Straßenwanzen auf Rekordjagd.

Originaldruck von 1955.

Mit drei Fotoabbildungen in sehr guter Kupfertiefdruck-Qualität:

Der 200 Super von vorn (mit dem Fahrer und Konstrukteur Fritz Fend am 29. August 1955 auf der Rennstrecke in Hockenheim).

Rekordfahrzeug des Wiesbadener Lloyd-Händler Karl-Heinz Schäufele von Lloyd (mit den Fahrern Adolf Brudes und Hubertus Ricker am 22. August 1955 auf der Rennstrecke von Montlhéry bei Paris).

Der Rekord-Lloyd beim Auftanken während der Rekordfahrt.

Journalausschnitt in der Größe 180 x 260 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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April 1920 in Rosenheim; † 22. November 2000 in Regensburg) war ein deutscher Automobilkonstrukteur. Bekannt wurde er vor allem durch den in den 1950er Jahren populären Kabinenroller. Die Idee des Kabinenrollers griff er in seinen letzten Lebensjahren wieder auf. Er stellte noch 1999 den Fend 2000 vor. Nach seinem Tod wurde das Projekt jedoch nicht mehr zu Ende geführt. Es blieb bei einem Prototypen, der heute als Unikat eine Straßenzulassung besitzt. Der Messerschmitt Kabinenroller ist ein Rollermobil des deutschen Konstrukteurs Fritz M. Fend. Die ersten Mobile nannten sich Fend Flitzer und wurden in Rosenheim hergestellt, bevor im Januar 1953 die Serienproduktion des KR 175 im Messerschmitt-Werk Regensburg (Regensburger Stahl- und Metallbau) begann. Geschichte Fend hatte seine „Flitzer“ zunächst als Einsitzer mit drei Rädern für Behinderte entwickelt. Die ersten Fahrzeuge von 1948 wurden noch wie ein Holländer durch Vor- und Zurückbewegen des Lenkhebels angetrieben, bevor Versuche mit einem 38-cm³-Fahrradhilfsmotor mit 1 PS von Victoria begannen. Diesem folgte bald ein Antrieb von Fichtel & Sachs mit 98 cm³ und 2,5 PS, von diesem nun Flitzer 100 ganannten Typ wurden von März 1949 bis März 1950 98 Stück gebaut. Danach erfolgte der Einbau eines Riedel-Motors aus dem Imme-Motorrad mit 98 cm³ und 4,5 PS, was dem bis Dezember 1951 in 154 Stück gebauten Fahrzeug zu einer Spitze von 75 km/h verhalf. Die anfänglichen Fahrradräder wurden mit der Motorisierung vorn durch stärker bereifte Schubkarrenräder ersetzt. Erster Käufer eines Fend Flitzers war ein Querschnittgelähmter aus Offenbach. Hersteller der ersten Fahrzeuge war die Fend Kraftfahrzeug GmbH mit Sitz in München. Von der Selbstständigkeit zu Messerschmitt Gute Nachfrage legte es nahe, die Produktion von zunächst zehn Flitzern im Monat zu erweitern, wozu aber das Geld fehlte. Die Gesellschaft wurde aufgelöst und Fend folgte im Januar 1952 dem Rat, sich an die früheren Flugzeugwerke Messerschmitt zu wenden, deren Produktionshallen leerstanden, weil zu dieser Zeit keine Flugzeuge gebaut werden durften. Willy Messerschmitt war jedoch nur bereit, einen Zweisitzer in seinem Werk zu produzieren, woraufhin Mitte 1952 entsprechende Prototypen unter der Bezeichnung FK 150 (Fend Kabinenroller) mit 150-cm³-Fichtel-&-Sachs-Motor entstanden. Im Frühjahr 1953 wurde der KR 175 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt.. Der jetzt entstandene Messerschmitt-Kabinenroller hatte drei Räder und zwei hintereinander angeordnete Sitze, sodass ein ungewöhnlich schmaler, aerodynamisch günstiger Fahrzeugkörper gestaltet werden konnte. Die beiden Vorderräder waren lenkbar. Der Motor war im Heck des Fahrzeuges eingebaut und trieb das Hinterrad an. Der Passagierraum war von einer zur Seite schwenkbaren Plexiglashaube abgedeckt und erinnerte an eine Flugzeugkanzel. (Die langgestreckte Form des Mobils und die Plexiglashaube führten zu den scherzhaften Bezeichnungen „Schneewittchensarg“ oder „Mensch in Aspik“.) Der Kabinenroller hatte kein Lenkrad, sondern eine Art Motorradlenker mit Drehgasgriff, der ohne Lenkgetriebe über zwei Spurstangen direkt auf die Achsschenkel wirkte. Die Betätigung der Kupplung war zunächst in den Schalthebel integriert. Später bekam er Pedale für Gas, Bremse, Kupplung. Für das Rückwärtsfahren gab es ein Zwischengetriebe, das über einen Hebel an der Lenkstange betätigt wurde. Messerschmitt KR 175 und KR 200 Der KR 175 (KR steht für Kabinenroller) hatte einen Einzylindermotor mit 173 cm³ Hubraum und 9 PS Leistung von Fichtel & Sachs. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Der Tagesausstoß lag bei bis zu 80 Fahrzeugen, bei einem Endverkaufspreis von zunächst 2100 DM. Anfang 1955 erschien das Nachfolgemodell KR 200 mit 10,2-PS-Motor (191 cm³) und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 90 km/h. Wie ein Automobil verfügt der KR 200 über drei Pedale (Kupplung, Bremse, Gas) und an der rechten Fahrzeuginnenseite befindet sich der Ganghebel mit „sequentieller“ Ratschenschaltung: nach hinten ziehen = herunter schalten, nach vorn drücken = herauf schalten. Der erste Gang liegt hinten. Um rückwärts zu fahren, wird der Zweitaktmotor in umgekehrter Richtung angelassen. Wenn der Zündschlüssel eingesteckt und gedreht wird, dreht der Motor rechtsherum und alle vier Gänge können zum Vorwärtsfahren genutzt werden. Bei Einstecken und gleichzeitigem Drücken und Drehen des Zündschlüssels läuft der Motor linksherum. Man kann somit in allen Gängen auch rückwärts fahren, theoretisch also vorwärts so schnell wie rückwärts. Ein mechanischer Rückwärtsgang war gegen Aufpreis lieferbar. Es gab die Ausführung mit einer Rhenalonhaube, einer durchsichtigen Kunststoffhaube, die rollbar war. Bei schönem Wetter sollte die Haube im Kofferraum über dem Motor verstaut werden und im Bedarfsfall mit wenigen Handgriffen montiert werden. Es stellte sich jedoch innerhalb kürzester Zeit heraus, dass die UV-Bestrahlung und die Wärmeentwicklung im Kofferraum die Haube ihre Elastizität verlieren ließen. Beim Versuch, die Haube zu rollen, riss das Material. In einer Rückrufaktion wurden die Hauben gegen eine Variante aus Plexiglas ausgetauscht. Die bereits gedruckten Prospekte der ersten Variante des KR 200 wurden aber nicht eingestampft, sondern die entsprechenden Bereiche auf der Rückseite geschwärzt. Im September des Jahres 1956 erschien der Me 201 als „Sparversion“ des KR 200, eine Roadstervariante ohne Seitenscheiben und gegen Aufpreis mit einem Scherenverdeck. Zeitgenössisch war die Innenausstattung mit Schlangenlederimitat erhältlich, verschiedene Teile waren verchromt. Dieser Fahrzeugtyp ist jedoch heute im Original recht selten anzutreffen. 1958 erschien eine Cabriovariante des KR 200. Das Verdeck wurde mit drei Spriegeln gespannt und mit Druckknöpfen am Haubenrahmen befestigt. Man konnte nun im Winter das Fahrzeug mit Plexiglashaube fahren und im Sommer mit geringem Aufwand ein Cabrio nutzen. Im gleichen Jahr kam das Einstiegsmodell, der KR 200 Sport auf den Markt. Man verzichtete bei dem Fahrzeug auf einen Klappeinstieg sowie eine Frontscheibe aus Glas, sodass das Fahrzeug für einen Preis von 2200 DM angeboten werden konnte. Wie viele dieser Sparversionen tatsächlich verkauft wurden, ist unklar, es dürfte sich aber um die seltenste Variante handeln. Für Autohäuser kam 1958 zusätzlich die Variante Abholfahrzeug auf den Markt. Der Monteur fuhr zum Kunden, montierte eine Abschleppstange an die Stoßstange des Kundenfahrzeugs sowie an den Schleppträger des Kabinenrollers und schon konnte der Weg zum Autohaus genommen werden. Knapp 12000 KR 200 wurden 1955 verkauft. Aus der Bedienungsanleitung Der Messerschmitt war wohl das einzige Auto mit einer Anleitung zum Einsteigen: „Einsteigen: Das Ein- und Aussteigen ist beim Kabinenroller etwas anders als Sie es bei anderen Fahrzeugen gewöhnt sind. Vor dem Öffnen der Haube überzeugen Sie sich, ob rechts des Fahrzeugs auch genügend Platz ist. Haube langsam anheben und nach rechts überkippen, bis Lederriemen straff gespannt ist. Nun, wie folgt Platz nehmen: Sitz hochschwenken Lenkung leicht nach rechts einschlagen Rechten Fuß in Fahrzeugmitte setzen Platz nehmen Linken Fuß hineinsetzen Beide Füße nach vorn setzen Jetzt erst mit beiden Händen an den schrägen seitlichen Rahmenrohren abstützen und Sitz nach vorne schwenken lassen.“ – Quelle: Bedienungsanleitung Weltrekorde mit dem Messerschmitt KR 200 „Super“ Um die Zuverlässigkeit des Kabinenrollers zu beweisen, startete ein Messerschmitt KR 200 am 29. August 1955 auf dem Hockenheimring zu einer Rekordfahrt über 24 Stunden. Das geringfügig modifizierte offene Fahrzeug mit der Bezeichnung „Super“ hatte statt der serienmäßigen Plexiglaskuppel nur eine schmale Cockpitöffnung mit kleiner Windschutzscheibe und hinter dem Fahrer eine sogenannte Kopfrippe, um Luftverwirbelungen zu verringern. Durch höhere Verdichtung und höhere Drehzahl wurde die Leistung des 200-cm³-Motors auf ca. 13 PS angehoben und die drei oberen Getriebegänge waren enger gestuft als in der Serie, sodass im zweiten Gang etwa 80, im dritten 100 und im vierten über 120 km/h erreicht wurden. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 130–140 km/h gelegen haben. Um den Versuch nicht durch Ausfall und Reparatur von Bedienteilen unterbrechen zu müssen, waren die Seilzüge für Gas, Kupplung und Bremse doppelt eingebaut. Außerdem hatte das Fahrzeug einen 30-Liter-Benzintank hinter dem Fahrer und unter dem Sitz zwei Bleiplatten als 60 kg schwerer Ballast, der für den Rekord vorgeschrieben war. Ansonsten entsprach der KR 200 „Super“ weitestgehend der Serie. Fünf Fahrer wechselten sich während der 24-Stunden-Fahrt ab, unter ihnen der Konstrukteur Fritz Fend und der Journalist H. W. Bönsch. Sie stellten 21 Rekorde über unterschiedliche Strecken und Zeiten auf und brachen die bis dahin bestehenden Weltrekorde in der 350-cm³-Klasse über 1000 Meilen, über 2000 km und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h über 24 Stunden. Der Rekord über zwei Stunden wurde mit 108 km/h aufgestellt. Ende des Fahrzeugbaus von Messerschmitt In Verbindung mit staatlichen Flugzeugaufträgen musste Willy Messerschmitt Mitte 1956 den Fahrzeugbau aufgeben, obwohl er kurz zuvor erklärt hatte: „Es war von jeher mein fester Entschluss, neben dem Flugzeugbau auch Fahrzeuge zu entwickeln. So ist das Werk Regensburg ausschließlich für den Fahrzeugbau eingerichtet worden und wird auch in Zukunft diesem allein vorbehalten bleiben.“ (Sonderbeilage „Messerschmitt“ zum 8-Uhr-Blatt) Ab dem 15. Januar 1957 wurden die Kabinenroller von der neu gegründeten Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg GmbH weiterproduziert. Gesellschafter des Unternehmens waren der Konstrukteur Fritz M. Fend und der Fabrikant Valentin Knott. Der KR 200 mit seinen vier Varianten KR 200 mit Plexiglashaube, Cabrio-Limousine, Roadster und Sport wurde noch bis 1964 in immer kleineren Stückzahlen weitergebaut. Angeboten wurde er auch als Abholfahrzeug, das mit einer speziellen Abschleppstange ausgestattet war. Die Idee war, dass ein Werkstattmitarbeiter mit dem KR zum Kunden fährt, um einen Pkw zum Kundendienst abzuholen, und auf der Rückfahrt zur Werkstatt den Kabinenroller wie einen Anhänger an das Kundenfahrzeug ankoppelt. Der Konstrukteur Fritz M. Fend verließ im Januar des Jahres FMR und betrieb in Regensburg ein Konstruktionsbüro, nachdem sein Partner Valentin Knott nach und nach all seine Geschäftsanteile übernommen hatte. Im Kinofilm Der Willi-Busch-Report des Drehbuchautors und Regisseurs Niklaus Schilling von 1979 spielt ein KR 200 eine wesentliche Rolle; mit ihm rast ein Reporter zu seinen Erlebnissen an der deutsch-deutschen Grenze. Nach dem Fall der Mauer entstand die Fortsetzung Deutschfieber, in der auch der reaktivierte Messerschmitt wieder unterwegs ist, vor allem für Expeditionen in die DDR. Der englische Hersteller Tri-Tech, ursprünglich Lieferant von Ersatzteilen, vertrieb einen Messerschmitt-Nachbau unter dem Namen „Schmitt“, erhältlich als Bausatz (2650 Pfund) oder auch fertig zusammengebaut (ab £8800). 2010 existierte Tri-Tech infolge Insolvenz nicht mehr. Das schwedische Unternehmen Smite plant eine Wiederbelebung mit Elektro- oder Benzinantrieb. Die Karosserie besteht aus Kunststoff und das Fahrzeug wirkt sehr „retro“. Eine Serienfertigung ist geplant. Tg 500 1957 entstand aus dem KR der vierrädrige „FMR Tg 500“, der als „Tiger“ präsentiert wurde. Dieser Name durfte jedoch nicht verwendet werden, weil verschiedene Tiernamen wie „Tiger“, „Mustang“ usw. für die Lkw-Baureihen von Krupp geschützt waren. (Auch der Name „Messerschmitt“ durfte nicht mehr in der Typbezeichnung erscheinen.) Daher wurde das Fahrzeug als FMR Tg 500 vertrieben. Trotzdem wurde der Tg 500 allgemein „Tiger“ genannt. Als Sportvariante des Kabinenrollers verfügte der Tg 500 über ansprechende Fahrleistungen. Motorisiert mit einem 494 cm³ großen Zweizylinder-Zweitaktmotor von Fichtel & Sachs mit 19,9 PS erreichte er bis zu 130 km/h. (Ein Porsche 356 mit 1300-cm³-Motor von 1957 war mit 145 km/h nur unwesentlich schneller.) Der Verkaufspreis von 3650 DM (1958-1960) oder 3725 DM (1961) war jedoch recht hoch, sodass nur wenige Exemplare gebaut wurden; die Angaben schwanken zwischen 320 und 950 Stück (als richtig anzunehmen ist die geringere Zahl). Die Oberste Nationale Sportkommission hat dem Fahrzeug keine Homologation für den Motorsport erteilt, die eine Stückzahl von 400 Fahrzeugen voraussetzt. Die Tg-500-Fahrer fuhren nur gegeneinander. Höchstgeschwindigkeit war nicht das Wichtigste, sondern die außerordentlichen Fähigkeiten in den Kurven. Ende 1961 lief die Fertigung des Tg 500 aus. Technische Daten Je nach Quelle unterscheiden sich Leistungsdaten und Gewichtsangaben geringfügig. Nachfolger des Tg 500 1994 entwickelte die Firma Tiger Automobile GmbH in Bretten den TIGER T1 Kabinenroller. Bei diesem neuen Kabinenroller war der Messerschmitt-Kabinenroller Pate (der Tg des Fahrzeugmuseum Marxzell diente zur Abnahme der Form). Er wurde nach neuesten Techniken gestaltet und gebaut. Dieses exklusive Fahrzeug sollte in einer limitierten Stückzahl gebaut werden. Er wurde für 78.000 DM angeboten. Er hatte einen 1300 cm3 großen 4-Zylinder-Reihenmotor von Rover mit 64 PS. Das Fahrzeug war aber mit ca. 700 kg fast doppelt so schwer wie das Original (Testbericht Cabrio 4/95). Es blieb ein Einzelstück. Fend griff die Idee des Kabinenrollers in seinen letzten Lebensjahren in modernisierter Form wieder auf. Er stellte noch in den 80er Jahren den Fend 2000 vor. Es blieb jedoch bei einem Prototypen. Nach seinem Tod wurde das Projekt jedoch vollendet. Heute hat der F2000 als Unikat eine Straßenzulassung. Das Autodrome de Linas-Montlhéry war eine Motorsport-Rennstrecke zwischen Linas und Montlhéry, 24 Kilometer südlich von Paris. Sie wurde zwischen 1924 und 2005 in zwei Varianten von etwa 2,55 und 12,5 km für internationale Rennen genutzt. Gründung und Bau Zwischen den Ortschaften Linas und Montlhéry, 20 Kilometer südlich von Paris, lag die ehemalige französische Rennstrecke gleichen Namens. Verantwortlich für den Bau war der Industrielle Alexandre Lamblin, der in den 1920er Jahren ein erfolgreicher Produzent von Kühlern für Flugzeugmotoren war. Die Region um Paris war damals das Zentrum der französischen Automobilindustrie, eine Rennstrecke vor allem zu Testzwecken daher eine sinnvolle Ergänzung. Lamblin kaufte 1923 ein großes Grundstück auf dem Plateau von Hurepoix und beauftragte den Ingenieur Raymond Jamin mit dem Bau der Strecke. Permanente Rennstrecken waren damals noch eine Seltenheit. Rennveranstaltungen wurden fast ausschließlich auf öffentlichen Straßen ausgetragen. Der erste permanente Kurs wurde zwar schon 1907 im englischen Brooklands eröffnet, der zweite 1911 in Indianapolis, noch heute Austragungsort der 500 Meilen. Aber erst 1922 folgte mit dem Bau einer Rennstrecke im königlichen Park von Monza, auf der – nach der Schließung des Streckenteils mit den Steilkurven – noch heute der Große Preis von Italien ausgetragen wird, der Startschuss zum Rundstreckenbau in Europa. Allen drei Strecken war gemein, dass die Kurven zum Teil stark überhöht waren und es in Indianapolis auch heute noch sind. Jamin konstruierte daher einen Kurs, der aus zwei 180 Meter kurzen Geraden, verbunden durch zwei Steilkurven mit einem Radius von rund 250 Metern, bestand. In der Rekordbauzeit von sechs Monaten errichteten 2000 Arbeiter 1923 die Rennstrecke, die bei einer Gesamtlänge von 2548,24 Meter (gemessen knapp unterhalb der oberen Streckenbegrenzung) und Fahrbahnbreiten zwischen 18 und 21,5 Metern die für damalige Verhältnisse enorme Durchschnittsgeschwindigkeit von bis zu 220 km/h zuließ. Ermöglicht wurde dieser Wert, wenn die Fahrer am obersten Rand der Steilkurven blieben. Verbunden waren diese Fahrten jedoch mit einem hohen Risiko, da an der Oberkante kaum Absperrungen vorhanden waren. Rekordfahrten mit dem Auto Konzipiert vor allem als Kurs für Rekordfahrten, zog die Strecke schon kurz nach ihrer Eröffnung im Jahre 1924 Rennfahrer aus Frankreich und England an. Vor allem Piloten aus England konnten so den Beschränkungen, denen die Bahn von Brooklands schon unterworfen war (Lärmbelästigung), entgehen. Schon in den ersten beiden Monaten des Rennbetriebs wurden über 100 neue Rekorde aufgestellt. 1925 stellte Mrs. Gwenda Stewart, die 1934 und 1935 mit einem Derby auch bei den 24 Stunden von Le Mans am Start war, mit einem Schnitt von 234,861 km/h einen neuen Streckenrekord auf, der lange als das Maß der Dinge galt. Ihr Fahrzeug war ein Derby mit einem US-amerikanischen Miller-Motor. Im Dezember 1954 schrieb die Strecke erneut Motorsportgeschichte. Der Franzose Pierre Chancel überschritt mit einem Panhard X 88 in Le-Mans-Ausführung (744 cm³) mit einem Schnitt von 201,880 km/h erstmals die 200-km/h-Marke für Fahrzeuge unter 1000 cm³. Rekordfahrt mit dem Fahrrad Am 29. September 1928 stellte der belgische Radrennfahrer Léon Vanderstuyft auf dem Autodrome mit 122,771 km/h einen neuen Stundenweltrekord hinter motorisiertem Schrittmacher auf einem Opel-Rad des Typs ZR3 auf. Dieser sensationelle Rekord sollte Jahrzehnte Bestand haben. Die Rennen vor dem Zweiten Weltkrieg 1925 veranstaltete der Automobile Club de France den Grand Prix auf der Strecke von Linas-Montlhéry, nachdem die Ovalbahn, wieder in Rekordzeit, durch einen zehn Kilometer lagen Straßenkurs erweitert worden war. Die Strecke hatte nun eine Gesamtlänge von 12,5 Kilometern. Bei Rennen fuhren die Fahrzeuge die Strecke im Uhrzeigersinn, während die Rekordfahrten über das Oval in Gegenrichtung gefahren wurden. Das Rennen gewann Robert Benoist auf einem 12-Zylinder-Delage. Den Italiener Antonio Ascari kostete das Rennen das Leben. Ascari, damals einer der besten und populärsten Rennfahrer, Vater des späteren Formel-1-Weltmeisters Alberto Ascari, verunfallte mit seinem Alfa Romeo P2 schwer und starb noch an der Unfallstelle. Zwischen 1931 und 1937 fand der Grand Prix des Automobile Club de France (ACF) regelmäßig in Linas-Montlhéry statt. Schon Mitte der 1930er Jahre wurde jedoch absehbar, dass die Geschwindigkeiten im Oval bei den Grand-Prix-Rennen zu hoch wurden. 1935 baute man für das Rennen am 23. Juni 1935 drei künstliche Schikanen ein, um einerseits die Höchstgeschwindigkeit zu senken und anderseits die überlegenen Fahrzeuge von Mercedes-Benz und Auto Union einzubremsen. Dennoch gab es einen Doppelsieg für Mercedes. Rudolf Caracciola gewann nach vier Stunden Fahrzeit knapp vor Manfred von Brauchitsch und zwei Runden vor Goffredo Zehender, der auf einem Maserati Dritter wurde. Wiederauferstehung [Bearbeiten] Als Alexandre Lamblin die erheblichen Kosten für die Erhaltung der Betonbahn nicht mehr aufbringen wollte und die Strecke für die schnellen Monoposto-Rennwagen 1938 gesperrt wurde, verkaufte er den Rundkurs 1939 an den französischen Staat, der die Rennbahn dem Kriegsministerium unterstellte. Während der Jahre des Zweiten Weltkriegs gab es dort keinen Rennbetrieb mehr. 1946 übernahm mit der UTAC (Union Technique pour Auto, Moto et Cycle) ein neues Management den Betrieb. Die UTAC war bis zuletzt Betreiberin der Rennstrecke, zuständig für Erhalt und Renovierung. Ein langfristiger Pachtvertrag mit dem Ministerium sicherte ein aktives Rennleben. Die Renovierung der Streckte dauerte zwei Jahre und wurde 1948 nach der Errichtung eines Kontrollturms, neuer Tribünen und einer Tankstelle abgeschlossen. Bis in die 1970er Jahre wurden Formel-Rennen ausgetragen: ab 1956 auch in unregelmäßigen Abständen, parallel zur Pariser Automobilausstellung, der Coupe du Salon. Bekanntestes Rennen waren die 1000 km von Paris, die bis 1971 regelmäßig ausgetragen wurden, obwohl die unebene Betonbahn für die schnellen Sportwagen denkbar ungeeignet war. 1964 verunglückten der Deutsche Peter Lindner und der Italiener Franco Patia nach einer Kollision tödlich und rissen dabei drei Streckenposten mit in den Tod. Ein vorläufig letztes Rennen fand 1971 statt. Noch einmal, 1994, wurden die 1000 km von Paris erneut kurz zum Leben erweckt, als die BPR-Serie, ein Vorläufer der heutigen FIA-GT-Meisterschaft, ein Rennen in Linas-Montlhéry austrug. Das Ende der Rennstrecke 1997 und dann noch einmal 2001 erteilte die französische Rennstrecken-Kommission der Bahn für jeweils vier Jahre die notwendige Zulassung zu einem geordneten Rennbetrieb, um den „Coupe du Salon“ und den „Grand Prix de l'Age d'Or“ – ein Rennen mit historischen Rennfahrzeugen – weiter veranstalten zu können. Auch ein Rennen zur nationalen Formel-Renault-Meisterschaft wurde 2002, allerdings nur am Straßenkurs, ausgetragen. Vor allem die Erhaltung der Trägerkonstruktion der Steilkurven machte den Betreibern zu schaffen; so musste schon 1997 eine der beiden Kurven gesperrt werden. Nach dem Ablauf der letzten Vierjahresfrist 2005 war klar, dass die Strecke in keiner Hinsicht mehr den Anforderungen an die Sicherheit einer modernen Rennstrecke entsprach und nur Investitionen in Millionenhöhe Abhilfe schaffen könnten. Diese Investition wollten die Betreiber aber nicht mehr aufbringen und verkauften das Areal an eine Immobiliengesellschaft, die die Strecke vollständig schleifen und Wohnanlagen errichten möchte. Einer Vereinigung zur Rettung des Kurses (Association pour la Sauvegarde de l'Autodrome de Linas-Montlhéry, ASALM) unter Schirmherrschaft der bekannten französischen Rennfahrer Hubert Auriol, Henri Pescarolo, Patrick Tambay, Patrick Delage, Jean-Claude Andruet, Jean-François Baldé und Jean-Pierre Beltoise gelang es trotz umfangreicher Protestaktionen und Demonstrationen nicht, die Strecke zu erhalten. Das Autodrome in den Medien Weltbekannt wurde die Strecke 1966 durch den Film Ein Mann und eine Frau von Claude Lelouch, mit Anouk Aimée und Jean-Louis Trintignant. Die Rennszenen des Films spielen in Linas-Montlhéry. Hockenheimring Baden-Württemberg (früher Hockenheimring, Kurpfalzring) ist eine Motorsport-Rennstrecke in der kurpfälzischen Stadt Hockenheim südlich von Mannheim. Geschichte Anfangsjahre Die ursprüngliche Strecke wurde 1932 innerhalb von nur drei Monaten als etwa 12 km langer Dreieckskurs auf den unbefestigten Waldwegen im Hardtwald angelegt; unter anderem als Teststrecke für Mercedes-Benz, aber auch als Rennstrecke, weil die seit den 1920er Jahren genutzte Karlsruher Wildpark-Rennstrecke nach behördlichem Verbot nicht mehr genutzt werden durfte (siehe auch Karlsruher Dreiecksrennen). Die Planung für den Bau geht auf eine Idee des Hilfszeitnehmers Ernst Christ und das Engagement des 1931 gegründeten Motorradfahrer Clubs Hockenheim zurück. ADAC und AvD waren als mögliche Veranstalter angesprochen worden, hatten aber abgesagt, die Landesgruppe Südwest des DMV nutzt die Chance und sagte im Dezember 1931 zu. Beim Eröffnungsrennen für Motorräder, am 29. Mai 1932, wurden bereits 60.000 Zuschauer, gezählt. In den ersten Jahren bis Frühjahr 1935 hatte die 4,50 m schmale Strecke noch aus Kostengründen keine Teerdecke, und wurde zur Staubreduzierung zwischen den Läufen mit Wasser gebunden. Am 18. März 1938 begannen die Bauarbeiten für die Verkürzung auf 7,725 km. Die Strecke wurde auf 7 m und die Kurven auf 9 m mit jeweils 2 m Sicherheitsstreifen verbreitert und die Oberfläche mit einem durchgängigen, griffigen Makadam-Belag versiegelt. Die neugeschaffene Ostkurve hatte 8 % Überhöhung, zusätzlich waren entlang der gesamten Strecke Naturtribünen aufgeschüttelt worden. Der neugebaute Kurpfalzring wurde am 16. Oktober 1938 mit einem Meisterschaftslauf für Motorräder und Sportwagen wiedereröffnet. Dies wurde auch zugleich die letzte Rennveranstaltung vor dem 2. Weltkrieg. Die neue Strecke bestand im Wesentlichen aus einer Spitzkehre in der Ortschaft Hockenheim, der Stadtkurve, im Westen und einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Wald mit einem großen Bogen, der Ostkurve, damals noch Radbuckelkurve genannt. Heute befindet sich auf dem ehemaligen Gelände der Stadtkurve ein Betriebsgebäude der Freiwilligen Feuerwehr Hockenheim. Start und Ziel waren auf der südlichen Waldgeraden; etwa in Höhe der heutigen Mercedes-Tribüne. Im Unterschied zu heute wurde der Kurs bis 1963 gegen den Uhrzeigersinn befahren. Mittlerweilen war der Kurpfalzring als Teststrecke etabliert, so testete Mercedes-Benz im April 1939 ihre neuen Voiturette-Rennwagen W165 auf der neuen befestigten Rennstrecke, und bereiteten hier den Sieg beim Großen Preis von Tripolis vor. Aufgrund des Kriegsbeginns wurde das für den 15. Oktober 1939 geplante Rennen wieder abgesagt. Am 14. September 1941 findet dann auf dem Kurpfalzring das letzte Rennen, ein Radrennen statt. Später wird durch den Trainingsbetrieb einer nahegelegenen Panzereinheit der Streckenbelag endgültig zerstört. Neubeginn nach dem Krieg Nach dem Krieg wurde mit Hochdruck wieder am Wiederaufbau der Strecke, der Organisationsstrukturen und dem Rennbetrieb gearbeitet, dafür wurde am 1. März 1947 die neue Hockenheim-Ring GmbH gegründet. Seitdem wurde der Ring auch wieder Hockenheimring genannt. Bereits am 11. Mai 1947 wurde das aller erste Rundstreckenrennen Deutschlands gestartet, 200.000 Menschen waren zum Hockenheimring gekommen um unter anderem Karl Kling, Alexander von Falkenhausen und Toni Ulmen am Start zu sehen. Knapp ein Jahr später am 8./9. Mai 1948 besuchten bereits 310.000 zahlenden Zuschauern das Jubiläumsrennen. Der Ex-NSU-Werksfahrer und Weltrekordler Wilhelm Herz war von 1954 bis 1992 Geschäftsführer des Hockenheimrings und führte diesen durch den Grand-Prix-Status für Motorräder und die Formel 1 zur internationalen Bedeutung. 1972 erhielt Herz unter anderem von Bundespräsident Gustav Heinemann das Bundesverdienstkreuz. Es wurden in erster Linie Motorradrennen ausgetragen, WM-Läufe meist im Wechsel mit der Solitude in Stuttgart, aber natürlich war auch der Nürburgring ein Konkurrent. Später gelang es Herz, den Umbau zu sichern und große Autorennen zu veranstalten. Entwicklung seit den 1960ern Durch den Bau der Bundesautobahn 6A 6 in den 1960er-Jahren wurde die Rennstrecke zerschnitten, die Spitzkehre in Hockenheim fiel dadurch weg. Als neuer Westteil wurde von 1964 bis 1965 das sogenannte Motodrom gebaut, ein stadionartiger Abschnitt mit engen Kurven und einer neuen Boxenanlage, das einen starken Kontrast zur schnellen Strecke im Wald bildete. Die Gesamtlänge des am 22. Mai 1966 eröffneten und nun im Uhrzeigersinn zu befahrenden Kurses betrug 6,789 km. Durch die „Kurzanbindung“ oder „Querspange“ unmittelbar hinter der Innentribüne entstand eine Streckenvariante von 2,638 km Länge. Dieser „kleine Kurs“ wird nicht für Läufe der Formel 1, Motorrad- oder Superbike-WM genutzt, aber von vielen anderen Serien. Neben Publikumsfahrten finden auf dem kleinen Kurs zudem viele Automobiltests statt. In Papenburg wurde sogar eine Kopie gebaut. Am 7. April 1968 verunglückte der zweifache Formel-1-Weltmeister Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen mit seinem Lotus tödlich, als er vermutlich nach einem Reifenschaden gegen einen Baum prallte. Daraufhin wurde die Strecke mit Leitplanken eingefasst. Später kamen Bremsschikanen hinzu, die nördliche in der Nähe von Clarks Unfallort wurde nach ihm benannt. Das dort errichtete Denkmal wurde nach dem Umbau verlegt. Der Formel-1-Zirkus machte 1970 erstmals Station in Hockenheim (Sieger Jochen Rindt), weil die Fahrer den Nürburgring bzw. dessen Nordschleife kurzfristig boykottiert hatten. Da diese auch später nicht ausreichend sicher umgebaut werden konnte, findet der vom AvD ausgerichtete Große Preis von Deutschland seit 1977 (Sieger Niki Lauda) in der Kurpfalz statt, mit Ausnahme von 1985, als einmalig auf dem neueröffneten Nürburgring-GP-Kurs gefahren wurde. Nach dem tödlichen Unfall von Patrick Depailler 1980 wurde die schnelle Ostkurve durch eine Schikane entschärft. Im Jahre 1992 wurden die Schikanen des Kurses umgebaut, die Clark- sowie die Senna-Schikane wurden etwas langsamer gestaltet. Die Ostkurven-Schikane wurde grundlegend umgebaut, sie war jetzt rechts-links zu fahren und sowohl langsamer als auch weitläufiger. Lloyd ist der Markenname einiger Automodelle der NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motoren-Actien-Gesellschaft) sowie auch der späteren zur Borgwardgruppe gehörenden Lloyd Motoren Werke G.m.b.H., die am 2. Februar 1949 als Lloyd Maschinenfabrik G.m.b.H. gegründet wurde. Geschichtlicher Überblick Die Anfänge bis zum Zweiten Weltkrieg Hinter dem Bremer Automobilhersteller NAMAG stand die Reederei Norddeutscher Lloyd in Bremen. Sie unterhielt zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine elektrotechnische Abteilung zur Herstellung von Eisenbahnmotoren. Deren Leiter wurde 1905 der Ingenieur Sigmund Meyer (1873–1935). Aus dieser Abteilung ging 1906 die von Meyer geleitete Norddeutsche Automobil- und Motoren AG (NAMAG) hervor, die Personenwagen, Taxis und Nutzfahrzeuge mit elektrischem Radnabenantrieb Lizenz Kriéger unter den Markennamen Lloyd und NAMAG herstellte. 1914 fusionierte die Hansa-Automobil GmbH in Varel mit der NAMAG zur Hansa-Lloyd AG mit Sitz in Bremen. Produkte waren hauptsächlich Lastkraftwagen, Traktoren und ein fast unverkäufliches Luxusautomobil. Mitte 1929 wurde die Aktienmehrheit der Hansa-Lloyd AG von Carl F. W. Borgward und Wilhelm Tecklenborg übernommen. Borgward und Tecklenborg hatten vor der Weltwirtschaftskrise – anders als viele Luxuswagenhersteller – mit ihren kleinen Nutzfahrzeugen, z. B. dem Blitzkarren, einem dreirädrigen Fahrzeug mit 2,2 PS, noch gutes Geld verdienen können und gründeten 1931 als neue Firma die Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg oHG. Der Name Lloyd wurde daraufhin bis 1950 von der Unternehmensgruppe und ihren Nachfolgern vorerst nicht weiter verwendet – Tecklenborg schied bereits 1937 als Teilhaber aus. Neugründung 1949 Im Februar 1949 gründete Carl F.W.Borgward die Lloyd Maschinenfabrik G.m.b.H., die zunächst auf dem Gelände der Goliath-Werk G.m.b.H. in Bremen-Hastedt den Betrieb aufnahm. Das Stammkapital von 100.000 DM brachte zur Hälfte Carl F. W. Borgward auf; 40.000 DM gehörten seiner Ehefrau Elisabeth und 10.000 DM stellte der Ingenieur Wilhelm Lathwesen. Nach einem erfolglosen Versuch, Webstühle nachzubauen, stellte das junge Unternehmen Elektrofahrzeuge (EL 3000) für die britische Besatzungsmacht auf Basis der Wehrmachts-Lkw Borgward B 3000 her. Da Borgward mit den Briten einen dreijährigen Wartungsvertrag zu einem jährlichen Pauschalbetrag abgeschlossen hatte und an den Fahrzeugen kaum Reparaturen erforderlich waren, warf das Geschäft einen guten Gewinn ab. Im Dezember 1950 erhöhten Borgward und seine Frau, nun Alleingesellschafter, das Kapital auf 800.000 DM. Unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies heute einer Summe von 2.088.815 Euro. Unter der traditionsreichen Bezeichnung Lloyd brachte die Lloyd Maschinenfabrik im Mai 1950 den Kleinwagen LP 300 auf den Markt, dessen Karosserie wegen der damals herrschenden Materialknappheit aus Sperrholz bestand, das mit Kunstleder überzogen wurde. Sein Spitzname: Leukoplast-Bomber. Im Volksmund hieß es bald: Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd. Der Wagen wurde von einem 300 cm³ großen und 10 PS starken Zweitakter angetrieben, der von der „Ingenieur- und Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft“ in Hude bei Oldenburg entworfen wurde. Dort waren ehemalige Mitarbeiter der Auto Union aus Mitteldeutschland tätig und die Konstruktion wies daher auch starke Ähnlichkeiten mit DKW-Motoren der Vorkriegszeit auf. Ende Januar 1951 wurde das Unternehmen in Lloyd Motoren Werke G.m.b.H. umbenannt und wenig später folgte der Umzug in das neue Werk auf einem 200.000 m² großen Gelände an der Richard-Dunkel-Straße in Bremen-Neustadt. Bis 1960 wurde das Werk hier erweitert. Die Halle 4 von 1953/54 steht seit 2015 unter Bremer Denkmalschutz. Erfolgreiche Zeiten: Die 1950er 1953 wurde der Lloyd 400 mit einem auf 400 cm³ (13 PS) vergrößerten Motor vorgestellt. Hatte der 300er noch eine eher plumpe Karosserie, zeigte sich das neue Modell mit einer eleganteren Linienführung, die bis zum Ende der Produktion der „kleinen“ Lloyd im Wesentlichen beibehalten wurde. Auch der 400er wurde anfänglich mit einer Sperrholz-Kunstleder-Karosserie gefertigt. Bis Oktober 1954 wurden die Holzteile des in Bremen-Neustadt gebauten Wagens nach und nach durch Stahl ersetzt. Die Fahrleistungen der sparsam motorisierten Zweitakt-Lloyd waren gering. Insbesondere die Steigfähigkeit an längeren Berghängen war verbesserungswürdig. Der Volksmund, und hier besonders die Fahrer leistungsstärkerer Wagen kolportierten daher zuweilen den Spruch „… steht am Berg und heult!“, was in Anbetracht des Motorengeräuschs nicht ganz unberechtigt war. 1955 kam der Lloyd LP 600 mit 600-cm³-Viertaktmotor heraus; es war das erfolgreichste Jahr in der Unternehmensgeschichte: Über 58.000 Fahrzeuge wurden gebaut – Lloyd lag nach VW und Opel auf Platz drei der deutschen Zulassungsstatistik und stellte mit fast 70 Prozent den höchsten Anteil aller Pkw der Borgward-Gruppe. Der LP 600 wurde ständig verbessert. In der Ausführung mit synchronisiertem Getriebe, Kurbelfenstern und von außen zu öffnendem Kofferraum hieß er ab 1957 „Alexander“. 1958 wurde zusätzlich eine TS-Version mit neuem Kühlergrill ins Programm genommen, die 25 PS hatte und über 110 km/h schnell war. Aus Gründen der Versicherungseinstufung wurde die Leistung später auf 23 PS gedrosselt, sodass die Höchstgeschwindigkeit nur noch 107 km/h betrug. Insgesamt liefen 176.524 Stück des 600er vom Band, die letzten beiden Fahrzeuge wurden 1963 aus Restbeständen gefertigt. Bereits Ende 1952 stellte das Unternehmen für Kleingewerbetreibende den LTK 500 vor, einen Kastenwagen von 500 kg Nutzlast mit Zweitaktmotor und der Lloyd-typischen Sperrholzkarosserie. Gleichzeitig wurde der Wagen als sechssitziger Kleinbus (LT 500/6) angeboten. 1953 kam der Pritschenwagen LT 500 Pick-up dazu. Nach der Umstellung auf Viertaktmotoren im September 1955 wurden der Kastenwagen LTK 600 und der Kleinbus LT 600/6 auf Wunsch ab Ende 1956 auch mit dem 50 cm längeren Chassis des Pritschenwagen hergestellt. Der LT 600/6 in der Langversion wurde in ansehnlichen Stückzahlen auch in die USA exportiert, wo er vorwiegend als Campingwagen Verwendung fand. Konkurs der Borgward-Gruppe: Das Ende 1961 Am Konkurs des Borgward-Konzerns 1961 (siehe auch: Borgward-Konkurs) hatte die Lloyd 900 „Arabella“, die 1959 auf den Markt kam, einen beträchtlichen Anteil: Die Entwicklung des Wagens mit dem neuen Viertaktmotor und der Aufbau der modernen Produktionsanlagen verursachten Investitionen und Abschreibungen in Höhe von 27 Millionen DM, die nach dem Absatzeinbruch für die Fahrzeuge der Borgward-Gruppe vor allem in den USA Ende 1960 vom Konzern nicht mehr zwischenfinanziert werden konnten. Dazu kamen Anlaufschwierigkeiten und Kosten für die Rückrufaktionen. Die Arabella war zwar komplett ausgestattet, aber zu knapp kalkuliert und fuhr pro verkauftem Fahrzeug nur Verluste ein. Im Vergleich zum LP 600 war die Arabella eine logische Weiterentwicklung der bisher gebauten Kleinwagen als Lückenschluss zu den größeren Borgward-Wagen, jedoch bei moderner Linienführung (z. B. mit den damals modischen Heckflossen) immer noch preiswert und auch für den kleineren Geldbeutel erschwinglich. Jedoch stellten sich zu Produktionsbeginn Kinderkrankheiten ein, die zu teuren Rückrufaktionen und schweren Imageschäden führten: Es kam zu zahlreichen Getriebeschäden, außerdem gelangte bei Regen Wasser in den Innenraum, was dem Wagen den Spitznamen „Aquabella“ einbrachte. Von der Arabella wurden insgesamt 47.042 Stück gebaut; davon bis 1963 nach dem Konkurs der Borgwardwerke 1961 noch 1.493 Fahrzeuge. Die „Lloyd Motoren Werke“ bestanden als kleines Unternehmen bis 1989 weiter. 1995 ließ der Geschäftsführer Karl-Heinz Bädeker die Firma aus dem Handelsregister löschen. Neben der Ersatzteilversorgung für die gebauten Lloyd-Fahrzeuge übernahm man Ende der 1960er-Jahre die gleiche Funktion für die Borgward-Wagen. Außerdem wurde ab 1966 wieder der Zweizylinder-Zweitaktmotor der Lloyd-Personenwagen gefertigt. Über 8000 Exemplare wurden allein in die USA und nach Kanada geliefert, wo sie vor allem als Antriebsaggregate für Schneemobile dienten. Ferner wurde der Motor als Bootsmotor geliefert. Motorsport Lloyd nahm an zahlreichen Renn- und Rallyeveranstaltungen teil, um die Zuverlässigkeit und Robustheit der Wagen zu demonstrieren. Lloyd siegte 1958 und 1959 bei den „12 Stunden von Hockenheim“, einem Rennen, bei dem unterschiedliche Marken wie BMW, Fiat, Glas und NSU mit ihren 600-cm³-Wagen gegeneinander antraten. Außerdem nahm Lloyd 1959 und 1960 mit dem „Alexander TS“ an der Rallye Monte Carlo teil. 1960 waren die Lloyd-Wagen die einzigen Autos der 600-cm³-Klasse, die das Ziel erreichten. Der Wiesbadener Lloyd-Händler Karl-Heinz Schäufele baute 1954 einen stromlinienförmigen Rennwagen für Rekordfahrten. Zusammen mit den Fahrern Adolf Brudes und Hubertus Ricker holte er im Mai auf der französischen Rennstrecke Montlhéry 14 internationale Rekorde in der Klasse bis 350 cm³. Die Rekorde über 5000 Kilometer (Schnitt 112,10 km/h), 5000 Meilen und 24 Stunden sind bis heute ungebrochen. 1955 wurde der „Weiße Maus“ genannte Wagen mit einem 400-cm³-Motor versehen. Wieder in Montlhéry holten die gleichen drei Fahrer in der Klasse bis 500 cm³ 13 internationale Rekorde. Weltumrundung Der Bremer Kaufmann Wolfram Block startete am 7. Januar 1956 mit einem Lloyd 600 zu einer Weltreise. Block legte insgesamt 89.000 Kilometer zurück und kehrte am 28. Mai 1957 nach Bremen zurück. Seine Abenteuer beschrieb er in dem Buch Weltreise mit 19 PS. Systematik der Typenbezeichnungen Bis zum Alexander setzte sich die Typenbezeichnung für die PKW aus einer Buchstabenkombination und einer Zahl zusammen: Ein L für Lloyd Ein Buchstabe für die Karosserieform, nämlich C für Coupé (beim 300er) bzw. für Cabriolimousine (beim 400er und 600er) K für Kastenwagen (Kleinlieferwagen ohne hinteres Seitenfenster) P für Personenwagen (Limousine) S für Stationswagen (Kombi im heutigen Sprachgebrauch mit hinterem Seitenfenster) Eine Zahl entsprechend dem gerundeten Wert des Hubraums Bei den Lieferwagen- bzw. Busmodellen stand der zweite Buchstabe T für Transporter. Die nachfolgende Zahl gab den Hubraum des Motors auf volle 100 cm³ aufgerundet an. Ausnahmen: Der LP 250, welcher tatsächlich 250 cm³ Hubraum hatte und der LT 500, der von dem gleichen 400-cm³-Motor angetrieben wurde wie der LP 400. Der Lloyd Alexander trug diesen Namenszug neben der Bezeichnung 600, die nach wie vor am Heck zu finden war. Der Lloyd Arabella wurde, entsprechend dieser Systematik, auch als Lloyd 900 bezeichnet. Beim Alexander TS hingegen war die Bezeichnung als 600er nicht gebräuchlich und auch am Wagen nicht angebracht..