Krauss-Maffei, München-Allach.

Zweiseitiger Originaldruck von 1954.

Mit fünf Fotoabbildungen:

Ein Blick in das Innere der Lokomotiv-Montagehalle (Bau der dieselhydraulischen Lokomotiven der Baureihe V 200).

Die erste fertiggestellte Krauss-Maffei 2000 PS dieselhydraulische Lokomotive der Baureihe V 200 (V200 001).

Omnibusse KMO 160 und KML 110.

Eine große Zentrifuge für die chemische Industrie.

Montage großer Filter für die Chemie- und Cellulose-Industrie.

Journalausschnitt in der Größe 187 x 258 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Ihre markante Optik entspricht dem typischen Industriedesign der 1950er Jahre. Die fünf Vorserien-Lokomotiven der Baureihe V 200 (V 200 001 – 005) wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut, von denen die V 200 001 am 21. Mai 1953 ihre erste Probefahrt zwischen dem Herstellerwerk in München-Allach und dem ca. 142 Kilometer entfernten Ingolstadt hin und zurück absolvierte. Die Serienausführung (Baureihe V 200.0, ab 1968 Baureihe 220) folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK (V 200 006 bis 025) und 61 von Krauss-Maffei (V 200 026 bis 086) gebaut wurden, die eine auf 1100 PS erhöhte Leistung der Motoren aufweisen konnten. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch andere (ovale) Lampen und zusätzliche Lufteinlassgitter über den Lampen und der geänderten Position der Lokpfeife. Der Ursprungsanstrich aller V 200.0 war purpurrot mit schwarzgrauem Lokrahmen und schwarzgrau abgesetztem oberem Fenster- und Lüfterbereich, an der Front V-förmig heruntergezogen, wobei sich die "V"-Form der MaK-Loks (flacher) (V 200 006 bis 025) von denen der Krauss-Maffei-Loks (spitzer) markant unterschied. Das Dach trug einen aluminiumfarbenen Schutzanstrich. Die Lokomotiven V 200 001 bis 055 erhielten, da noch vor Einführung des DB-Emblems bestellt, Schriftzüge „DEUTSCHE BUNDESBAHN“ aus großen Aluminiumlettern. Die V 200 056 bis 086 wurden stattdessen mit dem DB-Emblem an den Seiten ausgeliefert und die restlichen Loks bei Hauptuntersuchungen ab Mitte der 1960er Jahre diesem Erscheinungsbild angepasst. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten verdrängt und wurden vermehrt vor Nahverkehrszügen sowie Güterzügen eingesetzt. Im Betrieb wurden die V 200.0 häufig überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Ab 1977 wurden die Maschinen in norddeutschen Bahnbetriebswerken zusammengezogen. Mit der Zeit machte sich der erhöhte Wartungsaufwand durch die zwei Motoren im Vergleich zu einmotorigen Lokomotiven bemerkbar, außerdem stellte sich die Dampfheizung gegenüber elektrischer Zugheizung als nachteilig heraus. So wurden die Loks nach und nach ausgemustert, die V 200 013 wurde als letzte 1984 außer Dienst gestellt. Keine V 200 stand 30 Jahre im Dienst. Nur drei Loks dieser Baureihe, nämlich 220 012, 220 023 und 220 060, wurden in das ab 1974 gültige Farbschema ozeanblau-beige umlackiert. Verkäufe ins Ausland In den 1980er Jahren wurden sieben V 200 an die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verkauft (SBB Am 4/4 18461–18467). Sie wurden mehreren Depots zugeteilt und vor Bau- und Güterzügen eingesetzt. Sie waren aber mehr in der Reparatur als im Einsatz und wurden von ungehaltenen Eisenbahnern als aufgemöbelter Schrott bezeichnet, wie man in der Eisenbahn-Fachliteratur lesen konnte. Die Am 4/4 wurden Ende 1997 ausrangiert und an private Eigentümer in Deutschland verkauft. Weitere Lokomotiven wurden im Anschluss der Ausmusterung durch die DB nach Italien an die Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF), verkauft. Die Loks der FSF wurden erst vor wenigen Jahren generalüberholt und mit modernen Motoren und Anlagen ausgestattet. Für das zwischenzeitlich in Ferrovie Emilia Romagna (FER) aufgegangene Unternehmen führen sie – auch in Doppeltraktion – Güterzüge in der Umgebung von Ferrara. Verbleib Heute sind noch einige V 200 erhalten. Das Verkehrsmuseum Nürnberg besitzt die V 200 007, die durch den Verein „Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck“ (HEL) in Kooperation mit dem BSW Lübeck betriebsfähig unterhalten wird. Im Deutschen Technikmuseum Berlin befindet sich die V 200 018. Die ursprünglich ebenfalls erhalten gebliebene Vorserienlok V 200 002 der BSW Nürnberg wurde beim großen Lokschuppenbrand des Verkehrsmuseums Nürnberg am 17. Oktober 2005 zerstört, die Fränkische Museums-Eisenbahn ist jedoch im Besitz der V 200 001, die dort aufgearbeitet und wieder betriebsfähig gemacht werden soll. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die 220 058-2 und die 220 071-5, im Eisenbahn & Technik Museum Rügen die V 200 009. Betriebsfähig ist in Deutschland zurzeit V 200 007 des Vereines „Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck“ (HEL), V 200 017 der Westfälische Lokomotiv-Fabrik Hattingen Karl Reuschling (WLH) eingesetzt durch die Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr mit neuen Motoren und Elektroheizung, V 200 033 der Museumseisenbahn Hamm und V 200 053 der Brohltalbahn. Darüber hinaus ist ein Führerstand der V 200 027 beim MEC 01 Münchberg erhalten geblieben und dient nun, nach technischen Umbauten, als Steuereinheit für die Vereinsanlage. Von den zehn in Italien bei der FER eingesetzten V 200 waren 2014 noch neun betriebsfähig. Sie sind nur noch sporadisch im Dienst vor Güterzügen. Die meisten Lokomotiven wurden 2002–2006 in Kroatien überholt und mit Caterpillar-Motoren remotorisiert. Sie sollen verkauft werden. Technik Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau und Daimler-Benz (Mercedes-Benz) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Fünf Lokomotiven erhielten 1959 versuchsweise MAN-Motoren des Typs L 12 V 18/21. Diese wurden jedoch später durch Maybach- oder Mercedes-Benz-Motoren ersetzt. Nach dem Aufkauf von Maybach durch Daimler-Benz im Jahre 1966 und der Umfirmierung in Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH (ab 1969: MTU Motoren- und Turbinen-Union München GmbH) erhielt der in der V 200 eingesetzte Motor Maybach MD 650 die neue Bezeichnung MTU 12 V 538 TA 10, der Mercedes-Benz-Motor MB 820 Bb die Bezeichnung MTU 12 V 493 TZ 10. Einige weiter betriebene Lokomotiven, insbesondere die Maschinen der italienischen Ferrovie Emilia-Romagna, wurden mit elektronisch geregelten Achtzylinder-Motoren mit 810 kW (Caterpillar D3508) ausgerüstet. Im Auslieferungszustand erfolgte die Motorregelung dagegen über eine elektromechanische Drehzahlregelung. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Getriebe Maybach Mekydro K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte (Mekydro ist ein Kunstwort für „mechanisch-hydraulisch“), wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Der Wandler des Mekydrogetriebes ist als Ausrückwandler konstruiert, das heißt die Umschaltung der Gänge wird nicht durch Entleeren und Füllen des Wandlers ermöglicht, sondern durch Verschieben des Turbinenrades auf seiner Achse. Im ausgerückten Zustand wird eine Bremsbeschaufelung wirksam, die die Getriebeteile soweit abbremst, dass die Schaltklauen des nächsten Ganges einrasten können. Eine Wandlerentleerung war somit im Regelbetrieb nicht notwendig, und der Wandler war ständig mit Öl gefüllt. Der ersten Serie der Mekydrogetriebe fehlte daher auch die Möglichkeit, den Wandler zu entleeren. Da eine Wandlerentleerung bei Motorleerlauf und bestimmten Störzuständen dennoch sinnvoll ist, wurde noch während der Serienlieferung der V 200 ein Mekydrogetriebe mit Wandlerentleerung entwickelt. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Nachdem das Lokpersonal sich über deren Geräuschpegel beklagte, wurde im Rahmen von Ausbesserungswerks-Aufenthalten die Schalldämmung verbessert. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Es ist ein Rauchrohrkessel mit 12 m2 Heizfläche. Anstatt den Heizkessel in Betrieb zu nehmen konnte bei den frühen Serienmaschinen auch Fremddampf zur Vorwärmung ins Kühlwasser eingeblasen werden. Da sich hierdurch die dem Kühlwasser beigegebenen Zusätze mit der Zeit verdünnten, wurde auf das direkte Einblasen von Dampf ins Kühlwasser alsbald verzichtet und stattdessen die Dampfwärme über einen neu eingebauten Wärmetauscher ans Kühlwasser übertragen. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Ab V 200 056 ist ein zusätzlicher Gleitschutzregler vorhanden. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ (die spätere Konventionelle Wendezugsteuerung KWS, allerdings mit abweichender Belegung der 36 Adern im Steuerkabel) und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. Varianten: 5 Vorserienlokomotiven (V 200, 220), 1.471 kW (2.000 PS) 81 Serienlokomotiven (V 200.0, 220), 1.618 kW (2.200 PS). Krauss-Maffei ist ein traditionsreicher Name in der bayerischen und deutschen Industriegeschichte mit einer wechselhaften Geschichte; der heutige Träger des Namens ist die KraussMaffei Technologies GmbH, ein Industrieunternehmen im Maschinenbau mit Sitz in München. Außerdem gibt es heute noch das vollkommen getrennt operierende Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann. KraussMaffei Technologies Krauss-Maffei, hervorgegangen aus der ehemaligen Mannesmann Plastics Machinery GmbH, ist Weltmarktführer bei Maschinen und Anlagen für die Kunststoff und Kautschuk erzeugende und verarbeitende Industrie und bietet als weltweit einziger Anbieter drei in diesem Bereich wesentliche Maschinentechnologien an: Unter den Marken Netstal und KraussMaffei firmieren die Spritzgieß- und Reaktionstechnik, unter der Marke KraussMaffei Berstorff die Extrusionstechnik bis hin zu kompletten Anlagen. Die KraussMaffei-Gruppe hatte im Geschäftsjahr 2006/07 einen Jahresumsatz von 950 Mio. Euro. Geschichte Die ursprüngliche Krauss-Maffei AG entstand, als die Lokomotivfabrik Maffei (gegr. 1838 in München-Hirschau) infolge der Wirtschaftskrise in Konkurs ging und von dem Konkurrenten Krauss & Co. (gegr. 1860 in Allach) 1931 übernommen wurde. Beide waren bis dahin führende deutsche Hersteller von Lokomotiven unterschiedlicher Bauart. Seit 1908 wurden bei Maffei auch Dampfwalzen gefertigt. 1927 begann Maffei mit dem Kraftfahrzeugbau (Straßenzugmaschine nach französischer Lizenz). Auch Krauss beschäftigte sich bereits Ende der 1920er Jahre – in Kooperation mit der schweizerischen Firma Berna – mit der Konstruktion von Lastkraftwagen. Nach dem Firmenzusammenschluss zu Krauss-Maffei wurden die Betriebsstätten in München-Hirschau 1938 aufgegeben und der Standort München-Allach ausgebaut. Zwischen 1934 und 1944 lieferte Krauss-Maffei über 5800 Halbkettenfahrzeuge an die deutsche Wehrmacht. Dazu wurde auch die Fertigung von Getrieben und Verbrennungsmotoren nach Lizenzen der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) (1939) und der Maybach Motorenbau GmbH (1943) aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt Krauss-Maffei von der amerikanischen Militärverwaltung die Anordnung zum Bau von Omnibussen in den unzerstört gebliebenen Fabrikanlagen in München-Allach. Am 14. November 1945 wurde die Produktionsgenehmigung für 200 Omnibusse erteilt. Der Bereich Konstruktion und Bau von Omnibussen stellte bis in die 1960er Jahre ein wichtiges Geschäftsfeld dar. Aber auch die Reparatur von Lokomotiven sowie der Neubau von Kleinlokomotiven und 30 Zugmaschinen fand direkt nach dem Krieg statt. Das Unternehmen gehörte zum Buderus-Konzern (K.F.Flick-Konzern) in Wetzlar, wurde danach stufenweise zwischen 1989 und 1996 durch den Mannesmann-Konzern erworben und fusionierte 1999 mit der Mannesmann DEMAG AG zur Mannesmann Demag Krauss Maffei AG. Die Mannesmann Demag Krauss-Maffei AG wurde im Zuge der Übernahme von Mannesmann durch Vodafone an Siemens verkauft; sie gehörte zunächst zur Atecs Mannesmann AG, einer Industrie-Holding von Siemens, bevor sie 2002 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft KKR weiterveräußert wurde. 2005 verkaufte KKR die gesamte Gruppe an die Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners in Chicago. Seit 1957 baut das Unternehmen Spritzgießmaschinen. Die Kunststoffmaschinenfertigung von Krauss-Maffei hat seit 1986 die Rechtsform einer selbstständigen GmbH. Zu dieser Zeit wurden einige Spezialfirmen aus der Spritzguß- und Extrusionsindustrie im Unternehmen integriert, unter anderem die Maschinenfabrik Seidl GmbH, ein Spezialist für Gummi- und Rundläuferspritzgießen. Zum Januar 1998 wurde dieser Bereich der Mannesmann Plastics Machinery GmbH (MPM), München, zugeordnet. MPM wurde 2006 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners veräußert und firmiert seit Ende 2007 unter dem Namen KraussMaffei AG, bzw dessen operativen Tochter KraussMaffei Technologies GmbH. Im September 2012 wurde das Unternehmen an den kanadischen Finanzinvestor Onex weiterveräußert. Ehemalige Geschäftsfelder Wehrtechnik Bereits in den 1930er Jahren stellte das Unternehmen Ketten- und Panzerfahrzeuge her. Im Zweiten Weltkrieg stellte es die Produktion vollständig auf die Rüstungsproduktion um, insbesondere auf den Panzerbau. Mit der Wiederbewaffnung wurde die Wehrtechnik reaktiviert. 1963 bekam Krauss-Maffei den Zuschlag für die Panzerserie Leopard (ab 1979 durch den Leopard 2 abgelöst); 1976 ging der Flugabwehrkanonenpanzer Gepard nach 10-jähriger Entwicklungszeit in Produktion. Die Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH fusionierte 1999 mit dem Rüstungsunternehmen Wegmann & Co. aus Kassel zur Krauss-Maffei Wegmann GmbH. Die Kooperation von Wegmann und Krauss-Maffei bestand schon Jahrzehnte vor der Fusion; so hatte Wegmann für viele Krauss-Maffei-Panzer u.a. die Waffentürme zugeliefert. Zur „Panzer-Familie“ des Konzerns gehören neben den Kampfpanzern auch Pionierpanzer, Flugabwehr, Artillerie-, Späh- und Transportpanzer. Auch heute läuft, wie zur Zeit des Leopard 2, der größte Teil des Exports in Form von Produktionslizenzen oder Coproduktionen unter Beteiligung der nationalen Industrie. Omnibusbau Für die Konstruktion des nach dem Zweiten Weltkrieg von den amerikanischen Besatzern angeordneten Bau von Omnibussen wählte Krauss-Maffei die in Deutschland bisher nur bei Pekol (1938) versuchte Bauart eines Frontlenker-Busses mit Heckmotor. Dazu waren zahlreiche Probleme wie mit der Luftzufuhr zum Motor, der Fernbedienung des Getriebes vor der Hinterachse und der Anzeige von Drehzahl und Temperatur am Fahrerplatz zu lösen. Am 19. Februar 1946 fand die erste Probefahrt des komplett im eigenen Werk gefertigten Prototypes statt, er verfügte über den in Lizenz gefertigten Maybach-Motor HL 64 TUK, ein 6,2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotor für 130 PS. Ab Herbst 1946 wurden die Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung KMO 130 (Krauss-Maffei-Omnibus mit 130 PS) geliefert. Aufgrund der sehr schwierigen Materialbeschaffung konnten von den zahlreichen Bestellungen (190 bereits bis zum 20. Januar 1947) nur wenige erfüllt werden. Erst nach der Währungsreform 1948 besserte sich die Lage. Krauss-Maffei beschränkte sich zunächst auf den Bau der Fahrgestelle, die Aufbauten fertigte vor allem die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München, ab 1948 auch andere Karosseriebauunternehmen wie die Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1949 wurden Fahrgestelle verstärkt mit eigenen Karosserien versehen, z.B. auch als Überlandpostwagen auf KMO 131 für die Deutsche Post, die zum Sortieren des Postgutes während der Fahrt dienten. 1950 wurden die ersten eigenkarosserierten Busse (KMO 133) in Serie hergestellt. 1950 fertigte Krauss-Maffei den ersten deutschen Omnibus mit automatischem Getriebe, dem „Diwabus 200 D“ von Voith. Außerdem wurde der erste eigene Motor, ein 6-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit der Bezeichnung KMD 6 hergestellt. Sechs Busse wurden mit diesen Motoren im Heck ausgerüstet (KMO 140), bei zwei anderen wurde der Motor linksseitig vor der Hinterachse platziert (Mittelmotorbus KMO 142). Die beiden letzteren wurden mit einer Karosserie von Westwaggon als Wagen 35 und 36 an die Stadtwerke Dortmund geliefert. Zusammen mit der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven, an der Krauss-Maffei beteiligt war, entstanden nach Plänen des Flugzeug-Konstrukteurs Henrich Focke die Leichtbaubusse KML 90 und KML 110 mit selbsttragender Gitterbauweise, die mit der stromlinienförmigen Karosserie einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4–0,5 cw aufwiesen. Ab 1954 wurde auch die Fertigung der KML-Karosserien bei Krauss-Maffei durchgeführt. Schienenverkehr In den 1970er Jahren war Krauss-Maffei auch an der Entwicklung der Transrapid-Schwebebahn beteiligt. Auf dem Werksgelände befand sich damals eine ca. 900 Meter lange Versuchsstrecke für den Transrapid 02 und den Transrapid 03 sowie ab 1976 eine 2400 Meter lange Teststrecke für das Transrapid-04-Fahrzeug. Beide Strecken wurden Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Die Lokomotivsparte heißt seit 1999 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH und ist seit 2001 vollkommen in die Siemens AG integriert. Das Lokomotivwerk München-Allach fertigt heute (2010) pro Jahr etwa 200 Loks einzeln in Handarbeit je nach Kundenwunsch in rund dreimonatiger Bauzeit. Georg Krauss, seit 1905 Ritter von Krauss (* 25. Dezember 1826 in Augsburg; † 5. November 1906 in München) war ein bayerischer Industrieller und Gründer der Locomotivfabriken Krauß & Comp. in München und Linz (Oberösterreich). Die Schreibweise Krauss hat sich erst später wegen der Verwendung von Großbuchstaben auf den Fabrikschildern eingebürgert. Die Anfänge Geboren wurde Georg Krauß als ältestes von vier Kindern des Webermeisters Johann Georg Friedrich Krauß und seiner Frau Anna Margarethe, geb. Stahl. Nach dem Besuch der Grundschule kam er an die 1833 gegründete Kgl. Polytechnische Schule (heutige Hochschule Augsburg). Nach dem Abschluss der Schulausbildung arbeitete er vorübergehend in der Lokomotivfabrik Maffei in München, dann bei der Kgl. Bayr. Staatsbahn in Hof, Kempten und Lindau. Ein entscheidender Schritt in seiner Entwicklung war seine Tätigkeit als Maschinenmeister bei der Nordostbahn in Zürich, wo er seine ersten vier Lokomotiven baute. Von dort aus bereitete er schon die Gründung seiner Fabrik in München vor. Trotz des heftigen Widerstandes des bereits etablierten Joseph Anton von Maffei gelang ihm die Kapitalbeschaffung und am 17. Juli 1866 die Gründung der Fabrik auf dem Marsfeld in Neuhausen, eines Zweigwerkes am Südbahnhof in München 1872 und eines weiteren Werkes 1880 in Linz, (Österreich), um die hohen Einfuhrzölle der Donaumonarchie zu umgehen. Weitere Erfolge Krauß war aber nicht nur erfolgreicher Lokomotivenhersteller sondern unterstützte auch andere technische Entwicklungen, wie die ersten Kältemaschinen von Linde, beteiligte sich am Ausbau von Bahnstrecken in Sachsen und Thüringen und im Elsass, bei der Umstellung der Pferdetrambahn auf Dampfantrieb in München und Wien, der Chiemseebahn und der Localbahn AG München. Weiter war er 1876 einer der Mitbegründer des heutigen VDI (Verein Deutscher Ingenieure) und unterstützte 1903 großzügig mit 100.000 Mark und dem Rückkauf seiner ersten Lokomotive Landwührden die Gründung des Deutschen Museums. Schicksalsschläge 1876 starb seine erste Frau Lydia, nach einem Unfall 1885 sein einziger Sohn Conrad, worauf Krauß die Firma in eine Aktiengesellschaft umwandelte und sich aus der aktiven Unternehmensführung zurückzog. Er blieb jedoch bis zu seinem Tod Aufsichtsratsvorsitzender. Ehrungen Bereits 1880 erhielt er das Ritterkreuz I. Klasse des Großherzogtums Sachsen-Weimar, sowie den Titel Kgl. bayerischer Kommerzienrat von König Ludwig II. (Bayern) für seine Verdienste. 1903 folgte der Verdienstorden vom Hl. Michael III. Klasse und mit der Verleihung des Ritterkreuzes des Verdienstordens der Bayerischen Krone stieg er am 6. März 1905 in den Adelsstand auf. Die Technische Universität München verlieh ihm den Titel Dr.Ing. e.h., der VDI die Grashof-Gedenkmünze. Ein Leben mit Weitblick Noch 1905 beschloss Krauß die Verlagerung der Fabrik vom engen Stadtzentrum hinaus nach Allach, wo heute noch immer die Nachfolgeunternehmen tätig sind. Leider erlebte er weder die Fertigstellung des Deutschen Museums, noch den Umzug nach Allach. Am 5. November 1906 starb der Fabrikant Georg von Krauß kurz vor seinem 80. Geburtstag in München. Sein Freund und einer seiner ersten Mitarbeiter, Carl von Linde, übernahm den Vorsitz im Aufsichtsrat. Seine Werke haben von 1866 bis zur Fusion 1931 mit der bankrotten Lokomotivfabrik Maffei 7186 Lokomotiven hergestellt. Joseph Anton Ritter von Maffei (* 4. September 1790 in München; † 1. September 1870 ebenda) war ein Industrieller. Neben Joseph von Baader (1763–1835) und Baron Theodor Cramer-Klett (1817–1884) gilt Maffei als einer der drei wichtigen Wegbereiter der Eisenbahn in Bayern. Leben Joseph Anton Maffei war Sohn eines italienischen Handelsgeschlechts aus Verona. Das Palazzo Maffei steht heute noch an der Piazza delle Erbe. Sein Vater kam nach München, um eine Tabakgroßhandlung zu betreiben, die Joseph Anton Maffei weiterführte und später verpfändete, um eine Lokomotivfabrik zu gründen. Joseph Anton Ritter von Maffei starb am 1. September 1870; sein Grab ist heute noch auf dem Alten Südfriedhof in München zu finden. Sein Erbe trat sein Neffe Hugo Ritter und Edler von Maffei an. Die Villa Maffei in Feldafing (am Starnberger See) beherbergt heute ein Museum und Ausstellungen. Leistungen 1835 gehörte Maffei zu den Gründungsaktionären der Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank. 1838 kaufte Maffei in München-Hirschau am Englischen Garten ein Grundstück und errichtete dort das "Eisenwerk Hirschau". Sein Anliegen war es, Bayern auf dem Gebiet der Maschinenindustrie konkurrenzfähig zu machen. Aus kleinen Anfängen entstand eine Lokomotivfabrik mit Weltruf. Im Jahr darauf wurde mit dem Bau von Lokomotiven begonnen und 1841 die erste Dampflok mit dem Namen Der Münchner an die Königlich-Bayerische-Staatseisenbahn für 24.000 Gulden ausgeliefert. Maffei setzte sich u. a. auch für den Bau der Bahnlinie München–Augsburg ein und unterstützte Johann Ulrich Himbsel beim Bau der Privatbahn München–Starnberg. 1851 lieferte Maffei für die Schifffahrt am Starnberger See den ersten Dampfer Maximilian. Bis 1926 wurden es 44 Dampfschiffe. 1864 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert. Schon zum damaligen Zeitpunkt sorgte sich Maffei um seine Belegschaft, gründete einen Wohltätigkeitsfond und sorgte für betriebseigene Alterspensionen. Maffei wurde Magistratsrat in München und machte sich verdient u. a. um den Bau des berühmten Hotels Bayerischer Hof. Bekannte Produkte der Lokomotivfabrik sind die Schnellzuglokomotiven S 2/6 (Schnellfahrrekord 1907: 154 km/h) und S 3/6, die heute noch im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München und im Verkehrsmuseum Nürnberg zu bewundern sind. Mit den Schwartzkopff-Werken in Berlin wurden 1907 die Maffei-Schwartzkopff-Werke als gemeinsames Werk angelegt, in dem ab 1910 Elektrolokomotiven und ab 1924 auch Diesellokomotiven gebaut wurden. Weitere E-Loks wurden ab 1925 zusammen mit Siemens und AEG gefertigt. Die Firma J. A. Maffei ging 1930 in Konkurs und fusionierte 1931 mit der Firma Krauss & Co. in Allach zu Krauss-Maffei. Die Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH gingen dabei 1932 in Liquidation. Die Werksanlagen in der Hirschau wurden von den Gläubigern verwertet und ab 1935 abgerissen. Nur das Wasserkraftwerk blieb bestehen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993 Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über.