Originaldruck von 1938.

Mit zwei Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite:

Wagen der AUTO UNION (mit Kennzeichen IK=Sigmaringen) am Schönen Brunnen in Neiße. Dahinter der Pulverturm (Breslauer Turm). Links das Alte Kämmereigebäude (ehemaliges Waagehaus). Der Schöne Brunnen, eine prachtvolle Kunstschmiedearbeit, gekrönt von Österreichs Doppeladler,  im Jahre 1686 vom Zeugwärter Wilhelm Helleweg geschaffen. Aufnahme: Otto Siegner.

Heuernte am Fuße des Riesengebirges.

Größe 160 x 255 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Sie wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. 1936 wurde der Unternehmenssitz von Zschopau in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen, die in dem neuen Konzern aufgingen. Die Marken blieben aber eigenständig. Allein die zwischen 1934 und 1939 entwickelten Grand-Prix-Rennwagen trugen ausschließlich den Namen „Auto Union“; ein Pkw-Modell mit nur diesem Namen gab es in der Zeit bis 1948 nicht. Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Firmengeschichte Entstehung der Auto Union Seit 1928 waren die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr übernahm J. S. Rasmussen mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise gerieten die Zschopauer Motorenwerke in eine angespannte Finanzlage. Die Sächsische Staatsbank, die ihrerseits seit 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war, sperrte sich allerdings weiterem Finanzbedarf Rasmussens. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen entwickelten daraufhin den Plan, die J. S. Rasmussen AG mit Audi und der von der Liquidation bedrohten August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG zu vereinigen. Am 29. Juni 1932 und rückwirkend zum 1. November 1931 wurde daraufhin die Auto Union AG mit Sitz in Chemnitz gegründet und in das Handelsregister des Amtsgerichts Chemnitz eingetragen. Die Zschopauer Motorenwerke, Horch und Audi bildeten die Gründungsunternehmen. Ein Vertrag zur Übernahme der Automobilfertigung wurde mit der Wanderer-Werke AG in Chemnitz als viertem Mitglied der Auto Union abgeschlossen. Daneben gab es noch Verhandlungen über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor, die jedoch nicht zum Erfolg führten. In der Hand der Sächsischen Staatsbank (und damit des sächsischen Staates) befanden sich zunächst 75 %, bald 90 % des Aktienkapitals des neu geschaffenen Unternehmens. Vorstandsvorsitzender wurde Richard Bruhn von der sächsischen Staatsbank. In den 1930er-Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der k.u.k.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb. Die Auto Union hatte 1934 einen Umsatzanteil von ca. 22 % am Personenwagengeschäft. Sie stand damit nach der Adam Opel AG mit 41 % an zweiter Stelle. Den kleinsten Umsatz im Gesamtkonzerns hatte die Marke Audi. Die Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 betrugen in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 % und Audi 0,1 %). Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Das Zschopauer Werk fertigte Motorräder der Marke DKW und war seinerzeit der weltgrößte Motorradhersteller. Die DKW-Automobile wurden bei Audi in Zwickau produziert. Mit den preiswerten DKW-Erzeugnissen begann die Volksmotorisierung in Deutschland. Das Mittelklassesegment der Auto Union besetzte die Marke Wanderer. Automobile der Marke Audi wurde bei Horch produziert. Das waren Fahrzeuge der Mittelklasse mit Frontantrieb. Die Marke Horch vereinigte Prestige und Tradition und hatte in der Luxusklasse mit mehr als 50 % in Deutschland den höchsten Marktanteil. Die Zahl der Beschäftigten wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 Mitarbeiter im Jahr 1938. Grand-Prix-Rennsport Die Entwicklung der Auto-Union-Rennabteilung bei Horch leitete von 1934 bis 1937 Ferdinand Porsche. Ab 1938 war Robert Eberan von Eberhorst Chef der Entwicklung in Zwickau. Die Mittelmotor¬wagen der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) waren die einzigen Konkurrenten, die die Mercedes-Benz-Rennwagen besiegen konnten.[5] Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Schorsch Meier und Tazio Nuvolari waren die Sieger vieler Grand-Prix-Rennen. Der 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen Typ A war der erste Rennwagen mit einem Mittelmotor. Hierbei war das Antriebsaggregat hinter dem Fahrer angeordnet, ein technisches Konzept, das sich bis heute im Hochleistungsrennsport gehalten hat. Die Grand-Prix-Rennwagen Typ A bis D (1934–1939) waren ihrer Zeit weit voraus. Allerdings waren sie mit den damaligen technischen Möglichkeiten schwer zu beherrschen und erforderten höchstes fahrerisches Können. Der Aufwand der Auto Union für die Beteiligung am Rennsport betrug zwischen 1933 und 1942, als alle Entwicklungsarbeiten eingestellt wurden, mehr als 14 Millionen Reichsmark. Relativ gesehen war das nicht einmal 1 % des Gesamtumsatzes der Auto Union. Die Grand-Prix-Rennwagen stehen bis heute für Qualitätsarbeit und Innovationskraft des Konzerns. Mitteldeutsche Motorenwerke Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt. Ende in der Ostzone Am 17. April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte dort die Auto Union still. Nachdem sich am 30. Juni 1945 die Amerikaner aus der Region Zwickau zurückgezogen hatten, wurden Stadt und Region Teil der Sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die zuständige sowjetische Militäradministration (SMAD) ordnete bereits im August die Demontage in den stark zerstörten Produktionsanlagen an und begann mit dem Abtransport der Maschinen als Teil von Reparationsleistungen für die Sowjetunion. Die neu eingesetzte, von der SED dominierte sächsische Landesverwaltung führte am 30. Juni 1946 einen Volksentscheid durch, auf dessen Basis die entschädigungslose Enteignung von Nazi- und Kriegsverbrechern erfolgten sollte. Nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH (SAW) erfolgte am 17. August 1948 die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz womit gleichzeitig auch der Rechtsanspruch auf die Verwertung der vier Gründermarken aufgegeben wurde. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu „Volkseigenen Betrieben“: Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert. Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg. Neubeginn in der Westzone In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Filialen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetischen Besatzungszone lagen. Einen Vorteil hatte jedoch die Auto Union gegenüber den anderen Automobilherstellern in Westdeutschland: Die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen der Zweitaktmotoren von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 Reichs- und Meisterklasse-Wagen, und auch im Ausland lief noch eine beträchtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Auf dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union: Mit Krediten der Bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 das „Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH“ in Ingolstadt gegründet, das die Ersatzteilversorgung für die noch vorhandenen Fahrzeuge sicherstellen sollte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte deutsche staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Firmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Somit konnte die alte Auto Union AG nicht ohne Weiteres weitergeführt werden, nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, und es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und nahmen einen Neuaufbau in Angriff. Allen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz, Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG, Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden unter der Marke DKW verkauft. In Ingolstadt wurde mit dem Bau eines DKW-Schnelllasters und des Motorradmodells DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) begonnen. Mit einem Pachtvertrag konnte als neuer Fertigungsstandort in Westdeutschland das 60 Jahre alte Werk II von Rheinmetall-Borsig in Düsseldorf-Derendorf übernommen werden. Der zum Teil von Bomben zerstörte und als Rüstungsbetrieb zur Demontage vorgesehene Betrieb[9] ging in den 1950er Jahren vollständig in den Besitz der Auto Union über. Als erstes Modell wurde dort der DKW Meisterklasse F 89 gebaut. Mit den Zweitakt-Modellen Junior, F91 Sonderklasse, „Großer DKW" 3=6 (F93), dem Schnelllaster sowie dem Geländewagen Munga startete das Unternehmen erfolgreich ins Wirtschaftswunder. Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut. Übernahme durch Daimler-Benz Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick übernahm im April 1958 Daimler-Benz 88 % des Gesellschaftskapitals. Zu der Zeit war das Unternehmen nach VW, Opel, Daimler-Benz und Ford der fünftgrößte Pkw-Hersteller. Ab Dezember 1959 war Daimler-Benz alleiniger Eigentümer. 1962 wurde ein erstes Interesse zur Übernahme der Auto Union von VW-Chef Heinrich Nordhoff bekundet. Im Jahre 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und einer auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzten Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 PS (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102. Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an die Volkswagenwerk AG weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert. Übernahme durch Volkswagen Zum Jahreswechsel 1964/65 übernahm die Volkswagenwerk AG 50,3 % der Anteile – ab Ende 1966 war die Auto Union GmbH komplett im Besitz des Volkswagenwerkes. Der ursprünglich bei Daimler-Benz konstruierte und in Ingolstadt zu Ende entwickelte 1,7-Liter-„Mitteldruck-Motor" (weil die sehr hohe Verdichtung von 11,2:1 sich zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors bewegte) wurde 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt gebracht. Aus dem DKW F102, dem letzten Pkw aus westdeutscher Fertigung mit Zweitaktmotor und gleichzeitig letztem DKW-Pkw, wurde dann der neue „Audi“ mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Da der Name DKW immer mit Zweitaktmotoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Dieser erste Pkw nach 1945 mit der Bezeichnung Audi wurde intern F103 genannt und als später das Modell mit unterschiedlichen Motoren angeboten wurde, bekam dieser als Kennzeichnung der Motorleistung in PS den Namen Audi 72. Damit endete die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland - lediglich der Geländewagen Munga mit Zweitaktmotor wurde noch bis Ende 1968 weiter produziert. Im selben Jahr kam mit dem ersten Audi 100 die letzte Neukonstruktion der Auto Union auf den Markt. Fusion mit NSU Aus der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG entstand 1969 die Audi NSU Auto Union AG. Diese wurde 1985 in Audi AG umbenannt. Auto Union GmbH heute Audi Tradition pflegt und präsentiert zusammen mit den Traditionsgesellschaften Auto Union GmbH und NSU GmbH die umfangreiche und weit verzweigte Audi-Historie. AUTANIA Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt. Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche. Entstehung und Entwicklung Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen. Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch ein Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte. Den V-16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt. Die Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Mercedes-Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz. Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein umgedrehtes „U“ geformte 280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten nur unwesentlich durch die Entleerung des Tanks, da dieser im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag. 1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde. Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet. Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt. Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt. Auto Union Typ D Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt. Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder war im Prinzip wie der 16-Zylinder aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an. Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü). Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen. Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C. Rekordfahrzeuge Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h. Erfolge im Motorsport Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport. Technische Details Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934) Kenngrößen Daten Motor: Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile, 45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 4358 cm³ Bohrung × Hub: 68 × 75 mm Kurbelwelle: gleitgelagert, einteilig aus CrNi-Stahl Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle, (OHV) Verdichtung: 7,0:1 Gemischbildung: zwei Vergaser (Solex) Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: max. 0,61 bar (0,60 atü) Zündanlage: zwei Zündmagnete Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit Querblattfedern Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser 75 mm Trockengewicht: 825 kg Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut Hubraum: 4956 cm³ Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm Verdichtung: 8,95:1 Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung) Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,75 bar Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min Drehmoment: 660 Nm Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: Pendelachse mit längs liegenden Drehstabfedern Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937) Kenngrößen Daten Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut, Leichtmetall-Motorblock Hubraum: 6010 cm³ Bohrung × Hub: 75 × 85 mm Verdichtung: 9,2:1 Kurbelwelle: wälzgelagert Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle Aufladung: ein Roots-Gebläse Ladedruck: Max. 0,95 bar Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min Drehmoment: 853 Nm (87 mkp) bei 2500/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech Radstand: 2900 mm Spurweite: 1420 mm Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm Tankinhalt: 200 Liter Trockengewicht: 824 kg Auto-Union-Rennwagen Typ D mit Zweistufen-Doppelkompressor (1939) Kenngrößen Daten (1939) Motor: Zwölfzylinder-V-Motor, 24 Ventile, 60° Bankwinkel längs eingebauter Mittelmotor Hubraum: 2990 cm³ Bohrung × Hub: 65 × 75 mm Kurbelwelle: wälzgelagert Motorsteuerung: drei Nockenwellen: eine zentrale, zwei oben seitlich (OHV/OHC-Ventilsteuerung) Aufladung: zweistufiges Roots-Gebläse (Doppelkompressor) Ladedruck: max. 1,67 bar Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min Drehmoment: 550 Nm (56 mkp) bei 4000/min Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Panhardstab, längs liegende Drehstabfedern Bremsen: Trommelbremsen (vorne/hinten), hydraulisch betätigt Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten) Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen Karosserie: Gitterrohr mit Aluminiumbeplankung Radstand: 2800 mm Spurweite: 1390 mm Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm Trockengewicht: 850 kg Fahrer der Auto-Union-Rennwagen Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren: Name Rennen Deutsches Reich Hans Stuck 43 Deutsches Reich Bernd Rosemeyer 33 Italien 1861 Achille Varzi 21 Deutsches Reich Rudolf Hasse 20 Deutsches Reich H. P. Müller 18 Deutsches Reich Ernst von Delius 14 Italien 1861 Tazio Nuvolari 12 Deutsches Reich Hermann zu Leiningen 7 Deutsches Reich August Momberger 6 Italien 1861 Luigi Fagioli 4 Schweiz Christian Kautz 4 Deutsches Reich Georg Meier 4 Deutsches Reich Wilhelm Sebastian 3 Deutsches Reich Paul Pietsch 2 Deutsches Reich Ulrich Bigalke 2 Deutsches Reich Ernst Günther Burggaller 1 Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg Nach dem Z. W. wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von Soldaten der Roten Armee abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum in München zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte die Audi NSU Auto Union AG diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw. Nach der Auflösung der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen Typ C/D – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von der Audi AG im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga. Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den „Eisernen Vorhang“ nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Audi-Traditionsabteilung, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben. Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen. Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen. Nach heutigem Kenntnisstand existieren originale Wagen der Typen A oder B nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet. Die Audi AG mit Sitz in Ingolstadt in Bayern ist ein deutscher Automobilhersteller, der dem Volkswagen-Konzern angehört. Der Markenname ist ein Wortspiel zur Umgehung der Namensrechte des ehemaligen Kraftfahrzeugherstellers Horch. Unternehmensgründer August Horch, der die A. Horch & Cie. Motorwagenwerke Zwickau nach Zerwürfnissen mit dem Finanzvorstand verlassen hatte, suchte einen Unternehmensnamen (Firma) für sein neues Unternehmen und fand ihn im Vorschlag eines Zwickauer Gymnasiasten, der Horch ins Lateinische übersetzte. Audi ist der Imperativ Singular von audire (zu Deutsch hören, zuhören) und bedeutet „Hör zu!“ oder eben „Horch!“. Am 25. April 1910 wurde die Audi Automobilwerke GmbH Zwickau in das Handelsregister der Stadt Zwickau eingetragen. 1928 übernahm DKW die Audiwerke. Beide Unternehmen wurden 1932 Teil der Auto Union. Geschichte 1909–1931: Gründung der Audi Automobilwerke GmbH Die Geschichte der Marke Audi begann, nachdem August Horch aus dem von ihm gegründeten Unternehmen „August Horch & Cie Motorwagenwerke Zwickau“ ausgeschieden war und er am 16. Juli 1909 zusammen mit Zwickauer Unternehmern die „August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau“ gründete. Weil ihm das Unternehmen Horch untersagte, seinen Familiennamen für die neue Automobilfabrik weiter zu verwenden, wurde sie am 25. April 1910 in „Audi Automobilwerke GmbH Zwickau“ umbenannt. Im Juli 1910 verließ das erste Fahrzeug der Marke Audi das Zwickauer Werk, das 1915 in eine Aktiengesellschaft, die „Audiwerke AG Zwickau“, übergeleitet wurde. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise geriet Audi 1928 in finanzielle Schwierigkeiten. Im gleichen Jahr übernahmen die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der Sächsischen Staatsbank die Aktienmehrheit der Audiwerke. 1932–1945: Audi und die Auto Union 1932 wurden Audi, DKW, Horch und die Automobilabteilung von Wanderer zur Auto Union zusammengeschlossen; Markenzeichen waren vier ineinander verschlungene Ringe. Der Sitz des Unternehmens war bis 1936 noch in Zschopau im DKW-Werk. Erst 1936 wurde der Unternehmenssitz nach Chemnitz in das ehemalige Verwaltungsgebäude der Presto-Werke verlegt. Durch die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise waren tiefgreifende Rationalisierungsmaßnahmen in den vier sächsischen Unternehmen notwendig. Was anfangs mit der Übernahme durch die Zschopauer Motorenwerke (DKW) begann, wurde nun mit einem abgestimmten Zusammenschluss der vier Unternehmen unter der Leitung der Sächsischen Staatsbank fortgesetzt. Die neu gegründete Marke Auto Union wurde unter dem Logo der vier Ringe ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eingetragen. Die vier Gründungsmarken wurden unter dem Dach der Auto Union weiter vermarktet. Die Marke Audi hatte den geringsten Umsatzanteil des Konzerns (Umsatzanteile der einzelnen Marken an der gesamten Automobilproduktion 1938 in Deutschland: DKW 17,9 %, Wanderer 4,4 %, Horch 1,0 %, Audi 0,1 %). 1945–1991: Nachkriegszeit in Mitteldeutschland, Auflösung der Auto Union AG Nach dem Z. W. wurde die in der Sowjetischen Besatzungszone gelegene Auto Union AG aufgelöst. Die ehemalige Audi-Fabrik produzierte als VEB Automobilwerk Zwickau den AWZ P70 und wurde 1958 mit dem früheren Horch-Werk vereinigt. Im nun neuen VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wurde bis 1991 der Trabant produziert. 1945–1968: Neugründung der Auto Union GmbH in Westdeutschland, erster Nachkriegs-Audi 1965 In Westdeutschland gestaltete sich die Situation noch komplizierter, da die vier Zweigstellen in München, Nürnberg, Hannover und Freiburg (Breisgau) wegen ihrer räumlichen Möglichkeiten für eine Produktion von Fahrzeugen viel zu klein waren und die sächsischen Werke in der Sowjetzone lagen. Einen Vorteil hatte die Auto Union jedoch gegenüber den anderen Fahrzeugherstellern in Westdeutschland; die DKW-Wagen des Zwickauer Audi-Werkes waren wegen ihres Frontantriebs von der Wehrmacht nur in geringem Umfang eingezogen worden. Deshalb befanden sich allein in Westdeutschland bei Kriegsende noch mehr als 65.000 DKW-Wagen der Typen Reichs- und Meisterklasse. Auch im Ausland lief noch eine beachtliche Anzahl dieser Fahrzeuge. Mit dieser Grundlage erfolgte einer der ersten Schritte zum Wiederaufbau der Auto Union, mit der Gründung der Zentraldepot für Auto Union Ersatzteile GmbH, die sich um diese nach dem Krieg übrig gebliebenen Auto-Union-Fahrzeuge kümmerte. 1949 bzw. 1950 musste die Auto Union GmbH rechtlich vollkommen neu gegründet werden. Dieser Weg war unumgänglich, da ein Gesetz der vier Besatzungsmächte vorsah, das gesamte staatliche Eigentum zu beschlagnahmen. Dies galt auch für Unternehmen, die zu mehr als 50 % im Staatsbesitz waren. Nachdem sie in der Sowjetzone schon als Firma gelöscht worden war, konnte die alte Auto Union AG nicht weitergeführt werden. Es kam zur Neugründung der Auto Union GmbH. Viele Mitarbeiter aus den ehemaligen Werken in Zschopau, Zwickau und Chemnitz setzten sich nach Ingolstadt ab und initiierten einen Neuaufbau. Allen anderen voran standen der ehemalige Vorstandsvorsitzende der früheren Auto Union AG in Chemnitz Richard Bruhn und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende des ehemaligen Chemnitzer Stammsitzes der Auto Union AG Carl Hahn. Die Fahrzeuge der Auto Union wurden nun unter dem Markennamen DKW produziert. 1958 übernahm die Daimler-Benz AG 87 % des Gesellschaftskapitals der Auto Union, 1959 schließlich 100 %. In der Zeit von 1964 bis 1966 übernahm die VW AG die Auto Union GmbH mit dem Werk in Ingolstadt und ließ 1965 den Namen Audi wieder auferstehen, übernahm aber das Logo der Auto Union, die vier Ringe für die vier zusammengeschlossenen Kraftfahrzeughersteller, als Markenzeichen. Die Nachfrage nach Zweitaktfahrzeugen war eingebrochen; rund 30.000 Neufahrzeuge standen unverkauft auf Lager. Um den Zusammenbruch des Unternehmens abzuwenden, arbeiteten die Techniker an dem späteren Audi F103, der den von Daimler-Benz entwickelten Mitteldruckmotor erhalten sollte, einen Viertakt-Ottomotor mit einer Verdichtung von über 11:1, die zwischen den üblichen Werten eines Otto- und Dieselmotors liegt. Um die Beschäftigung der rund 12.000 Mitarbeiter in Ingolstadt zu sichern und die Entwicklungskosten des neuen Autos zu decken, wurden von Mai 1965 bis 4. Juli 1969 in Ingolstadt insgesamt 347.869 VW-Käfer produziert. Der Leiter des VW-Werks Kassel, Rudolf Leiding, trat an die Spitze des Unternehmens. 1965 brachte die Auto Union den ersten Audi nach dem Krieg auf den Markt. Dieser erhielt zunächst keine weitere Verkaufsbezeichnung. Erst mit Erweiterung der Modellpalette wurden die Wagen mit Zahlen, entsprechend ihrer Motorleistung in PS, versehen (beispielsweise: Audi 60 und Audi Super 90). Der ehemalige Daimler-Benz-Mitarbeiter Ludwig Kraus präsentierte 1968 Heinrich Nordhoff, dem Vorstandsvorsitzenden der Volkswagenwerk AG, den von Kraus ohne Wissen des Vorstandes entwickelten Audi 100. Nordhoff war von der Entwicklung begeistert und willigte in die Produktion ein. Ab 1969: Fusion mit NSU und Gründung der heutigen Audi AG 1969 fusionierte die Auto Union GmbH mit der NSU AG aus Neckarsulm. Das Unternehmen hieß nun Audi NSU Auto Union AG und hatte seitdem ein zweites Werk und (bis 1985) seinen Sitz in Neckarsulm. Im Januar 1971 fand der Slogan Vorsprung durch Technik zum ersten Mal für den NSU Ro 80 (mit Wankelmotor) Verwendung in einer Werbeanzeige. Nachdem die Produktion des Ro 80 1977 eingestellt worden war, endete die Verwendung des Namens NSU als Produktbezeichnung. Seit dem 1. Januar 1985 firmiert die Audi NSU Auto Union AG als Audi AG. Gleichzeitig verlegte das Unternehmen seinen Sitz von Neckarsulm nach Ingolstadt. Von da an tragen Produkte und Unternehmen den gleichen Namen. Seit 1993 ist Audi auch in Ungarn aktiv. So werden neben der Montage des Audi TT sämtliche Motoren in der ungarischen Stadt Győr gebaut. Seit dem Jahr 2000 bildet Audi zusammen mit Seat und Lamborghini als Audi-Gruppe die sportlich orientierte Markengruppe im Volkswagen-Konzern, neben der Markengruppe Volkswagen mit VW, Škoda, Bentley und Bugatti. Im Jahr 2005 feierte Audi 25 Jahre quattro und am 30. September und 1. Oktober 2006 mit einem Tag der offenen Tür und dem Start der Produktion des Audi R8 das Jubiläum 100 Jahre Automobilbau in Neckarsulm. Mehrfach ausgezeichnet sind TV- und Magazinwerbungen, darunter auch einzelne mit Kultstatus, wie zum Beispiel der von Audi ins Leben gerufene Wackel-Elvis oder der Werbespot, in dem ein Audi mit Quattro-Antrieb eine schneebedeckte Skischanze hochfährt. Fahrzeuge der Marke Audi werden, außer in den beiden deutschen Werken Ingolstadt und Neckarsulm, in Győr (Ungarn), Bratislava (Slowakei), Changchun (Volksrepublik China), Brüssel (Belgien) sowie Aurangabad (Indien) gefertigt. Im Oktober 2011 ist das zehnmillionste Fahrzeug aus den Audi 80-/ A4-Modellreihen vom Band gelaufen. Es war ein misanroter Audi S4. Aktionärsstruktur Die Aktienkapitalstruktur setzt sich wie folgt zusammen: 99,14 % Volkswagen AG 00,40 % Porsche Automobil Holding 00,46 % Streubesitz Die Aktien werden an den Börsen Berlin-Bremen, Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, München und Stuttgart gehandelt. Technik und Innovation Audi hat zahlreiche technische Neuerungen entwickelt und eingeführt: 1972 den negativen, spurstabilisierenden Lenkrollradius beim Audi 80, 1975 den ersten Motor des VW-Konzerns mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic (der spätere VW Golf GTI-Motor), 1977 einen Fünfzylinder-Ottomotor im Audi 100 und 1980 unter der Bezeichnung quattro den permanenten Allradantrieb in einem Pkw beim Urquattro-Typ 85. Geplant war, wegen der dem Frontantrieb überlegenen Traktion jedes Fahrzeug mit mehr als 200 PS damit auszurüsten bzw. diese Technik wenigstens anzubieten. Ab 1985 war Audi nach Porsche zweiter Großserienhersteller vollverzinkter Karosserien (Audi 100). Das letztgenannte Modell wurde 1982 vorgestellt und war damals mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 das strömungsgünstigste Serienfahrzeug der Welt. 1983 bekam Audi als erster deutscher Automobilhersteller die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Fahrzeuge mit Katalysator. Ende der 1980er-Jahre bot Audi neben dem Fiat Croma TD i.d. und dem Rover Montego als erster deutscher Hersteller im Modell Audi 100 TDI einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung an. In den 1980er-Jahren kam die Sicherheitsentwicklung procon-ten hinzu, Procon-ten (programmed contraction und tension) bewirkt bei einem Frontalaufprall, dass die Lenksäule zurückgezogen wird. Später wurde diese Technik aufgegeben und vom Airbag abgelöst. 1985 zeigte Audi auf der Hannover Messe das Bild zweier Damen, die allein und ohne Hilfe anderer die komplette Rohkarosserie eines Audi 100 trugen. Diese war aus Aluminium gefertigt und gelangte so in den Blick der Öffentlichkeit. Mit Alcoa als Partner waren die Entwicklungen schon so weit fortgeschritten, dass ab 1988 Prototypen auf Basis des Audi V8, die über eine ASF-Karosserie verfügten, im Dauertest liefen. 1988 kam – mit dem auf dem Audi 100/200 basierenden Audi V8 – die erste Oberklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb auf den Markt. Im September 1991 stellte Audi auf der IAA in Frankfurt, sowie im Oktober desselben Jahres auf der Tokyo Motor Show, mit dem Spyder und dem Avus quattro zwei Prototypen mit aus Aluminium gefertigtem Gitterrohrrahmen und Karosserie vor. Im Oktober 1993 wurde das sogenannte „Audi Space Frame Concept Car“, – kurz ASF – auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Es verfügte über einen 3,4-Liter-V8-TDI-Motor und entsprach – abgesehen von der polierten Aluminiumaußenhaut – weitestgehend dem Modell Audi A8, das im Mai 1994 auf den Markt kam Das Nachfolgemodell des Audi V8, der Audi A8, war 1994 die erste Serienlimousine mit einer selbsttragenden Karosserie aus Aluminium, dem sogenannten Audi Space Frame (ASF). Mit dem Audi A2 wurde Aluminium erstmals auch in einem Kleinwagen eingesetzt. Er war, auch dank dieser Bauweise, 2001 das erste und bisher einzige, fünftürige Drei-Liter-Auto auf dem Markt. Auf der IAA 2009 stellte Audi den e-tron vor, eine Sportwagenstudie mit rein elektrischem Antrieb (Audi Stromer), die ab 2012 in Kleinserie auf den Markt kommen soll. Audi-Singleframe-Kühlergrill Mit Singleframe-Kühlergrill wird speziell die Optik des Kühlergrills im Design aller Fahrzeuge von Audi seit dem Jahr 2004 bezeichnet. Bei der Singleframe-Optik teilt die Stoßstange den Kühlergrill nicht mehr - wie bei allen früheren Modellen - in zwei Teile, sondern besteht oberhalb aus einem größeren Teil mit dem Logo des Herstellers und unterhalb aus einem kleineren Teil, der das Design abrundet. Dieser überdimensionale Kühlergrill soll bei den Fahrzeugen ein dominantes Aussehen bewirken. Es gab insgesamt drei Epochen des Kühlergrill-Designs. Der sogenannte Zierrahmen-Kühlergrill hatte den Chromrahmen nur um den oberen Teil des Kühlergrills oberhalb der Stoßstange. Bei Einführung der zweiten Generation des Audi A4 (B6) im Jahr 2000 entstand daraus der Doubleframe-Kühlergrill, der auch den Teil des Grills unterhalb der Stoßstange mit einer Chromleiste einrahmte. Ab 2004 folgte dann der Singleframe-Kühlergrill. Nach und nach stellte Audi alle Modelle auf diese Optik um. Erstes Modell mit Singleframe war der A8 6.0L W12, einige Zeit später folgte die fünftürige Variante des Audi A3, der A3 Sportback. Mit dem Modellwechsel beim A6 bekam erstmals eine ganze Baureihe den neuen Grill. Später erhielten alle A3- und A8-Versionen sowie der Audi A4 der Baureihe B7 einen großen Grill. Der Audi TT war das letzte Modell im neuen Outfit. Der Audi A2 erfuhr diese Änderung nicht, da seine Herstellung kurz nach Einführung des Singleframe auslief. Horch war der Markenname des 1904 im westsächsischen Zwickau gegründeten Luxusautomobilherstellers, der zuerst im Zwickauer Handelsregister unter der Unternehmensbezeichnung August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG geführt wurde. Firmengeschichte Die Gründungsjahre Der Unternehmensgründer August Horch (1868–1951) machte nach einer Schmiedelehre von 1888 bis 1890 bei Benz & Cie. in Mannheim eine Ingenieurausbildung am Technikum Mittweida. 1899 gründete er mit dem Geschäftsmann Salli Herz die Firma A. Horch & Cie. in Köln-Ehrenfeld. Zuerst reparierte er dort in einer Hinterhofwerkstatt, einem ehemaligen Pferdestall, Benz-Motorwagen. Schon 1901 brachte er sein erstes selbst entwickeltes Automobil heraus. Eine Expansion seines Betriebes stieß aber auf räumliche und finanzielle Grenzen. Mit finanzieller Unterstützung von Moritz Bauer aus Plauen siedelte er 1902 mit seinem Betrieb von Köln-Ehrenfeld in das sächsische Reichenbach im Vogtland über. Hier stellte sich jedoch bald heraus, dass die Erweiterung seines Betriebes von der ansässigen Unternehmerschaft missbilligt wurde. Mit neuen Investoren, allesamt Unternehmer, die sich 1903 im Sächsisch-Thüringischen Automobil-Club der Kreishauptmannschaft Zwickau mit dem Stadtrat Friedrich Paul Fikentscher an der Spitze zusammengefunden hatten, zog er mit seinem Unternehmen nach Zwickau, dem damaligen Sitz der südwestsächsischen Oberverwaltung. Am 10. Mai 1904 wurde die August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG ins Zwickauer Handelsregister eingetragen. Im Jahr 1906, als in Zwickau eine große Gewerbe- und Industrieausstellung stattfand, gewann der ortsansässige Rechtsanwalt Rudolf Stöss auf einem Wagen von Horch die Herkomer-Konkurrenz, die mit der heutigen Rallye-Markenweltmeisterschaft vergleichbar ist. Horch-Automobile zeichneten sich in Folge durch Qualität, Luxus und technischen Fortschritt aus. Gründung von Audi Wegen Streitigkeiten mit dem Finanzvorstand musste August Horch die Horch AG verlassen. Er gründete mit befreundeten Investoren aus dem Bezirk der Kreishauptmannschaft Zwickau am 16. Juli 1909 in Zwickau die August Horch Automobilwerke GmbH. Mit seinem ehemaligen Betrieb kam es dann zu einem Rechtsstreit um die Marke „Horch“. Diesen verlor August Horch in letzter Instanz vor dem Reichsgericht in Leipzig. Daraufhin erfand ein Zwickauer Gymnasiast aus der befreundeten Unternehmerfamilie Fikentscher den Markennamen Audi – die Übersetzung des Imperativs „horch!“ (audi = höre! = horch!) ins Lateinische. Am 25. April 1910 wurde August Horchs neues Unternehmen in Audi Automobilwerke GmbH Zwickau umbenannt und 1915 zur Audiwerke AG Zwickau umgewandelt. Fusion zur Autounion Auf Initiative der Sächsischen Staatsbank erfolgte 1932 der Zusammenschluss von Horch, Audi, DKW und der Autosparte von Wanderer zur Auto Union AG mit Unternehmenssitz in Zschopau (ab 1936 Chemnitz). Die vier Marken wurden als Konzernmarken weitergeführt, was mit den Signet der vier ineinander verschlungenen Ringe zum Ausdruck gebracht wurde. Die bei Horch hergestellten Automobile der Luxusklasse genossen hohes gesellschaftliches Prestige. Sie hatten in den 1930er Jahren einen Marktanteil von über 50 %, womit sie die Spitzenposition unter den Wettbewerbern in Deutschland besetzten. Die in der Rennabteilung von Horch zwischen 1934 und 1939 entwickelten und gefertigten Auto-Union-Rennwagen Typ A bis D sind bis auf den heutigen Tag weltbekannte Spitzenprodukte der Automobil-Renngeschichte. „Es war der hohe Standard in der Serienfertigung der Automobilproduktion, der den so erfolgreichen Bau und Einsatz eines absoluten Spitzenproduktes der Kraftfahrzeugtechnik erlaubte, die der Rennwagen der Auto Union zweifellos war.“ – Zitat Dr. Peter Kirchberg in: „Die Silberpfeile aus Zwickau“, Audi-Video (1992) Nachkriegszeit Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Horch-Werk in Zwickau durch Bomben stark beschädigt. Als VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau nahm man 1948 die Produktion von Traktoren (Typ: RS01) und Lastkraftwagen vom Typ H3 wieder auf, nachdem das Unternehmen durch Volksentscheid zwangsenteignet worden war. 1954 begann die Produktion des Nachfolgers IFA H3A. Der 1954 bei Horch entwickelte und dann in Serie produzierte PKW Sachsenring P 240 war zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg wieder ein Oberklasse-PKW auf höchstem technischen und gestalterischem Niveau. Im Februar 1957 gab es erneut eine Änderung der Firma in VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau. Ursache dafür war, dass die nach dem Krieg in Westdeutschland neu gegründete Auto-Union erfolgreich Widerspruch gegen die weitere Nutzung des Namens „Horch“ in Zwickau einlegte. Durch einen SED-Parteibeschluss kam es am 1. Mai 1958 zur Fusion mit dem VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (vormals Audi) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Fortan zierte die letzte eigene Entwicklung von Horch, den Sachsenring P 240, statt des gekrönten H ein geschwungenes „S“ („S“ als Markenzeichen für „Sachsenring“). So wurden die beiden einstmals von August Horch gegründeten Unternehmen wieder vereinigt und wurden als Hersteller des Trabant zum wichtigsten Automobilhersteller der DDR. Heute befindet sich auf einem Teil des ehemaligen Zwickauer Audi-Werkes das August-Horch-Museum, ein Ankerpunkt der Europäischen Route der Industriekultur. Das gekrönte „H“, Markenzeichen von Horch, ist eine beim Deutschen Patent- und Markenamt München eingetragene Marke, deren Rechte die Volkswagen AG besitzt. Allerdings hat das Unternehmen Daimler-Benz, das eine Zeit lang Eigentümer der Auto-Union AG war, bei deren Verkauf an VW untersagt, das Horch-Markenzeichen zu verwenden. "Der letzte Horch" 1953 bauten Mitarbeiter des Ingolstädter Auto-Union-Werkes in Handarbeit auf der Karosserie eines Vorkriegsmodells ein Einzelstück auf, welches dem damaligen Geschäftsführer Richard Bruhn zu Repräsentationszwecken übergeben wurde. Dieser einzige jemals in Ingolstadt gebaute sogenannte Bruhn-Horch steht heute nach seiner Wiederentdeckung in den USA bei Audi in Ingolstadt[4]. Das Horch-Werk Zwickau brachte unterdessen 1955 unter der Modellbezeichnung Horch P 240 Sachsenring noch ein letztes Serienmodell heraus, welches nach dem Markenrechtsstreit von 1957 mit der in Ingolstadt neu gegründeten Auto-Union GmbH ab Anfang 1958 nur noch unter der Modellbezeichnung Sachsenring P240 weiterproduziert werden durfte. Das Unternehmen Wanderer war ein bedeutender deutscher Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern, Autos, Lieferwagen, Werkzeugmaschinen und Büromaschinen. Heute ist die Wanderer-Werke AG eine Finanzholding ohne eigenen Geschäftsbetrieb, erbringt jedoch zentrale Dienstleistungen für einzelne Spartengesellschaften. Den Namen „Wanderer“ bezogen die beiden Firmengründer Winklhofer & Jaenicke aus der Übersetzung der Bezeichnung „Rover“, die der Engländer Starley seinen Modellen gab. Firmengeschichte bis 1945 Die Wurzeln von Wanderer gehen bis in das Jahr 1885 zurück. In diesem Jahr gründeten Johann Baptist Winklhofer und Richard Adolf Jaenicke in Chemnitz (Sachsen) die am 26. Februar 1885 ins Handelsregister eingetragene Gesellschaft „Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke“ zum Verkauf und zur Reparatur von Fahrrädern. Wenig später fertigten sie bereits einige Hochräder selbst an und ab dem Winter 1885/1886 wurde eine fabrikmäßige Herstellung vorbereitet. Winklhofer und Jaenicke firmierten daher ab 4. Januar 1887 als „Chemnitzer Veloziped-Fabrik Winklhofer & Jaenicke“. 1894 erwarben Winklhofer und Jaenicke ein Areal von 19.000 m² im Chemnitzer Vorort Siegmar-Schönau und bauten darauf ein Verwaltungs- und Lagerhaus mit 52 Metern Front, einen Shedbau mit 2.500 Quadratmetern Nutzfläche, ein Maschinenhaus, ein Kesselhaus, einen Stall und Wagenremise. Für sich selbst errichteten die Unternehmer gegenüber ein Doppelhaus. Um 1900 war Wanderer zu einem bedeutenden Unternehmen auf dem Fahrradmarkt geworden und hielt verschiedene Patente, unter anderem für die erste deutsche Zweigang-Nabenschaltung. Das erste Motorrad wurde 1902 gebaut, 1903/04 begann die Serienproduktion von Schreibmaschinen (Continental) und 1909 die von Additons- bzw. Zweispeziesrechenmaschinen. 1905 kam der erste Autoprototyp „Wanderermobil“, 1907 kam der zweite und 1911 wurde auf dem Berliner Autosalon der Wanderer 5/12 PS Typ W1 gezeigt. 1913 konnte die Automobilserienproduktion aufgenommen werden. „Wir hatten einen ganz niedlichen, kleinen Wagen im Auge, kleiner als alle bisher gebauten Wagen, niedrig im Anschaffungspreis, sparsam im Benzin-, Gummi- und Ölverbrauch, anspruchslos im Platzbedarf, aber großen Wagen gleich an Schnelligkeit und im Nehmen von Steigungen“, schrieb Winklhofer später. In Anlehnung an die im selben Jahr in Berlin uraufgeführte Operette „Puppchen“ von Jean Gilbert wurde das zierliche Auto (1,5 m breit, 3 m lang) nach einer Aufführung in Chemnitz vom Volksmund Puppchen genannt. Bereits 1913 kam die Weiterentwicklung zum W2, der 15 PS leistete. Zur Ausweitung der Autoproduktion baute Wanderer ein weiteres Werk in Siegmar bei Chemnitz, das 1927 die Produktion aufnahm. Die weitere Entwicklung ging bis zum W8 5/20 PS im Jahre 1926/27. Für den Nachfolger des Puppchen wurde 1930 bei Ferdinand Porsche in Stuttgart die Konstruktion eines Sechszylinder- und zweier Achtzylindermotoren in Auftrag gegeben. Nur der Sechszylinder debütierte 1931 im W14 12/65 PS mit einem Dreiliter-Leichtmetallmotor, denn Probleme des Unternehmens ließen es von der Fahrzeugproduktion abrücken. Auch auf Druck der Dresdner Bank, bei der Wanderer mit 5 Mio. RM verschuldet war, verkaufte Wanderer Lizenzen für die schweren Motorräder an den tschechischen Ingenieur Dr. Fr. Janacek, der damit die Motorradmarke JAWA gründete, und schloss am 29. Juni 1932 einen Kauf- und Pachtvertrag für die neue Autofabrik der Wanderer-Werke in Siegmar mit der auf Bestreben der Sächsischen Landesbank gegründeten Auto Union AG. In diesem Konzern wurden neben Audi, DKW und Horch weiterhin Automobile der Mittelklasse unter dem Namen Wanderer gebaut. 1935 kam der W21, ein direkter Konkurrent zum Mercedes-Benz 170 V, auf den Markt. Insgesamt bot Wanderer ab diesem Jahr eine breitgefächerte Modellpalette von sechs Karosserien mit drei Motoren an. Von dem erfolgreichsten Modell, dem W24, wurden rund 24.000 Exemplare hergestellt. Die Wanderer AG konzentrierte sich sehr erfolgreich auf die Produktion hochwertiger Werkzeugmaschinen, Schreibmaschinen, Rechenmaschinen und Fahrräder. Das Radsportteam des Werkes konnte viele sportliche Erfolge erringen. Firmengeschichte ab 1945 Nach dem Krieg kam es zu einem von der sowjetischen Besatzungsmacht wohlwollend geduldeten Volksentscheid über die entschädigungslose Enteignung von Nazis und Kriegsverbrechern. Dazu wurden auch Betriebe gezählt, die Rüstungsgüter hergestellt hatten. Aufgrund dieses Volksentscheides wurden am 30. Juni 1946 sowohl die Wanderer-Werke als auch die Auto-Union in Chemnitz enteignet und in der DDR als Volkseigene Betriebe weitergeführt. Das Autowerk in Siegmar wurde der VVB Fahrzeugbau zugeordnet, der Werkzeugmaschinenbetrieb als VEB Wanderer-Fräsmaschinenbau (ab 1951 VEB Fritz-Heckert-Werk) weitergeführt und der Büromaschinenbetrieb in Schönau wurde zum VEB Wanderer-Continental Büromaschinenwerk unter dem Dach der VVB Mechanik. In der Besatzungszeit wurden auch große Teile der nahezu unversehrten Wanderer-Werke demontiert und als Reparationsleistungen in die Sowjetunion verbracht. Als Folge von Enteignung und Verstaatlichung in der DDR führten Eigentümer und Manager der Wanderer-Werke das Unternehmen in Westdeutschland fort. So tagte im Jahr 1948 in München eine außerordentliche Hauptversammlung der Wanderer-Werke AG und beschloss, den Sitz der Gesellschaft von Chemnitz nach München zu verlegen. Ab 1949 wurden wieder Fahrräder und Mopeds gehandelt, hergestellt von der Firma Meister in Bielefeld. Daraus entwickelte sich die heutige Wanderer-Werke AG; eine Automobilproduktion dieser Marke gibt es nicht mehr. Ab den 1950er Jahren beteiligte sich die Wanderer-Werke AG auch schrittweise am Unternehmen Exacta Büromaschinen GmbH in Köln und setzte damit auch die eigene Tradition als Büromaschinenhersteller fort. 1953 übernahm Wanderer zunächst 50 % des Aktienkapitals und 1960 ging die Exacta Continental GmbH zu 100 % in Besitz der Wanderer-Werke über. Konsequenterweise wurde der damals größte westdeutsche Büromaschinenproduzent auch in Wanderer-Werke umbenannt. Infolge einer Unternehmenskrise – um mit der rasanten Entwicklung des modernen Computerwesens Schritt halten zu können, hatte Wanderer einen elektronischen Tischrechner entworfen, dessen Elektronik Wanderer beim Computerpionier Heinz Nixdorf entwickeln ließ – wurde die Firma 1968 von Nixdorf gekauft und bildete den industriellen Kern der Nixdorf Computer AG. Fahrräder mit dem Markennamen „Wanderer“ wurden 1998 bis 2006 von der Firma AT Zweirad GmbH in Altenberge bei Münster hergestellt und von Manufactum vertrieben, die Wanderer-Werke AG trat dabei aber lediglich als Lizenzgeber des Markennamens auf. Seit 2006 werden Fahrräder mit dem Markennamen „Wanderer“ von der „Zwei plus zwei“ Marketing GmbH in Köln entwickelt, in Deutschland hergestellt, und von Manufactum sowie von ausgewählten Fachhändlern vertrieben, wobei die Wanderer-Werke AG dabei ebenfalls lediglich als Lizenzgeber des Markennamens auftreten. Heute stellt sich die Wanderer-Werke AG als Finanzholding ohne eigenen Geschäftsbetrieb mit den Sparten Mailroom Management (über eine 50,1% Beteiligung an der börsennotierten Böwe-Systec-Gruppe), Kraftfahrzeugteile (Carl Kittel Autoteile GmbH; Kittel Supplier GmbH) und Verpackungsmaterialien (Karl Fislage GmbH & Co. KG; Merseburger Verpackung GmbH) dar. Im Dezember 2008 wurde per Ad-hoc-Mitteilung der Rücktritt des Vorsitzenden und Sprechers Dr. Claus Gerckens bekanntgegeben. Oliver Bialowons übernimmt fortan den Vorsitz. Kurz darauf ernennt der Aufsichtsrat der Tochter Böwe Systec Bialowons dort ebenfalls zum Vorstand, in der zusätzlich geschaffenen Position des Chief Operating Officer (COO). Ebenfalls im Dezember 2008 meldete das Tochterunternehmen Kittel Supplier GmbH vorläufige Insolvenz an. Im November 2009 wurde der Anteil an der Tochter Böwe Systec an eine von den Gläubigern der Gruppe kontrollierten Treuhandgesellschaft übertragen, die den Verkauf des Aktienpakets betreiben soll. Mit Beschluss des Amtsgerichts Augsburg vom 17. Mai 2010 wurde die vorläufige Insolvenzverwaltung über das Vermögen der Wanderer-Werke AG angeordnet. Zum vorläufigen Insolvenzverwalter wurde der Augsburger Rechtsanwalt Christian Plail bestellt. DKW ist eine ehemalige deutsche Automobil- und Motorradmarke. Die frühen Jahre Im Jahre 1904 ließ der Däne Jørgen Skafte Rasmussen zusammen mit seinem Kompagnon Carl Ernst die Firma Rasmussen und Ernst ins Handelsregister der Stadt Chemnitz eintragen, zuständig für den Vertrieb von Maschinen und Apparaten aller Art. 1906 kaufte Rasmussen eine ehemalige Tuchfabrik in Zschopau und verlegte sein Unternehmen dorthin. In der Zschopauer Handelsregistereintragung vom 13. April 1907 war nur er als Inhaber eingetragen, obwohl auch Ernst noch bis 1912 im Unternehmensnamen (Firma) genannt war. Das Verkaufsbüro blieb in Chemnitz. Das Unternehmen wurde auf eine breite Produktpalette von Zubehör für Dampfmaschinen über Haushaltsgeräte bis zu Geräten für Elektrotherapie gestellt und hieß ab 1909 Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt. 1913 wird eine juristische Trennung zwischen der Rasmussen und Ernst und dem mittlerweile (seit 1912) Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen genannten Fabrikationsbetrieb durchgeführt. Am Anfang des Ersten Weltkriegs kam der Betrieb fast völlig zum Erliegen und Rasmussen bemühte sich um Militäraufträge. Durch die Fabrikation von Zündern konnte sich das Unternehmen dann sogar während dieser Zeit erweitern, sodass Rasmussen Ende 1915 rund 480 Arbeitskräfte beschäftigte. 1916/17 begann Rasmussen zusammen mit seinem ehemaligen Studienkollegen Mathiesen die Entwicklung an einem Dampfkraftwagen, finanziert durch die deutschen Militärbehörden. Nach dem Ersten Weltkrieg ließ das Interesse an dieser Technik jedoch stark nach, und 1921 wurde das Projekt eingestellt. Das einzige, was davon übrig blieb, waren die drei Buchstaben DKW, die Rasmussen als Warenzeichen hatte schützen lassen. Ab 1923 firmierte das Unternehmen als Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG. Ungefähr gleichzeitig mit Beginn der Dampfwagenentwicklung erwarb das Unternehmen die Rechte an einem Zweitakt-Kleinmotor von Hugo Ruppe aus Apolda, der zunächst mit 18 cm³ und 0,25 PS als Des Knaben Wunsch und moderne Alternative zur Spielzeugdampfmaschine recht erfolgreich vermarktet wurde. Verkaufsschlager des Jahres 1921 war der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte, vergrößerte und serienreife Fahrradhilfsmotor Das Kleine Wunder, für den mit dem Spruch „… fährt bergauf wie andere runter!“ geworben wurde und von dem allein 1921 über 10.000 Stück verkauft wurden. Der Motor mit einem Hubraum von 118 cm³ und einer Leistung von 1 PS wurde auf dem Gepäckträger montiert und erhielt deshalb im Volksmund den Beinamen Arschwärmer. Bereits 1919 war der Motor vorgestellt und 1920 erstmals an einen Kunden geliefert worden. Auf der Basis dieses Motors und unter Verwendung eines Slaby-Beringer-Elektrowagens baute Rasmussen 1920 bereits das erste DKW-Automobil, das jedoch nicht über den Prototypenstatus hinauskam. Es gab allerdings Inserate, in denen das Wägelchen, das 250 kg wiegen, 60 km/h schnell und kurzfristig lieferbar sein sollte, als Der kleine Bergsteiger angekündigt wurde. Der Motor dieses ersten D.K.W. (in dem Inserat mit Punkten geschrieben) war auf dem Trittbrett montiert; Fahrer und Mitfahrer saßen hintereinander. Dieser Motor wurde auch als erster Stationärmotor von DKW angeboten. 1921 nahm die Zschopauer Maschinenfabrik den Golem des Berliner Motorradherstellers Ernst Eichler in ihr Produktions- und Verkaufsprogramm auf, ein Zweirad mit kleinen Rädern und dem 1-PS-DKW-Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler schon ein Jahr später das sogenannte Sesselmotorrad Lomos, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Dieses Zweirad hatte im Gegensatz zu den meisten Motorrädern seiner Zeit bereits eine Hinterradfederung (Schwinge mit Federbein). Außer Fahrzeugen stellte Rasmussen in Scharfenstein ab 1927/28 Kühlschränke (Das Kühl Wunder) für den Haushalt und für gewerbliche Nutzung her. Beginn der Motorradproduktion Ab 1922 wurden in Zschopau Motorräder hergestellt und als rechte Hand des Unternehmensgründers übernahm Carl Hahn die Verkaufsleitung. Am Anfang der Entwicklung stand das Reichsfahrtmodell mit gebläsegekühltem 142-cm³-Motor und einer Leistung von 1,5 PS. Das erfolgreichste Modell der ersten Jahre war 1925 die DKW E 206 mit 206-cm³-Einzylindermotor, die für 750 Reichsmark angeboten wurde und damit preiswerter als vergleichbare Typen war. Da ab 1928 alle Motorräder bis 200 cm³ steuerfrei und ohne Führerschein gefahren werden durften, entstanden aus der E 206 die E 200 und die DKW Luxus 200, die berühmte Blutblase, so genannt, weil der Tank knallrot lackiert war, sowie die SB 200. Der geringere Hubraum von 198 cm³ wurde durch Verminderung der Zylinderbohrung um einen Millimeter erreicht. Die Modellpalette reichte bis zu einer wassergekühlten 600-cm³-Zweizylinder-Maschine (Super Sport 600). Meistverkauftes Vorkriegsmodell war die RT 100 (98 cm³) von 1934, die 72.000-mal gebaut wurde. (Die Abkürzung RT bedeutet Reichstyp.) Ab 1932 führte DKW die neuartige Schnürle-Umkehrspülung ein, die Adolf Schnürle bei Deutz für Dieseltriebwerke entwickelt hatte. Diese Spülungsart ermöglichte einen (fast) flachen Kolbenboden. Die Flachkolben waren leichter als die früher verwendeten Nasenkolben und wurden nicht so heiß. Außerdem war die Spülung viel besser – sie hatten keine direkte Kurzschlussströmung zwischen den Einlass- und Auslassschlitzen, die bei der Umkehrspülung nicht mehr direkt gegenüberlagen. Bei DKW hatte man frühzeitig die Bedeutung dieser Technik erkannt und die alleinigen Rechte für die Nutzung bei Benzinmotoren erworben. So konnte DKW mit üppigem Gewinn Lizenzen an andere Hersteller vergeben. Das bekannteste DKW-Motorrad ist die RT 125, die 1939 in Serie ging und wegen ihrer Wendigkeit bald schon bei der Wehrmacht zum Einsatz kam. Nach dem Krieg wurde sie sowohl vom Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) in Ostdeutschland als auch von der neu gegründeten Auto Union in Westdeutschland mit geringfügigen Verbesserungen weitergebaut. Vor allem aber ist die DKW RT 125 das wahrscheinlich meistkopierte Motorrad der Welt. Insbesondere die Yamaha, die 1955 auf den Markt kam, glich ihr bis ins Detail – außer der ebenfalls nachempfundenen Jurisch-Hinterradfederung, die das Muster möglicherweise hatte. 1980 zeigte Yamaha den Nachbau auf der IFMA in Köln als „erste Yamaha“, bedankte sich später jedoch in einer Werbeschrift für das „hervorragende Vorbild“. Bedeutendster Konstrukteur der DKW-Motorräder war Hermann Weber, nachdem Ruppe 1920 aus dem Unternehmen ausgeschieden war. Automobilbau bei DKW vor dem Krieg 1925 übernahm DKW die Slaby-Beringer-Automobilgesellschaft und begann mit der Entwicklung und Produktion einer Droschke und eines Lieferwagens mit Elektroantrieb, die unter der Marke D.E.W. (Der elektrische Wagen) vermarktet wurden. Im Jahr 1927 begann dann die Entwicklung des DKW Typ P, eines Automobils, das von einem aus dem Motorradbau stammenden Zweizylinder-Motor angetrieben werden sollte. DKW baute zunächst Wagen mit Heckantrieb, unter anderem mit Vierzylindermotoren, die über zwei zusätzliche Zylinder als Ladepumpen verfügten, angefangen vom Modell 4=8 (1929). Die Vierzylinder-Modelle entpuppten sich jedoch als störanfällig und führten zu hohen Garantiekosten. Der DKW F1 bzw. DKW-Frontwagen markierte zu Beginn der 1930er-Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Automobils; denn der Frontantrieb verbesserte nicht bloß das Fahrverhalten im Vergleich zu den Kleinwagen mit Standardantrieb (Motor vorn, Antrieb hinten), sondern verringerte auch das Gewicht. 1931 kostete der kleine DKW Front 1685 Reichsmark. Die bis 1940 weitergebauten Wagen mit Heckantrieb kamen aus Berlin-Spandau, die Fronttriebler wurden in Zwickau hergestellt. 1932 – Fusion zur Auto Union Seit 1928 waren DKW bzw. die Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG mit 65.000 Motorrädern der größte Motorradhersteller der Welt. Im gleichen Jahr kaufte Rasmussen die Audiwerke AG Zwickau. Wichtigster Finanzier war die Sächsische Staatsbank, die 1929 mit 25 % an DKW beteiligt war. Dennoch geriet DKW im Zuge der Weltwirtschaftskrise in eine angespannte Finanzlage, sodass Dr. Richard Bruhn, Vertrauensmann der Staatsbank, und Rasmussen den Plan entwickelten, DKW, Audi und die von der Liquidation bedrohten August Horch Automobilwerke zu vereinigen. 1932 fusionierten der Kleinwagen- und Motorradproduzent Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (seit 1923 Aktiengesellschaft) mit ihrer Marke DKW, Audi in Zwickau, der Luxusfahrzeughersteller Horch (ebenfalls Zwickau) und die Automobilsparte von Wanderer in Chemnitz zur Auto Union mit Sitz in Zschopau (ab 1936 Chemnitz). Der Verbund rückte hinter Opel zum zweitgrößten deutschen Automobilproduzenten vor dem Zweiten Weltkrieg auf. Trotz des neuen Markennamens wurden die Fahrzeuge im Kleinwagensegment nach wie vor unter der Bezeichnung DKW verkauft und auch die anderen Fabrikate behielten ihre Markennamen, ergänzt durch die vier Ringe der Auto Union. Nur der Grand-Prix-Wagen trat als Auto Union auf. In höheren Stückzahlen wurden nur die die kleinen Fronttriebler mit Zweitaktmotor DKW F1 bis F8 produziert. Rasmussen, auf dessen Initiative der Zusammenschluss der vier Marken weitestgehend zurückging, gehörte zunächst dem Vorstand der Auto Union an. Meinungsverschiedenheiten insbesondere über Rasmussens Plan einer späteren Reprivatisierung der einzelnen Werke, sobald dies die wirtschaftliche Lage erlaube, führten jedoch dazu, dass er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben ließ, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31. Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach Rasmussens Ausscheiden übernahm William Werner die technische Leitung. Neubeginn nach 1945 Im Stammwerk Zschopau lief die Motorradproduktion 1950 unter dem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) mit der RT 125 wieder an. 1956 wurde das Werk in VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) umbenannt. Die Fahrzeugproduktion wurde unter dem IFA-Logo ab 1949 fortgesetzt. Der IFA F8 lief bis 1955 im VEB Automobilwerk Zwickau, der IFA F9 wurde bis 1953 in Zwickau und dann bis 1956 im VEB Automobilwerk Eisenach gefertigt. Die Produktion wurde zugunsten der Neuentwicklungen AWZ P70 (später Trabant-Baureihe) bzw. des Wartburg 311 eingestellt. Im bayerischen Ingolstadt gründeten Persönlichkeiten der sächsischen Automobilindustrie die Auto Union neu als GmbH. Dort befand sich vor dem Krieg einer der großen Händlerstützpunkte und aktuell standen viele ehemals militärisch genutzte Gebäude frei. Das Geschäftsmodell bestand zunächst in der Versorgung der nicht für die Wehrmacht beschlagnahmten und deshalb noch verfügbaren DKW-Pkw und Motorräder. Die Produktion von Kraftfahrzeugen unter dem Namen DKW wurde ab 1949 wieder aufgenommen: in Ingolstadt mit dem DKW-Schnellaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W stand für West, da in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde) und in Düsseldorf-Derendorf, wo Produktionsanlagen gemietet werden konnten, fertigte die Auto Union ab 1951 zunächst den DKW Meisterklasse (F89). Dieses Modell hatte den alten, quer eingebauten Zwei-Zylinder-Motor aus dem Typ F8. Die Karosserie entsprach dem bereits vor Kriegsausbruch fertig entwickelten F9. Erst 1953 war der längs eingebaute Drei-Zylinder-Motor für das Modell F91 verfügbar. Bei gleichem Aussehen wurde 1955 durch 10 cm mehr Breite der Typ F93 geschaffen, den 1958 der Typ F94 ablöste. Im selben Jahr erwarb die Daimler-Benz AG durch eine Initiative ihres Großaktionärs Friedrich Karl Flick die Aktienmehrheit an der kapitalschwachen Auto Union. Ein sichtbares Zeichen war der neue Tachometer mit stehender Anzeigesäule beim AU 1000, das „Fieberthermometer“, das sich sonst nur bei Mercedes fand. Außerdem bekamen die Zweitürer vorne eine modische Panoramascheibe. Die technische Basis aus Vorkriegstagen blieb jedoch weitgehend unverändert. 1964, 25 Jahre nach ihrer Entwicklung, lief die Produktion der F9X- bzw. Auto-Union-1000-Modelle aus. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds (Hummel) und Kleinkrafträder gebaut. Rasmussen ging nach dem Krieg wieder nach Dänemark und baute dort Motorräder unter dem Namen DISA. Fahrzeuge nach DKW-Lizenz wurden auch von anderen Herstellern gebaut, so von IMOSA (Spanien) oder VEMAG in Brasilien, die 1967 von Volkswagen do Brasil übernommen wurde. Der Schöne Brunnen in Nysa (dt. Neisse) stammt aus dem 17. Jahrhundert und befindet sich an der Ulica Wrocławska (dt. Breslauer Straße). Er war ein Wahrzeichen der Residenzstadt des Bistumslandes der Breslauer Bischöfe und ist es unter dem Namen „Piękna Studnia“ seit seiner Wiederaufstellung 1969 im polnischen Nysa wieder geworden. Im Jahr 2000 bekam er auch wieder seine Bekrönung aufgesetzt, den goldenen Habsburger Doppeladler, eine Replik des originalen Adlers, der im Museum aufbewahrt worden war. Beschreibung Das Gitter ist 2600 kg schwer, hat eine eigene Höhe von etwa 4 Metern und einen Durchmesser von 1,86 Metern. Auf halber Höhe befindet sich ein Band mit der Inschrift: „AUS BELIEBEN EINES LOBLICHEN MAGISTRATS MACHTE MICH WILHELM HELLWEG ZEUGWARTER Ao 1686“. Der Künstler verewigte sich damit selbst und wies darauf hin, dass er (seit 1681) auch Zeugmeister war, nämlich „Verwalter des kaiserlichen Zeug- bzw. Waffenhauses in Neisse“.[1] Geschichte Der barocke Brunnen wurde 1686 durch den Neisser Bürgermeister Kasper Naas gestiftet, der die feierliche Einweihung am 15. September 1686 nicht mehr selbst erlebte. Der kunstvoll aus fünf Meter hohen Eisengittern gefertigte Brunnen ist ein hervorragendes Beispiel europäischer Schmiedekunst und ähnelt einem großen Vogelbauer, bekrönt durch den goldenen Wappenvogel. Angefertigt wurde das schmiedeeiserne Brunnengehäuse durch den bischöflichen Münzwerkmeister und Hofschlosser Wilhelm Helleweg (* um 1650 in Stromberg/Westfalen, † 1695).[1] Noch bis zum Jahre 1878, als die städtischen Wasserwerke errichtet wurden, holten die Neisser Bürger Wasser aus dem Brunnen, das nach einer Analyse durch den Apotheker Theodor Poleck im Jahre 1863 sehr mineralstoffreich gewesen sein soll. Am Ende des Zweiten Weltkriegs und in den ersten Nachkriegsjahren erlebte dieses Kunstwerk ein abenteuerliches Schicksal: Wohl 1942 war das Brunnengitter abmontiert worden, um es vor Zerstörung zu retten. Es überdauerte den Krieg eingelagert im Fort Wodny (früher Blockhaus genannt). Im Jahr 1946 gelang es Dieben, es von dort zu entwenden und nach Niemodlin (Falkenberg) zu schaffen. Polizisten stellten dort die Diebe und es gelang, den Brunnen nach Neisse zurückzubringen und im Hof der Feuerwehr zwischenzulagern. Trotz einer Initiative von Neisser Bürgern zur Wiederaufstellung des Brunnens dauerte es noch bis zum Jahr 1969, bis alle Restaurierungsarbeiten abgeschlossen waren und der Schöne Brunnen wieder aufgestellt werden konnte. Der Breslauer Turm (poln. Wieża Wrocławska) in Neisse (poln. Nysa) ist eines der zwei erhaltenen Türme in den mittelalterlichen Stadtmauern der Stadt Neisse. Geschichte Er wurde gleichzeitig mit den Stadtmauern in der Mitte des 14. Jahrhunderts errichtet zur Zeit des Breslauer Bischofs Preczlaw von Pogarell, des Landesherrn des Fürstentums Neisse und Vasallen des böhmischen Königs Johanns von Luxemburg. Die Befestigungen der Stadt Neisse umfassten 4 Türme und 28 Basteien. Sie wurden im 19. und am Anfang des 20. Jahrhunderts niedergerissen, nur zwei Türme und ein Fragment der Stadtmauern am Bischofspalast blieben übrig. Einst wurde noch eine Außenmauer errichtet, worüber eine Nachricht über den Zwinger zwischen den Wehrmauern aus dem Jahr 1414 berichtet. Neben den Türmen befanden sich die vier Stadttore, durch Zugbrücken erreichbar. Im Jahre 1428 haben die Stadtmauern die Stadt während der Hussitenkriege gerettet. Heute wurde an Stelle der Befestigung ein Ring der Grünanlagen um die Altstadt angelegt, die zwei Türme stehen einsam inmitten der neuen Bebauung. Der 33 m hohe Turm wurde ursprünglich mit einem auf Konsolen gestützten, herausragenden Oberstockwerk gekrönt. Darüber erhob sich ein Spitzturm aus Mauerwerk, der während der Schwedenkriege 1642 gestürzt wurde. Um 1600 wurde eine manieristische Attika errichtet, im unteren Teil mit Kanonenschießscharten versehen. Der einzige Eingang befand sich auf der Höhe des Stadtmauerganges. Der ebenerdige Durchgang wurde erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts während des Abbruches der Stadtmauern durchbrochen. Um 1930 wurde rund um den Durchgang ein manieristisches Portal aus dem Jahr 1603 eingebaut, das vom Bürgerhaus „zum Patrizier“ am Marktplatz stammte. Im Schlussstein des Portals befindet sich ein Relief mit dem Kopfe des Johannes des Täufers, in beiden Pendentifs Engelgestalten. Über dem Portal sind Kartuschen mit Wappen sichtbar, in der Mitte der Wappen des Dompropst am Breslauer Dom, Bischof Johann VI. von Sitsch. Das Portal ist mit korinthischen Säulen und Pinakeln flankiert. Der Turm wurde am 12. September 1955 unter 170/55 in das Verzeichnis der Baudenkmäler der Woiwodschaft Oppeln eingetragen. Nysa [ˈnɨsa] (deutsch Neisse, auch in der Schreibweise Neiße) ist eine Stadt in der Woiwodschaft Opole in Polen. Sie ist zugleich Sitz der gleichnamigen Stadt-und-Land-Gemeinde mit etwa 57.500 Einwohnern sowie des Powiat Nyski. Von 1290 bis zur Säkularisation 1810 war Neisse Residenzstadt der Breslauer Fürstbischöfe. Zusammen mit dem bischöflichen Fürstentum Neisse gelangte Neisse 1342 als ein Lehen an die Krone Böhmen. Nach dem Ersten Schlesischen Krieg 1742 fiel es zusammen mit dem größten Teil Schlesiens an Preußen. Erst mit der Neugliederung der Provinz Schlesien wurde Neisse 1813 dem Regierungsbezirk Oppeln und damit Oberschlesien eingegliedert. Am Ende des Zweiten Weltkriegs fiel die Stadt an Polen. Aufgrund der Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs ist das historische Stadtbild nur noch fragmentarisch erhalten. Die wichtigsten Baudenkmäler wurden wieder aufgebaut. Wegen seiner Barockarchitektur wurde es als „Schlesisches Rom“ bezeichnet. Geographische Lage Die Stadt liegt 55 Kilometer südwestlich von Oppeln (Opole) an der Glatzer Neiße, die südwestlich der Stadt zum Neisser Stausee gestaut wird. In der Umgebung von Nysa liegen die Orte Grodków (Grottkau) im Norden, Niemodlin (Falkenberg) im Nordosten, Korfantów (Friedland) im Osten, Prudnik (Neustadt O.S.) im Südosten, Głuchołazy (Ziegenhals) im Süden und Otmuchów (Ottmachau) mit dem gleichnamigen Stausee im Westen. Jenseits und entlang der Grenze zu Tschechien, die etwa 20 Kilometer südwestlich verläuft, liegt das Zuckmanteler Bergland. Geschichte Die Stadt Neisse wurde vor dem Jahr 1223 am Zusammenfluss von Glatzer Neiße und Biele vom Breslauer Bischof Lorenz bei einer slawischen Ansiedlung nach flämischem Recht gegründet und mit Deutschen besiedelt. Sie entstand auf einer annähernd quadratischen Fläche und einem gitterförmigen Straßennetz mit einem Ring und Kirchplatz in zentraler Lage. Erstmals erwähnt wurde sie in einer Urkunde vom 23. Mai 1223, als der Neisser Vogt Walter zum Lokator des bischöflichen Gutes Ujest bestellt wurde. Die Stadt gehörte von Anfang an zum Gebiet der Kastellanei Ottmachau, die schon 1155 im Besitz des Bistums Breslau war. Nach der Teilung des Herzogtums Schlesien 1248/1251 fiel Neisse zusammen mit dem Ottmachauer Verwaltungsbezirk an das Herzogtum Breslau. Dessen Herzog Heinrich IV. gewährte kurz vor seinem Tod dem Neisser-Ottmachauer Bistumsland die Landeshoheit, in dem die Bischöfe sowohl die geistliche als auch die weltliche Macht ausübten. Gleichzeitig wurde Neisse Residenzort des so geschaffenen Fürstentums Neisse, das 1344 unter Bischof Preczlaw von Pogarell als ein Lehen der Krone Böhmen inkorporiert wurde, die ab 1526 die Habsburger innehatten. Die bereits 1260 belegte bischöfliche Wasserburg war Mitte des 14. Jahrhunderts in die Stadtbefestigung einbezogen, die damals schon vier Tore aufwies: das Münsterberger, Breslauer, Zoll- und Brüdertor. Über die abgerundete südwestliche Seite des Rings verlief die Straßenverbindung von Wien nach Breslau, wodurch auch Neisse eine Bedeutung im Fernhandel erlangte. In und vor der Stadt entstanden zahlreiche Kirchen, Klöster und andere kirchliche Einrichtungen. Bereits 1239 hatte der Breslauer Bischof Thomas I. in Neisse den Orden der Kreuzherren mit dem doppelten roten Kreuz gegründet, der im Marienspital (Kreuzstift) in der Altstadt angesiedelt worden war. Die Pfarrschule bei St. Jakobus wurde 1366 erstmals erwähnt und 1418 zu einem Gymnasium erhoben. 1428, während der Belagerung durch die Hussiten, konnte sich die Stadt zwar behaupten, jedoch wurden die Vorstädte zerstört. Um diese Zeit hatte Neisse etwa 4500 Einwohner. 1477 wurde das Ottmachauer Kollegiatstift nach Neisse verlegt, wo es seinen Sitz zunächst im Johannesdom und ab 1650 in der Jakobuskirche hatte. Obwohl Neisse eine bischöfliche Stadt war, fand auch dort ab 1522 die Reformation Eingang. Unter Bischof Jakob von Salza wurde 1575 das Breslauer Priesterseminar nach Neisse verlegt, wo es bis 1655 verblieb. 1586 stiftete Bischof Andreas von Jerin ein Pädagogium für zwölf adlige Schüler. Unter Einbeziehung der Vorstädte bestanden 1596 in Neisse 36 Befestigungstürme (davon neun Tortürme) und Bastionen. Erst unter Bischof Karl von Österreich wurde ab 1622 die Gegenreformation durchgeführt, mit der die Jesuiten beauftragt worden waren. 1624 gründeten die Jesuiten auf bischöfliche Anregung das Kolleg Carolinum, das sich zu einer bedeutenden Bildungsstätte entwickelte. Die von Bischof Karl von Österreich beabsichtigte Gründung einer Universität und eines Konvikts konnte wegen dessen Tod 1624 nicht mehr realisiert werden. Bis heute prägen die nach 1650 entstandenen barocken Kirchen und Klosterbauten das Stadtbild, dessentwegen Neisse den Beinamen „Schlesisches Rom“ erhielt. Im Dreißigjährigen Krieg wurde Neisse 1621 vom Markgrafen Johann Georg, 1632 von den Sachsen und 1642 von den Schweden unter Torstensson besetzt. 1633 wütete die Pest. Durch den nachfolgenden Neubau von Festungsanlagen nach dem niederländischen System, dem die Vorstädte geopfert wurden, wurde das Stadtbild grundlegend verändert. 1729 errichtete Bischof Franz Ludwig von Pfalz-Neuburg eine neue Bischofsresidenz sowie ein Zentralhospital. Von wirtschaftlicher Bedeutung waren der Garn- und Leinenhandel sowie der Handel mit österreichischen und ungarischen Weinen, der mit bischöflichen Verordnungen 1552 und 1556 geregelt wurde. Da die Stadt hierfür das Stapelrecht besaß, wurden auf dem Oberring große Weinkeller errichtet. Ebenso erfolgreich wurde jahrhundertelang Neisser Konfekt, eine Pfefferkuchenspezialität, hergestellt. Bedeutung erlangte auch das Goldschmiedehandwerk. Nach dem Ersten Schlesischen Krieg 1742 fiel Neisse mit dem größten Teil Schlesiens an Preußen. Mit dem Frieden von Berlin wurde die Landesverfassung neu geregelt und eine Neuordnung der Verwaltung eingeleitet, wobei die Befugnisse der bisherigen bischöflichen Regierung fast vollkommen eingeschränkt wurden. Auf dem linken Ufer gegenüber der Altstadt wurde die Zitadelle Fort Preußen errichtet sowie die nach König Friedrich II. benannte Friedrichsstadt, in der u. a. die Garnison untergebracht wurde. 1769 fanden in Neisse diplomatische Verhandlungen zwischen dem österreichischen Kaiser Joseph II. und dem preußischen König Friedrich II. statt. Das Treffen wurde 1857 von Adolph Menzel 1857 in seinem Historiengemälde Begegnung Friedrichs II. mit Kaiser Joseph II. in Neisse im Jahre 1769 dargestellt. Während der Vierten Koalitionskrieges wurde die Festung Neisse vom 23. Februar 1807 bis zum 16. Juni 1807 belagert. Sie konnte unter dem Kommando des Festungskommandanten Georg von Steensen erfolgreich gehalten werden. Danach kapitulierte die französische Besatzung von General Vandamme. Die preußischen Reformen brachten 1809 die Einführung der Städteordnung und im darauffolgenden Jahr die Säkularisation des preußischen Teils des Fürstentums Neisse. Damit hörte die Herrschaft der Breslauer Bischöfe in Neisse und im preußischen Teil des Fürstentums auf. Das Kollegiatstift und die Klöster wurden aufgelöst und das Kirchengut enteignet, in Staatsbesitz überführt bzw. teilweise verschleudert. Das gleiche Schicksal widerfuhr den wertvollen Bibliotheken. 1815 wurde der Landkreis Neisse errichtet, der ein Jahr später vom Regierungsbezirk Breslau zum Regierungsbezirk Oppeln umgegliedert wurde. Seither wird Neisse zu Oberschlesien gerechnet. Ab dem 19. Jahrhundert erlangte die Gardinen- und Spitzenherstellung wirtschaftliche Bedeutung. 1830 entstanden u. a. Fabriken für landwirtschaftliche Maschinen. 1842 wurde in Neisse die Kongregation der Grauen Schwestern von der hl. Elisabeth gegründet, die sich der Pflege Kranker widmet. 1848 erhielt Neisse Eisenbahnanschluss nach Brieg. Weitere Verbindungen folgten 1874 nach Kamenz, 1875 nach Ziegenhals, ab 1876 mit Abzweig nach Neustadt und 1887 nach Oppeln. Ab 1912 verkehrte die Kreisbahn nach Steinau und Weidenau. Das Stadttheater wurde am 14. Oktober 1852 eröffnet. Bis 1926 gastierten hauptsächlich Wanderbühnen, ab 1926 wurde es zu einem Haus mit festem Ensemble in den Sparten Schauspiel, Oper und Operette umstrukturiert. 1932 gehörte es mit jährlich 2,65 Besuchen je Einwohner zu den theaterfreudigsten Spielorten im damaligen Deutschen Reich. Namhafte Mimen standen über die Jahre im Engagement, wie Albert Bauer, Elfie Dugal, Wolfried Lier, Georg Molenar, Henry Vahl, Bruno Vahl-Berg, Otto Zedler oder der Regisseur Erich Freund. In den letzten Kriegswochen wurde durch einen Brand das Innere vollständig zerstört; in den 1950er Jahren erfolgte ein Wiederaufbau als Dom Kulturny – auch heute kultureller Mittelpunkt der Stadt. Bereits ab 1877 waren mit der Schleifung des inneren Festungsgürtels neue Wohnviertel entstanden. Am Anfang des 20. Jahrhunderts hatte Neiße zwei evangelische Kirchen, sieben katholische Kirchen, eine Synagoge, ein Gymnasium, eine Realschule, eine Militär-Fachschule, ein fürstbischöfliches Knabenseminar und eine landwirtschaftliche Winterschule. 1910 wurden die südlich gelegenen Vororte Mittel und Nieder Neuland eingemeindet, und am 1. Juli 1911 wurde Neisse ein selbstständiger Stadtkreis. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurden in Neisse die katholisch geprägten Vereinigungen Quickborn und Volkshochschule Heimgarten gegründet. Nach dem Ersten Weltkrieg entstanden wegen des starken Zustroms von Flüchtlingen aus Ostoberschlesien neue Wohnviertel. 1921 wurde die Gemeinde Ober Neuland mit dem Missionshaus Heiligkreuz eingemeindet. Bei den Reichstagswahlen war bis 1933 die Zentrumspartei stärkste Partei im Stadtkreis Neisse. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Neisse zur Festung erklärt. Generalfeldmarschall Ferdinand Schörner verurteilte am 22. März 1945 den Kommandanten der Festung Neisse, Oberst Georg Sparre, und dessen vermeintlichen Stellvertreter ohne Verfahren zum Tode, weil sie die Festung der Roten Armee fast kampflos überlassen hätten. Die Urteile wurden nicht vollstreckt. Am 24. März 1945 nahm die Rote Armee Neisse ein. Schon vorher war die Bevölkerung aufgefordert worden, die Stadt zu verlassen. Unter der sowjetischen Besetzung wurde Neisse, das bis dahin keine Kriegsschäden erlitten hatte, zu etwa 80 % zerstört. Betroffen waren vor allem die Häuser am Ring sowie die Häuserzeilen entlang der Hauptstraßen. Nach dem Zweiten Weltkrieg Die Sowjetunion unterstellte Neisse im Frühjahr 1945 wie fast ganz Schlesien der Verwaltung der Volksrepublik Polen. Die Stadt erhielt den Namen Nysa. Ein Teil der geflohenen Einwohner war in die Stadt, die weitere Schäden durch Brandstiftungen erlitten hatte, zurückgekehrt. Im Dezember 1945 befanden sich in der Stadt etwa 8700 Deutsche sowie rund 5000 polnische Migranten. Letztere kamen zum Teil aus gegen Kriegsende an die Sowjetunion gefallenen Gebieten östlich der Curzon-Linie, wo sie der polnischen Minderheit angehört hatten. Ein katholischer Priester beschrieb im April 1946 die Lage so: „Nach dem Waffenstillstand gestatte man uns endlich die Rückkehr nach Neiße. Wir hatten unterwegs viel über die Stadt gehört. Was wir aber sahen, übertraf unsere schlimmsten Befürchtungen. Wir waren die ersten Priester, die in diese tote, ausgebrannte und inzwischen gänzlich entvölkerte Stadt zurückkehrten. Unsere erste Arbeit war es, die Leichen der mißbrauchten Schwestern zu begraben. Ihre Zahl war auf über dreißig gestiegen. Im benachbarten Frankziskanerkloster waren der hochw. P. Guardian und fünf Laienbrüder ermordet worden.“ Anfang Juni 1946 wurden die eingesessenen Einwohner nahezu vollständig aus Neisse vertrieben. Die verbliebene deutsche Minderheit wurde erst nach der politischen Wende in Polen von 1989/90 anerkannt. Bei der Volkszählung von 2002 wurden nur mehr 98 Personen (0,2 % der Einwohnerzahl) mit deutscher Nationalität gezählt. Heute ist Nysa ein bedeutendes Wirtschafts- und Kulturzentrum.