Bau eines FT-Dieseltriebwagenzug der Deutschen Bundesbahn.

Zwei originale Farbfototafeln von 1953.

Mit vier Farbfotoabbildungen in sehr guter Kupfertiefdruck-Qualität (M.A.N.-Werksfotos):

Schweißen eines Triebwagen-Untergestells auf der großen Drehvorrichtung.

Einbau eines M.A.N.-Standard-Dieselmotors für Triebwagen in  das Triebgestell. Dieser 12-Zylinder-M.A.N.-Dieselmotor von 550 PS Nennleistung sitzt auf einem Motortragrahmen.

"Unterfahren" des Maschinen-Triebdrehgestells unter den fertigen Wagenkasten. Im Triebdrehgestell ist der eingebaute 800 PS-12-Zylinder-M.A.N.-Dieselmotor mit Aufladung, von der Turbinenseite her sichtbar.

Auf der Rheinstrecke. Moderner FT- oder Dieseltriebwagenzug der Deutschen Bundesbahn bei der Ausfahrt aus dem Loreleitunnel.

Größe 178 x 252 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Baureihe VT 085 Nummerierung: Anfänglich:VT 08 501–520; VM 08 501–522; VS 08 501–513 zwischenzeitlich VT 12 , BR 608 ab 1971 nur noch: 613 601–620, 913 001–022, 913 601–613 Anzahl: 20 angetriebene Endwagen 22 Mittelwagen 13 Steuerwagen Hersteller: MAN (Motorwagen), Donauwörth, Rathgeber (Mittel- und Steuerwagen) Baujahr(e): 1952–1954 Ausmusterung: 1985 Achsformel: B'2'+2'2'+2'2' Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 77.810 mm (dreiteilig) Dienstmasse: 121,4 t (dreiteilig, Leergewicht) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Treibraddurchmesser: 940 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Motorbauart: 12-Zylinder-Dieselmotor Leistungsübertragung: hydraulisch Zugsicherung: Sifa / Indusi I54 Sitzplätze: 108 (1. Klasse, dreiteilig) Die Baureihe VT 085 ist ein erstmals 1952 gebauter Diesel-Schnelltriebwagen der Deutschen Bundesbahn. Er wurde zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen zunächst als dreiteiliger, später auch vierteiliger Triebzug eingesetzt. Die erste Bestellung umfasste 13 dreiteilige Triebzüge und einen Motorwagen, 1954 wurden dann sechs Motor- und sieben Mittelwagen nachbestellt. Insbesondere bei den vierteiligen Zügen kam auch anstelle des Steuerwagens oft ein zweiter Motorwagen VT 085 zum Einsatz. Die Leistung eines Motorwagens betrug 1000 PS, die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Planmäßig wurden aus dem vorhandenen Fahrzeugpark, der 20 Motorwagen und die Mittelwagen umfasste, 14 Triebzüge gebildet und im F-Zug-Verkehr eingesetzt. Das Untergestell und das Gerippe der Wagenkästen sind in geschweißter, selbsttragender Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Im Motorwagen waren ein Gepäck- und ein Postraum untergebracht, außerdem eine Küche und ein Speiseraum mit 24 Plätzen. Im Mittelwagen gab es 10 Abteile, der Steuerwagen hatte sechs Abteile und einen Konferenzraum mit Tisch. Die nachbestellten Motorwagen VT 08 515–520 erhielten statt Küche und Speiseabteil normale Sitzplätze. Mit dem VT 085 wurde am 2. Juni 1957 in Deutschland das TEE-Zeitalter eröffnet. Die Fahrzeuge wurden allerdings schon bald vom neueren TEE-Triebwagen VT 115 abgelöst. Durch die Nachlieferung wurde der Bedarf an Steuerwagen geringer, die VS 08 509–513 wurden etwa 1957 in VS 12 505–509 umgebaut. Nach 1968 wurden diese Wagen als 913 609–613 geführt. In den 1960er Jahren begann sodann der Umbau in die Baureihe VT 126, wobei die Triebwagen an die äußerlich nahezu baugleiche Nahverkehrs-Baureihe VT 125 angeglichen wurden. Im Motorwagen wurde ein Großraumabteil 2. Klasse mit 44 Plätzen eingerichtet, die meisten Abteile in Motor- und Steuerwagen wurden zweitklassig, ohne dass dabei die Abteilgröße verändert wurde. Die Triebwagen hatten eine Scharfenbergkupplung. 1968 erhielt die Baureihe VT 085 die EDV-Nummer 608.5, die bereits in VT 126 umgebauten Triebwagen wurden als Baureihe 613 geführt. Die Baureihe 608.5 verschwand mit dem letzten Umbau und Umzeichnung in die Baureihe 613 am 10. Februar 1971 aus den Bestandslisten der DB. Als Baureihe 613 wurden die ehemaligen VT 085 dann vorwiegend von Braunschweig aus im Regionalverkehr des Harzvorlandes eingesetzt. Die letzten der ursprünglich 20 613er Triebwagen wurden Mitte der 1980er Jahre beim Bw Braunschweig ausgemustert. Die Farbgebung war bei der Auslieferung purpurrot, mit grauem Dach und schwarzer Schürze, oberhalb der Schürze zog sich ein breiter gelber Zierstreifen hin. Die Stirnfenster waren schwarz eingefasst. An der Stirnseite trugen sie das Flügelrad mit den Buchstaben DB in gelb. Mit der Einführung des neuen DB Logos 1955 wurde dieses auf der Stirnfront angebracht, das Schwarz der Stirnfenster wurde dabei keilförmig bis zur Scharfenbergkupplung heruntergezogen. Die rote Farbgebung behielten sie bis zur Ausmusterung bei. Der VT 085 ist auch aus dem Spielfilm Das Wunder von Bern als Weltmeisterzug bekannt. Der für den Spielfilm dem historischen Vorbild entsprechend mit „FUSSBALL-WELTMEISTER 1954“ beschriftete Zug mit den Motorwagen 613 603 und 620 zwei Mittelwagen und dem Steuerwagen 913 603 ist heute im Besitz des DB-Museums und wird von der BSW-Gruppe Braunschweig betreut. Dieser Triebzug wird Bahn-intern als Baureihe 688 geführt. Da die Deutsche Bahn sich aus Kostengründen dagegen entschieden hat, erneut in eine im August 2007 fällig gewesene Hauptuntersuchung zu investieren, wurde im April 2008 entschieden, den Zug als Dauerleihgabe in den Lokpark an der Borsigstraße nach Braunschweig[1] zu übergeben, wo er nun von den Braunschweiger Verkehrsfreunden gepflegt wird. Der Lokpark ist der Öffentlichkeit zugänglich und gehört zum am 13. April 2008 eröffneten Freilichtmuseum Braunschweiger ZeitSchiene. Baureihe VT 088 DB-Baureihe VT 088 DB-Baureihe 608.8 Nummerierung: VT 08 001–006; VS 08 801–806 Anzahl: 6 Triebwagen 6 Steuerwagen Baujahr(e): 1956 Ausmusterung: 1973–1974, 1991 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Motorbauart: Dieselmotor Leistungsübertragung: hydraulisch Der zweiteilige Dieseltriebwagen VT 088 basiert auf dem VT 085. Er wurde von der United States Army als zweiteilige Triebwagen in sechs Exemplaren beschafft und in Deutschland eingesetzt. Das erste Baujahr war 1956, die Leistung betrug 736 kW und die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. An Stelle der Scharfenbergkupplungen des VT 085 erhielt der Triebwagen verkleidete Puffer und Schraubenkupplungen. Die Lackierung erfolgte in grün. Die Wagen waren als luxuriöse Salontriebwagen (VT 08 801–802) sowie als Lazarett-Triebwagen (VT 08 803–806) eingerichtet. Fünf der Triebwagen (608 802– 806) wurden bis 1974 ausgemustert, der 608 801 (Spitzname: „Der General“) war dagegen bis 1990 als Reise- und Repräsentationszug des jeweiligen amerikanischen Botschafters im Einsatz und wurde 1991 ausgemustert. Seit 1973 war er in den TEE-Farben Beige und Rot lackiert. Bei einem Umbau Ende der 1980er Jahre wurden die ehemals geteilten Frontfenster durch ein durchgehendes Fenster, ähnlich dem der Baureihe 103, ersetzt. Der letzte verbliebene Triebwagen (608 801) war jahrelang im Gleisvorfeld des Heidelberger Hauptbahnhofs abgestellt. Er wurde dann von der Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) gekauft. 2007 erhielt das Fahrzeug eine Hauptuntersuchung durch die Regental Fahrzeugwerkstätten GmbH und wurde blau/beige umlackiert. Das Fahrzeug ist heute in Karlsruhe hinterstellt. MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart "Berlin" 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn Die MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg; Societas Europaea) ist ein börsennotierter Fahrzeug- und Maschinenbaukonzern mit Sitz in München. Die Volkswagen AG hält mit 75,03 Prozent die Mehrheit der Stammaktien an dem Konzern. MAN beschäftigt weltweit 52.542 Mitarbeiter (30.187 in Deutschland, 22.355 im Ausland) bei einem jährlichen Umsatz von 16,5 Milliarden Euro (2011), davon 79 % im Ausland. Unternehmensentwicklung Gründung Die Wurzeln des heutigen MAN-Konzerns reichen bis ins Jahr 1758 zurück. Damals begann durch die Gründung des ersten MAN-Unternehmens, der Hütte St. Antony in Oberhausen, die Ära der Montanindustrie im Ruhrgebiet: Erzabbau, Verhüttung, Weiterverarbeitung zu Eisenprodukten. Im Jahr 1808 wurde die Eisenhütte St. Antony von ihren Eignern mit zwei benachbarten Hütten, „Neu Essen“ und „Gute Hoffnung“, zur Hüttengewerkschaft Jacobi, Haniel & Huyssen zusammengeschlossen und 1873 in „Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb in Sterkrade“ (GHH) umbenannt. Ludwig Sander (1790–1877) gründete zusammen mit Jean Gaspard Dollfus (1812–1889) 1840 in Augsburg das erste Vorläuferunternehmen von MAN in Süddeutschland, die Sander’sche Maschinenfabrik. Aus ihr wurde zunächst die C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik, die nach dem Druckmaschinenpionier Carl August Reichenbach benannt war, und später die Maschinenfabrik Augsburg. Die 1841 in Nürnberg gegründete Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp wurde 1898 unter Mithilfe des Direktors Anton von Rieppel zur Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG und 1908 schließlich zur M. A. N. Während der Schwerpunkt im Ruhrgebiet zunächst weiter auf dem Erzabbau und der Eisenproduktion lag, wurde in Augsburg und Nürnberg der Maschinenbau zum dominierenden Geschäftszweig. Heinrich von Buz machte als Direktor der Maschinenfabrik Augsburg bis 1913 aus einem überschaubaren Betrieb mit 400 Beschäftigten ein Großunternehmen mit 12.000 Arbeitern. Fortbewegung, Antriebstechnik und Stahlbau waren die großen Themen dieser Phase. Eine große Offenheit gegenüber neuen Technologien begründete den Erfolg der frühen MAN-Unternehmer und Ingenieure: Sie konstruierten die Wuppertaler Schwebebahn sowie die ersten spektakulären Stahlbrücken, wie 1857 die Großhesseloher Brücke in München und zwischen 1893 und 1897 die legendäre Müngstener Eisenbahnbrücke. Letztere war nicht nur die höchste deutsche Eisenbahnbrücke, sondern auch die erste im so genannten freien Vorbau. Mit der Rotationsdruckmaschine war der massenhafte Buch- und Zeitungsdruck möglich, denn nun konnte man Endlospapier auf Rollen verwenden und brauchte nicht mehr mühsam einzelne Blätter einzulegen. Vier Jahre lang tüftelte Rudolf Diesel ab 1893 mit späteren MAN-Ingenieuren im Augsburger Labor, bis sein erster Dieselmotor lief. 1921 bündelten MAN und der Haniel-Konzern ihre Ölinteressen zu gleichen Anteilen in der Oelhag. Ein Teil der Anteile ging in den 1920er Jahren an die Atlantic Refining, die restlichen Anteile während der Weltwirtschaftskrise vollständig an die Deutsch-Amerikanische Petroleum Gesellschaft und Rhenania-Ossag. Ebenfalls 1921 übernahm die Gutehoffnungshütte unter Paul Reusch die Mehrheit an der damals finanziell stark angeschlagen MAN; bis 1986 hieß der Konzern nun GHH. Durch gezielte Beteiligungen und Käufe von weiterverarbeitenden Betrieben – z. B. Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Zahnräderfabrik Augsburg, vorm. Joh. Renk (Act. Ges.) (1923) sowie der Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924) – stieg das Unternehmen zu einem landesweit agierenden Konzern auf. Krise und Zweiter Weltkrieg Gleichzeitig verschlechterte sich jedoch die ökonomische Situation der GHH stark. Grund dafür waren unter anderem die Reparationsforderungen an die Weimarer Republik nach dem Ersten Weltkrieg, die Ruhrbesetzung und die Weltwirtschaftskrise. In nur zwei Jahren sank die Zahl der Beschäftigten bei MAN von 14.000 im Jahr 1929/30 auf 7.400 im Jahr 1931/32. Während das zivile Geschäft damals weitgehend einbrach, nahm das Militärgeschäft mit der Aufrüstung unter dem NS-Regime erheblich zu. GHH/MAN-Unternehmen lieferten U-Boot-Dieselmotoren, Panzer und Zylinder für Geschosse sowie Geschütze aller Art. Im Zweiten Weltkrieg war das MAN-Werk Augsburg als Produktionsstätte von U-Boot-Dieselmotoren das Ziel von Luftangriffen. Wiederholt traf es auch das Werk Nürnberg, vor allem wegen der dort gebauten Panther-Kampfpanzer. Nachkriegsentwicklung Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fand eine Entflechtung des GHH-Konzerns durch die Alliierten statt. Eine vertikale Verflechtung, bei der sich Bergbau, Eisen- und Stahlproduktion sowie Weiterverarbeitung unter einem Konzerndach befinden, war nicht mehr erlaubt. Die Gutehoffnungshütte mitsamt den süddeutschen MAN-Unternehmen konzentrierte sich deshalb auf den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Bereiche Nutzfahrzeuge und Druckmaschinen, der Bergbau musste abgegeben werden. Unterstützt wurde dies durch strategische Unternehmenskäufe und -verkäufe. Zu den wichtigsten gehören neben einem 1953 abgeschlossenen Joint-Venture mit der chinesischen Jinhua Youngman Vehicle Co. Ltd. die Übernahme der Lkw- und Bussparte des Nutzfahrzeugherstellers Büssing (1971), der Verkauf der Anteile an der Deutschen Werft (1966/67) sowie die Übernahme des Druckmaschinenherstellers Faber&Schleicher und die Fusion zur MAN Roland Druckmaschinen AG (1979). 1982/83 schlitterte die Gutehoffnungshütte in eine schwere Unternehmenskrise. Das Unternehmen litt unter den Spätfolgen der zweiten Ölkrise und einer schlechten Konjunktur, was sich vor allem im dramatischen Rückgang der Absatzzahlen bei den Nutzfahrzeugen zeigte. Hauptursache der Probleme war neben äußeren Faktoren die veraltete Konzernstruktur mit einem großen Maß an Quersubventionierungen unter den Geschäftsbereichen. Zu dieser Zeit legte der damalige GHH-Chef Manfred Lennings ein Sanierungskonzept vor, das eine vollständige Verschmelzung der Tochter in den Mutterkonzern vorsah. Dieses Konzept stieß jedoch bei den GHH-Hauptanteilseignern Allianz AG und Commerzbank auf massiven Widerstand. In der Presse wurde seinerzeit über eine „bayerische Verschwörung“ gegen die Oberhausener Konzernspitze spekuliert. 1986 bekam der Konzern unter Klaus Götte eine neue Struktur und wurde ein Vertragskonzern mit wirtschaftlich eigenständigen Bereichen an verschiedenen Standorten. Dazu gehörten auch die Verlagerung der Zentrale von Oberhausen nach München und der neue Konzernname MAN AG. 2003 wurde mit dem Verkauf der 50-prozentigen Beteiligung an der SMS Holding und der Stärkung des Bereichs Turbomaschinen durch die Übernahme von Sulzer Turbo der Fokussierungsprozess bei MAN eingeleitet. Streit um Scania Im September 2006 legte MAN ein Angebot zur Übernahme des schwedischen Konkurrenten Scania vor. Die EU-Kommission billigte die Übernahme am 19. Dezember, MAN zog das Angebot jedoch am 23. Januar 2007 freiwillig zurück, nachdem die Scania-Großaktionäre VW und die einflussreiche Wallenberg-Familie das MAN-Angebot abgelehnt hatten. Am 24. Dezember 2008 gab MAN bekannt, über weitere Aktienoptionen bei Scania zu verfügen, und damit mehr als 20 % der Stimmrechte des Unternehmens zu halten. Zeitgleich erhöhte VW seinen Anteil an MAN von anfänglich 15 % im Oktober 2006 auf knapp unter 30 %. Anfang Dezember 2008 übernahm MAN das Unternehmen VW Truck and Bus Brasilien und firmierte es zu MAN Latin America um. Damit ist MAN jetzt mit 30 % Marktanteil Marktführer in Brasilien. Im Frühjahr 2009 veräußert MAN 70 % seiner Tochter MAN Ferrostaal an IPIC aus Abu Dhabi. Seit Mai 2009 ist das Unternehmen als europäische Aktiengesellschaft eingetragen. Im Juli 2009 gab das Unternehmen bekannt, die Töchter MAN Turbo, die MAN Diesel und Renk zum Konzernbereich Power Engineering zu fusionieren. Des Weiteren ging das Unternehmen eine strategische Partnerschaft mit dem chinesischen Lkw-Hersteller Sinotruk ein. Ermittler der Münchner Staatsanwaltschaft haben 2009 eine Korruptionsaffäre aufgedeckt, im Zuge derer MAN in den Jahren 2001 bis 2007 in über zwanzig Ländern Regierungen und Geschäftspartner mit bis zu 80 Millionen Euro bestochen hatte, um Großaufträge u. a. für Busse und Lkw zu erhalten. MAN-Chef Håkan Samuelsson und andere Vorstandsmitglieder mussten zurücktreten. Das Unternehmen wendete rund 220 Millionen Euro für Bußgelder und Steuernachzahlungen auf. Zum Nachfolger bestellte das Präsidium des Aufsichtsrats den Österreicher Georg Pachta-Reyhofen, der am 17. Dezember 2009 vom Aufsichtsrat zum Sprecher des Vorstandes und Arbeitsdirektor berufen wurde. Am 1. Mai 2010 ging MAN ein Joint Venture mit Rheinmetall ein und gründete zusammen die Firma Rheinmetall MAN Military Vehicles. Übernahme durch VW Am 31. Mai 2011 hat die VW AG ein Pflichtangebot gemäß dem Wertpapiererwerbs- und Übernahmegesetz an die Aktionäre der MAN SE abgegeben, um dieses Unternehmen zu übernehmen und mit seiner Tochter Scania zu fusionieren. Allen Aktionären wurden mit Fristende 29. Juni 2011 von der VW AG je MAN Stammaktie 95,00 Euro und je Vorzugsaktie 59,90 Euro angeboten. Am 4. Juli teilte die Volkswagen AG mit, dass ihr 55,9 Prozent der Stammaktien der MAN SE angedient worden seien. Das Ziel dieser Übernahme ist klar: VW will gemeinsame Potentiale der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge heben und damit alle drei auf dem Weltmarkt stärken. Zuletzt hatten MAN und Scania auf dem Weltmarkt Marktanteile an chinesische und indische Lkw-Hersteller verloren. Daher besteht Handlungsbedarf bei den Beteiligten, MAN und Scania zum Verkauf wettbewerbsfähigerer Produkte zu verhelfen. Durch sinnvolle Koordination der drei Firmentöchter MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge lassen sich Kosten senken und Entwicklungsvorhaben optimieren, was zur Konkurrenzfähigkeit der fortan im VW-Konzern entwickelten Nutzfahrzeuge beiträgt. Im Januar 2013 geriet MAN aufgrund seiner Geschäfte mit dem Iran in die Schlagzeilen. Auf der MAN-Aktionärshauptversammlung vom 6. Juni 2013 ist ein zwischen VW und MAN geschlossener Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag bestätigt worden, welcher das Ende der Eigenständigkeit von MAN als Unternehmen formal besiegelt: MAN wird damit Volkswagen operativ durchgreifend unterstellt. Damit geraten nicht nur Gewinne, Verluste und Risiken, sondern vor allem auch die Weisungsbefugnis über das Unternehmen unter die Kontrolle von Volkswagen. Nach einer Marathonsitzung auf der Aktionärsversammlung endete die Abstimmung über den Beherrschungsvertrag mit einer klaren Zustimmung. Für die Leitung von Volkswagen geht es darum, eine Konstellation herzustellen, welche es ihr ermöglicht, MAN, Scania und Volkswagen Nutzfahrzeuge enger miteinander zu verzahnen. Geschäftsfelder und Beteiligungen Der MAN-Konzern besteht heute aus zwei Geschäftsbereichen: Commercial Vehicles mit den Teilkonzernen MAN Truck & Bus und MAN Latin America und Beteiligungen an den Herstellern MAN Force Trucks (Indien) und Sinotruk (China) Power Engineering mit dem Teilkonzern MAN Diesel & Turbo und einer mehrheitlichen Beteiligung am börsennotierten Getriebe-Hersteller Renk AG Aktie Im Sommer 2009 befanden sich 42 % der Aktien in ausländischem Streubesitz, 29 % gehörten Volkswagen, 19 % nicht veröffentlichungspflichtigen Aktionären und die restlichen zehn Prozent wurden von inländischen institutionellen Anlegern gehalten. Die Aktie ist im MDAX gelistet. Am 13. April 2012 gab die Volkswagen AG bekannt, 73 Prozent der Stammaktien zu besitzen. Am 5. Juni 2012 gab Volkswagen bekannt, über 75% der Stammaktien zu besitzen. Wesentliche Zu- und Verkäufe Zukäufe Verkäufe 1971: Büssing Automobilwerke AG, Braunschweig; Gräf & Stift, Österreich 1973: Deutsche Werft 1979: Roland Offsetmaschinenfabrik Faber & Schleicher 1990: Kabelmetall / Schienenfahrzeugsparte an AEG 1980: Burmeister & Wain Diesel A/S, Dänemark 2003: 50% an der SMS Gruppe an den Mitaktionnär (Familie Weiss) 1990: Steyr Nutzfahrzeuge AG, Österreich 2005: Mehrere Tochtergesellschaften und Beteiligungen, darunter MAN Technologie, MAN Logistics, MAN Wolffkran, Schwäbische Hüttenwerke, MAN Heiztechnik 2000/01: Star Trucks, Polen; ERF, Großbritannien; Gottlob Auwärter GmbH&Co. KG (Neoplan); Sulzer Turbo, Schweiz 2006: MAN Roland Druckmaschinen 2007: SEMT Pielstick durch MAN Diesel 2008: MAN Ferrostaal 2008: VW Sparte: Volkswagen Trucks and Buses Ehemalige Unternehmensbereiche MAN Schienenverkehrstechnik Die Eisengießerei Klett & Comp. war eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN und produzierte ab 1851 Standort Nürnberg unter anderem Schienenfahrzeuge. 1898 schloss sich dieses Unternehmen mit der Maschinenfabrik Augsburg zur Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbauges. Nürnberg AG zusammen. Von 1908 bis 1986 war es ein Geschäftsbereich der MAN. Die Schienenfahrzeug-Abteilung von MAN baute vor allem Triebwagen sowohl für die normale Eisenbahn (z. B. MAN-Schienenbus) wie auch für den ÖPNV. 1986 wurde die Sparte Schienenverkehrstechnik der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG in die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik AG ausgelagert, die 1990 an die AEG verkauft wurde. Ab dem 1. Juli 1993 hieß dieses Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge Nahverkehr & Wagen GmbH, Nürnberg. Dieses Unternehmen wurde am 1. Januar 1996 in die ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) eingegliedert, die wiederum inzwischen in Bombardier Transportation aufgegangen ist. Die Produktion von Schienenfahrzeugen am Standort Nürnberg wurde 2001 eingestellt. Als letztes Fahrzeug verließ Ende 2000 „403 537-4“ (ein ICE 3) die Werkhallen. Fahrzeugproduktion Eisenbahnen 1899–1906 3x Lokalbahn München AG 1927–1937 diverse Triebwagen für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, unter anderem ET 25 und Schnelltriebwagen Bauart „Berlin” 1954 VT 95 und VT 98 der Deutschen Bundesbahn Fahrzeugproduktion ÖPNV 1908/1928 Straßenbahn Plauen (ein Exemplar als Tw2 von 1911 im Straßenbahnmuseum Halle erhalten) 1909 (E-Teil Siemens) für Dresdner Straßenbahn AG (Triebwagen der Baujahre 1913, 1920 und 1925 sind im Straßenbahnmuseum Dresden erhalten) 1928 (E-Teil Siemens) fünf Trieb- und sechs Beiwagen für Kirnitzschtalbahn 1961 Beiwagen GB4a für die Straßenbahn Bremen 1970–1984 (E-Teil Siemens) U-Bahn Nürnberg Typ DT1 1972–1974 Triebwagen Wuppertaler Schwebebahn MAN Ackerdiesel Von 1921 bis 1962 (mit Unterbrechungen) stellte MAN auch Landmaschinen her. Die Traktoren trugen den Namen MAN Ackerdiesel. 1962 wurde die Produktion mit Porsche zusammengelegt, die die Produktion 1963 einstellten und an Renault verkauften. MAN Heiztechnik 1953 übernahm MAN die Firma WAHODAG und stieg damit in die Produktion von Schiffsturbinen und Ölzerstäubern ein. Ab 1969 wurden als MAN Heiztechnik auch Ölbrenner für den Hausgebrauch hergestellt. 2005 gelangte die Firma durch einen Management-Buy-out an neue Besitzer und firmiert seitdem unter MHG Heiztechnik GmbH. MAN Technologie MAN beteiligte sich mit der Tochtergesellschaft MAN Technologie von Anfang an an der Entwicklung der ARIANE-Trägerraketenserie. Von MAN stammten Technologiekomponenten wie Booster, Treibstoff- und Hochdrucktanks sowie die Turbopumpen. Die MAN Technologie gehört inzwischen zum Luft- und Raumfahrtunternehmen MT Aerospace. MAN Logistics Das Unternehmen wurde 1922 von Erwin Mehne in Heilbronn gegründet und entwickelte sich vom Hersteller statischer Stahl- und Schweißkonstruktionen für Brücken und Hallen zu einem der führenden Anbieter förder- und materialflusstechnischer Komponenten, Systeme und Komplettlösungen. Bereits 1968 realisierte die Mehne GmbH ihr erstes automatisiertes Hochregallager für den Papiergroßhändler PAGEDA aus Darmstadt. Im Jahr 1989 übernahm die MAN AG die Mehne GmbH und führte diese mit der 1974 gegründeten Tochtergesellschaft MAN Lager- und Systemtechnik mit Sitz in München zusammen. Der Hauptsitz der neuen MAN Logistics GmbH und die Produktionshallen verblieben in Heilbronn. Mit Wirkung zum 1. April 2005 übernahm eine Investorengruppe um den seit 1997 amtierenden Geschäftsführer Stefan Seidl die MAN Logistics GmbH und überführte sie in die MLOG Logistics GmbH. Im Jahr 2009 zogen das Unternehmen mit Hauptsitz und Produktion nach Neuenstadt am Kocher um. Im April 2010 gab das Unternehmen bekannt, dass die MLOG Logistics GmbH durch die Kardex Gruppe übernommen wird. Weiter schrieb das Unternehmen: Die Kardex Gruppe übernimmt zum Preis von rund EUR 30 Millionen die MLOG Logistics GmbH. Das Unternehmen wird am bisherigen Standort Neuenstadt am Kocher unter der Leitung des MLOG-Managements weitergeführt und ergänzt als dritter Geschäftsbereich Kardex MLOG (Automatische Lager- und Materialflusssysteme) die zwei bisherigen Geschäftsbereiche Kardex Remstar und Kardex Stow. MAN Aufzugbau Der Aufzugbau der MAN umfasste nebst Standardaufzügen, Fahrtreppen und Bettenaufzügen in Krankenhäusern, unter anderem auch Schnellaufzüge wie z. B. die des Henninger Turms, des AfE-Turms in Frankfurt und im Bonner Stadthaus. Produziert wurde im Werk Gustavsburg bei Mainz. Um 1980 ging der Aufzugbau an das Unternehmen Thyssen. Dessen Aufzugbau firmierte bis 1984 unter Thyssen-M. A. N. Logo Das Logo der MAN Fahrzeuge trägt seit dem Zukauf der Büssing Automobilwerke deren Wappentier, einen stilisierten Braunschweiger Löwen Voith ist ein Technologiekonzern mit Firmensitz in Heidenheim an der Brenz. Er befindet sich zu 100 % im Besitz der Nachkommen von Friedrich Voith. Die Geschäftsstrategie des Konzerns wird von der als Holding agierenden Voith GmbH bestimmt. Weltweit zählte Voith am 30. September 2013 43.134 Mitarbeiter, davon 17.327 in Deutschland. Der Konzern erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2012/2013 einen Umsatz von 5,7 Milliarden Euro bei einem Jahresüberschuss von 63 Millionen Euro. Der Auftragseingang lag bei knapp 5,2 Milliarden Euro. Am 1. Oktober 2010 firmierte die Holding-Gesellschaft von Voith AG in Voith GmbH um. Konzernstruktur und Geschäftstätigkeit Die Konzernbereiche im Geschäftsjahr 2012/2013 Sparte Beschäftigte Umsatz in Mrd. Voith Paper 9.223 1,64 Voith Hydro 5.323 1,38 Voith Turbo 6.485 1,5 Voith Industrial Services 21.032 1,18 Total 43.134 5,72 Mit seinem Portfolio aus Anlagen, Produkten und Industriedienstleistungen bedient Voith fünf Märkte: Energie, Öl & Gas, Papier, Rohstoffe sowie Transport & Automotive. Weltweit ist Voith in über 50 Ländern vertreten. Vorsitzender der Geschäftsführung ist seit 1. April 2008 Hubert Lienhard. Aufsichtsratsvorsitzender ist Manfred Bischoff. Sein Stellvertreter ist Gerd Schaible, der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats. Die Voith GmbH mit Sitz in Heidenheim an der Brenz ist die operative Management-Holding des Konzerns. Sie ist zu 100 % in Familienbesitz. Die Geschäftsführung der Voith GmbH ist für die strategische Steuerung und die operative Führung des Konzerns verantwortlich. Beratungs- und Aufsichtsgremien sind der Gesellschafterausschuss und der Aufsichtsrat. Letzterer ist zugleich die kontrollierende Instanz gegenüber der Geschäftsführung. Das operative Geschäft von Voith ist gebündelt in vier Konzernbereiche: Voith Hydro, Voith Industrial Services, Voith Paper und Voith Turbo. Die Geschäfte der Tochtergesellschaften der Konzernbereiche werden jeweils über eine rechtlich selbstständige Führungsgesellschaft gesteuert. Darüber hinaus ist Voith mit 9,14 % an der SGL Carbon in Wiesbaden beteiligt. Voith Hydro Voith Hydro, früher Voith Siemens Hydro Power Generation, ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Voith und Siemens. Das Unternehmen stellt Gesamtausrüstungen für Wasserkraftwerke her, beispielsweise Turbinen, elektrische Generatoren, Schaltanlagen, dazugehörige Automatisierungstechnik wie Turbinenregler, Leittechnik und Visualisierung sowie Service- und Diagnoseleistungen. Die Produkte finden Anwendung in zahlreichen großen Wasserkraftwerken, z. B. Niagara (1903), Itaipú (1976) oder der Drei-Schluchten-Talsperre (2003). Der Konzernbereich erwirtschaftete für 2012/2013 einen Umsatz von rund 1,38 Milliarden Euro und beschäftigt 5.323 Mitarbeiter (Stand: September 2013). Der Anteil am Konzernumsatz beträgt 24 Prozent. Der Bau des Belo-Monte-Staudamms im brasilianischen Teil des Amazonasbeckens, an dem Voith Hydro ebenfalls beteiligt ist, begann im Januar 2012. Er würde bei Vollendung 516 km² Land, überwiegend Wald überfluten und 20 000 Menschen verdrängen. Voith Industrial Services[Bearbeiten] Voith Industrial Services ist ein technischer Dienstleister für Industriebetriebe wie Automobilhersteller, Energieversorgungsunternehmen, die chemische und petrochemische Industrie sowie Maschinenbau. Zu den Dienstleistungen zählen Instandhaltung, technische Reinigung, Engineering, Industriemontage sowie Facility- und Prozessmanagement. Diese werden auch vom Tochterunternehmen DIW Instandhaltung, sowie von P3 Voith Aerospace, einem Joint Venture mit der P3 Ingenieurgesellschaft, erbracht. Der Umsatz des Konzernbereichs betrug 2012/2013 rund 1,18 Milliarden Euro (Anteil am Konzernumsatz: 21 Prozent) mit 21.032 Mitarbeitern. Voith Paper Voith Paper ist ein Systemlieferant für die internationale Papierindustrie, der den gesamten Papierherstellungsprozess abdeckt. Zu den Produkten gehören unter anderem Maschinen für Grafische Papiere wie Zeitungsdruckpapier, Schreib- und Druckpapier und Kopierpapier, Verpackungspapiere wie Faltschachtelkartons und Wellpappe, Tissue-Papier sowie Technische Spezialpapiere wie Sicherheitspapier, Dekorpapier, Thermopapier, Fotorohpapier und Zigarettenpapier. Ein Großteil der weltweiten Papierproduktion wird auf Voith Paper-Anlagen hergestellt. Im Geschäftsjahr 2012/2013 hatte der Konzernbereich Voith Paper 9. 223 Mitarbeiter und einen Umsatz von rund 1,64 Milliarden Euro. Damit erwirtschaftete er einen Anteil am Konzernumsatz von 29 Prozent. Voith Turbo Voith Turbo hat sich auf mechanische, hydrodynamische, elektrische und elektronische Antriebs- und Bremssysteme spezialisiert, die in industriellen Anlagen sowie auf der Schiene und der Straße eingesetzt werden. Im Bereich hydrodynamischer Getriebe ist Voith Turbo Weltmarktführer. Der Voith Retarder, eine hydrodynamische Bremse, ist in vielen Nutzfahrzeugen im Einsatz. Voith-Antriebssysteme wie der Voith Schneider Propeller werden ferner in der Schifffahrt eingesetzt. Der Konzernbereich Voith Turbo verzeichnete 2012/2013 einen Umsatz von rund 1,5 Milliarden Euro und erwirtschaftete damit einen Anteil am Konzernumsatz von 26 Prozent. Voith Turbo beschäftigt im September 2013 insgesamt 6.485 Mitarbeiter. in der Industrie: Hydrodynamische Kupplungen (Turbokupplungen), regelbare hydrodynamische Kupplungen, regelbare Planetengetriebe, mechanische Turbogetriebe, Drehmomentwandler, mechanische Kupplungen, Hydrauliksysteme und Hydraulikkomponenten, Hirth-Stirnverzahnungen, Hochleistungsgelenkwellen, Sicherheitskupplungen, Hochelastische Kupplungen, Stell- und Regeltechnik für Dampf- und Gasturbinen. auf der Straße: Automatikgetriebe für Omnibusse, Abgasturbolader, hydrodynamische Retarder und Torsionsschwingungsdämpfer für NKW sowie Hybridantriebe für Nutzfahrzeuge. auf der Schiene: Antriebssysteme für Schienenfahrzeuge wie Turbogetriebe, Radsatzgetriebe, Selbstsperrdifferentiale, Traktionsstromrichter, Gelenkwellen, Kühlanlagen, Scharfenbergkupplungen und Prallelemente, die dieselhydraulischen Lokomotivfamilien Voith Maxima und Voith Gravita sowie der Umbau von bestehenden Lokomotiven (Voith Revita). für marine Zwecke: Voith-Schneider-Propeller, Wassertrecker, Voith Cycloidal Ruder, Voith Turbo Fin, Voith Water Jet Voith Turbo in Heidenheim, Crailsheim und St. Pölten, Österreich Voith Turbo Schneider Propulsion in Heidenheim Voith Turbo HighFlex in Essen Voith Turbo Lokomotivtechnik in Kiel Voith Turbo Aufladungssysteme in Gommern Voith Turbo Verdichtersysteme in Zschopau Voith Turbo H+L Hydraulicin Rutesheim Voith Turbo Scharfenberg in Salzgitter Voith Turbo BHS Getriebe in Sonthofen Voith Turbo Advanced Propeller Technologies in Rostock Voith Turbo Safeset in Hudiksvall, Schweden Forschung und Entwicklung Im Geschäftsjahr 2012/13 investierte Voith insgesamt 192 Mio. in der Stärkung der Produktivität sowie in die strategische Ausrichtung des Voith-Konzerns. Die Investitionsquote lag bei 3,4 % des Konzernumsatzes (Vorjahr: 4,8 %). Das Investitionsvolumen lag um 17 Mio. € über den Abschreibungen in Höhe von 175 Mio. €. Die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten von Voith sind international ausgerichtet. Der Schwerpunkt liegt in Deutschland; Zentren in Amerika, Asien und der Region übriges Europa leisten spezialisierte Forschungs- und Entwicklungs-Beiträge in den jeweiligen Konzernbereichen. So wurde das 1994 gegründete Tissue Innovation Center in São Paulo im November 2011 nach einem Großumbau wiedereröffnet. Gesellschaftliche Verantwortung Voith engagiert sich in den Bereichen Bildung, Soziales, Sport und Kultur. Das gesellschaftliche Engagement reicht von der finanziellen Unterstützung von Hilfs- und Förderprojekten bis hin zu Corporate Volunteering-Aktivitäten. Sie werden zum einen durch die Voith GmbH – teilweise in Kooperation mit gemeinnützigen Organisationen – und zum anderen durch die 1953 ins Leben gerufene Hanns-Voith-Stiftung und die 2004 in Brasilien gegründete Fundação Voith realisiert. Familie Voith Johann Matthäus Voith übernahm 1825 die Schlosserwerkstätte seines Vaters mit 5 Beschäftigten und übergab den Betrieb 1867 mit 300 Beschäftigten seinem Sohn Friedrich Voith, der ihn zu einem Industrieunternehmen weiterentwickelte. Nach Friedrich nahmen seine Söhne Walther Voith, Hermann Voith und Hanns Voith die leitenden Positionen im Unternehmen ein. Noch heute ist der Konzern zu 100 % in Familienbesitz, seit den 1960ern sind die Erben allerdings von den wichtigsten Führungspositionen verdrängt worden. Die Familie Voith gehört heute zu den reichsten Familien Deutschlands, das Vermögen der etwa 40 Inhaber des Weltkonzerns ist 2012 auf 3,2 Milliarden Euro angestiegen, 2013 allerdings auf 2,2 Milliarden gesunken. Im Januar 2013 nahm das Unternehmen im Ranking der 500 größten Familienunternehmen Deutschlands der Zeitschrift Wirtschaftsblatt Platz 28 ein. Geschichte 1825 bis 1867: J. M. Voith schafft die Grundlagen für die industrielle Papierherstellung Alles beginnt in einer Schlosserei in Heidenheim. Hier schafft Johann Matthäus Voith die Grundlagen für die industrielle Papierherstellung. Johann Matthäus Voith, der mit nur 22 Jahren 1825 die Schlosserwerkstatt seines Vaters mit fünf Handwerkern übernommen hatte, gelang es in der Folgezeit sich als Bauschlosser, Hausmechaniker, Monteur importierter Maschinen, Anfertiger von Ersatzteilen und Mühlenreparateur in den kleinen ortsansässigen Betrieben einen Namen zu machen. Zu diesem Zeitpunkt sind fünf Handwerksmeister in der mechanischen Werkstatt beschäftigt. Johann Matthäus Voith und seine Mitarbeiter führten vor allem Reparaturarbeiten an Wasserrädern und Papiermühlen aus. Um 1830 arbeiteten in Heidenheim über 600 Arbeiter in 15 Fabriken, die vorwiegend von vermögenden Kaufleuten und Verlegern gegründete Textilfabriken waren. Die nötige Instandhaltung der teuren Maschinen bot etlichen Handwerksbetrieben Einkommensmöglichkeiten, allen voran den Schlossern des damals noch kleinen Ortes. Bereits im Jahr 1830 beteiligte sich Johann Matthäus Voith mit seinem Betrieb am Bau einer Papiermaschine von Johann Widmann aus Heilbronn. Voith entwickelte nach dem Patent von Friedrich Gottlob Keller die ersten Holzschleifer. Er legte damit den Grundstock für das Industrieunternehmen Voith. Wie das Unternehmen immer größer wurde, so stieg auch das Privatvermögen der Inhaber. Laut einem Gemeinderatsprotokoll vom 28. September 1849 betrug das Vermögen Johann Matthäus Voiths 1849 über 7000 fl., acht Jahre später schätzte man es bereits auf 15.000 fl. 1850 wurde Johann Matthäus Voith in den Gemeinderat einberufen, 1855 erhielt er neben neun weiteren Heidenheimer Unternehmern ein Stipendium für die Reise zur Weltausstellung in Paris. Nach 1850 begann der bisher auf Reparaturen spezialisierte Betrieb – wie auch andere Heidenheimer Schlosser – verstärkt damit, verschiedenste aus England importierte Maschinen selbst nachzubauen. Hergestellt wurde, was die Kunden gerade bestellten. Der Schritt vom Handwerksbetrieb zur Maschinenfabrik wurde durch Verträge zur Fertigung von Maschinen für den Papierfabrikanten Heinrich Voelter vollzogen. Es handelte sich dabei seit 1856 um mechanische Holzschleifer (nach einem ursprünglich 1846 von Friedrich Gottlob Keller an Voelters Vater verkauften Patent, das Friedrich Voith 1868 weiterentwickeln und selbst neu anmelden sollte), seit 1861 um Raffinierapparate zur Zerkleinerung grober Holzsplitter. Damit einher ging eine frühe Spezialisierung auf Maschinen zur Papier- und Holzstoff-Fabrikation. 1863 wurde der Betrieb um eine neue Schlosserei erweitert, die mit einer der wenigen Dampfmaschinen Heidenheims ausgestattet wurde. Maschinen wurden bis zur Entwicklung von Stahlguss aus Gusseisen gebaut. Dessen Transport war allerdings beschwerlich und so baute man auch noch eine eigene Gießerei. Zahlen zur Umsatz- und Gewinnentwicklung sind keine erhalten, als Zeugnis einer guten wirtschaftlichen Entwicklung wird aber unter anderem die räumliche Expansion des Unternehmens herangezogen. 1863 kaufte Friedrich Voith einen Teil einer Lohmühle und richtete dort die erste Versuchsanstalt für die Erzeugung von Holzschliff ein. Nachdem Voelters Papierfabrik 1864 durch einen Brand zerstört worden war, kam es zu einem ersten Großauftrag zur Herstellung von acht Papierholländern, der eine erneute Erweiterung um ein Maschinenhaus erforderte. Der Name wurde vom einfachen Mechanicus Voith auf Mechanische Werkstätte und Eisengießerei geändert. 1867 bis 1913: Von der Schlosserei zum Industrieunternehmen Der 1. Januar 1867 ist offizieller Gründungstag der Firma J.M. Voith. Zu diesem Zeitpunkt arbeiteten etwa 35 Mitarbeiter in dem Unternehmen. Am 1. Januar 1867 übernahm der einzige Sohn des 63-jährigen Johann Matthäus Voith, der 26-jährigen Friedrich Voith den Betrieb als alleiniger Inhaber. Unter ihm wurde die Werkstatt seines Vaters schnell zu einem größeren Unternehmen und spezialisierte sich auf die Bereiche Papiermaschinen- und Wasserrad- bzw. Turbinenbau. 1869 erhielt Voith das erste Patent für einen Holzschleifer mit Zahnstangen-Anpressung. Am 18. November 1869 wurde beim Königlichen Oberamtsgericht um die Eintragung ins Handelsregister angesucht und das Unternehmen in Maschinenfabrik und Eisengießerei von J.M. Voith in Heidenheim umbenannt. 1871 wurde die etwa acht Jahre alte Gießerei erweitert, die im selben Jahr mit einer Jahresproduktion von 240 Tonnen bei einem durchschnittlichen Belegschaftsstand von 19 Arbeitern pro Tag im Mittelfeld aller Württembergischen Gießereien lag. 1880 waren es 380 Tonnen bei durchschnittlich 34 Arbeitern, 1890 1401 Tonnen bei 106 Arbeitern und 1900 waren es 3098 Tonnen bei 220 Arbeitern. Zur Jahrhundertwende war die Gießerei damit vom Mittelfeld zur zweitgrößten Gießerei Württembergs aufgestiegen. Die Produktbereiche des Unternehmens – Papiermaschinen und Stofftechnik – wurden um einen weiteren Geschäftszweig ergänzt. Durch die Aufnahme des Wasserturbinenbaus mit einer 100 PS-Henschel-Jonval Turbine gehörten von nun an auch Turbinen zu der Produktpalette von Voith. Zu den betreffenden Zahlen finden sich in den Quellen allerdings unterschiedliche Angaben. Grund für diese neue Produktionssparte dürfte der Umstand gewesen sein, dass die Heidenheimer Betriebe im eisenerzarmen und kohlelosen Württemberg unter fehlender Antriebsenergie litten und bis weit ins 19. Jahrhundert hinein die aus der Brenz gewonnene Wasserkraft ihr wichtigster Energielieferant blieb. Friedrich Voith war schon während seiner Ausbildung mit dem Problem der Gewinnung von Energie durch Wasserkraft konfrontiert worden und seit 1873 wurden mit dem Stuttgarter Professor Kankelwitz weiterentwickelte Francis-Turbinen an Heidenheimer Industriebetriebe verkauft. Auf der Weltausstellung 1873 in Wien präsentierten Friedrich Voith und Heinrich Voelter den Voith-Schleifer. Für ihre Entwicklung erhielten sie die Fortschrittsmedaille. 1879 wurde nach den Entwürfen des Voith-Ingenieurs Adolf Pfarr der erste selbsttätige Geschwindigkeitsregler für Turbinen gebaut. Die ersten Turbinen waren ursprünglich für den mechanischen Antrieb von Maschinen bestimmt. Mit der Elektrifizierung dienen Wasserturbinen jedoch vorwiegend der Erzeugung von elektrischem Strom. 1881 fertigte Voith die erste komplette Voith-Papiermaschine PM1 mit 2,35 Metern Siebbreite für die Firma Raithelhuber, Bezner u. Cie. in Gemmrigheim. 1886 wurde das erste Kontor-Gebäude gebaut. 1887 errichtete man eine Kantine, 1889 eine weitere große Montagehalle, die das Fabriksgelände von 5090 m² auf 9590 m² vergrößerte. 1896 wurde eine neue Maschinenhalle für den Turbinenbau in Betrieb genommen, die als erstes Gebäude rechts der Brenz lag. 1890 begann Voith mit der Auslieferung von Hochdruck-Freistrahlturbinen. Im selben Jahr wurde Friedrich Voith vom württembergischen König Karl I. zum Kommerzienrat ernannt. 1892 besuchte der Württembergische König Wilhelm II. das Privathaus Friedrich Voiths. Seine Maschinenfabrik war das zweitgrößte Unternehmen Heidenheims, insgesamt besuchte der König vier Unternehmen in Heidenheim. 1892 beschäftigte das Unternehmen 330 Mitarbeiter und gehörte damit zu den größten Firmen im Königreich Württemberg. In anderen Zentren der Industrialisierung kam es zu dieser Zeit zu zahlreichen sozialen Konflikten zwischen Unternehmen und Arbeitern. Dass dies in den Heidenheimer Großbetrieben nicht der Fall war, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt. So nennt die Forschung traditionell enge Wechselbeziehungen zwischen Gewerbe und Landwirtschaft und das Faktum, dass Heidenheim nur eine Kleinstadt war. Weiters wurde angenommen, dass der hohe Anteil von arbeitenden Frauen und Kindern in der Textilindustrie ein Faktor dafür gewesen sein könnte, dass Sozialdemokratie und Gewerkschaften in Heidenheim nur langsam Fuß fassten. Trotzdem begannen sich die Arbeiter zu organisieren. 1890 wurde in Heidenheim ein Büro des Deutschen Metallarbeiter-Verbands eröffnet und ein SPD-Ortsverein gegründet. Für 1904 nimmt man 80 bis 100 Gewerkschaftsmitglieder an. Im selben Jahr gründete man ein sogenanntes Gewerkschaftskartell, um die verschiedenen bis dahin entstandenen Gewerkschaften (der Buchdrucker, Holzarbeiter, Bauarbeiter und Fabrikarbeiter) miteinander zu verbinden. Ab 1893 nahm die Firma J.M. Voith den Bau von Pelton-Turbinen auf. Für Friedrich Voith war die Fertigung der Freistrahlturbinen ein weiterer Fortschritt in wirtschaftlicher wie technologischer Hinsicht. Für ihn war der Kontakt zu Wissenschaft und Forschung essenziell. Voith erhielt 1903 einen Auftrag zum Bau der größten Turbinen der Welt: zwölf Francis-Turbinen mit je 12.000 PS für die Kraftwerke an den Niagarafällen in den USA und Kanada. In der Folge expandierte der Turbinensektor bei Voith mit dem Bau neuer Elektrizitätswerke. 1904 verließ die 50. Papiermaschine das Heidenheimer Werk, 1913 die 150. Erfolgreich war auch der Schüttelsortierer, der die von der Schleifmaschine produzierten groben Splitter sortieren konnte. Seit 1902 wurde er durch ein neues Schleuderverfahren ersetzt. 1904 wurde auch das erste Tochterwerk im österreichischen St. Pölten gegründet (siehe dazu Voith Austria Holding), dessen Leitung bis 1944 Walther Voith übertragen wurde. 1906 wurde das Werksgelände durch eine Industriebahn mit dem Heidenheimer Bahnhof verbunden. Nachdem Friedrichs ältester Sohn bereits seit 1904 die Fabrik in Österreich leitete, wurde der zweitälteste, Hermann, 1906 in die Geschäftsführung aufgenommen. Allgemein begann das bisher gültige Praxiswissen durch theoretisches, in wissenschaftlicher Ausbildung erworbenes Wissen verdrängt zu werden, so baute auch Voith 1907 eine Versuchsanstalt für Turbinen in Hermaringen und 1908 eine weitere auf der Brunnenmühle. Im selben Jahr nahm die erste hydraulische Versuchsanstalt Brunnenmühle in Heidenheim ihren Betrieb auf und markiert einen weiteren Meilenstein in der Entwicklung des Unternehmens. Die stark steigende Beschäftigtenzahl der Firma Voith sieht man als eine Hauptursache dafür, dass es 1908 bereits 800 Gewerkschaftsmitglieder in Heidenheim gab. Spricht man von einem zuvor guten Verhältnis zwischen Arbeitern und Fabrikanten in Heidenheim, so änderte sich dies mit der Gründung des Deutschen Metallarbeiter-Verbands. Dafür dass sich vor dem Ersten Weltkrieg die Konflikte bei Voith zu häufen begannen, wird mehr die Führungspraxis des Unternehmens, als - wie auch behauptet - der Metallarbeiter-Verbands-Funktionär Sebastian Geiger verantwortlich gemacht. 1910 wurde ein Gebäude für eine Modellhalle und eine Gussputzerei, 1911 eine neue Gießerei errichtet. 1911 baute Voith am österreichischen Standort St. Pölten die seinerzeit schnellste und breiteste Papiermaschine für Rotationsdruckpapier. Im Jahr 1912 wandelte Friedrich das Unternehmen in eine Offene Handelsgesellschaft um und übertrug den beiden einen Großteil seiner Geschäftsanteile. Friedrich Voith hinterließ ein florierendes Unternehmen und seine Söhne teilten sich in die Leitungsaufgaben. Walther leitete den Standort St. Pölten, Hermann die kaufmännischen Belange des Heidenheimer Stammhauses und Hanns die technische Abteilung. Friedrich Voith starb 1913 und nur einen Monat später wurde auch der dritte Sohn, Hanns, in die Geschäftsführung aufgenommen. Als der Unternehmer 1913 starb, beschäftigte die Maschinenfabrik in Heidenheim und St. Pölten über 3.000 Mitarbeiter. In demselben Jahr baute Voith die bislang größte Papiermaschine für Zeitungsdruck mit 5,20 Meter Siebbreite für Holmen Bruks im schwedischen Hallstavik. Über den Nachlass Friedrich Voiths ist die Bilanz zum Schluss des Geschäftsjahres 1912/13 erhalten. Die Bilanzsumme der J. M. Voith in Heidenheim betrug am 1. Juli 1913 rund 15,9 Millionen Mark, die der J. M. Voith in St. Pölten rund 4,4 Millionen Kronen oder 3,8 Millionen Mark. Die Verbindlichkeiten aus Darlehen betrugen in Heidenheim rund 7,2 Millionen Mark, in St. Pölten rund 2,4 Millionen Mark. Die Einlagen der offenen und stillen Gesellschafter betrugen in Heidenheim zusammen 7,3 Millionen Mark. Wie das Unternehmen immer größer wurde, so stieg auch das Privatvermögen der Inhaber. Laut einem Gemeinderatsprotokoll vom 28. September 1849 betrug das Vermögen Johann Matthäus Voiths 1849 über 7000 fl., acht Jahre später schätzte man es bereits auf 15.000 fl. Im Jahr 1909 versteuerte Friedrich Voith als physische Person in Württemberg ein privates Einkommen von 913.405 Mark und zahlte 5 % davon, nämlich 45.670 Mark Steuern. 1913 bis 1945: Aus Erfindungen werden Basistechnologien Nach dem Ersten Weltkrieg entschieden sich die Brüder zu einer strategischen Erweiterung des Unternehmens und brachten den Bereich Antriebstechnik auf den Weg. 1922 begann Voith mit dem Zahnradgetriebebau; die langjährigen aus dem Turbinenbau stammenden Kenntnisse der Strömungstechnik kamen Voith hier zugute. Der Durchbruch gelang mit Hilfe von Hermann Föttinger und seiner Erfindung der hydrodynamischen Kraftübertragung. Im selben Jahr verließ die erste nach ihrem Erfinder Viktor Kaplan benannte Kaplanturbine die Voith-Werkshallen. Im Jahr 1927 meldete der Ingenieur Ernst Schneider gemeinsam mit der Firma Voith in Sankt Pölten ein Patent für den Voith-Schneider-Propeller an, der im Jahr zuvor nach den Plänen des Wiener Ingenieurs entstanden ist. Das Besondere: Der Schiffantrieb, der zugleich die Steuerung übernimmt, erlaubt eine bis dato nicht mögliche Manövrierfähigkeit von Schiffen. Voith startete somit einen weiteren Produktbereich, der in den kommenden Jahrzehnten den Namen Voith weltweit bekannt machte. Diese Erfindung des Wiener Ingenieurs Ernst Schneider wurde bei Voith weiterentwickelt. 1929 entwickelte Voith die ersten hydrodynamischen Kupplungen nach dem Föttinger-Prinzip, die im Pumpspeicherkraftwerk Herdecke eingesetzt wurden. Es folgten neue Antriebe für Schienen- und Straßenfahrzeuge. Das Unternehmen machte sich auch mit hydrodynamischen Getrieben und Kupplungen für industrielle Anlagen einen Namen. Nach der erfolgreichen Fahrt des Versuchsboots „Torqueo“, das erstmals mit einem Voith-Schneider-Propeller ausgestattet war, startete in Italien 1937 der erste Voith-Schneider-Propeller-Einsatz für den Personenverkehr in Venedigs engen Kanälen. Auf der Weltausstellung 1937 in Paris wurde Voith dreimal mit dem Grand Prix ausgezeichnet. Ausgestellt wurden Voith-Schneider-Propeller und Voith-Turbogetriebe. Ein Jahr später gingen in Paris zwei Feuerlöschboote mit VSP auf der Seine in Betrieb. 1939 begann der Zweite Weltkrieg, der Voith die Geschäftsgrundlage entzog. Das Auslandsgeschäft kam zum Erliegen. Die Gesamtproduktion verringerte sich drastisch, besonders der Papiermaschinenbau lag am Boden. 600 der 4000 Mitarbeiter waren im Krieg gefallen oder galten als vermisst. Nach dem Tod von Hermann Voith übernahm 1942 Hanns Voith die Gesamtleitung des Heidenheimer Voith-Werkes. Am 24. April 1945 besetzten amerikanische Soldaten Heidenheim und stellten ein Ultimatum, dass die Stadt binnen einer Stunde übergeben werden müsse. Da der stellvertretende Bürgermeister nicht zu finden war, führte Hanns Voith persönlich die friedvolle Übergabe der Stadt an die Amerikaner durch. 1945 bis 1983: Wiederaufbau und erste Schritte zur Internationalisierun Hanns Voith und Hugo Rupf brachten das Unternehmen Voith nach dem Zweiten Weltkrieg wieder zur Blüte. Die Voith-Turbinenlieferung 1947 nach Norwegen war der erste Auslandsauftrag der Nachkriegszeit in Baden-Württemberg. Wichtige weitere Aufträge umfassten die Lieferung von acht Voith-Schneider-Propellern für die United Africa Co. im Jahr 1949 sowie 46 Voith-Turbogetriebe nach Brasilien und eine Papiermaschine nach Holland im Jahr 1951. 1951 lief auch der erste Voith-Wassertrecker „Biene“ vom Stapel. Das Drei-Wandler-Getriebe für mehrteilige Ferntriebwagen und das Diwabus-Getriebe führten Voith 1952 an die Spitze der technischen Entwicklung. 1953 erreichte die Entwicklung und Konstruktion von Papiermaschinen einen neuen Höhepunkt. Für die Feldmühle AG produzierte Voith die schnellste Zeitungsdruck-Papiermaschine Europas. Mit einer Geschwindigkeit von 600 m/min erreichte sie eine Produktionsleistung von 200 Tonnen Zeitungspapier pro Tag. 1956 eröffnete Voith ein Zweigwerk in Crailsheim und produzierte dort Turbokupplungen. Im gleichen Jahr exportierte Voith das erste Turbogetriebe in die Vereinigten Staaten. 1957 wurde Hugo Rupf Geschäftsführer an der Seite von Hanns Voith. Hugo Rupf war der erste Unternehmensleiter, der nicht der Familie Voith angehörte. Auf der Weltausstellung in Brüssel erhielt Voith 1958 eine Goldmedaille für die ersten Turbogetriebe für dieselhydraulische Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn. In den 1960er Jahren wuchs Voith zu einem international operierenden Konzern heran. Voith gehörte zu den Pionieren des Papier-Recyclings. Das Unternehmen entwickelte zusammen mit den Papierfabriken Palm und Haindl ein neues Flotations-Deinking-Verfahren zur Gewinnung von Papierfaserstoff aus Altpapier. Mit diesem Prozess war es möglich, aus Altpapier die Druckfarben zu entfernen und neues, hochwertiges Papier herzustellen. Im Jahr 1961 lieferte Voith die bislang größte Zeitungsdruckpapiermaschine Europas mit 8,3 Metern Siebbreite an das Verlagshaus Ahlström im finnischen Warkaus aus. In Crailsheim entstand derweil die erste Voith Turbo-Regelkupplung. 1962 beteiligte sich das Unternehmen mit zwei Spiralturbinen, vier Speicherpumpen und zwei Pumpturbinen am damals größten europäischen Pumpspeicherwerk im luxemburgischen Vianden. Für den Ausbau der Antriebstechnik wurde die Expansion in Fertigungskapazitäten notwendig. 1963 nahm das Werk in Garching bei München die Produktion von Automatikgetrieben für Busse auf. 1964 gründete Voith ein Zweigwerk in São Paulo in Brasilien. Zwischen 1962 und 1966 kam es zu Beteiligungen an der indischen Utkal Machinery und an der Talleres de Tolosa in Spanien, zur Übernahme des Werkzeug- und Papiermaschinen-Herstellers Dörries sowie zur Gründung von Vertriebsgesellschaften in Großbritannien und Frankreich. 1966 lieferte Voith die breiteste Zeitungsdruck-Papiermaschine der Welt nach Schweden. Es folgte eine Bestellung aus den USA für zwei der größten Freistrahlturbinen der Welt mit einer Leistung von 226.000 PS. Ebenso stark waren die vier Francis-Turbinen, die Voith nach Estreito in Brasilien lieferte. In den 1970er Jahren erfolgte die Entwicklung der Zentrimatic-Kupplung und des Voith Retarders für Busse und Lkw. 1974 gründete Voith eine Gesellschaft in Appleton (Wisconsin) und übernahm im gleichen Jahr die Mehrheit bei „Morden Machines“ in Portland (Oregon). Zwei Jahre später wurde die erste Tochtergesellschaft in Japan gegründet. Nach dem Tode von Hanns Voith übernahm Hugo Rupf 1971 den Vorsitz der Geschäftsführung. Ab 1973 leitete er das Unternehmen als Vorsitzender des Aufsichtsrates. 1983 bis heute: Akquisitionen, Joint-Ventures, Investitionen in Forschung und Technik Durch die Übernahme von Appleton Mills 1983 begann Voith mit dem Einstieg in die Bespannungstechnik. Zusätzlich übernahm Voith 1986 das Hydro-Geschäft vom US-Marktführer Allis-Chalmers in York, Pennsylvania. Binnen weniger Jahre stieg die Zahl der Mitarbeiter in den USA von knapp 200 auf über 1300. 1985 eröffnete Voith im indischen Hyderabad eine Produktionsstätte. Anfang der 90er Jahre führten unterschiedliche Standpunkte der Familienstämme zur Realteilung des Unternehmens. Der Familienstamm Hermann Voith schied aus und erhielt einen Großteil der Finanzbeteiligungen und die Sparte Werkzeugmaschinenbau. Die Erben Hanns Voiths behielten die Stammgeschäfte Papiermaschinen, Bespannungen, Antriebstechnik, Turbinen- und Schiffstechnik. Durch die Realteilung wurde die lähmende Pattsituation im Gesellschafterkreis beseitigt. Bei Voith verlagerte sich der Schwerpunkt der Expansion in den Fernen Osten mit Schwerpunkt in China. 1994 rüstete Voith das weltgrößte Pumpspeicherkraftwerk Guangzhou II mit Turbinen aus. Zwei Jahre später erhielt Voith den Auftrag zur Lieferung der größten Feinpapiermaschine der Welt an Gold East Paper in Dagang. In Kunshan und Liaoyang wurden 1996 neue Produktionsstätten eröffnet. Unter der Führung von Michael Rogowski, der seit 1986 Sprecher der Geschäftsführung war, wurde das Stammhausprinzip durch eine Holdingstruktur mit eigenverantwortlichen Konzernbereichen ersetzt. Weitere Meilensteine waren die Einführung des Integrationsretarders R 115 im Jahr 1988 und die Inbetriebnahme der europaweit größten Deinking-Anlage in Schongau 1989. 1994 bündelten Voith und der Schweizer Sulzer-Konzern ihre papiertechnischen Aktivitäten. 1999 erwarb Voith die papiertechnischen Geschäftsfelder des britischen Unternehmens Scapa und gehörte damit zu den führenden Unternehmen in der Bespannungstechnik. Im Jahr 2000 entstand Voith Siemens Hydro Power Generation, ein Joint Venture der beiden führenden Hersteller von Turbinen- und Generatorentechnik. An der Konzernspitze übergab Michael Rogowski im Jahr 2000 die operative Verantwortung an Hermut Kormann. Unter seiner Leitung wuchs der Konzern seitdem zu einem Welt-Familienunternehmen mit 4 Milliarden Euro Auftragseingang und 34.000 Mitarbeitern. Ende 2001 übernahm Voith über die Voith Paper Holding von der Jagenberg AG die Jagenberg Papiertechnik in Neuss zu der die Produktbereiche Rollenschneide-, Querschneider- und Papierbeschichtungsmaschinen gehörten, sowie deren Fertigungstochter Jagenberg Maschinenbau sowie deren ausländischen Tochtergesellschaften Jagenberg Inc. Enfield in den USA und Basagoitia im spanischen Tolosa. Besonders entwickelte sich Voith im Bereich technischer Industriedienstleistungen. Mit einer kontrollierenden Beteiligung an der DIW Deutsche Industriewartung aus Stuttgart, wird der Grundstein für den Konzernbereich Voith Industrial Services gelegt. In den folgenden Jahren wuchs dieser Konzernbereich und es erfolgten weitere Akquisitionen wie z. B. die Imo-Hüther-Gruppe, die US-amerikanische Premier-Gruppe und die Hörmann Industrietechnik. Ende Mai 2005 baute Voith Industrial Services seine führende Position im Markt für technische Dienstleistungen aus und akquirierte die US-amerikanische Premier Group. Im November übernahm Voith Hydro das österreichische Kleinwasserkraftwerksunternehmen Kössler mit Sitz in St. Georgen. Im Mai 2006 eröffnete in Heidenheim das Papierforschungszentrum Voith Paper Technology Center. In Schottland betreibt die Tochtergesellschaft Wavegen das erste Wellenkraftwerk, das Strom in ein Netz einspeist. 2008 feierte Voith mit 200 Kunden und Partnern aus aller Welt das 100-jährige Jubiläum der „Brunnenmühle“ in Heidenheim, die zuvor mit einer Investition vom mehr als 20 Mio. Euro modernisiert wurde. Die „Brunnenmühle“ ist das weltweite Forschungs- und Entwicklungszentrum für Wasserkrafttechnologie bei Voith Hydro und eines der modernsten Testzentren für Wasserkraftkomponenten weltweit. Rund 300 Ingenieure arbeiten nicht nur in der Zentrale in Heidenheim, sondern auch an vier weiteren Standorten: in São Paulo, Brasilien; in York, Pennsylvania, USA; in Noida, Indien; und in Västeras, Schweden. In der „Brunnenmühle“ werden u.a. Generatoren, Turbinen, Steuerungstechnologie und Absperrventile entwickelt. Auf der Shipbuilding, Machinery & Marine Technology 2010 stellte Voith Turbo neben einem weiteren Mitbewerber erstmals einen Ringpropeller für die Schifffahrt vor. In 18-monatiger Bauzeit wurde mit der Voith Maxima die stärkste einmotorige dieselhydraulische Lokomotive der Welt entwickelt. Seit 2010 befindet sich auch die Rangierlok Voith Gravita in größerer Stückzahl bei der Deutsche Bahn im Einsatz. Im selben Jahr feierte Voith im chinesischen Kunshan die offizielle Eröffnung seines neuen Produktions- und Servicezentrums für die Papierindustrie in Asien, die Voith Paper City. Im Sommer 2010 nahm in Mutriku an der baskischen Küste das erste Wellenkraftwerk der Welt den kommerziellen Betrieb auf. Voith lieferte für diese Anlage des spanischen Energieversorgers Ente Vasco de la Energia (EVE) die Ausrüstung für die 16 Wellsturbinen-Einheiten. Sie haben eine Gesamtleistung von 300 Kilowatt und produzieren ausreichend Strom für 250 Haushalte. Bei der in Mutriku angewandten Technologie der „Oszillierenden Wassersäule“ kommen die Meeresturbinen nicht mit Wasser in Berührung. Stattdessen wird eine Luftsäule in Bewegung gesetzt, die die Maschinen antreibt. Die kinetische Energie von Meeresströmungen wird mit Hilfe von frei umströmten dreiblättrigen Horizontalachsenturbinen in elektrische Energie verwandelt. Physikalisch ähneln solche Meeresströmungsturbinen Windkraftturbinen. Aufgrund der rund 800-mal größeren Dichte des antreibenden Wassers haben sie jedoch wesentlich kürzere Rotorblätter. Nach erfolgreichem Abschluss und intensiven Auswertung des einjährigen Testlaufs in einem Modellkraftwerk nahe der südkoreanischen Insel Jindo führte Voith das Gezeitenströmungsprogramm mit dem Bau einer Ein-Megawatt-Maschine in 1:1 Maßstab konsequent fort und entwickelte die neuartige wartungsarme Strömungsturbinentechnologie am European Marine Energy Centre (EMEC) in Schottland zur kommerziellen Größe weiter. Voith baute eine Test-Turbine am Standort Heidenheim und bereitete ihre Installation vor den schottischen Orkney Inseln vor. Im September 2013 installierte Voith die Turbine erfolgreich und begann mit der Inbetriebnahme. Im chinesischen Wasserkraftwerk Xiluodu am Jinsha-Fluss ging 2013 die leistungsstärkste Generator-Turbinen-Einheit der Voith-Geschichte in Betrieb. Nach 72-stündigem Testlauf übergab Voith die erste von insgesamt drei dieser Maschinen an die China Three Gorges Corporation. Mit 784 Megawatt erzeugt die Generator-Turbinen-Einheit mehr Leistung als die der größten Wasserkraftwerke der Welt. Die Gesamt-Leistung der drei Voith-Einheiten für Xiluodu wird nach Fertigstellung in etwa dem stärksten Kernkraftwerk Deutschlands in Gundremmingen entsprechen. Anfang 2014 gab Voith Turbo bekannt, den Neubau von Lokomotiven aufzugeben. Insgesamt wurden im Werk Kiel 20 Maxima und 165 Gravita hergestellt. 2014 feierte Voith die offizielle Eröffnung eines neuen Ausbildungszentrums in Heidenheim, in dem jährlich zehn Ausbildungsberufe von kaufmännischen bis zum technischen Beruf ausgebildet werden. Weltweit bildet das Unternehmen insgesamt mehr als 1.200 Auszubildende und Studenten aus. Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993 Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über.