbeltier nach offiziellen Angaben schließlich den Todesstoß. Um Überfällen in Taxis vorzubeugen, durften fortan nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden. Mit Ausbleiben der Taxi-Bestellungen reduzierte sich die Nachfrage zu stark für eine Fortführung der Produktion. Eine viertürige und verlängerte Variante, die es in den 1950er Jahren in Deutschland kurzzeitig als Berliner Taxi gab, war aber keine Alternative für die Großserie. Ein Ex-Taxi-Exemplar, gebaut von der Berliner Karosseriefirma Rometsch, die einst noch vor Karmann auch Cabrios gebaut hatte, steht heute im Automuseum von VW. Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. In Mexiko-Stadt wurde lediglich die Anschaffung neuer viertüriger Fahrzeuge von der Stadtverwaltung finanziell gefördert. Dies hatte aber nicht den gewünschten Erfolg, da nur die wenigsten Taxiunternehmer Neuwagen einsetzen können. Auch beim Käfer erfolgte in der Regel der Umbau und die grün-weiße Lackierung erst nach ein paar Jahren. Zuerst waren diese Käfer meist als Kurierfahrzeug bei großen Firmen im Einsatz. Última Edición Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt. Davon wurden 2.300 Exemplare gebaut (Bernd Wiersch, "Die Käfer-Chronik", 2005, S.286). Die Wagen sind in zarten Pastelltönen lackiert (aquarius blue und harvest moon beige), haben farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und wie in den 60er ein Wolfsburg-Emblem auf der Kofferraumhaube sowie dem Lenkrad. Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut. Die Verkaufszahlen übertrafen 1972 den Rekord des Ford T-Modells, genannt Tin Lizzy. Der letzte Käfer lief schließlich am 30. Juli 2003 vom Band. Das aquarius blue farbene Modell erhielt einen Platz in der Sammlung von VW. Aber auch andere Modelle der letzten Version sind noch für einen Sonderstatus gut: Der vorletzte Käfer (harvest moon beige) z. B. ist in Hamburg auf die zum Axel Springer Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil. Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige (OBD) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs (Omnicar AG, München) mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Eine Zulassung erfolgte jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung. Ein Modell wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen Käfer gefahren war. Der südamerikanische Markt Mitte der 1990er war der Käfer in Südamerika so beliebt, dass sogar die Produktion der brasilianischen Variante wieder aufgenommen wurde: der 1200er mit alter Technik und der 1960er-Jahre-Karosserie, erkennbar an den kleinen Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1964 gegeben hatte. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft worden war. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Produktionsstandorte Deutschland: Werke Wolfsburg, Emden, Hannover, Osnabrück, Braunschweig restliche Welt: Australien | Belgien | Brasilien | Costa Rica | Indonesien | Jugoslawien | Irland | Malaysia | Mexiko | Neuseeland | Nigeria | Peru | Philippinen | Portugal | Singapur | Südafrika | Thailand | Uruguay | Venezuela Der Käfer im Motorsport Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateur-Motorsport. Aufgrund seiner kompakten Bauweise und seines niedrigen Gewichts ist der Käfer eine perfekte Basis für einen Dragster. Als Mitte der 1960er die NHRA Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten, umgebauten VW Käfer gegen die großen, amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge trotzdem mithalten. Da viele Rennklassen plötzlich von VW Käfern beherrscht wurden, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus. Ab Mitte der 1970er wurde das Regelwerk der NHRA soweit geändert, dass Rennwagen auf VW Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird. Der VW Käfer wird zur Zeit auch in einer eigens für ihn geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit der Glasfaserkarosserie eines Käfers. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten. Filme Es gab mindestens zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der Hauptrolle: Die amerikanische Herbie-Serie, gestartet in den 1960er Jahren und der deutsche Dudu aus den 1970ern. Modellgeschichte Limousine Die Entwicklungen Porsches liefen über mehrere Versuchsträger. Zunächst wurden drei Prototypen bei Mercedes in Stuttgart gebaut, und diese in Berlin dem „Führer“ vorgestellt. Dieser war von den Wagen angetan und gab die Fortsetzung der Arbeiten in Auftrag, mit Unterstützung der R.. Prototyp (1934-1946) 1935 wurden von dem verbesserten „Versuchswagen 30“ 30 Exemplare gebaut und intensiven Erprobungen unterzogen, einschließlich Hochgebirgs- und Passfahrten an der neu eröffneten Großglockner-Hochalpenstraße. 1936 Der hernach weiter verbesserte Typ 60 entsprach schon weitestenteils dem später als Serienmodell geplanten Wagen. Serienmodell 1936 kamen die Standardmodelle Volkswagen als Limousine und als Cabrio heraus. Varianten im Zweiten Weltkrieg Die ab 1939 in recht wenigen Exemplaren produzierte Standardlimousine wich von der letzten Erprobungsserie kaum ab. Ab 1941 entstand der Typ 81 "Kübelwagen". 1942 kam der Typ 87 heraus, eine Allrad-getriebene Limousine mit überdimensionierten Geländereifen und Fünfgang-Getriebe. 1942 entstand der Typ 128, ein Allrad-getriebenes Amphibienfahrzeug, von dem ungefähr 150 Fahrzeuge gebaut wurden. Ab 1942 gab es den Typ 166, ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allrad-Antrieb, das mit 14.265 gebauten Fahrzeugen ein Meilenstein der Fahrzeugentwicklung war. 1942 entstand der Typ 155, ein Halb-Ketten-getriebener "Kübelwagen" mit vorderen Reifen und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Einzelexemplare gefertigt. Ab 1943 gab es den "Kommandeurswagen" mit dem "Kübel"-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurswagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF (Kraft durch Freude) – Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzgas-Antrieb, erkennbar am Gasgenerator, der die Frontpartie der Wagen deutlich veränderte. Typ 51 (1945-1946) 1945 entstanden unter englischer Aufsicht diverse Nachkriegsvarianten, z. B. mit Kastenaufbau für die Post Standard- und Export-Modell (1946-1960) Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in aller Regel bereits nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres gebaut wurden: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen umgebaut, und danach, ab September, gab es die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise ein 1953er Modell etwa zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt. 1946 entstand die Standardlimousine Typ 11, heute bekannt unter dem Namen "Brezelkäfer", aufgrund der kleinen ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe. 1949 kam das Export-Modell mit Chromstoßstangen heraus. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug optional zu kaufen; im gleichen Jahr (März/April) wurde die hydraulische Bremse für das Export-Modell eingeführt. 1951 gab es für kurze Zeit in den Seitenteilen vorn links und rechts Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 kommen Drehfenster in den Türen, 15-Zoll-Räder lösen die 16-Zoll-Räder ab. Veränderungen am Fahrgestell markieren das Übergangsmodell, den heute so genannten „Zwitter“. 1953 Ein ovales Heckfenster löst das Brezelfenster ab. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt. 1954 kam eine Leistungssteigerung des Motors von 24,5 auf 30 PS. 1957 gab es eine größere Frontscheibe und eine rechteckige Heckscheibe ("Rechteckkäfer"). 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe; an der Vorderachse des Export-Modells wird ein Stabilisator angebaut. 1960 ersetzt der Blinker den Winker. Der Motor wird in einem komplett neuen Gehäuse mit 34 PS für das Exportmodell ausgeliefert, der Standard bleibt beim 30-PS-Motor. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Verteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. VW 1200/1300/1500 (1961-1974) 1961 gibt es für das Export-Modell eine per Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung; im Standard und dem späteren Nachfolger 1200 A bleibt der Hahn bis 1967. 1962 Die Heizungsluftführung wird aus Sicherheitsgründen geändert. Sie bläst nun indirekt durch verrippte Wärmetauscher an den Auspuffrohren der vorderen Zylinder, statt die direkte Kühlluft des Motors (mitsamt eventueller Abgase bei Undichtigkeiten) in den Fahrgastraum zu leiten. Ab 1963 ist beim Export ein Stahlkurbeldach neu im Programm. Das Faltdach ist noch weiter für den Standard-Käfer lieferbar. Nun gibt es auch Hydraulik-Bremsen statt Seilzugbremsen beim Standard. 1964 kommen rundherum größere Scheiben. Der Standard-Käfer wird ab November 1964 umbenannt in Modell 1200 A; es gibt neben dem Grau wenige einfache, gedeckte Farben, und weiterhin gibt es fast keinen Chrom am 1200 A, nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten an den Türen sind verchromt. Der 30-PS-Motor geht im 1200 A in seine letzte Runde. Die 30-PS-Käfer sind am Tacho erkennbar, der Zahlen bis 120 aufweist. Käfer mit „Tacho 140“ haben mindestens 34 PS. 1965 wird der VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 40 PS vorgestellt. Der Begriff „Export“ entfällt. Der 1200 A erhält den Motor mit 34 PS. Die Vorderachse hat keine Bundbolzen mehr, die regelmäßig mit Fett versorgt werden müssen. Nunmehr sorgen Kugelgelenke an den Traghebeln für geringeren Wartungsaufwand. Unter Beibehalt des Fünfloch-Felgenanschlusses sind nun die Radkappen flach, und die Radschüsseln haben Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung, siehe Foto des Feuerwehr-Käfers VW 1200 A unten. 1966 wird der VW 1500 mit 44 PS vorgestellt. Er ist erstmals mit Scheibenbremsen vorn ausgestattet und hat zunächst als einziges Modell die neuen Vierloch-Räder. Nun ist eine Dreigang-Halbautomatik optional zu haben, die mit einer Schräglenkerachse hinten kombiniert ist. Im Zuge der Scheibenbremsen gibt es nun vier (statt zuvor fünf) Radbolzen auf kleinerem Lochkreis mit Zentrierung, ab dem Folgemodelljahr 1967 sind die Vierlochräder Serie. 1967 Verkürzte Motorhaube, aufrecht stehende Scheinwerfer, geänderte Rückleuchten und Kastenstoßstangen ("Eisenbahnschienen") bringen ein neues Aussehen. Alle Käfer haben nun die Vierloch-Radbefestigung, die im Vormodell an die Scheibenbremsen gebunden war. 1968 kommt die seitliche Tankklappe. Man braucht beim Tanken nicht mehr sein Gepäck herzuzeigen, die Gepäckklappe bleibt verschlossen. 1969 gibt es silberne Felgen (statt schwarz oder Wagenfarbe). VW 1302 (1970-1972) Nach 25 Jahren wird mit dem VW 1302 ein komplett überarbeitetes Modell mit größerem Kofferraum und neuem Fahrwerk vorgestellt. Die Käferlinie wird dadurch zweigeteilt: Die alten Modelle 1200 und 1300 haben weiterhin die Traghebel-Vorderachse und weiterhin eine Pendelachse hinten. Nur die Automatik-Modelle haben hintere Schräglenker. Die neuen Modelle 1302 (ab 1972, dann 1303) besitzen eine Federbein-Vorderachse (McPherson) und eine sehr fahrsichere Schräglenker-Hinterachse auch bei Schaltgetrieben. 1970 Mit dem VW 1302 erhält der 1300-cm³-Motor nun 44 PS. Optional kann man den S-Typ mit 1600 cm³-Motor und 50 PS kaufen. Alle Modelle bekommen Entlüftungsschlitze hinter den Seitenscheiben ("Bananen"), außer dem Basismodell 1200 A/1300 A. Die Modelle ab 1300 können auch mit einer verbesserten Ausstattung als „L-Modell“ gekauft werden. Somit verbreitert sich die Angebotspalette: VW 1200 A, 34 PS VW 1300 A, 44 PS VW 1300 L, 44 PS VW 1302 und VW 1302 L, 44 PS VW 1302 S und VW 1302 LS, 50 PS 1971 kommt eine neue Motorhaube mit mehr Luftschlitzen; die schnelleren Motoren waren teils wärmekrank; insbesondere ist seither das Auslassventil des dritten Zylinders, der am schlechtesten gekühlt wird, ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 34 PS. Bei Kühlungsmangel, kleinem Defekt und hoher Belastung (Autobahnbetrieb) schmilzt der Ventilteller am Schaft ab und „fällt in den Zylinder, mit der Folge eines Motorschadens. (Im verlinkten Artikel ist ein defekter VW 1300-Motor mit diesem Schaden bebildert.) 1972, am 17. Februar, wird der Produktionsrekord des Ford T-Modells gebrochen. Der Käfer ist seit diesem Tag das am häufigsten gebaute Auto der Erde. VW 1303 (1972-1975) 1972 kommt der VW 1303 mit Panoramafrontscheibe und neuen Heckleuchten ("Elefantenfüße"). Die Lüftung wird mit einer Ventilator-Unterstützung verbessert; seither ist die Kritik, der Käfer sei kein gutes Winterauto aufgrund ständig beschlagener Scheiben, gegenstandslos. 1974 werden die Blinker vorn in die Stoßstangenecken integriert. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zieht die Käfermontage nach Emden um. 1975 gibt es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück. 1978 endet die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Weiterhin aber werden Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut, letztere mit den Karosserieformen der Käfer vor Mitte 1964, kleineren Scheiben wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren (nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nichtverschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können, hierzu auch die Geschichte des Typ 2 in Brasilien). 1981 In Puebla (Mexiko) läuft am 15. Mai der 20millionste Käfer vom Band. 1985 endet der offizielle Import von Käfern seitens VW aus Mexiko. Danach gibt es noch jahrelang Privat-Importe und Angebote kleiner Firmen. Vom Käfer werden in Puebla drei Karosserie-Varianten gefertigt: Limousine, Limousine mit Schiebedach, Limousine mit langem Rolldach und flexibler Heckscheibe bis zu den Motorlüftungsschlitzen. Das lange Rolldach der sogenannten "Cabriolimousine" gab es handbetätigt und auch elektrisch angetrieben. Kritisiert wird an den Mexikokäfern das spartanische Aussehen ohne Chrom. Fast standardmäßig werden die nach Europa verbrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chrom-Stoßstangen, Chrom-Radkappen und Chrom-Lampenzierringen ausgerüstet. Zwei Motoren standen zur Wahl: der seit 1960 produzierte 1200er Sparkäfer-Motor mit 34 PS, und der 1600er Motor, seit Ende der 1980er Jahre mit geregeltem Katalysator und 46 PS. Mexikanische Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr zu erkennen. In den Medien wird eine Supermarkt-Aktion der REWE bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM anbietet, jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen endet: VW will in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen. Am 30. Juli 2003 wird die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie ("Ultima Edicion", mit Chromteilen, Weißwandreifen und hellen Pastellfarben, beige und hellblau) gelangen 50 Fahrzeuge mittels zweier Privatimportfirmen nach Deutschland, werden zunächst jedoch nicht zugelassen, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlt. Mit einer Sondergenehmigung wird nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wird für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von über 22 Millionen produzierten Käfer gelangt umgehend ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg. Cabrios 1936 entsteht ein 4-sitziges Karmann-Cabriolet als Prototyp. 1949 wird das 4-sitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Technische Neuerungen werden bis zum Ende 1979 immer jeweils von der stärksten und bestausgestatteten Limousine übernommen. 1949 entstehen 2-sitzige Hebmüller-Cabriolets, die bis zur Insolvenz (nach anderen Quellen bis zur Zerstörung des Werkes durch Feuer) des Herstellers 1953 gebaut wurden und heutzutage extrem begehrt sind. 1965 1300 mit 40 PS 1966 1500 mit 44 PS 1970 1302 LS mit 50 PS 1972 1303 LS mit 50 PS 1980 Ende der Produktion (Januar) Sonderversionen von VW-Käfern Sehr bekannt sind die sportlichen Zweisitzer-Coupés und Cabrios, die nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück entstanden, die sowohl diese Fahrzeuge als auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW bauten. Der Käfer bietet sich aufgrund seiner Plattform-Bodengruppe geradezu an, eine große Variationsbreite von besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits in den frühen 1950er Jahren den VW-Bus aus dem Käfer entwickelt. Zuvor bereits waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in englischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut. Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Busses und der VW 1600-Serie den Kastenwagen bzw. Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde: heute sehr ein begehrtes Oldtimer-Fahrzeug. Aufgrund der damals noch sehr unzulänglichen Rost-Vorsorge überlebten nicht viele der Fridoline. In den 1960er Jahren, in der Mode der Beatles und der Popularität des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf: umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelten, ein hartes Rennen entlang der Wüsten und Strände der Halbinsel am Pazifik von Mexiko. Noch später wurden die Trikes populär: Käfer, denen die Karosserie abgenommen und die Vorderachse abgeschnitten wurde, um auf der restlichen Bodengruppe ein Dreirad im Stil der Harley-Davidson-Motorräder aufzubauen, mit einer Springergabel vorn und zwei bis drei Sitzen. Die ersten Trikes bekamen noch aufgrund von TÜV-Vorschriften den ersten Gang ausgebaut, damit die Trikes sich nicht aufgrund des geringen Gewichts auf dem Vorderrad beim kräftigen Anfahren nach hinten überschlagen konnten. Käfer wurden auch zu großen Stückzahlen in Rennen eingesetzt, angefangen von den in den 1970er Jahren teils gängigen Autocross-Rennen mit Käfern, denen man die Kotflügel abschnitt, die Scheiben herausnahm und Fliegengitter einbaute, Rennen, die in Deutschland und den Niederlanden eine Zeit lang sehr populär waren, bis hin zu Formel-Rennwagen der so genannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen kompletten Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (in Mittelmotor-Anordnung) besaßen. Die einzigen Serienteile, die alle Modellpflegemaßnahmen ohne Veränderung überstanden haben sollen, sind die Kontur der an beiden Seiten des Dachs verlaufenden Regenrinne sowie die Gestalt der Blechfalze um Fensterscheiben und Vorderhaube herum. Die Volkswagen AG (abgekürzt VW AG) mit Sitz in Wolfsburg, ist die Konzern-Muttergesellschaft der Automobilmarken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Scania, Seat, Škoda, Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Konzern ist der größte Automobilhersteller Europas und der zweitgrößte der Welt. Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zu diesem Zweck wurde von der ..-Organisation „…“ am 28. Mai 1937 in Berlin die Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (Gezuvor) gegründet. Anfang 1938 begann zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig; gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei Fallersleben. Nach dem Z. W. wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone unter dem Namen Wolfsburg Motor Works weiterbetrieben. Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk G.m.b.H., die sich nach Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des Unternehmens seither „Volkswagen AG“. Neben der Automobilherstellung gehören auch Finanz- und Logistikdienstleistungen zum Volkswagen Konzern. Geschichte Gründung Am 7. März 1934 forderte H., A. bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark kostet. Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu H.s Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert. Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte H. die D. F. mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der … R. L. die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) mit Sitz in Berlin-Grunewald, Taubertstr. 4, gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „K.-Wagen“ werden. Die spätere Produktion wurde nach einem von der D. entwickelten Konzept vorfinanziert, dem zufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug. Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete Stadt (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch den Mittellandkanal, die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2), die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet und die Nähe zu Stahlwerken in Peine (Ilseder Hütte) bzw. Salzgitter („HG-Werke“) und zur Großstadt Braunschweig. Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher. Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten. Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte. Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der D. A. in der Knesebeckstraße 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg). Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement. Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des K.-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der HG-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. K.-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im K.wagen und S.wagen für die W. verwendet. Während des Z. W. wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von R.gütern, unter anderem auch die .1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“ Nachkriegszeit Nach dem Ende des Z. W. ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die Militärregierung der britischen Besatzungszone über, die nach der Umbenennung der Stadt des K.-Wagens bei Fallersleben am 26. Mai 1945 in Wolfsburg das Werk ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works“ weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Z. W. war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf. In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Z. W. hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis K.ende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen. 1948 wurde Nordhoff Generaldirektor. 1949 übergab die britische Militärregierung das Unternehmen in die Treuhandschaft des Landes Niedersachsen; verbunden mit der Auflage, die Eigentümerrechte gemeinsam mit dem Bund auszuüben und den anderen Bundesländern sowie den Gewerkschaften großen Einfluss einzuräumen. Das Unternehmen wurde von da an als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco. 1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert. Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet circa 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das sogenannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. 1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM. Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde. Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW. Die 1970er-Jahre Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen 1970 erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte. Im September 1971 trat Lotz zurück und Rudolf Leiding wurde VW-Vorstandsvorsitzender. 1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM. Volkswagen wurde 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen. VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die Mitte der 1960er Jahre von Daimler-Benz an VW verkaufte Auto Union GmbH in Ingolstadt (ab 1969 Audi NSU Auto Union AG): Mit Verwendung von Motor- und Fahrwerkskomponenten der Tochterfirma gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Von der bereits 1970 vorgestellten NSU-Entwicklung VW K 70 abgesehen, war erster Vertreter der wassergekühlten Frontantriebs-Modelle der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat, welcher im Mai 1973 in Produktion ging. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco und im Sommer 1974 folgte der Golf, der sich schnell zum umsatzstärksten VW-Modell entwickelte. 1975 erschien der Polo; der äußerlich mit dem bereits 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung des Kofferraumdeckels identisch war. Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Nachteilig war, dass sich nun VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Um Kapazitäten für das gut laufende Modell Passat freizubekommen, wurde 1978 die Produktion des „Käfers“ vom Werk Emden in das Werk Puebla (Mexiko) verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ noch bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen. Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen. Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen. In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu. Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht, wobei auch Auto Union Gegenstand der Überlegungen war. Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen. Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Der gesamte Konzern firmierte zu dieser Zeit immer noch als Volkswagenwerk AG (bis 1985). Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg. Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Sonderwerkzeuge und Testgeräte, wie das VAG 1551. In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit“ im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert. Die 1980er-Jahre Ab 1982 leitete Carl H. Hahn die Gesellschaft. Der Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, war von 1958 bis 1965 Jahren Präsident von Volkswagen of America (VoA) und baute dort das Überseegeschäft auf. Nachdem Hahn jun. zehn Jahre als Vorstandsvorsitzender der Continental AG tätig war, übernahm er 1982 den Vorsitz der VW-AG. Unter seiner Führung wurde VW zum „Global Player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm die Volkswagen AG die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft. In der Volksrepublik China, heute größter Automarkt und größter Autoproduzent der Welt , bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der VR China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an. Heute ist China der größte Absatzmarkt des Unternehmens. Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer-integrated manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte. Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen. 1986 fiel das Unternehmen einem groß angelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis. Am 24. März 1988 begann die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken, ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen. Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania. Die 1990er-Jahre 1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben. Am 1. Januar 1993 übernahm Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG. Kurz nach seinem Amtsantritt holte Piëch 1993 José Ignacio López und sieben seiner Mitarbeiter, u. a. den jetzigen Konzernvorstand Beschaffung, Francisco Javier Garcia Sanz, von General Motors nach Wolfsburg. Lopéz übernahm den Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung.“ Zusammen mit Lopez wurde die Fertigung auf Just-in-time-Produktion umgestellt und die sogenannte „Fertigungstiefe“ verringert. Das Ziel war, die Investitionen für Produktivitätszuwächse vor allem den Zulieferern aufzubürden. Im Frühjahr 1993 wurde Lopéz von seinem ehemaligen Arbeitgeber Industriespionage vorgeworfen. Opel und General Motors erstatteten Strafanzeige gegen die neuen VW-Mitarbeiter. Parallel wurde in den USA eine Klage erhoben auf Grundlage des RICO-Acts, einem ursprünglich zur Bekämpfung des organisierten Verbrechens geschaffenen Gesetz, wovon auch Piëch betroffen war. Die Klagen wurden nach einem Vergleich zurückgezogen, der unter Vermittlung von Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zustande kam. López musste 1996 zurücktreten. VW zahlte 100 Millionen US-Dollar Schadensersatz an GM und bezog für eine Milliarde US-$ Bauteile von GM. Der „López-Effekt“ sorgte für eine schmerzhafte Konzentration in der Zulieferindustrie und machte dem Konzern noch lange durch geringere Qualität und hohe Gewährleistungskosten zu schaffen. Der 1995 vorgestellte VW Sharan war der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Der Sharan wird mit kleinen Änderungen auch als Alhambra von Seat angeboten. Für die Entwicklung und Produktion wurde eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, wo der Wagen als Ford Galaxy auf den Markt kam. Für den Bau der drei Modelle wurde Anfang der 1990er Jahre von Ford und VW als Joint Venture in Palmela (Portugal) die Gesellschaft Autoeuropa - Automóveis Ltda. gegründet, die seit Anfang 1999 als VW Autoeuropa im Alleinbesitz von VW ist. Aus Portugal kommen auch der Scirocco III und der Eos. Bis Februar 2006 baute VW den Galaxy im Auftrag von Ford in Palmela, seitdem produziert Ford den Galaxy in Belgien . Im Jahre 1998 präsentierte VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wurde mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign vor allem auf dem US-Markt ein Erfolg. Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten von Volkswagen beschritten Vorstand (u. a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung. Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entschieden sich die Aktionäre des Mutterkonzerns Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde entweder übersehen oder ignoriert, dass die Markenrechte von Rolls-Royce im Fall einer Übernahme an den Markeninhaber, den Turbinenhersteller Rolls-Royce Plc. zurückgingen. Rolls-Royce Plc. kooperierte im Turbinensektor mit BMW. Ab dem Jahr 2002 gab VW Rolls-Royce an BMW ab, um sich dann auf die Produktion der Luxusmarke Bentley zu konzentrieren. Im Jahre 1999 brachte VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhielt VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung, das Auto hatte aber keinen nennenswerten Markterfolg. In Dresden legte Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die Gläserne Manufaktur, in der der Phaeton endmontiert wird. Die 2000er-Jahre Der Volkswagen-Konzern eröffnete 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren. Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt. Bernd Pischetsrieder übernahm 2002 von Ferdinand Piëch den Posten des Vorstandsvorsitzenden. Pischetsrieder war während der Rolls-Royce-Übernahme Piëchs Widersacher bei BMW. Er verließ BMW 1999 und wechselte als Seat-Chef zum Volkswagen-Konzern. 2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen. Als Gründe für die Unternehmenskrise galten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hatte VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führte zu vergleichsweise hohen Produktionskosten für die Fahrzeuge des Konzerns. Kritikern nannten zudem die hohen Dividendenausschüttungen von circa 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen als Gründe für die hohen Kosten. Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten bis zum September 2004 die Klimaanlage gratis dazu. Im gleichen Jahr enttäuschten die Verkaufszahlen des Modells Phaeton. Daraufhin wurden 2005 und 2006 freie Kapazitäten in der gläsernen Fabrik mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur ausgelastet. Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz stieg über 30 %, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Das geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von circa 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt waren jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder Ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte. Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, des zweitwichtigsten Modells der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weitverbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik. Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten usw.) machten Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns geriet daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fielen, wurde vom VW-Management angenommen. Auch im Sommer 2006 sorgte Volkswagen für ein nationales Medieninteresse. Durch die geplante Rekonstruierung strich der Konzern seinen Arbeitnehmern die viertägige 28,8-Stunden-Woche und verlängerte diese auf 35 Stunden ohne Erhöhung der Löhne und Gehälter. Im gleichen Zuge wurde aufgrund konzernweiter Streiks die Vertrauensgleitzeit eingeführt, zudem wurden nach Verhandlungen mit der IG Metall betriebsbedingte Kündigungen bis 2011 ausgeschlossen. Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll. Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat Martin Winterkorn am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte seit 2003 die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorns erste Aufgabe war, die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Als treibende Kraft für die Ablösung Pischetsrieders wird der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet. Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut. Damit wurde Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche sprach sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beanspruchte entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 wurde mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt. Im Juli 2008 verkündete Volkswagen die Eröffnung eines Werkes in Chattanooga, im US-Bundesstaat Tennessee. Mit dem Bau wurde 2009 begonnen. Das Werk, in dem der Konzern mit rund 2.000 Arbeitern jährlich 150.000 Fahrzeuge vom Typ Passat produzieren will, wurde am 24. Mai 2011 von Martin Winterkorn eröffnet. Damit errichtet Volkswagen zum ersten Mal in den U.S.A. eine Produktionsstätte, nachdem im Juli 1988 das US-Werk in Westmoreland geschlossen worden war. Die neue Produktionsstätte mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde US-Dollar liegt im Enterprise South Industrial Park, rund 20 km nordöstlich von Chattanoogas Innenstadt. Im August 2008 verkündete die Volkswagen AG, dass das Unternehmen zum ersten Mal „in die Top Drei der weltweit größten Automobilhersteller“ aufgestiegen ist. Das Unternehmen berichtete: „Mit 3,31 Millionen Fahrzeugen, die im ersten Halbjahr 2008 ausgeliefert wurden, steigerte der Volkswagen Konzern seinen Absatz im ersten Halbjahr 2008 um 7,2 Prozent. Damit stiegen die Wolfsburger im weltweiten Absatzranking um einen Platz an die dritte Stelle, vorbei an Konkurrent Ford, der im Berechnungszeitraum nach eigenen Angaben 3,22 Millionen Fahrzeuge verkaufte.“ Am 16. September 2008 verkündete die Porsche Automobil Holding SE die Erhöhung des Anteils an der Volkswagen AG auf 35,14 %. Somit ist die Volkswagen AG nun nach § 2 Abs. 6 WpÜG ein Tochterunternehmen. Da sich Porsche teilweise auch über Optionen 74,1 % der VW-Aktien gesichert hatte und 20 % vom Land Niedersachsen gehalten werden, kam es zu einer starken Verknappung von VW-Aktien, sodass Spekulanten, die umfangreiche Leerverkäufe von VW-Aktien getätigt hatten, in eine Klemme gerieten (sogenannte short squeeze). Zeitweise überschritt die VW-Aktie am 28. Oktober 2008 die 1000-Euro-Marke, wodurch die Volkswagen AG nach dem Aktienwert kurzzeitig das teuerste Unternehmen der Welt war. Am 5. Januar 2009 gab Porsche bekannt, nun 50,76 % der Volkswagen Stammaktien zu halten und damit Mehrheitseigner der Volkswagen AG zu sein. Am 6. Mai 2009 folgte die Pressemitteilung der Porsche Automobil Holding SE, die Schaffung eines integrierten Automobilkonzerns mit der Volkswagen AG anzustreben. Finanzierungsprobleme bei den Bankkrediten zwangen Porsche – Medienberichten zufolge – die geplante Übernahme aufzugeben. Am 9. Dezember 2009 vereinbarten die Volkswagen AG und die Suzuki Motor Corp. eine Allianz. Am 15. Januar 2010 zahlte Volkswagen $2,4 Milliarden für eine 19.9-Prozent-Beteiligung an Suzuki. Suzuki kaufte für eine Milliarde US Dollar Aktien der Volkswagen AG. Suzuki Vorstandsvorsitzender Osamo Suzuki schloss weitergehende Beteiligungen vorerst aus. Am 25. Mai 2010 übernahm die Volkswagen AG Giorgio Giugiaros Italdesign. 90,1 Prozent der Aktien wurden von der Audi AG Tochter Lamborghini Holding S.p.A. übernommen. Giugiaro entwarf die Karosserien der ersten Generation von Golf, Scirocco, Passat und Audi 80. Ein langfristiges Ziel des Konzerns ist es, den größten Automobilhersteller der Welt, Toyota, bis zum Jahr 2018 abzulösen. Dafür erwägt der VW-Vorstand Übernahmen weiterer Hersteller, z.B. des Nutzfahrzeugeherstellers MAN. Platz in der weltweiten Rangreihe Volkswagen zählt offiziell als drittgrößter Autohersteller der Welt, gemäß der gültigen OICA-Rangreihe von 2009. Laut OICA führte die Toyota Gruppe im Jahre 2009 mit 7,23 Millionen Einheiten. General Motors schloss das Jahr auf Platz 2 mit 6,46 Millionen Einheiten ab.Volkswagen nahm mit 6,06 Millionen Einheiten den dritten Platz ein. Offizielle OICA-Rangreihen für das vergangene Jahr werden im Sommer des Folgejahres veröffentlicht. 2010 setzte sich nach Angaben der drei Hersteller der Trend fort. Volkswagen bleibt auf Platz 3 mit 7,1 Millionen ausgelieferten Einheiten. Die GM-Gruppe ist weiterhin auf Platz 2 mit 8,38 Millionen Einheiten. Die Toyota Gruppe führt auf Platz eins mit 8,55 Millionen produzierten Einheiten. Hyundai-Kia rückte auf Platz vier. Nicht zuletzt verursacht durch die Nachwirkungen des Erdbebens und Tsunamis in Japan am 11. März 2011, werden für 2011 Verschiebungen in der Rangreihe vorhergesagt. Historische und soziale Verantwortung Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt. Entschädigungsfonds Da bei Volkswagen während der Zeit des Nationalsozialismus auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft. Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“. Wolfsburg AG Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen. Auto 5000 GmbH Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als 100-prozentige Tochtergesellschaft der Volkswagen AG den Kompakt-Van Touran sowie den Kompakt-SUV Tiguan. Die Gesellschaft wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt. Seit dem 1. Januar 2009 wurden ein Großteil der Auto-5000-Mitarbeiter in ein Arbeitsverhältnis der Volkswagen AG übernommen. Der Produktionsbereich der Auto 5000 GmbH wird nunmehr Fertigungsbereich 2 genannt. Derzeitiger Geschäftsführer ist Siegfried Fiebig (Werksleiter Wolfsburg). Volkswagen und die Politik VW verpflichtete 1998 auf Empfehlung von Peter Hartz den ehemaligen saarländischen Wirtschaftsminister und Juristen Reinhold Kopp als "Beauftragten des Vorstandes für Regierungsbeziehungen". Zwei Jahre später wurde er zum Generalbevollmächtigten ernannt und leitete in dieser Funktion die Außenbeziehungen des Konzerns. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete legten Lobbyarbeit für den Konzern offen , darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Struktur, Marken, Tochtergesellschaften Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche Automobile und Finanzdienstleistungen auf. Hinzu kommen weitere Unternehmensbereiche und Beteiligungen. Automobile Marken und Tochtergesellschaften der Volkswagen AG Marke VW-Anteil ausgelieferte Fahrzeuge 2009 Volkswagen (Pkw) 100 % 3.954.454 Audi 99,55 % an Audi AG 949.792 Škoda Auto 100 % an Škoda Auto, a.s. 684.226 Seat 100 % an Seat S.A. 336.683 Bentley 100 % an Bentley Motors, Ltd. 4.616 Lamborghini Audi AG hält 100 % der Automobil Lamborghini Holding S.p.A. 1.515 Bugatti 100 % an Bugatti Automobiles S.A.S. 50 Volkswagen Nutzfahrzeuge 100 % 361.506 Scania (LKW und Busse) 49,29 % des Kapitals / 71,81 % der Stimmrechte 43.443 MAN (LKW und Busse) 55,9 % (seit Juli 2011) Automobilbeteiligungen Porsche Beteiligung zu 49,9 % MAN Beteiligung zu 28,67 % Kapitalanteil; 29,9 % der Stimmrechte damit indirekt auch Beteiligung an der 100-Prozent-Tochter von MAN: Volkswagen Trucks and Buses Suzuki Beteiligung zu 19,9 % Persönlichkeiten Heinrich Nordhoff, erster Vorstandsvorsitzender der Volkswagen GmbH Rudolf Leiding (* 4. September 1914 in Busch in der Altmark; † 3. September 2003 in Baunatal) war von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG. Folker Weißgerber, leitete von März 2001 bis Juni 2005 als Vorstandsmitglied der Volkswagen AG den Geschäftsbereich Produktion. Ferdinand Piëch Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG und Enkel von Ferdinand Porsche Ignacio Lopez: Früher Manager bei GM und danach bei VW.