Flugplatz Schwerin-Görries.
Etrich-Taube-Schulungsflugzeug.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1915.
Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.
Größe: 146 x 88 mm.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1915, 1st World War, 20. Jahrhundert, aerial photography, Aerofotografie, Aeronautica, Aeronautik, Aeroplane, air force, aircraft, Airport, Altdeutschland, Alte Adler, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Armee, army, Ausbildung, Aviatik, Aviation, Aviation Military History, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufspilot, Berufspiloten, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, Bromsilber, D-19053 Schwerin, D-19061 Schwerin, Der Europäische Krieg, Deutsche Geschichte, deutsche Industrie, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Kampfpilot, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Dienst, Dienstzeit, Elite, Elitetruppe, Erfindungen, Erster Weltkrieg, Feldflieger, Feldfliegerabteilung, Feldflieger-Abteilung, Feldgraue, Feldpiloten-Examen, FFA, first world war, Fliegen, Flieger, Fliegerbataillone, Fliegerei, Fliegerkräfte, Fliegerkunst, Fliegeroffizier, Fliegertruppe, Fliegertruppen (Kaiserreich), Fliegerwesen, Flugabteilung, Flugapparat, Flugbild, Fluggerät, Flugkommando, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmaschinenbetrieb, Flugpioniere, Flugplatz, Flugtechnik, Flugverkehr, Flugwehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugführer, Flugzeugindustrie, Flugzeug-Konstruktionen, Flugzeugtechnik, Fotografie, Front, Frontflieger, German, Germany, Heer, Heerführer, Heerwesen, Heimatverteidigung, Heimatwehr, Helden, Heldenkampf, Heldenleben, Heldenmut, Heldentaten, Heldentum, Historically, Historisch, Historische Bilder, historische Flugzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Jagdflieger, Jagdflugzeug, Jagdgeschwader, Jagdstaffel, Jasta, Kaiserliche Fliegertruppe, Kaiserreich, Kaiserzeit, Kameradschaft, Kampf, Kampfflieger, Kampf-Pilot, Kampftruppe, Krieger, Kriegsbilder, Kriegs-Bilder, Kriegsführung, Kriegsgeschichte, Kriegsjahr 1915, Kriegsland, Kriegstechnik, Kriegswesen, Kriegswirtschaft, Landesverteidigung, Lichtbild, Lichtbildwesen, Luftaufnahmen, Luftbild, Luftbilder, Luftbildfotografie, Luftbildtechnik, Luftbildwesen, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrtpioniere, Luftfahrzeug, Luftfahrzeuge, Luftflotte, Luftfotografie, Luftkrieg, Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreichs, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Mecklenburg-Vorpommern, Militär, Militärflieger, Militärfliegerei, Militärflugwesen, Militärgeschichte, Militaria, Militärluftfahrt, Militärpiloten, Militärtechnik, military, Military Aviation, Monarchie, Motorflugzeug, Nostalgia, Nostalgie, Offiziersflieger, Offizierspilot, Opfergang, Patriotismus, Photografica, Photogrammetrie, Photographica, Photographie, Pilot, Piloten, Preußen, Produktion, Propeller, Propellermaschine, Rüstung, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Soldat, Stahlgewitter, Strategie, Streitkräfte, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Taktik, Tapferkeit, Technik, Technikgeschichte, Technische Truppe, Thermik, Tradition, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truppe, Truppenformationen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Vaterland, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsgeschehen, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrstruppe, Verkehrswesen, Verteidigung, Vintage Print, Vogelperspektive, Wilhelminische Ära, wilhelminische Epoche, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, World War 1, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zweites Kaiserreich, Zweites Reich Der Flugplatz Schwerin-Görries war von 1913 bis 1927 Landesflugplatz unter Verwaltung der „Mecklenburgischen Flugplatz-Gesellschaft Görries-Schwerin mbH“, ab 1932 Flughafen II. Ordnung und von 1935 bis 1945 ein Fliegerhorst der Luftwaffe der Wehrmacht in Schwerin-Görries. Geschichte Den Anstoß zum Bau eines Flugplatzes in Schwerin gab der Deutsche Rundflug 1911, bei dem die Residenzstadt Etappenort war. Bei der Planung und Umsetzung des Landesflugplatzes taten sich Stadtsyndikus Otto Weltzien und der Besitzer der Pianofabrik Perzina Daniel Huss besonders hervor. Weltzien überzeugte den Magistrat, Bürgerausschuss, eine Bank und Privatleute, sich finanziell zu beteiligen, Huss nahm Kontakt zum Direktor des Flugplatzes Johannisthal auf. Major a. D. Georg von Tschudi besichtigte im Frühjahr 1912 das ausgewählte Turnierfeld in Görries und befand das Gelände als hervorragend geeignet. Im November 1912 wurde die „Mecklenburgische Flugplatz-Gesellschaft Görries-Schwerin mbH“ gegründet. Bis Ostern 1913 ließ die Flugplatzgesellschaft den Platz ebnen und einzäunen und von dem Berliner Architekten Richard Thiede eine Zuschauertribüne, ein Restaurant und eine Flugzeughalle errichten. Inzwischen verhandelte Daniel Huss im Namen der Flugplatzgesellschaft mit verschiedenen Flugzeugherstellern über den Umzug nach Schwerin. Mitte März 1913 wurde man sich mit der Fokker Aeroplanbau G.m.b.H. einig und schon im Mai eröffnete Anthony Fokker in Görries mit sechs Fokker „Spinnen“ seine Flugschule. In den 51 Monaten des Ersten Weltkriegs stellten die Schweriner Fokkerwerke etwa 3400 Flugzeuge her und brachten etwa 110 Musterflugzeuge heraus, die auf dem Landesflugplatz gebaut, getestet und abgenommen wurden. Bereits 1915 geriet die Fliegerausbildung an ihre Kapazitätsgrenze. Die in Schwerin ansässigen Fliegeroffiziere und Ausbilder bemühten sich um eine eigene Fliegerstation. Das stellvertretende Generalkommando des IX. Armeekorps ordnete Anfang September 1915 den Neubau einer Fliegerstation mit eigenem Gleisanschluss an. Die Arbeiten südlich der Rogahner Straße begannen unverzüglich. Als Arbeitskräfte standen Regierungsbaumeister Pfeiffer neben ortsansässigen Bauarbeitern auch russische und französische Kriegsgefangene zur Verfügung. Die Fliegerbeobachterschule (FBS) nahm am 15. März 1917 provisorisch den Betrieb auf. Nach Ende des Ersten Weltkriegs zog Fokker mit großen Teilen seiner Firma in die Niederlande um. Ein Teil der Flugzeughallen der Fokkerwerke war auf Befehl der Alliierten abgerissen worden, trotz Umwidmung als Notlandeplatz lag das Gelände eine Zeitlang brach. Eine 1925 gegründete private Luftverkehr GmbH gab nach kurzer Zeit wieder auf, auch eine Flugverbindung Hamburg–Schwerin–Stettin wurde wegen zu hoher Kosten wieder eingestellt. Die Flugplatzgesellschaft löste sich im Dezember 1927 auf, im selben Jahr wurde das ehemalige Restaurant wegen Baufälligkeit abgerissen. Auf dem Gelände der Fliegerbeobachterschule waren zum Kriegsende 511 Flugzeuge vorhanden, davon waren 14 betriebsbereit, der Rest war zerlegt und abgestellt. 40 Offiziere, 400 Soldaten und 200 zivile Angestellte sollten nach Plänen der Idflieg auf dem Flugplatz verbleiben, doch der Versailler Vertrag veränderte die Situation komplett. Bis zum Frühjahr 1920 nutze eine Polizeifliegerstaffel und eine Kraftfahrabteilung die technischen Anlagen und Unterkünfte, aber bis zum 15. Februar 1921 musste der Flugplatz von allen militärischen Einheiten geräumt werden. Ein Teil der Flugzeughallen an der Rogahner Straße war auf Befehl der Alliierten abgerissen worden. An ihrer Stelle errichtete die Stadt Schwerin ein Heim für Flüchtlinge, das sogenannte „Oberschlesierheim“. In den übrig gebliebenen Hallen und der Werft mussten in der Mitte Pfeiler eingezogen werden, damit eine weitere Verwendung als Flugzeughalle ausgeschlossen war. Die ehemaligen Soldatenbaracken vermietete eine „Industrieansiedlungsgesellschaft“ an Flüchtlinge, Wohnungslose und Kriegsheimkehrer. Von der Stadt initiierte Industrieansiedlungen (Kostowerke, Maschinenfabrik Badenia und Benno Schilde AG) misslangen. In den übrigen Gebäuden schritt der Verfall durch Leerstand und Vandalismus voran. Erst die 1932 erfolgte Aufwertung als Zivilflughafen der Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) weckte den ehemaligen Landesflugplatz aus seinem Dornröschenschlaf. Die letzte öffentliche Flugveranstaltung fand am 23. Juni 1934 auf dem Flugplatz statt, als Schwerin noch einmal Etappenort im Deutschlandflug wurde. Im September erwarb die DVS das gesamte Flugplatzgelände von der Stadt und begann mit groß angelegten Umbauarbeiten. Die Rogahner Straße wurde stillgelegt, die Gebäude der Industrieansiedlungsgesellschaft, der FBS und der Fokkerwerke teilweise abgerissen und ein neues Rollfeld angelegt. Am nordöstlichen Ende des Areals entstanden Wirtschaftsgebäude, Flugzeughallen, Mannschafts- und Offiziersunterkünfte, mehrere große Schießstände für Waffentests, Munitionsbunker, eine Flugzeugwerft, eine Leitstelle mit Feuerwache und eine Krankenstation. Mit Einrichtung der Fliegerhorstkommandantur begann 1935 wieder der militärische Flugbetrieb. Vor und während des Zweiten Weltkrieges diente Görries verschiedenen Ausbildungsstaffeln, Jagd- und Kampfgeschwadern als Zwischenstation. Die folgende Tabelle zeigt eine Auflistung ausgewählter fliegender aktiver Einheiten (ohne Schul- und Ergänzungsverbände) der Luftwaffe, die hier zwischen 1935 und 1945 stationiert waren. Heute zeugen nur noch die fast verfallene Leitstelle, zwei Flugzeughallen und ein Gebäude des Luftzeugamtes von der einstigen Nutzung. Der nordöstliche Teil des Flugplatzgeländes an der Hollenbäk war nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1993 eine Liegenschaft der Gruppe der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland. Südlich der Rogahner Straße entstand ab 1954 ein Industriegebiet für Großhandels- und Lagerbetriebe sowie Bau- und Baumaterialienindustrie. Dazu gehören das 1957 gebaute Versorgungskontor für Pharmazie und Medizintechnik in der Baustraße 3. 1958 entstand aus dem Zusammenschluss von mehreren kleinen Betrieben des Sattler-, Schuhmacher-, Raumausstatter-, Tapezierer- und lederverarbeitenden Handwerks die Produktionsgenossenschaft (PGH) Lederwaren, für die mehrere Bauten in Görries entstanden. 1959/60 wurde das Mehrzweckkühlhaus in der Handelsstraße und ab 1964 das Hochhaus und die Lagerhalle der GHG Haushaltswaren in der Rogahner Straße errichtet. Um die Zeugnisse der Schweriner Luftfahrtgeschichte zu erhalten, hat die Landeshauptstadt die ehemaligen Flugplatzgebäude im Gewerbegebiet Görries unter Denkmalschutz gestellt. Bekannte Ausbilder und Ausgebildete Anton Herman Gerard Fokker – Flieger und Ausbilder Walther Bruns – 1913 Flugschüler der Flugschule Fokker Paul Graetz – 1914/15 Kommandoführer der Militärfliegerschule Schwerin-Görries Ernst Eberstein – 1917 Kommandeur und Ausbilder Fliegerbeobachter FBS Schwerin-Görries Hanns-Gerd Rabe – 1918 Ausbildung zum Fliegerbeobachter auf der FBS Werner Mölders – 1935 Ausbilder im Sturzkampfgeschwader (StG) 162 „Max Immelmann“. Die Etrich Taube, in der Literatur häufig auch Etrich II Taube genannt, ist ein vom österreichischen Flugpionier Igo Etrich entwickeltes Flugzeug. Die von den Rumpler-Werken in Berlin gebauten Flugzeuge dieses Typs wurden auch unter dem Namen Rumpler-Taube vermarktet. Sie ist einer der ersten in größerer Stückzahl gebauten Flugzeugtypen. Geschichte Nach mehrjähriger Entwicklung hatte Etrich im Jahre 1909 die Etrich I fertiggestellt. Sie war durch Umbau eines schwanz- und rumpflosen Gleiters entstanden und „flog am 29. November 1909 über die gesamte Länge des Flugfeldes in Wiener Neustadt“. Im Winter 1909/1910 entstand dann aus der Summe seiner Erfahrungen als Neukonstruktion die Etrich II Taube, ein Motorflugzeug mit Rumpf, die ihren Erstflug am 6. April 1910 absolvierte. Karl Illner, ein Mitarbeiter Etrichs, gewann auf einer Taube im Oktober 1910 den Preis für den ersten Flug von Wien nach Horn und zurück. Etrich gründete in Lubawka (damals Liebau in Schlesien) am 28. Februar 1912 die Etrich-Flieger-Werke, wo auch Heinkel als Konstrukteur angestellt war. Am 24. August 1913 überflog eine Taube erstmals das Riesengebirge – Etrich flog mit seinem Piloten von Liebau im Bogen über die Berge nach Ober Altstadt (heute Horní Staré Město, ein Stadtteil von Trutnov), wo er herstammte, und sogleich zurück nach Liebau. Das Flugzeug wurde später von den Rumpler-Werken in Deutschland in Lizenz unter dem Namen Rumpler-Taube gebaut. Die Rumpler-Werke stellten aber nach kurzer Zeit die Lizenzzahlungen ein. Igo Etrich erwog eine Klage, die er aber wegen der zu erwartenden Länge des Verfahrens und des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges fallen ließ. Er gab das Baumuster frei, woraufhin mehr als 40 Firmen Varianten dieses Typs unter eigenem Namen fertigten. Die Taube wurde in Deutschland, Italien und Österreich-Ungarn eingesetzt. Technik Das Flugzeug war ein Eindecker mit außenliegender Drahtverspannung und einem unter der Tragfläche verlaufenden Hilfsholm („Brücke“). Es besaß keine Querruder und keine Flügelklappen. Es war in allen drei Achsen durch Flächenverwindung steuerbar. Das Fahrwerk war lenkbar und hatte an der Mittelkufe eine Boden-Bremse. Die Taube flog durch die auf der Form von Flugsamen der Zanonia-Rankpflanze basierende Tragflächenform äußerst eigenstabil. Eine Anweisung der Fluglehrer in Wiener Neustadt an ihre Schüler lautete, dass diese, sollten sie in schwierige Fluglagen kommen, das Steuer einfach loslassen sollen, bis die Taube wieder von selbst stabil flog. In einer Anekdote wird berichtet, dass ein Mechaniker bei Startvorbereitungen den Gashebel einer Taube unabsichtlich auf Vollgas schob und dabei aus dem Flugzeug fiel. Das Flugzeug hob ohne Pilot selbsttätig ab und landete, nachdem der Treibstoff aufgebraucht war, nach 200 km glatt auf einer Wiese. Trotzdem galt die Maschine als schwer zu fliegen und zu landen, weil große körperliche Anstrengung für den Kurvenflug und damit für das Manövrieren notwendig war. Die für den militärischen Einsatz ab 1912 entwickelte und gebaute Stahltaube hatte einen aus Stahlrohren gefertigten Rumpf. Diese Version war die einzige, die den 1913 eingeführten Belastungsproben für Militärflugzeuge standhielt. Konstruktion Der Rumpf war in Holzbauweise mit Stoffbespannung ausgeführt. Das Flugzeug war ein verspannter Schulterdecker. Die Verspannung erfolgte über Spanntürme, die oberhalb und unterhalb der Tragfläche angebracht waren. Die Tragflächen waren stoffbespannte Bambusrahmen. Die Quersteuerung erfolgte durch Verwinden der Tragflügelenden. Das Leitwerk bestand ebenfalls aus Bambus mit Stoffbespannung. Das Flugzeug besaß ein starres Fahrwerk mit durchgehender Achse und einen Hecksporn. Die Räder waren abgefedert. Verwendung Die Etrich Taube, auch als Etrich Monoplan bezeichnet, war auf vielen Flugschauen und Schauflügen ihrer Zeit zu sehen. Wegen ihrer stabilen Flugeigenschaften war die Taube ein Übungsflugzeug und wurde privat genutzt. Die Taube war als Aufklärer gut geeignet – die Flügel waren weitgehend transparent, sodass die Flugzeuge über 400 m Höhe nur schwer vom Boden aus sichtbar waren. Die Franzosen nannten das Flugzeugmodell das „unsichtbare Flugzeug“. Am 1. November 1911 fand in Libyen der erste militärische Einsatz einer italienischen Taube statt, bei dem eine Pistole und 2-kg-Bomben benutzt wurden. Die Bomben wurden durch den Piloten Giulio Gavotti per Hand abgeworfen. Am Anfang des Ersten Weltkrieges wurde die Taube ebenfalls eingesetzt. Während der Schlacht bei Tannenberg klärten Piloten mit Hilfe von Tauben die Lage der russischen Armee auf. 1914 wurde sie auch genutzt, um Bomben und Propaganda-Material über Paris abzuwerfen. Am 25. August 1914 wurde eine Taube von einer britischen Maschine zur Landung gezwungen. Dies stellte den ersten Luftsieg des Royal Flying Corps dar. Da die Taube langsam und schlecht zu wenden war, wurde sie bereits sechs Monate nach Beginn des Ersten Weltkrieges von der Front abgezogen und diente nur noch als Ausbildungsflugzeug. Berühmt wurde Gunther Plüschow 1914 mit einer Taube in der deutschen Kolonie Kiautschou in China. Über zwei Monate flog er Aufklärungsflüge während der Belagerung von Tsingtau über der Stadt, bis die Japaner die Stadt im November 1914 einnahmen. Man nannte ihn „Das Auge von Tsingtau“. Mit der Maschine floh er nach China und erreichte nach neunmonatiger abenteuerlicher Flucht 1915 wieder Deutschland. Produktion Da das Baumuster ohne Abgabe von Lizenzgebühren nachgebaut werden konnte, fertigten mehr als 40 Unternehmen diesen Typ, die ihn im Lauf der Zeit mehr oder weniger veränderten. Die Konstruktionsänderungen betrafen alle Komponenten der Maschine: Die Motorisierung, den Rahmen (die Stahltaube hatte einen Stahlrahmen), die Tragfläche und die Steuerung, die statt Verwindungsmechanismen durch „normale“ Ruder realisiert wurde. Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Angaben ohne ausreichenden Beleg könnten demnächst entfernt werden. Bitte hilf Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. entfernter Text: „geschätzte Zahl anhand verschiedener Internetquellen“ (Sortierung frei wählbar) Hersteller Stückzahl Anmerkungen Rumpler-Flugzeugwerke, Johannisthal bei Berlin 200 Emile Jeannin 37 Jeannin Stahltaube 1913/1914 Wiener Aeroplan und Carrosseriewerke Jacob Lohner & Co. (Lohnerwerke), Wien-Donaustadt 36 Gothaer Waggonfabrik, Gotha 10 LE.1, LE.2, LE.3 (Land Eindecker) Igo Etrich, Wiener Neustadt ? Deutsche Flugzeug-Werke, Lindenthal bei Leipzig ? Halberstädter Flugzeugwerke, Halberstadt ? Halberstadt Taube III Hannoversche Flugzeugwerke, Hannover (Vahrenwalder Heide) > 3 Jatho Stahltaube Technische Daten Kenngröße Etrich A.II Jeannin A LFG A DFW A Germania A.I Gotha A.I Gotha A.II Erstflug 1914 1913 1914 geliefert 2 26 1 26 1 Besatzung 2 Länge 9,85 m 9,69 m 11,50 m 10,20 m 10,00 m 8,50 m Spannweite 14,35 m 13,87 m 14,00 m 14,50 m 14,00 m Höhe 3,15 m 2,97 m 3,20 m 3,15 m 2,80 m Flügelfläche 28,00 m² 36,00 m² 30,00 m² 33,50 m² 28,00 m² Flügelstreckung 7,4 5,3 6,5 6,3 7,0 Leermasse 565 kg 600 kg 690 kg Startmasse 950 kg 850 kg 860 kg 1062 kg wassergekühlter Reihenmotor Austro-Daimler, 120 PS Opel Argus As.I, 100 PS Mercedes G4F, 95 PS Mercedes D.I, 105 PS Höchstgeschwindigkeit 115 km/h 109 km/h 96 km/h 120 km/h Steigzeit auf 800 m 12 min Gipfelhöhe 3000 m Reichweite 300 km 380 km 385 km 600 km Flugdauer 4 h Die Berliner Rumpler-Werke gingen 1914 aus der Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH hervor und produzierten unter der Führung von Edmund Rumpler bis zum Ende des Ersten Weltkrieges im Jahre 1918 verschiedene Flugzeugtypen für den Kampfeinsatz. 1916 wurde zudem ein Zweigbetrieb in Augsburg gegründet. Nach dem Krieg konzentrierte sich das Unternehmen auf die Fertigung von Automobilen. Aufgrund zu geringer Verkaufszahlen wurden die Rumpler-Werke 1926 geschlossen und die Produktionsanlagen in Berlin und Augsburg anschließend verkauft. Geschichte Vorgängerunternehmen Im August das Jahres 1906 gründete Edmund Rumpler in Berlin (ungefähre Lage in der Gitschiner Straße 5) ein technisches Konstruktionsbüro, dem er am 10. November 1908 eine Abteilung für Flugzeugbau mit dem Namen Edmund Rumpler Luftfahrzeugbau angliederte. Im Gegensatz zu August Euler, der nur wenige Wochen zuvor in Griesheim die erste deutsche Flugzeugfabrik gegründet hatte, strebte Rumpler anfänglich keine fabrikmäßige Herstellung von Luftfahrzeugen an. Aufgrund der guten Auftragslage änderte er jedoch seine Pläne und wandelte seine Firma 1909 in die Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH um. Ab 1910 bezog das Unternehmen ein Gebäude am Nordrand des Flugplatzes Johannisthal (ungefähre Lage) und erprobte die gebauten Flugapparate auf dem angrenzenden Flugfeld. Außerdem sicherte sich die Firma dort für eine zukünftige Expansion weitere Flächen, die auch nach und nach genutzt wurden. Am 10. Oktober 1910 hatte in Johannisthal als Lizenzbau der Etrich-Taube von Ignaz Etrich die Etrich-Rumpler-Taube ihren Erstflug. Das Flugzeug wurde in Großserie gefertigt und als Rumpler-Taube verkauft. Erster Weltkrieg Während des Ersten Weltkriegs stieg der Bedarf an Flugzeugen stark an. Die damit in Zusammenhang stehende Produktionssteigerung stellte allerdings höhere Anforderungen an das Betriebskapital der Rumpler-Werke, sodass seitens der Gesellschafter entschieden wurde, die seit 1914 bestehende Rumpler-Werke GmbH aufzulösen und am 21. September 1917 die Rumpler-Werke AG mit einem Kapital von 3,5 Millionen Mark neu zu gründen. Am 24. Oktober 1916 führte die anhaltend hohe kriegsbedingte Nachfrage zur Gründung eines Tochterunternehmens in Augsburg. Kapitalgeber der Bayerischen Rumpler-Werke AG war unter anderem der Unternehmer August Riedinger. Zwischen dem Spatenstich für den Bau der Produktionshallen mit angrenzendem Flugfeld am 25. November 1916 (ungefähre Lage) und der Fertigstellung des ersten Flugzeuges am 1. Juli 1917 vergingen nur etwas mehr als acht Monate. Bis Kriegsende wurden in Augsburg unter der Führung von Werksleiter Otto Meyer etwa 350 Flugzeuge hergestellt. In den Berliner Werken lag die Anzahl gebauter Flugzeuge zwischen 1908 und 1918 bei 3060 Stück. Zum Höhepunkt der Produktion 1918 waren in Berlin und in Augsburg insgesamt rund 3300 Arbeiter beschäftigt. Nachkriegsjahre Aufgrund des von den Siegermächten verhängten Flugzeug-Bauverbot widmete sich das Unternehmen in den Nachkriegsjahren der Konstruktion von Automobilen. In Augsburg wurde hierzu ein Fahrzeug mit besonders windschlüpfriger Karosserieform, der Rumpler-Tropfenwagen, entwickelt und 1921 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kurze Zeit später begann die Produktion des Fahrzeugs in Berlin. Die Bayerische Rumpler-Werke AG in Augsburg musste 1923 Konkurs anmelden und veräußerte am 30. Juli 1926 die gesamten Produktionshallen an die Bayerischen Flugzeugwerke. Auch die Rumpler-Werke AG in Berlin geriet aufgrund der geringen Verkaufszahlen des Tropfenwagens in den folgenden Jahren zunehmend in wirtschaftliche Schwierigkeiten. 1925 musste das Unternehmen die Produktion nach etwa 100 hergestellten Fahrzeugen einstellen und ebenfalls Konkurs anmelden. Die Produktionsanlagen wurden dann 1926 verkauft und das Unternehmen aufgelöst. Sowohl die Gebäude der Rumpler-Werke in Augsburg als auch in Berlin sind heute nicht mehr existent. In Augsburg erinnert noch die unmittelbar südlich der Werkshallen gelegene Rumplerstraße (Straßenbenennung 1972) an den ehemaligen Produktionsstandort. Produkte Die Rumpler-Werke fertigten bis zum Ende des Ersten Weltkrieges verschiedene Flugzeugtypen für militärische Zwecke. Dazu zählten sowohl Aufklärungsflugzeuge und Kampfflugzeuge als auch Jagdflugzeuge und Langstreckenbomber. In der Nachkriegszeit konzentrierte sich das Unternehmen aufgrund des verhängten Flugzeug-Bauverbotes auf die Herstellung von Automobilen. Ignaz „Igo“ Etrich (* 25. Dezember 1879 in Ober Altstadt, Österreich-Ungarn; † 4. Februar 1967 in Salzburg) war ein österreichischer Pilot und Flugzeugkonstrukteur. Leben Etrich, dessen Vater Ignaz Etrich in Oberaltstadt Spinnereien besaß, besuchte die Oberrealschule und die Handelsschule in Leipzig. Er interessierte sich aber vor allem für die Flugfähigkeit der Vögel. Mit seinem Vater baute er ein Versuchslabor. Nach dem Tode von Otto Lilienthal kaufte sein Vater mehrere Gleiter, welche ihm den Weg wiesen. Er entwickelte 1903 den ersten Nurflügel nach dem Vorbild des Flugsamens von Zanonia macrocarpa und bekam 1905 das Patent darauf. Franz Xaver Wels war sein Partner und später Testpilot. Etrich ging 1907 nach Wien, wo er auf dem Gelände der Rotunde im Wiener Prater 1907 sein erstes Motorflugzeug, die Etrich 1 baute, bei dem der Motor mit einer Leistung von 24 PS am Heck angebracht war. Erst nachher verbesserte er das Flugzeug (Spitzname Praterspatz) mit einem Frontpropeller und einem zusätzlichen konventionellen Leitwerk. Mit Franz Wels, später mit Karl Illner, entwickelte er die Monoplane weiter – Wels trennte sich von ihm und widmete sich den Doppeldeckern. Nach der Gründung des Flugfeldes in Wiener Neustadt 1909 errichtete er dort zwei Hangars, und führte weitere Flugversuche durch. Er verbesserte die Etrich 1 durch einen stärkeren Motor. Die Seitenruder wurden mit den Füßen verstellt, für die Flächenverwindung (Querruder wurden erst später allgemein verwendet) und das Höhenruder führte Etrich die Steuerung mittels eines Lenkrades aus einem Automobil ein: der Vorläufer des heutigen Steuerhorns. 1910 fand der Jungfernflug der Etrich Taube, Etrich II, statt. Etrichs Taube wurde in Österreich patentiert, und aufgrund der guten Flugleistungen konnte Etrich einen Vertrag mit Edmund Rumpler abschließen, dem zufolge diesem gegen eine Lizenzgebühr das Recht eingeräumt wurde, das Flugzeug in Deutschland unter dem Namen Etrich-Rumpler-Taube nachzubauen. Jedoch sah sich das deutsche Patentamt außerstande, ein Patent auf die Etrich-Taube zu erteilen, so dass das Flugzeug von jedermann gebührenfrei nachgebaut werden durfte. Aus dem Jahr 1897 lag bereits die Schrift von Professor Friedrich Ahlborn Über die Stabilität der Flugapparate vor, der die Form des Zanonia-Samens mit seinen idealen Flugeigenschaften und die Bedeutung der Form für den zukünftigen Flugzeugbau erkannt hatte. Rumpler leistete daraufhin keine Zahlungen mehr an Etrich und brachte dem Vertrag zuwider das gleiche Flugzeug unter dem Namen Rumpler-Taube heraus. Etrich gründete daraufhin 1912 die Etrich-Fliegerwerke in Liebau/Schlesien (heute Lubawka/Polen) und entwarf dort mit der Luft-Limousine das erste Passagierflugzeug mit vollständig geschlossener Passagierkabine. Das Konstruktionsbüro leitete Ernst Heinkel. Später gründete er die Brandenburgischen Flugzeugwerke und nahm aus Liebau seinen sehr talentierten Konstrukteur Ernst Heinkel mit sich. Nach dem Ersten Weltkrieg ging Etrich nach Trautenau zurück und entwarf 1929 ein weiteres Flugzeug: Die Sport-Taube, ein 40 PS starkes Sportflugzeug. Bei den ersten Testflügen stellte sich heraus, dass dieses Flugzeug schneller flog als die damaligen Militärflugzeuge der Tschechoslowakei. Die tschechischen Behörden unterstellten Etrich, sein Flugzeug für Schmuggelaktivitäten gebaut zu haben und beschlagnahmten es. Igo Etrich gab daraufhin seine Bemühungen in der Luftfahrt auf und widmete sich ganz seinem Textilmaschinen-Betrieb. 1945 wurde Etrich enteignet und aus der Tschechoslowakei vertrieben. Später wandte sich Etrich dem Spiritismus zu und publizierte in höherem Alter auch eine kleine Broschüre über seine spiritualistische Weltanschauung (Bekenntnis und geistiges Vermächtnis des Flugpioniers Dr. Ing. h.c. Igo Etrich). Sein Ehrengrab befindet sich am Salzburger Kommunalfriedhof. Die Etrich II ist im Technischen Museum in Wien ausgestellt. Die Sport-Taube ist heute im Technischen Museum Prag ausgestellt.