Henschel´s notable contribution to the progress of Rail and Road Transport.

Henschels bemerkenswerter Beitrag zum Fortschritt des Schienen- und Straßenverkehrs.

Vierseitiger Originaldruck von 1954.

Mit sieben Fotoabbildung:

Schmieden einer Achswelle.

Henschel Lokomotive 25 NC (Non Condensing) für die Südafrikanische Eisenbahn (South African Railways, SAR).

Henschel dieselhydraulische Lokomotive Typ DH 360 Ca.

Beyer-Garratt-Lokomotive, für die brasilianische Nordostbahn gebaut.

Henschel Lastwagen HS 170 (Trolley type).

Henschel Omnibus HS 200 UN mit Unterflur Diesel-Motor.

Henschel Lastwagen HS 110 A mit Allrad-Antrieb.

Journalausschnitt in der Größe 187 x 258 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

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1954, 20. 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Die Baureihe wurde auch als Klasse 25 NC (Non Condensing, ohne Kondenseinrichtung) geliefert. Entwicklung und Versuche Auf den langen Strecken durch die Karoo-Wüste war der Wasserverbrauch der Lokomotiven ein ernstes Problem. Teilweise musste das Wasser mit Kesselwagenzügen an die Versorgungsstellen gebracht werden, so dass in besonders trockenen Jahren mehr Wasserzüge als Güterzüge unterwegs waren. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde die SAR auf die von Richard Roosen konstruierten und von den Henschel-Werken gebauten Kondenslokomotiven für Argentinien, den Irak und die Sowjetunion aufmerksam. Diese Technik, die den Wasserverbrauch um bis zu 90 % senken konnte, hätte das Problem lösen können. Erst nach dem Krieg konnte die Idee weiterverfolgt werden und Henschel lieferte 1950 den ersten Versuchstender. Es war ein Umbau eines noch vorhandenen Kriegslok-Kondenstenders 3'2'T16. Der Tender war verlängert worden, um ihn an die vergrößerte Leistung und an die besonderen Bedingungen in Südafrika (höhere Temperaturen, geringerer Luftdruck wegen der zum Teil sehr hoch gelegenen Strecken) anzupassen. Zusätzlich erhielt er zur Anpassung an die südafrikanischen Verhältnisse zwei dreiachsige Kapspurdrehgestelle, geänderte Kupplungen und Saugluftbremse. Der Kondenstender war für das von der SAR selber gebaute Einzelstück der Klasse 20 vorgesehen, eine 1'E1'-Lokomotive, konnte aber auch mit den Lokomotiven der Klassen 19D und 24 gekuppelt werden. Die Versuche verliefen erfolgreich; die Lokomotive hatte unter günstigen Bedingungen eine Reichweite von mehr als 1000 km und es traten keine größeren technischen Probleme auf. Die SAR bestellte daraufhin 90 Lokomotiven der Klasse 25 und weitere 50 der Klasse 25 NC, die von den Henschel-Werken sowie von der North British Locomotive Company in den Jahren 1953 und 1954 geliefert wurden. Sie erhielten die Betriebsnummern 3451 bis 3540 (Klasse 25) bzw. 3401 bis 3450 (Klasse 25 NC). Bei der SAR wurden bis zum Bau der Elektrolokomotiven E7 die Betriebsnummern nur einmal vergeben und hatten somit einen festen Bezug zur Baureihe. Technik Obwohl die Lokomotiven der Klasse 25 für die im südlichen Afrika vorherrschende Kapspur gebaut wurden, sind sie schwerer und leistungsfähiger als fast alle Normalspurdampflokomotiven außerhalb Nordamerikas. Die Hauptstrecken der SAR waren damals für eine Achslast von ca. 20 t ausgelegt; entsprechend viel Leistung (ca. 2500 kW) und Zugkraft konnten die achtachsigen Lokomotiven mit der Achsfolge 2'D2' (Northern) entwickeln. Die Lokomotiven waren auf dem neuesten technischen Stand und hatten Stahlguss-Rahmen, Rollenlager an allen Achsen und Stangen sowie Stoker und eine dampfbetriebene Umsteuerung. Der Treibraddurchmesser betrug fünf Fuß (1524 mm), womit die Lokomotiven sowohl für Reise- als auch für Güterzüge eingesetzt werden konnten. Sowohl die Kondens- als auch die konventionellen Tender hatten zwei dreiachsige Drehgestelle, wobei die Kondenstender aber deutlich länger waren. Die Gebläse- und Lüfterturbinen wurden mit dem Abdampf betrieben, dem dabei noch eine Leistung von ca. 125 kW entnommen wurde. Auch der aus den Sicherheitsventilen entweichende Dampf wurde der Kondensation zugeführt. Das von den Zylindern zum Tender führende Abdampfrohr verlief – wie bei der Baureihe 52 – auf der linken Seite der Lokomotive. Die Rauchkammern waren selbstreinigend („self-cleaning front end“), wobei die Gasführung dafür sorgte, dass sich die Lösche nicht absetzen konnte, sondern zusammen mit den Abgasen aus dem Schornstein geblasen wurde. Umbau Nachdem der Betrieb der Kondensationslokomotiven durch den Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven nicht mehr notwendig war, wurden sie wegen ihrer höheren Betriebskosten 1978 in den Werkstätten von Salt River/Kapstadt in die Klasse 25 NC umgebaut. Nur zwei Exemplare behielten ihre Kondenstender. Die umgebauten Lokomotiven waren außer an ihrer Betriebsnummer auch an den ungewöhnlich langen, nach oben abgerundeten Tendern zu erkennen, die durch den Umbau aus den Kondenstendern entstanden waren, deren Stahlguss-Rahmen nicht gekürzt werden konnte. Ende des Betriebseinsatzes Die Lokomotiven der Klasse 25 NC gehörten zu den letzten auf Hauptstrecken eingesetzten Dampflokomotiven in Südafrika und waren bis Anfang der 1990er Jahre hinein im Planeinsatz. Eine Lokomotive, die Nr. 3450, wurde 1981 in die Klasse 26 umgebaut. Das Ziel war eine deutliche Reduzierung des Wasser- und Kohlenverbrauchs bei gleichzeitiger Erhöhung der Leistung. Es blieb jedoch bei diesem einen Umbau, da sich auch in Südafrika das Ende des Dampflokbetriebs abzeichnete. Diese Lokomotive, nach ihrer roten Farbgebung „Red Devil“ genannt, gilt als eine der modernsten Dampflokomotiven der Welt. Einige der Lokomotiven sind, zum Teil betriebsfähig, noch heute erhalten, wobei die letzte Fahrt einer der beiden nicht umgebauten Kondenslokomotiven (Nr. 3511) im Jahr 1992 stattgefunden hat. Die Lokomotive wird aber bis heute museal erhalten. Lok Nr. 3405 wurde 1991, kurz nach ihrer Ausmusterung, zurück nach England gebracht und steht im Buckinghamshire Railway Centre in der Nähe von Aylesbury (siehe Bild). Die Lokomotive Henschel DH 360 Ca ist eine dreiachsige dieselhydraulische Lokomotive die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war für den Einsatz im Rangierdienst vorgesehen. Die Achsfolge der Henschel DH 360 Ca ist C. Die Lok gehört zur sogenannten Dritten Generation der Henschel-Loks. Die Loks dieser Baureihe wurden mittels Kuppelstange angetrieben. Die Henschel DH 360 Ca wurde zwischen 1958 und 1964 in 18 Exemplaren gebaut. Davon gingen allein sechs Loks an die Dortmund-Hörder Hüttenunion AG. Zwei Loks wurden in die Schweiz und eine nach Spanien geliefert. Die Lok mit der Fabriknummer 30321 ging 1961 an die Rheinisch-Westfälischen Kalkwerke AG. Später war sie als Lok 37 bei der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Karl Reuschling GmbH & Co KG in Hattingen im Einsatz und läuft heute als Lok 1 beim Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V. in Essen-Kupferdreh. Lieferliste Liste der Henschel DH 360 Ca Fabriknummer Baujahr Erster Eigentümer Verbleib Anmerkungen 26563 1958 Dortmund-Hörder Hüttenunion „157“ ARCO Transportation GmbH zwischenzeitlich DE „505“ 26750 1960 Dortmund-Hörder Hüttenunion „131“ BayernBahn „350 001-4“ zwischenzeitlich E.ON, Kraftwerk Zolling „3“ 26751 1960 Dortmund-Hörder Hüttenunion „132“ unbekannt zuletzt DE „501“ 29965 1960 Rheinstahl unbekannt zuletzt Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling 29966 1960 Rheinstahl unbekannt 30027 1962 Dortmund-Hörder Hüttenunion „134“ nach Italien verkauft zuletzt DE „503“ 30304 1961 Deutsche Edelstahlwerke „7“ 1995 verschrottet zuletzt Eisenbahn und Häfen „270“ 30320 1961 Mannesmann Rohstoffwerke „1“ verschrottet zuletzt Det Danske Stålvalseværk (DK) „284“ 30321 1961 Rheinisch-Westfälische Kalkwerke „535 229“ Hespertalbahn „1“ zwischenzeitlich Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling „37“ 30330 1962 KOK „16“ Servizi Ferroviari (I) „T 578“ 30388 1961 Dortmund-Hörder Hüttenunion „133“ ÖGEG „PAULI“ zwischenzeitlich DE „502“ 30391 1961 Dortmund-Hörder Hüttenunion „151“ CFP (I) „T 753“ zwischenzeitlich DE „506“ 30503 1962 Patricio Echeverra (E) unbekannt 30505 1962 Lonza AG (CH) „5“ Lok Service Burkhardt AG (CH) (Händler) zwischenzeitlich Lonza „161“ 30507 1962 Deutsche Babcock „9“ LBC Sotrasol (F) zwischenzeitlich Soptrans SA (F) 30703 1963 Lonza AG (CH) „6“ Lonza „162“ 30704 1963 Henschel (Einsatz als Mietlok) Schweizerhall Chemie (CH) zwischenzeitlich Viscosuisse SA (CH) „3“ 30862 1964 Henschel (Einsatz als Mietlok) unbekannt zuletzt Saarstahl AG „47“ Verbleib Von den 18 gebauten DH 360 Ca ist bei zehn Loks der Verbleib bekannt. Eine stand zuletzt bei einem Schweizer Lokhändler. Zwei Lokomotiven sind verschrottet worden. Bei den übrigen Lokomotiven ist der Verbleib unbekannt. Die Bauart Garratt ist eine spezielle Bauart von Dampflokomotiven mit zwei separaten Triebwerkseinheiten, die durch einen Brückenrahmen, der Dampfkessel und Führerstand trägt, verbunden sind. Der Name Garratt geht auf den Ingenieur Herbert William Garratt zurück, der zusammen mit der Firma Beyer, Peacock & Co. in Manchester diese Bauart der Lokomotiven entwickelte. Die erste Garratt, die TGR-Klasse K der Tasmanian Government Railways, wurde 1909 für die North-East Dundas Tramway in Tasmanien ausgeliefert. Weltweit wurden 1704 Garrrat-Lokomotiven gebaut, davon allein 1124 für Afrika. Technische Merkmale Die Garratt-Dampflokomotive wurde unter der Anforderung entwickelt, auf Strecken mit leichtem Oberbau und engen Bögen, wie typischerweise bei Schmalspurbahnen, genügend Zugkraft für schwere Züge aufzubringen. Dazu wurden Garratts mit zwei separaten Fahrwerken mit jeweils eigener Dampfmaschine gebaut. Das vordere Fahrwerk wurde unter einem vorausfahrenden Rahmen mit Wasserkasten montiert, das hintere Fahrwerk unter dem hinteren Tender mit einem weiteren Wasserkasten und dem Brennstoffbehälter. Der Kessel einschließlich des Führerhauses stützte sich auf einem brückenartigen Rahmen mit dessen Enden über Drehzapfen auf den beiden Fahrwerken ab. Wegen dieser Bauweise und aufgrund der dadurch begünstigten tiefen Kessellage können Kessel und Feuerbüchse vollkommen frei und ohne Behinderungen durch Treibräder und Rahmenkomponenten bei thermischen und wartungstechnischen Eigenschaften optimal gestaltet werden: Großer Durchmesser, zahlreiche und enge Heizrohre im Überhitzer Tiefe Feuerbüchse mit frei zugänglichem Aschkasten Allseits gerade Stehkesselwände, dadurch Vorteile bei Herstellung und Wartung Niedrige Meterlast durch den Brückenrahmen Die Bauarten Mallet und Meyer sind bei diesen Merkmalen vergleichsweise im Nachteil. Problematisch ist bei Garratt-Maschinen wegen des Wasserkastens auf dem vorderen Laufwerk der Zugang zur Rauchkammer und zu den Kesselrohren, daher ist entweder der Wasserkasten mit einer Nische zum Ausschwenken der Rauchkammertür versehen oder ein hinreichend großer Abstand zwischen Kessel und dem vorderen Wasserbehälter vorhanden. Auch die Streckensicht des Personals ist konstruktionsbedingt eingeschränkt. Durch die besonders günstige und thermisch effektive Kesselkonstruktion der Garratt-Bauart, die auch insbesondere bei engen Lichtraumprofilen möglich ist, sowie durch die günstige Verteilung der Masse des Fahrzeugs auf viele Achsen und eine große Länge und nicht zuletzt die verglichen mit anderen Gelenkkonstruktionen hervorragenden Laufeigenschaften wurde die Konstruktion von äußerst leistungsfähigen Maschinen mit geringer Achslast möglich. Besonders bewährten sie sich auf den mit wenig Aufwand gebauten Strecken in den ehemaligen afrikanischen Kolonien. Nachteilig sind die nötigen beweglichen Dampfleitungen und die im Betrieb schwankende Reibungslast, die in dieser Form bei Schlepptenderlokomotiven der Regelbauart nicht auftritt. Der Erfolg der Garratts sorgte bei Beyer-Peacock für Planungen von Super-Garratts mit jeweils einem Mallet-Triebwerkspaar unter jedem Tender. Das Patent wurde erteilt, die Maschinen kamen allerdings nie über die Planungsphase hinaus. Einsatzgebiete Garratt-Lokomotiven waren vor allem in Afrika, Asien, Australien und Brasilien weit verbreitet. In Europa gab es nur in Spanien einen größeren Einsatzbestand unterschiedlicher Garratt-Bauarten. Immerhin 33 Garratt-Lokomotiven wurden ab 1930 von der London, Midland and Scottish Railway (LMS) unter der Bezeichnung LMS Beyer Garratt im schweren Güterzugverkehr eingesetzt. Zusammen mit einem Einzelexemplar, das Sir Nigel Gresley für die London and North Eastern Railway (LNER) 1925 bauen ließ, wurden die Lokomotiven von British Railways bis Mitte der 1950er Jahre eingesetzt. Hauptproduzent war Beyer, Peacock & Co., worauf sich auch die häufig verwendete Bezeichnung Beyer-Garratt erklärt. Unter Lizenz bzw. nach Ablaufen des Patents wurden sie auch von anderen Herstellern gebaut, u. a. bei Henschel & Sohn in Kassel, Cockerill-Sambre in Lüttich, Euskalduna und Babcock & Wilcox in Spanien. Heute sind Garratts hauptsächlich bei Museumsbahnen im Einsatz. In Europa ist insbesondere die Welsh Highland Railway für ihren Einsatzbestand von drei bis vier aus Südafrika und Tasmanien übernommenen Garratts bekannt, und in der Schweiz die Schinznacher Baumschulbahn, deren Garratt-Lok es als LGB-Modell gab. Die Staatsbahnen von Simbabwe setzen noch einige Exemplare im Rangierbetrieb kommerziell ein. Die Ferrocarril Austral Fueguino auf Feuerland hat zwei 1994 und 2006 neu gebaute 500 mm-Schmalspur-Garratts der FCAF-Klasse KM in Betrieb. Henschel & Sohn (ab 1957: Henschel-Werke) war ein Maschinen- und Fahrzeugbaukonzern mit Sitz in Kassel. Das Unternehmen wurde 1810 als Gießerei gegründet und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Zeitweise wurden auch Rüstungsgüter wie Panzer, Flugmotoren, Flugzeuge und Lenkflugkörper produziert. Bekannt wurde das Unternehmen als Hersteller von Lastwagen und Omnibussen, die von 1925 bis in die 1970er Jahre produziert wurden. In den 1960er Jahren begann der Niedergang des Henschel-Konzerns, von dem heute jedoch noch zahlreiche Nachfolgeunternehmen existieren.