Weltrekorde im härtesten Handikap.

Von Hans-Günther Wolf.

16seitiger Originaldruck von 1957.

Mit 13 Fotoabbildungen und drei Illustrationen:

Ein Mann mit Profil ist zweifelsohne Wilhelm Herz. Auf den Zentimeter genau nehmen die Konstrukteure Maß um die Karosserie für die Weltrekordmaschine zu schneidern.

Phantomzeichnung der Weltrekordmaschine (von Herbert Schlenzig).

Wie ein rohes Ei so sorgsam war jede der hochgezüchteten Rekordmaschinen verpackt. Für den Transport der Expedition hatte man eigens ein Flugzeug gechartert.

Mit vereinten Kräften schoben Fahrer und Monteure die schnellen "Rösser" zum Start, die ohne "Dampf" recht kipplig sind.

Kostbare Tropfen - das Beste ist gerade gut genug. Auch vom Treibstoff hängt viel ab, und diesmal ging es um jede Hundertstelsekunde.

Und das waren endlich die berühmten Salt Flats, topfeben und ohne Hindernis, eine ideale Rennstrecke.

Kritisch prüfend betrachtet Wilhelm Herz nach einer Probefahrt die Zündkerze. Neben Wagemut und guter körperlicher Verfassung muß ein Rennfahrer auch in reichem Maße technisches Verständis besitzen.

…ein Atemzug noch, und er ist durch. Ob es der "Delphin" geschafft hat? In wenigen Minuten werden es die elektrischen Zeitmeßgeräte verraten. Die Lichtschranke ist ein ebenso genauer wie unbestechlicher Zeuge.

Das ist der Kompressormotor wie er in der "Delphin III" eingebaut war. Bei einem Hubraum von 500 ccm leistete er 110 PS. Zeichnung von Herbert Schlenzig.

Und hier das Fahrgestell. Interessiert betrachten amerikanische Experten die Wundermaschine. Deutlich sind die Streben zu erkennen, an denen die Vollströmungsverkleidung befestigt wird. Gegenüber früher war die Karosserie diesmal völlig geschlossen, um den Luftwiderstand herabzusetzen.

Trotz der ungünstigen Witterung wurde nach den erfolgreichen Fahrten des "Delphin" auch noch der "50-ccm-Liegestuhl" zum Start gebracht. Gleich wird sich´s H. P. Müller bequem machen. Bei diesem neuartigen Zweirad-Fahrzeug hat der Fahrer die Beine "auf dem Lenker": er fährt im Liegen.

Die ganze Strecke war in regelmäßigen Abständen mit Posten besetzt. Telephonisch meldeten sie vor jedem Start Windverhältnisse und Fahrbahnzustand an den Erprobungs-Chef.

Ein himmelweiter Unterschied besteht zwischen einem "Liegestuhl", der Rekordmaschine vom Typ "Delphin" und einem gewöhnlichen Motorradfahrer schon in der Höhe.

Trotz aller Vorsorge bleibt immer ein Risiko. Im Training hat es den "250-ccm-Baumm" erwischt. Er fiel aus.

Sie haben gut lachen, die beiden Meisterfahrer Herz und Müller. Der Sportsmann Herz erkämpfte den absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord für Motorräder mit 336 km/h…

und H. P. Müller jagte in nicht minder rasanter Fahrt den "Fliegenden Liegestuhl" über die Piste. 196 km/h fuhr er mit nur einem 50-ccm-Motörchen.

Journalausschnitt in der Größe 155 x 235 mm.

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Februar 1994 in München). NSU war ein deutscher Fahrrad-, Motorrad-, Automobil- und Motorroller-Hersteller, der 1873 in Riedlingen von Christian Schmidt und Heinrich Stoll gegründet und 1880 nach Neckarsulm verlegt wurde. Das Unternehmen firmierte ursprünglich als „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“, stellte aber ab 1886 Fahrräder her und war ab 1901 maßgeblich an der frühen Entwicklung von Motorrädern in Deutschland beteiligt. Mitte der 1950er Jahre war NSU nach Stückzahlen der größte Zweiradhersteller der Welt. Der Name NSU, der ab 1892 als Markenname bzw. Markenzeichen verwendet wurde, ist die Abkürzung für den Stadtnamen NeckarSUlm, der sich von den beiden Flüssen Neckar und Sulm ableitet, die hier zusammenfließen. Die drei Buchstaben NSU standen anfangs in einer der Hirschhornstangen des württembergischen Staatswappens. Entgegen einem weitverbreiteten Irrglauben leitet sich der Name NSU nicht von „Näh- und Strickmaschinen Union“ oder „Neckarsulmer Strickwaren Union“ ab. Eine Firma, die einen dieser Namen getragen hätte, gab es nie. Unternehmensgeschichte Die Jahre 1873 bis 1918 Das Unternehmen wurde 1873 von Christian Schmidt und Heinrich Stoll in Riedlingen an der Donau gegründet. Ursprünglich stellten sie Strickmaschinen her, daher der Name „Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen“. 1880 verlegte das Unternehmen seinen Sitz nach Neckarsulm in der Nähe von Heilbronn in eine ehemalige Säge- und Gipsmühle (Brunnersche Mühle) an der Sulm. Grund war der höhere Platzbedarf. Im Februar 1884 starb Christian Schmidt im Alter von 39 Jahren. Am 27. April 1884 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und hieß ab da Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG. Die Fahrradherstellung begann 1886. Germania war das erste Hochrad von NSU, später folgten auch Niederräder wie zum Beispiel das Sicherheits-Zweirad „Pfeil“ im Jahre 1888. Ab 1892 wurden keine Strickmaschinen mehr hergestellt. Das Unternehmen nannte sich 1897 „Neckarsulmer Fahrradwerke AG“. Ab 1901 wurden auch Motorräder produziert. Der Motor mit 211 cm³, ein Zedel-Einzylinder-Viertaktmotor, kam aus Zürich von Zürich & Lüthi. Das erste „Neckarsulmer Motorrad“ (so die Aufschrift auf dem Tank) mit einer Leistung von ca. 1,25 PS erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 40 km/h. Ab 1904/05 hießen die Motorräder zum Teil „N. S. U.“ (mit irritierenden Abkürzungspunkten und Zwischenräumen geschrieben). 1906 begann nach dem dreirädrigen „Sulmobil“ die Entwicklung von Automobilen mit dem Namen „Neckarsulmer Motorwagen“. Ab 1913 firmierte das Unternehmen als „Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG“ und „NSU“ (ohne Punkte!) wurde offizielles Markenzeichen. Das Unternehmen beschäftigte im Jahre 1913 etwa 1.200 Arbeiter und produzierte rund 13.000 Fahrräder und 2.500 Motorräder. NSU war vor dem Ersten Weltkrieg die exportstärkste deutsche Motorradfabrik und exportierte vor allem nach Russland, in viele europäische Länder, nach Skandinavien, in die Türkei und nach Brasilien. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurden für das Heer unter anderem ein 3,5-PS-Kriegsmotorrad und Lastkraftwagen mit 1,25 und 2,5 Tonnen Nutzlast hergestellt. Die Jahre 1919 bis 1945 Am 16. März 1927 erfolgte der Zusammenschluss mit der Berliner Karosseriebaufirma Schebera AG zur Firma NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm. NSU erlangte mit den 1927 bis 1929 produzierten Motorrädern Modell 501 T und der Luxusvariante, der 501 L, einen hohen Bekanntheitsgrad. Die Zuverlässigkeit der 501er Modelle führte zu der Bezeichnung „Neckarsulmer Traktor“. 1932 wurde die Autoproduktion eingestellt, nachdem die Fiat-AG das Automobilwerk in Heilbronn übernommen hatte (später NSU-Fiat). 1932 vereinigte sich NSU mit der Deutschen Industriewerke AG aus Berlin (D-Rad) und firmierte bis 1938 unter dem Namen NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG Neckarsulm, erkennbar an dem großen D im unteren Teil des Logos. Nachdem Otto Reiz, der Chefkonstukteur von NSU 1930 vom ehemaligen Konstukteur von Norton Motors Ltd. (England), Walter William Moore, abgelöst wurde, änderten sich die Konstruktionen und die Modellausführungen radikal. Nach den Erfolgen der Super-Sport-Modelle 500 SS und 600 SS kamen bald auch die Serienmodelle 201, 251, 351, 501, 601 OSL und 351 OT auf den Markt. Ähnlichkeiten mit Modellen von Norton entstanden dadurch, dass Moore Erfahrungen und Konstruktionen aus dem englischen Motorradbau einbrachte. So ist zum Beispiel bei den OSL-Modellen mit Fußschaltung der Schalthebel auf der rechten Seite. Ebenso ist der Kickstarter auf dieser Seite zu finden. Auch die Schwachstellen sind ähnlich wie bei den englischen Modellen von Norton: gelegentlich Ölundichtigkeiten und anfällige Vergaser (AMAL-Vergaser). Im Großen und Ganzen erreichte das Unternehmen mit den genannten Modellen den Höhepunkt vor dem Zweiten Weltkrieg. 1938 stellten 3.500 Mitarbeiter rund 136.000 Fahrräder und 63.000 Motorräder her. Eins der Erfolgsmodelle war das Motorfahrrad „NSU-D Quick“, von dem 1936 bis 1953 etwa 240.000 Exemplare gebaut wurden. Dieses 98-cm³-Motorfahrrad, das als Herren- und Damenfahrrad erhältlich war, hatte ca. 3 PS, fuhr maximal 55 bis 60 km/h und verbrauchte knapp zwei Liter Kraftstoff auf 100 km. Vor dem Krieg kostete es 290 Reichsmark, 1953 betrug der Preis 625,00 DM. Zweiter Mann in der Konstruktion nach Moore war von 1936 bis 1938 Albert Roder, der jedoch 1938 zu Victoria nach Nürnberg ging, um dort Chefkonstrukteur zu werden. Moore kehrte vor Kriegsausbruch 1939 nach England zurück. Während des Zweiten Weltkriegs entstand im Werk Neckarsulm das bekannte Kettenkrad Typ HK 101, ein Halbkettenfahrzeug mit Motorradgabel. Es wurde während des Krieges für die Wehrmacht und nach dem Ende des Krieges für die Land- und Forstwirtschaft produziert. Der Motor stammte vom PKW Opel Olympia, da NSU kein genügend starkes Aggregat im Programm hatte. Die Jahre 1946 bis 1968 Nach dem Krieg 1946 kam Albert Roder zurück zu NSU und übernahm den vakanten Posten des Chefkonstrukteurs. Ab 1947 begann mit den Vorkriegsmodellen „NSU Quick“, „NSU 125 ZDB“ und „NSU 251 OSL“ erneut die Motorradproduktion. 1949 kam als erste Neukonstruktion die „NSU Fox 101 OSB“ zunächst mit Viertakt- und ab 1951 mit Zweitaktmotor heraus. In den Jahren 1951 bis 1954 kauften kleine Italienische Motorradhersteller die damals modernen NSU-Fox-Motoren und bauten damit ihre Motorräder in Kleinserie. In der Mitte der 1950er Jahre war NSU mit einer Stückzahl von knapp 350.000 Zweirädern (1955) der größte Zweiradhersteller der Welt (siehe Tabelle Überblick). Die von rund 6.600 Mitarbeitern gebauten Fahrzeuge wurden in 90 Länder exportiert. Am erfolgreichsten waren der Motorroller NSU Lambretta (ein Lizenzbau des italienischen Lambretta-Motorrollers), von dem in sechs Jahren 117 045 Stück hergestellt wurden, und die NSU Max 251 OSB, eine 250-cm³-Maschine mit obenliegender Nockenwelle und der ULTRAMAX-Schubstangensteuerung, einem Ventiltrieb durch zwei Schubstangen. Für den „kleinen Mann“ gab es die NSU Quick (98 cm³, mit Pedalen), NSU 125 ZDB (123 cm³, mit Fußrasten) und das Moped NSU Quickly. Weitere Modelle waren die Lux (200 cm³, Zweitakt) sowie die Konsul mit 350 cm³ oder 500 cm³ Hubraum (351 OS-T bzw. 501 OS-T). NSU-Motorräder waren auf vielen Rennstrecken zu Hause und fuhren in den 1950er und zum Teil auch in den 1960er Jahren zahlreiche Titel und Weltrekorde ein. Die Duelle zwischen Heiner Fleischmann (NSU) und Georg „Schorsch“ Meier (BMW) schrieben in der Nachkriegszeit Motorrad-Renngeschichte, ebenso Wilhelm Herz, Werner Haas, der 1954 tödlich verunglückte Rupert Hollaus und das Seitenwagengespann Böhm/Fuchs. Einen starken Werbeeffekt hatte auch 1950 der Einsatz des Thouret-Damentrios mit Ilse Thouret und ihren Töchtern Elga und Anneliese mit NSU-Lambrettas bei nationalen Rallyes. Die oben abgebildeten Sieger-Motorräder sind heute im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum zu besichtigen. Auf der NSU Rennmax von 1953 gewann Werner Haas im selben Jahr die deutsche und die Weltmeisterschaft. 1955 errangen auf der NSU Sportmax Hermann Paul Müller den Weltmeistertitel und Hans Baltisberger den Titel des Deutschen Straßenmeisters. Auf der „NSU Rennfox R11“ gewann Werner Haas 1953 die deutsche und die Weltmeisterschaft in der 125-cm³-Klasse. Weiterhin gewannen 1954 auf der NSU Rennfox „Blauwal“ Werner Haas die deutsche und Rupert Hollaus die Weltmeisterschaft. Einige ausgewählte Geschwindigkeits- und Verbrauchs-Weltrekorde: 1951: Wilhelm Herz (2 Zyl., 500 cm³, Kompressor) Stromlinienverkleidung, 290 km/h 1954: BAUMM I (49 cm³, 3,4 PS ~= 2,5 kW), Stromlinienverkleidung, 127 km/h, 1955 sogar 151 km/h 1954: BAUMM II (98 cm³, 7,2 PS ~= 5,25 kW), Stromlinienverkleidung, 178 km/h 1955: BAUMM II (125 cm³, 18 PS ~= 13 kW), Stromlinienverkleidung, 218 km/h 1956: BAUMM III Verbrauchsrekord 1,13 l/100 km bei 100 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Motorradproduktion endete mit dem Abebben der Motorradwelle 1963, die Herstellung von Fahrrädern Mitte der 1960er Jahre. NSU-Motorräder wurde noch einige Jahre lang in Jugoslawien unter der Bezeichnung NSU-Pretis produziert. 1953 entwickelten die NSU Werke AG ihren ersten Nachkriegswagen, den NSU Prinz, zunächst als dreirädrigen Kabinenroller mit dem Motor des Max-Motorrades, dann als vierrädriges Auto mit einem (auch von dem Max-Motor abgeleiteten) 583-cm³-Zweizylinder-Heckmotor und 20 PS (15 kW). 1957 wurde der Wagen auf der IAA vorgestellt. Ihm folgte 1961 der Prinz 4 im typischen „Badewannen-Design“, das eine gute Raumökonomie bot. 1959 kam der Sportprinz mit der Technik des Prinz II bzw. III (30-PS-Motor) auf den Markt. Der NSU Sportprinz war ein sportliches Coupé mit 2 Sitzen; der sogenannte Notsitz im Heck nur ein dünn gepolstertes Brett. Die Karosserie mit Fließheck hatte Bertone entworfen. Auf der Basis des Sportprinz entstand der 1963 vorgestellte NSU Wankel-Spider, das erste Automobil der Welt mit Rotationskolbenmotor. Äußerlich unterschied sich der Spider vom Sportprinz durch ein Cabrioverdeck und die Lufteinlässe an der Front für den vorn eingebauten Wasserkühler. Der Rennsport ließ auch den Autobereich nicht außer acht. Bereits der Prinz 4 konnte bei Rallyes mithalten, größere Erfolge gab es dann mit dem Prinz 1000, dem 1200 TT und dem 1000 TTS, mit einem im Heck querstehenden luftgekühlten OHC-Vierzylinder, diesmal mit einem Kettenantrieb für die Nockenwelle. Diese Fahrzeuge waren als Sportlimousinen konzipiert, die mit geringem Leistungsgewicht das spätere Konzept des VW Golf GTI vorwegnahmen. So holte der 1000 TTS aus 998 cm³ Hubraum serienmäßig 70 PS (51 kW, VW Käfer 34 PS ~= 25 kW), getunt auch über 85 PS (62 kW). Dies entsprach damals der Motorleistung von Fahrzeugen der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse, das Fahrzeug brachte jedoch weniger als 700 kg auf die Waage. Wegen ihrer Wendigkeit waren die TTS besonders erfolgreich bei den Slalom-Wettbewerben, noch lange, nachdem ihre Produktion eingestellt worden war. Der NSU-TT-Motor diente auch zur Motorisierung des damals stärksten Serienmotorrades der Welt, der Münch TTS. Berühmt wurden auch der NSU Wankel Spider (1964), das erste Fahrzeug mit Wankelmotor, und der NSU Ro80 (1967), eine Limousine der gehobenen Mittelklasse mit Wankelmotor, richtungweisendem Keilform-Design von Claus Luthe und für damalige Verhältnisse sehr günstigem cW-Wert. Hermann Paul Müller, auch H. P. Müller (* 21. November 1909 in Bielefeld; † 30. Dezember 1975 in Ingolstadt) war ein deutscher Rennfahrer. Karriere H. P. Müller, wie er sich oft nannte, begann seine Karriere 1929 mit Motorradrennen auf Victoria. Für DKW errang er 1936 hinter dem schottischen Norton-Piloten Jimmie Guthrie den Vize-Europameister-Titel in der 500-cm³-Klasse. Im selben Jahr wurde er auf dem Zschopauer Zweitakter Deutscher Meister in der Halbliterklasse. 1937 wechselte Müller in den Automobilsport von Auto Union. Zur damaligen Zeit war dies ein durchaus üblicher Vorgang, die großen deutschen Werke rekrutierten eine Vielzahl von Fahrern aus dem Motorradsport. Die Grand-Prix-Europameisterschaft 1939 war seine stärkste: er gewann mit seinem Typ D den Großen Preis von Frankreich und wurde Zweiter beim Grand Prix von Deutschland. Nach dem bisher angewendeten Punktesystem hätte er damit Europameister 1939 sein müssen, doch der Ausgang dieser Meisterschaft ist umstritten. Die Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland erklärte Hermann Lang zum Europameister, wobei bei der Berechnung der Punktzahlen ein rätselhaftes Vorgehen an den Tag gelegt wurde. Im Zweiten Weltkrieg war Müller in der Flugzeugfabrik in Łódź (damals Litzmannstadt) tätig und wurde nach 1945 zur Zwangsarbeit in Chemnitz verpflichtet. Nach seiner Rückkehr nach Westdeutschland begann er wieder mit Motorradrennen. Auf DKW war er zwischen 1947 und 1951 viermal Deutscher Meister. Nach dritten Rängen in der 125-cm³- und 250-cm³-Weltmeisterschaft 1954 wurde er 1955 auf NSU im Alter von 45 Jahren Weltmeister der 250-cm³-Klasse. 1956 unternahm er Motorrad-Weltrekordfahrten auf dem Bonneville-Salzsee in Utah. Danach arbeitete er bei der Auto Union in Ingolstadt, wo er auch 1975, nach langer Krankheit, starb. Rekorde auf den Bonneville Salzsee: („Fliegender Liegestuhl“ Baumm II) 50-cm³-Motor 196 km/h am 9. August 1956 100-cm³-Motor 222 km/h am 3. August 1956 125-cm³-Motor 242 km/h am 7. August 1956 Gefahren jeweils mit NSU-Motoren und NSU-Rennmannschaft der Abteilung TX, siehe auch Wilhelm Herz, der zur gleichen Zeit mit NSU ebenfalls dort Rekorde fuhr. Wilhelm Herz (* 18. Januar 1912 in Lampertheim; † 5. Januar 1998) war ein deutscher Motorradrennfahrer und Weltrekordhalter. Karriere Wilhelm Herz war das älteste Kind von acht Geschwistern. Nach der Schulzeit machte er eine Schreinerlehre, um später den elterlichen Betrieb zu übernehmen. Als er 18 Jahre alt war und 1930 den Großen Preis von Deutschland für Rennwagen auf dem Nürburgring besucht hatte, änderten sich jedoch seine beruflichen Interessen und er wollte Rennfahrer werden. Ein Rennwagen war zu teuer, weshalb er sich für das Motorrad entschied. Seine Laufbahn begann 1932 auf einer 498-cm³-DKW mit dem ersten Platz beim Eröffnungsrennen der Ausweisfahrerklasse des Hockenheimrings. 1936 fuhr Herz gelegentlich eine Werks-DKW von Oskar Steinbach und 1937 engagierte August Prüssing ihn für das Werksrennteam von DKW. 1938 stellte DKW keine 500-cm³-Werksmannschaft auf. Deshalb erwarb Herz seine beiden Werksmaschinen. Damit ging er 1938 als Privatfahrer an den Start und wurde in dieser Klasse Deutscher Meister der Privatfahrer. 1939 wechselte er zu NSU und nahm an nationalen und internationalen Rennen teil, unter anderem an der Tourist Trophy auf der Isle of Man. 1948 wurde er auf NSU Deutscher Straßen-Meister in der 350-cm³-Klasse. Seinen internationalen Ruf erlangte Wilhelm Herz durch zahlreiche Weltrekorde auf zwei und vier Rädern. Die herausragenden Rekorde waren die absoluten Motorradweltrekorde von 1951 auf der Autobahn München–Ingolstadt und von 1956 auf den Bonneville Salt Flats in Utah, USA, jeweils auf NSU. Hier war er der erste Motorradrennfahrer, der mit seinem Fahrzeug Geschwindigkeiten von mehr als 200 mph und 300 km/h erreichte. Mit der stromlinienförmig verkleideten, Delphin III genannten Maschine verbesserte er am 9. August 1956 den bestehenden Weltrekord auf 339 km/h. Das Motorrad hatte einen Zweizylindermotor mit Kompressor, Hubraum 498,7 cm³, Leistung 110 PS bei 8500/min. Von 1954 bis 1992 war Wilhelm Herz Geschäftsführer des Hockenheimrings und führte ihn durch den Grand-Prix-Status für Motorräder und die Formel 1 zu internationaler Bedeutung. Herz wurde wegen seiner Verdienste um den Motorsport 1952 von Bundespräsident Theodor Heuss mit dem Silbernen Lorbeerblatt ausgezeichnet; 1972 erhielt er von Bundespräsident Gustav Heinemann das Bundesverdienstkreuz 1. Klasse. Die Stadt Lampertheim verlieh ihm 1956 die Ehrenbürgerwürde, die Stadt Hockenheim ehrte Herz 1969 für seine Verdienste um den Hockenheimring mit der Goldenen Verdienstmedaille und beide Städte benannten eine Straße nach ihm. Außerdem zeichnete die Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport (ONS) Wilhelm Herz 1972 mit der Ehrennadel in Gold aus. Im gleichen Jahr verlieh ihm der Deutsche Motorsport Verband (DMV) die Ehrenmitgliedschaft. Das 50-jährige Jubiläum des Weltrekords von 1956 beging sein Sohn Heinz Herz 2006 mit einem Nachbau des Delphin III auf den Bonneville Salt Flats während der BUB Speed Trials mit Demonstrationsfahrten. Anlässlich des 100. Geburtstages von Wilhelm Herz am 18. Januar 2012 zeigte das Technik-Museum Speyer auf Initiative von Heinz Herz eine Sonderausstellung mit dem Titel „WILHELM HERZ, der Weltrekordmann. Ein Leben im Motorsport“. Walter G. Froede (* 28. April 1910 in Hamburg; † 2. März 1984) war ein deutscher Maschinenbauer. Leben und Wirken Froede besuchte die Oberrealschule bis zum Abitur und absolvierte eine Lehre bei der Schiffswerft Blohm & Voss. Danach studierte er Maschinenbau an der Technischen Hochschule Berlin. Ab 1935 war er als wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Versuchsanstalt für Kraftfahrzeuge mit Entwicklungsarbeiten an Zweitaktmotoren betraut, wobei er sich auch mit dem Kadenacy-Effekt beschäftigte. 1941 schrieb er seine Dissertation „Zeitkonstant gesteuerte Benzineinspritzung“. Angestellt bei NSU Motorenwerke in Neckarsulm als Spezialist für Einspritztechnik und Leiter der Versuchsabteilung war eine seiner ersten Aufgaben die Entwicklung des Kettenrads. Nach dem Krieg geriet er kurz in Gefangenschaft, arbeitete danach als Holzfuhrunternehmer, bis er 1948 wieder bei NSU in der Abteilung Reparatur- und Wartungsarbeiten für amerikanische Militärfahrzeuge eingestellt wurde. 1950 wurde er Leiter der NSU-Rennabteilung. Mit Heinz-Dieter Paschke (1923–2015) entwickelte er die Unterbrechereinspritzanlage von Helmut Droeschel weiter. 1951 hatte auch Felix Wankel bei NSU angefangen, an dessen Kreiskolbenmotor (KKM) Froede fortan tüftelte. 1953 wurde er Leiter der Forschungsabteilung, in der unter anderem mit Ewald Praxl die Entwicklung des Baumm'schen Liegestuhles betrieben wurde. Ferner arbeitete er am Rennmax. Mit Ernst Höppner aus Emden, mit dem er zunächst das Zeichenhilfsgerät Globus konstruierte, stellten sie den ersten KKM-Entwurf im April 1954 fertig. Den genauen Kurvenverlauf des Gehäuses errechnete Prof. Othmar Baier von der TH Stuttgart, die auch eine spezielle Schleifmaschine für die Herstellung entwarf. Baumms Liegestuhl, angetrieben von einem 50 cm³-Quickly-Motor, der von einem frühen Wankel-Gebläse aufgeladen wurde, erreichte 1956 auf den Utah salt flats 196 km/h. Im Neckarsulmer Werk ulkte man fortan von „Kraft durch Froede“. Im Sommer 1958 flog er mit Gerd Stieler von Heydekampf in die USA zum Flugmotorenhersteller Curtiss-Wright, dem sie 5 Millionen für eine KKM-Lizenz abluchsten. Nachdem Anfang 1960 auf der VDI-Tagung in München dieser neue Motor vorgestellt war, schoss die NSU-Aktie im Sommer in astronomische Höhe. Froede prägte die gesamte Kreiskolbenmotoren-Entwicklung hinsichtlich der gewählten Konstruktionsprinzipien, der Varianten und der Einsatzmöglichkeiten. Der Wankel-Bootsantrieb erwies sich schnell als Flop. Eine große Anzahl seiner Ideen wurden zum Patent angemeldet. Nachdem sein Mitstreiter Hans-Georg Wenderoth bereits 1969 abgezogen wurde, stellte Ferdinand Piëch die Entwicklung am Wankel 1972 ein. Zuletzt arbeitete Froede am 2x750 cm² Motor. Ab Ende Januar 1975 verbrachte er seinen Ruhestand in Bad Rappenau. Verheiratet war er mit Erna Froede (1913–2001). Bestattet ist er auf dem Alten Friedhof Georgenhausen-Zeilhard in Reinheim.