Ein Wagen der Schwebebahn auf den Säntis, Schweiz.
Originaler Duotone - Fotodruck von 1933.
Nach einer Werkaufnahme der Fa. Adolf Bleichert, Leipzig.
Größe 127 x 183 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1933, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Alpen, Alpinismus, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Apparatebau, Appenzell Ausserrhoden (AR), Arbeit, Arbeitswelt, architecture, Architektur, Architekturgeschichte, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnlinie, Bahntechnik, Bau Steine Erden, Bauten, Bauwerk, Bauwesen, Beförderung, Bergbahnen, Berge, Bergkulisse, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betrieb, Betriebskraftmaschine, Betriebsmaschinen, Branche, Branchen, CH-9064 Hundwil, D-04155 Leipzig, D-04157 Leipzig, D-04207 Leipzig, D-04249 Leipzig, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Drahtseilbahn, Drahtseilbahnen, Drahtseile, Drahtseilschwebebahnen, Dreißiger Jahre, ehemaliger Bezirk Hinterland, Eisenkonstruktion, Eisenkonstruktionen, Elektrotechnik, Erfindungen, Fabrikate, Fabrikation, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenwerbung, Fördertechnik, Fotografie, Fremdenverkehr, Gewerbe, Gondellift, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hängebahnen mit Seilbetrieb, Helvetien, Hersteller, Herstellung, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Industriezweig, Kanton St. Gallen, Konstruktion, Landeskunde, Landkreis Leipzig, Landschaft, Lastentransport, Leipzig-Gohlis, Lichtbild, Marke, Marken, Maschinen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Nahfördermittel, Nostalgie, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Personenbeförderung, Personenseilbahn, Photographie, Produktion, Reise, Reisen, Reklame, Revier, Sachsen, Säntis, Säntis-Schwebebahn, Säntis-Schwebebahn AG, Schwägalp, Schwebebahn, Schwebeseilbahn, Schweiz, Schwerindustrie, Seilbahn, Seilbahnbau, Seilschwebebahn, Spezial-Transportanlagen, Stadtansichten, Stahl, Stahlindustrie, Standseilbahn, Steel, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportanlagen, Transportbahn, Transportgewerbe, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Weltfirma, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Die Adolf Bleichert & Co., oft auch Adolf Bleichert & Co., Fabrik für Drahtseilbahnen, Leipzig-Gohlis genannt, war ein insbesondere im Seilbahnbau tätiges Unternehmen mit Sitz in Leipzig-Gohlis. Geschichte 1874 bis 1918 Nachdem eine 1874 von Adolf Bleichert gegründete Seilbahnfabrik durch den Wechsel seines Gesellschafters Theodor Otto zu Julius Pohlig in Siegen beendet wurde, gründete Adolf Bleichert 1876 zusammen mit seinem Schwager, dem Kaufmann Peter Heinrich Piel, die Adolf Bleichert & Co. in Leipzig-Neuschönefeld, die sich bald einen Ruf als Hersteller und Erbauer von Drahtseilbahnen erwarb. 1881 wurde der Betrieb nach Leipzig-Gohlis verlegt, der von dort mit zunächst 20 technischen und kaufmännischen Angestellten ("Beamten") und 70 Arbeitern Seilbahnen in alle Welt lieferte. Vor allem die Rohstoff- und Schwerindustrie zeigte großes Interesse an den neuen Anlagen. 1888 erteilte Adolf Bleichert & Co. der amerikanischen Firma Cooper, Hewitt & Co., der Muttergesellschaft der Trenton Iron Company eine Lizenz zum Bau und Vertrieb von Bleichert-Seilbahnen in den USA. Trenton Iron konnte bald darauf eine große Zahl von Seilbahnen in den USA bis nach Alaska absetzen. 1896 brachte das Unternehmen eine verbesserte Exzenter-Klemmkupplung für Drahtseilbahnen mit der selbsttätigen Klemme Automat auf den Markt, die die Grundlage für die kuppelbaren Materialseilbahnen und Gondelbahnen bildete, deren Loren, Eimer oder Gondeln an den Stationen automatisch am Förderseil ein- und ausgekuppelt werden. Als 1901 Adolf Bleichert verstarb, hatte das Unternehmen mehr als 1000 Seilbahnen geliefert und gebaut, unter anderem in Frankreich, Spanien und Japan. Das Unternehmen wurde von seinen Söhnen Max und Paul erfolgreich weitergeführt. Bis zum Ersten Weltkrieg hatte Adolf Bleichert & Co. unter anderem folgende Seilbahnen gebaut: 1880 Seilbahn zum Transport von Eisenerz (Minette) von der Grube Doihl zu den Stahlwerken in Rodange (Luxemburg) 1890 Holztransportbahn Baina-Buschta (Serbien) 1900 Freiburg (Schauinsland), Seilbahn vom Kappler-Stollen 1902 Drahtseilbahn Kohlezechen Le Grand Hornu (Belgien) 1902 Tschechien (Mladějov), Industriegleis 1904 Loren-Seilbahn für die Harpener Bergbau AG in Dortmund (4810 m lang) 1905 Materialseilbahn Chilecito-La Mejicana (Argentinien), auch Drahtseilbahn von der Grube Famatina genannt 1906 Meer-Seilbahn vor Thio / Neukaledonien 1906 Drahtseilbahn der Alsenschen Portland-Zementfabriken Hamburg 1907 Dänemark (Storhaugen), Winkelstation 1909 Drahtseilbahn Mkumbara - Neu Hornow (Deutsch-Ostafrika/Tansania) 1909 China (Schantunger Kohlegebiet), Drahtseilbahn 1913 Zweite Kohlerer Bahn in Bozen (Südtirol) 1913 Kabelkrananlagen zum Bau der Breslauer Jahrhunderthalle Adolf Bleichert & Co. war der führende Seilbahnbauer, der sämtliche Rekorde hielt: die höchste und längste Seilbahn in Argentinien, die längste über Wasser in Neukaledonien, die leistungsstärkste in Frankreich (500 t/h), die steilste in Tansania (86%), die nördlichste in Spitzbergen (79°) und die südlichste in Chile (41°). Sie hatte Büros in Leipzig und Brüssel, Paris und London. Nachdem gegen Ende des Jahrhunderts leistungsfähige Elektromotore verfügbar waren, war 1895 das Produktionsprogramm erweitert worden auf den Bau von Kranen, Schiffsver- und entladeanlagen, Elektrohängebahnen, Lagerplatzbrücken etc. Dabei wurden die Erfahrungen aus dem Drahtseilbahntransport und die neuen Antriebe durch Elektromotore kombiniert, um werksinterne Kranbahnen, Hebezeuge und andere Transportmittel herzustellen, die nicht an Seilen, sondern an festen Hängeschienen liefen und mit den Elektromotoren enge Kurven fahren konnten. Da damit nur Steigungen bis zu 5 % möglich waren, wurden die steileren Strecken mit umlaufenden Seilen bewältigt, an die die Wagen automatisch angekuppelt wurden. 1901 wurde für diesen Geschäftszweig die Bleichert Transportanlagenbau GmbH gegründet und in England die Bleichert's Aerial Transporters Ltd. (bis 1914). Durch den Ersten Weltkrieg gingen die internationalen Geschäftsverbindungen weitgehend verloren. Das Unternehmen stellte in diesen Jahren eine großen Zahl von Feldseilbahnen her, die in Leipzig nach dem Baukastensystem gefertigt wurden. Max und Paul Bleichert wurden zur Anerkennung der Verdienste ihrer Gesellschaft von König Friedrich August III. von Sachsen in den Adelsstand erhoben. 1918 bis 1945 Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich das Geschäft auf die Konstruktion und den Bau von Luftseilbahnen zur Personenbeförderung, insbesondere seit 1924 ein Lizenzvertrag mit dem südtiroler Ingenieur und Unternehmer Luis Zuegg abgeschlossen und in der weiteren Zusammenarbeit das System "Bleichert-Zuegg" für Seilschwebebahnen entwickelt wurde, das weltweite Beachtung fand. So konnte das Unternehmen mit folgendem Briefkopf auftreten und Bankkonten in Deutschland, Wien, Prag, Budapest, Amsterdam angeben: „Adolf Bleichert & Co., Leipzig-Gohlis, Älteste und größte Fabrik der Welt für den Bau von Drahtseilbahnen und Elektrohängebahnen. / Kabelkrane / Becherwerke / Bandförderer. Fabriken in Leipzig-Gohlis, Leipzig-Eutritzsch und Neuß am Rhein“ 1920 wurde ein weiteres Werk in Leipzig-Eutritzsch eröffnet. Um das Risiko aus dem neuen Geschäft einzugrenzen, wurde 1924 die Adolf Bleichert & Co. Personen-Drahtseilbahnbau GmbH und 1928 die Bleichert Kabelbagger GmbH gegründet, die Seilbagger für den Tagebau herstellte. Die Adolf Bleichert & Co. wurde 1926 in eine AG umgewandelt. 1928 beschäftigte das Unternehmen 1200 Angestellte und 2000 Arbeiter und hatte Tochtergesellschaften in Neuss und in Brünn. In dieser Zeit wurde u.a. ausgeführt: 1921/22 Kabelkrananlage des Sägewerks Köster, Parey (Jerichower Land) 1923/24 Hängebrücke in Grimma, Sachsen 1925 Raxseilbahn in Niederösterreich als erste österreichische Seilbahn 1926 Nordkettenbahn, Innsbruck (Streckenführung und technisches Konzept) Insbesondere wurden folgende Seilbahnen gebaut, teilweise auch unter der Firma Adolf BLEICHERT & Co. Personen-Drahtseilbahnbau G.m.b.H. LEIPZIG: 1926 Kreuzeckbahn, Garmisch-Partenkirchen 1926 Raxseilbahn, Hirschwang (Niederösterreich) 1926 Österreichische Zugspitzbahn, Ehrwald, (Tirol) 1927 Pfänderbahn, Bregenz 1927 Ebensee - Feuerkogel (Höllengebirge) (Oberösterreich) 1927 Engelberg - Trübsee (Schweiz) 1927 Schmittenhöhe, Zell am See (Österreich) 1927 Kanzel-Bahn, Gerlitzen, Kärnten (Österreich) 1928 Predigtstuhlbahn, Bad Reichenhall 1928 Krossobanen, Rjukan (Norwegen) 1928 Patscherkofelbahn, Innsbruck (Österreich) 1928 Hafelekar, Innsbruck (Österreich) 1929 Tafelberg (Südafrika) 1929 Wankbahn Garmisch-Partenkirchen 1929 Burgbergseilbahn, Bad Harzburg 1930 Montserrat, Katalonien (Spanien) 1931 Hafenseilbahn Barcelona/Miramar (Spanien) 1931 Zugspitze, Gipfelseilbahn 1931 Sestriere, Piemont (Italien) 1931 Zakopane, (Polen) 1931 Seilbahn auf den Jenzig bei Jena (nicht ausgeführter Kostenvoranschlag mit Skizze) Infolge der Weltwirtschaftskrise von 1929 kam es 1931 zum Kollaps des deutschen Bankensystems. Die Adolf Bleichert & Co. konnte bei rapide sinkenden Auftragseingängen noch ein Jahr durchhalten, musste dann aber am 4. April 1932 Konkurs anmelden. Dies bedeutete zwar das Ende der Familiengesellschaft, aber das Unternehmen als solches mit seiner Kompetenz wurde in der am 23. Juni 1932 gegründeten Auffanggesellschaft Bleichert-Transportanlagen GmbH weitergeführt, die mit 73 Angestellten und 96 Arbeitern an alter Stätte die Produktion fortsetzte. Mit Zustimmung des Gläubigerbeirates wurde das Unternehmen an den Stahl- und Seilehersteller Felten & Guilleaume Carlswerk Actien-Gesellschaft veräußert. Die Kabelbagger-GmbH musste kurz darauf Konkurs anmelden, die Personenseilbahn-GmbH wurde als Tochter der Bleichert-Transportanlagen GmbH fortgeführt. Unter den bis zum Z. W. ausgeführten Pendelbahnen waren: 1934 Mont d'Arbois, Megève (Frankreich) 1934 Téléphérique Grenoble - Bastille, (im Konsortium Bleichert, Neyret-Beylier, Para und Milliat) 1935 Säntis (Schweiz) 1937 Galzigbahn, Arlberg (Österreich) Neben dem Seilbahnbau hatte man schon seit 1925 Elektrokarren in Lkw mit 1,5 t, ab 1936 bis 7 t Nutzlast umgerüstet und als Bleichert Stromwagen vertrieben. 1935 entwickelte man auch ein zweisitziges Cabriolet mit Elektroantrieb (30 km/h, ca. 70 km Reichweite), das bis 1939 gebaut wurde. Im Z. W. bezogen die N. den Betrieb in die Rüstungswirtschaft ein und ließen Granathülsen produzieren. Die Werke in Gohlis und Eutritzsch wurden zum Teil schwer durch Bomben geschädigt. Seit 1945 Nach Kriegsende blieb der Betrieb von Demontagen durch die sowjetische Besatzungsmacht verschont. Man begann, die Zerstörungen an den Gebäuden zu beseitigen und Ersatzteile für Krane, aber auch Kleinteile für den täglichen Bedarf, wie Handwagen, Spaten und Hacken herzustellen. Im Sommer 1946 übernahmen die sowjetischen Behörden das Unternehmen als Sowjetische Aktiengesellschaft unter der Firma Bleichert Transportanlagen Fabrik SAG Leipzig N 22 und gliederten es 1950 der SAG „Transmasch“ (russische Zusammensetzung aus Transport und Maschinen) unter der Firma Bleichert Transportanlagenfabrik der Aktiengesellschaft Transmasch Leipzig an. Der Betrieb diente der Erfüllung von Reparationsleistungen an die Sowjetunion und produzierte Kabel- und Autokrane, Verladebrücken, Frässchaufler und Elektrokarren, bald auch wieder Drahtseilbahnen. Wegen der sich ausweitenden Produktion wurde 1949 in Eutritzsch eine neue Werkshalle gebaut. 1950 hatte das Unternehmen mehr als 4000 Beschäftigte. 1953 ging die SAG Bleichert als einer der letzten Betriebe in DDR-Volkseigentum über. Dabei tilgte das Ministerium für Maschinenbau entgegen dem Wunsch der Betriebsleitung den Namen Bleichert aus der Anschrift: Aus der SAG wurde der VEB Schwermaschinenbau Verlade- und Transportanlagen (VTA), und 1973 der VEB Verlade- und Transportanlagen Leipzig Paul Fröhlich. Dieser wurde 1985 zum Stammbetrieb des Kombinats TAKRAF. Nach der Wiedervereinigung endete die traditionsreiche Geschichte der ehemaligen Adolf Bleichert & Co. 1991 in der Liquidation. Seither stehen die Werkhallen leer. Teile des Personals wurden von der TAKRAF übernommen. 1993 übernahm das Staatsarchiv Leipzig von der Firma Verlade- und Transportanlagen (VTA) GmbH i. L. Leipzig neben einigen Akten die Fotosammlung mit ca. 15.000 schwarzweiß Abzügen und anderen Bildquellen sowie Prospekten und Katalogen. In Westdeutschland hatte die Felten & Guilleaume Carlswerk Actien-Gesellschaft, Köln, mit dem Ende des Krieges und der Übernahme der Bleichert-Transportanlagen GmbH in eine Sowjetische Aktiengesellschaft den größten Teil ihrer Tochtergesellschaft verloren. Für die Unternehmensteile im Westen gründete sie deshalb 1946 die Bleichert Transportanlagen GmbH, Köln. Felten & Guilleaume, die die Fa. Förderanlagen Ernst Heckel mbH, Saarbrücken schon 1927 und 1933 auch die J. Pohlig AG, Köln übernommen hatten, vereinigten diese Unternehmen 1962 zur PHB Pohlig-Heckel-Bleichert Vereinigte Maschinenfabriken AG, Köln. Diese Gesellschaft wurde 1980 mit der Weserhütte AG zur PHB Weserhütte fusioniert, die zu den führenden Anbietern von Maschinen und Anlagen zur Gewinnung und Aufbereitung von Rohstoffen, wie zum Beispiel Seilbagger und Raupenkräne, gehörte. 1987 musste diese Sparte jedoch wegen hoher Verluste geschlossen werden. Allerdings erwarb Orenstein & Koppel (O & K) die Seilbahnabteilung in Köln, um den laufenden Auftrag zum Umbau der Schauinslandbahn fortzuführen. Mit diesem nun PWH Anlagen und Systeme GmbH genannten Unternehmen wurde nicht nur die Schauinslandbahn fertiggestellt, sondern auch die Seilbahn auf den Brévent in Chamonix und die Rofanseilbahn in Maurach am Achensee sowie verschiedene Materialseilbahnen gebaut. O & K gehörten zum Hoesch-Konzern, der von der Friedrich Krupp AG übernommen wurde. Krupp integrierte die PWH Anlagen und Systeme GmbH in seine Krupp Industrietechnik GmbH, die dann als Krupp Fördertechnik GmbH auftrat. Der Seilbahnbereich wurde jedoch aufgegeben, technische Seilbahnzeichnungen wurden an Doppelmayr veräußert. Damit endeten auch in Westdeutschland die noch verbliebenen Reste der Seilbahntradition der Adolf Bleichert & Co. Nach der Fusion zwischen Krupp und Thyssen wurde die Gesellschaft in ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH umbenannt, einem Weltmarktführer im Bereich der Kabelkrane. Der Name PHB lebt in einer 1955 in Brasilien gegründeten Pohlig-Heckel do Brasil Indústria e Comércio LTDA fort, die an brasilianische Investoren verkauft wurde und Transportanlagen für Südamerika herstellt. Adolf Hermann Bleichert - Ingenieur, Erfinder. Geboren am 31.5.1845 in Buch b. Bitterfeld, gestorben am 29.7.1901 in Davos (Schweiz) 1872 wurde die nach ihm benannte erste Drahtseilförderbahn gebaut. 1874 gründete Bleichert mit Theodor Otto eine Fabrik für Schwebebahnen in Leipzig, die ab 1876 unter dem Namen Adolf Bleichert & Co. firmierte. 1875 erfand Bleichert die Exzenterklemm-Kupplung für Schwebebahnen . 1881 wurde die Firma nach Gohlis verlegt und erstreckte sich über 300 m entlang der Bahnlinie. Architekt des Komplexes war Max Bösenberg. 1890/91 ließ Adolf Bleichert auf der gegenüberliegenden Seite der Lützowstraße eine Villa im Stil des Historismus errichten. Bis 1899 hatte die Firma bereits 1.000 Drahtseilbahnen in alle Welt geliefert, darunter nach Frankreich, Spanien und Japan. 1874 wurde in Leipzig die Firma Adolf Bleichert & Co. gegründet. Bekannt wurde das Unternehmen durch die Entwicklung und Konstruktion von Drahtseilbahnen. Eine herausragende neue Erfindung war ein Kuppler, der die Überwindung von Steigungen und damit die Beförderung von Bodenschätzen und Gesteinen in Gebirgen ermöglichte. Bereits nach einem Jahrzehnt ihres Bestehens erhielt die Firma weltweit Aufträge. Schon vor 1900 wurde begonnen, die wichtigsten Drahtseilbahnen einschließlich der Verlade- und Transportstationen zu fotografieren. Bis 1945 wurde so eine umfangreiche Fotosammlung angelegt, die in erster Linie der Produktinformation, aber auch Werbezwecken und der Marktforschung diente. In der Sammlung sind weitere Erzeugnisse des Unternehmens wie Krane, Schiffsverladeanlagen, Becherwerke, Personenschwebebahnen und Elektrofahrzeuge dokumentiert. Adolf Bleichert (* 31. Mai 1845 in Dessau; † 29. Juli 1901 in Davos) war ein deutscher Pionier des Seilbahnbaus und Gründer der Adolf Bleichert & Co., Fabrik für Drahtseilbahnen, Leipzig-Gohlis, der später weltweit größten Seilbahnfabrik. Adolf Bleichert wurde am 31. Mai 1845 als zweites Kind des Gohliser Müllers August Bleichert und dessen Frau Wilhelmine Henriette in Dessau geboren, wuchs aber in Gohlis auf, dem heutigen Stadtteil von Leipzig. Er studierte am Königlichen Gewerbeinstitut, einem Vorläufer der Technischen Universität Berlin. Nach ersten Stellen bei einem auf Mühlenbau spezialisierten Unternehmen in Bitterfeld und einer Maschinenfabrik und Eisengießerei in Schkeuditz gründete er zusammen mit seinem Studienfreund Theodor Otto das Ingenieurbüro für Drahtseilbahnen, deren erster Erfolg der Bau einer Materialseilbahn in Teutschenthal war. Bald darauf errichteten sie eine Materialdrahtseilbahn für die Sayner Hütte der Firma Krupp. Otto trennte sich 1876 von Bleichert und arbeitete mit dem Siegener Seilbahnpionier Julius Pohlig zusammen, der Seilbahnen für den Einsatz beim Kohle- und Erztransport in Bergwerken entwarf. Bleichert gründete daraufhin mit seinem Schwager, dem Kaufmann Peter Heinrich Piel, die Adolf Bleichert & Co., Fabrik für Drahtseilbahnen, Leipzig-Gohlis, mit der er die Grundlagen für den Bau von Luftseilbahnen entwickelte und erfolgreich in die Praxis umsetzte. Bis 1890 hatte das Unternehmen weit mehr als 600 Seilbahnen gebaut. Adolf Bleichert starb im Alter von 56 Jahren während eines Kuraufenthaltes in Davos. Er wurde auf dem Friedhof Leipzig-Gohlis beigesetzt. Sein Unternehmen wurde von seinen Söhnen Max und Paul erfolgreich weitergeführt. Eine Luftseilbahn (veraltet und technisch ungenau auch als Seilschwebebahn bezeichnet) ist eine Seilbahn, deren Fahrbetriebsmittel (Kabinen, Gondeln, Sessel, Materialkörbe, Kübel, Loren, Hunte, Seilrutschen) ohne feste Führungen von einem oder mehreren Seilen – in der Regel Drahtseilen – getragen in der Luft hängend bewegt werden. Sie kann zur Beförderung von Personen, Tieren oder Gütern dienen. Typenbezeichnungen Zu den Luftseilbahnen werden zum Beispiel im Österreichischen Seilbahngesetz folgende Typen gezählt: Pendelseilbahnen, dabei werden deren Fahrbetriebsmittel ohne Wechsel der Fahrbahnseite zwischen den Stationen bewegt; Umlaufseilbahnen, deren Fahrbetriebsmittel auf beiden Fahrbahnseiten umlaufend bewegt werden. Dazu gehören Kabinenseilbahnen, auch Gondelbahnen genannt, deren allseits geschlossene Fahrbetriebsmittel mit dem Seil betrieblich lösbar oder nicht lösbar verbunden sind; Kombibahnen, bei diesen werden in abwechselnder Reihenfolge geschlossene Kabinen/Gondeln und offene Liftsessel als Fahrbetriebsmittel eingereiht; Sesselbahnen, das sind Seilbahnen, deren nicht allseits geschlossene Fahrbetriebsmittel mit dem Seil betrieblich lösbar verbunden sind; Sessellifte, deren nicht allseits geschlossene Fahrbetriebsmittel mit dem Förderseil betrieblich nicht lösbar verbunden sind. Eine eigene Kategorie bilden die Kombilifte, Anlagen, die im Winter als Schlepplift betrieben werden und im Sommer als Sesselbahn. Zwar vom SeilbG erfasst, aber keine Luftseilbahnen sind naturgemäß die auf dem Boden fahrenden Schlepplifte, kuppelbar und fixgeklemmte Anlagen zum Transport für Wintersportler mit angeschnalltem Wintersportgerät, für 2 oder 1 Person, selten auch für mehr; Schlepplifte mit niedriger Seilführung zum Anhalten am Seil oder an Bügeln. Gesondert behandelt werden Materialseilbahnen. Vom österreichischen Seilbahngesetz nicht erwähnt werden Korblifte, die am Förderseil fixgeklemmte Stehkörbe zur Beförderung von Passagieren haben – in Italien früher weit verbreitet Das Österreichische Seilbahngesetz definiert die im allgemeinen Sprachgebrauch als 'Umlaufbahn' bezeichneten Anlagen 'Umlaufseilbahn' und die als Pendelbahn bezeichneten Anlagen 'Pendelseilbahn'. Folgende Typenbezeichnungen sind ebenfalls in Gebrauch 2S-Bahn, die moderne Form einer Zweiseil-Gondelbahn (ein Tragseil, ein Zugseil); 3S-Bahn, eine Dreiseil-Gondelbahn; (zwei Tragseile, ein Zugseil) Gruppenbahnen (Gruppenumlaufbahnen und Gruppenpendelbahnen), dabei werden zwei bis fünf Kabinen in knappem Abstand voneinander an das Zugseil oder Förderseil geklemmt. Funitel, eine Gondelbahn mit einem als Doppelschleife verlegten Förderseil, bei dem in jeder Richtung zwei Stränge in die gleiche Richtung laufen, so dass die Kabinen mit sehr kurzen Gehängen an zwei weit auseinanderliegenden Förderseilen kuppelbar geklemmt sind; Funifor, eine einspurige Pendelbahn mit zwei weit auseinanderliegenden Tragseilen und einem in einer Doppelschleife verlegten, endlos gespleißten Zugseil. Für die Anzahl der Seile, die zur Bezeichnung einer Seilbahn führt, sind unterschiedliche Zählsysteme in Gebrauch. Während sich der Sprachgebrauch weitgehend durchgesetzt hat, die Zahl der Förder-, Zug- und Tragseile pro „Fahrbahn“ (also pro Fahrtrichtung) zu addieren (eine Dreiseilbahn beispielsweise weist zwei Tragseile und ein Zugseil auf, das Funitel mit einer parallel geführten Seilschleife ist demgemäß eine Zweiseilbahn), werden mitunter nur die „systembestimmenden Funktionen der Seile“ gezählt, beispielsweise „tragen und ziehen“. Ein Funitel wird dann „Doppeleinseilumlaufbahn“ genannt, eine Zweiseilbahn als „Seilschwebebahn bei dem [sic!] die Fahrzeuge durch mindestens ein Tragseil getragen und durch mindestens ein Zugseil bewegt werden“ definiert. Bauarten Pendelseilbahn Die Pendelseilbahn ist die „klassische“ Luftseilbahn. Bei dieser Bauart verkehren ein oder zwei Fahrzeuge, gezogen von einem Zugseil, auf einem Tragseil auf einer Fahrspur fahrend zwischen zwei Stationen im Pendelverkehr (wovon sich der Name ableitet) hin und zurück. Kleinere Anlagen und Gruppenpendelbahnen kommen oft nur mit einem einzigen Förderseil aus, welches die Fahrzeuge zugleich trägt und bewegt (Einseilpendelbahn). Da keine Stationsdurchfahrt erfolgt, wechseln die Kabinen jeweils die Fahrtrichtung und bleiben auf derselben Fahrspur. Vorteile von Pendelbahnen liegen darin, dass die Stationen technisch einfacher als solche von Umlaufseilbahnen gestaltet werden können, weil keine Stationsdurchfahrten oder An- und Abkuppelvorgänge stattfinden. Pendelseilbahnen können große Fahrzeuge (maximal 200 Personen in einer Doppelstock-Kabine) oder schwere Lasten über weite Spannfelder mit großem Bodenabstand transportieren. Ein Nachteil ist die umgekehrt proportional zur Streckenlänge und damit zunehmender Fahrtdauer abnehmende Beförderungskapazität, diese ist somit bei Pendelbahnen nicht nur von der Fahrzeuggröße und Fahrgeschwindigkeit, sondern auch vom Stationsabstand abhängig. Je nach benötigter Transportkapazität werden einspurige oder zweispurige Pendelbahnen errichtet. Bei der überwiegenden Zahl der zweispurigen Pendelbahnen sind die Laufwerke der beiden Kabinen durch ein Zugseil miteinander verbunden, das in einer der Stationen über eine normalerweise von einem Elektromotor angetriebene Seilscheibe geführt wird. Gegen die andere Station hin bildet das Gegenseil, das über eine mit einem Spanngewicht belastete Umlenkscheibe läuft, zusammen mit dem Zugseil eine geschlossene Schleife. Der Vorteil von zweispurigen Pendelbahnen mit verbundenen Fahrzeugen liegt im geringeren Energiebedarf. Bei einigen zweispurigen Pendelseilbahnen, die lediglich geringe Höhenunterschiede überwinden, werden für jede Richtung getrennte Zugseilschleifen und Antriebe eingesetzt (das Zugseil läuft dabei leer zurück). Solche Anlagen können unabhängig voneinander betrieben werden; in Zeiten geringen Fahrgastaufkommens kann der Fahrbetrieb auf eine Spur reduziert werden, ebenso kann eine Kabine als Bergefahrzeug für eine womöglich stecken gebliebene Kabine der anderen Spur eingesetzt werden. Beispiele für solche Anlagen sind die Roosevelt Island Tramway seit dem Umbau im Jahre 2010 oder der Vanoise Express. Funifor-Anlagen basieren im Regelfall ebenfalls auf diesem Prinzip. Für Beförderungsaufgaben mit geringerem Fahrgastaufkommen, kurzen Strecken oder bei Materialseilbahnen werden auch einspurige Pendelseilbahnen mit nur einer Fahrbahn und einem Fahrzeug errichtet. Sie können mit einer geschlossenen Zugseilschleife ausgeführt sein oder als sog. Windenbahn. Sofern bei der Talfahrt kein Gegenhang zu überwinden ist und die Schwerkraft als Antrieb bei der Talfahrt ausreicht, kann das Fahrzeug von einer in der Bergstation untergebrachte Seilwinde gezogen werden (Beispiel: die 2005 eröffnete Luftseilbahn Lauterbrunnen–Grütschalp). Mit ebenfalls nur einer Seilschleife kommen solche einspurige Bahnen aus, bei denen das rücklaufende Zugseil zugleich als Tragseil dient. Sie wurden vorwiegend als Privatbahnen zu Bergbauernhöfen errichtet. Diese kostengünstige Variante hat den Vorteil, dass weniger Seilmaterial gekauft werden muss, aber den Nachteil, dass die Gummibeläge der Rollen, mit der die Fahrzeugkabine über das Tragseil fährt, sich doppelt so schnell wie bei einem feststehenden Tragseil abnutzen. Umlaufseilbahn Die Umlaufseilbahn hat zwischen den Stationen ein endlos gespleißtes, ständig umlaufendes Zugseil oder Förderseil, an das eine Reihe von Gondeln, Sesseln oder Materialkübeln geklemmt sind, die dadurch auf einer Seite von einer Station zur anderen und auf der Gegenseite wieder zurück fahren. Die Bewegungsrichtung der Fahrzeuge ist daher immer vorwärts. Umlaufseilbahnen verkehren dadurch als Stetigförderer. Umlaufseilbahnen, bei denen die Fahrzeuge fest (fix geklemmt) am Förderseil befestigt sind, werden meist ‑Lifte genannt (beispielsweise „Schlepplift“,„Sessellift“). Fix geklemmte Seilbahnen müssen langsamer als kuppelbare Anlagen fahren, um gefahrloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen, außerdem sind Gondeln meistens auf eine Kapazität von zwei Personen beschränkt. Man bezeichnet diese Kabinenbahnen, je nachdem, ob die Kabinen offen oder geschlossen sind, als Korblifte (in denen die Passagiere stehen) oder Gondellifte. Bei den kuppelbaren Bahnen (beispielsweise einer „Sesselbahn“) werden die Fahrbetriebsmittel in der Station vom Zugseil oder Förderseil abgekuppelt, verzögert und auf eine Hängeschiene gefahren, an der sie langsam durch die Stationskurve zur Gegenrichtung bewegt werden, wo sie beschleunigt und wieder angekuppelt werden. Da das Beschleunigen und Abbremsen innerhalb der Stationen erfolgt, sind die Stationen wegen der dazu nötigen Wegstrecken länger als bei Pendelbahnen. Die Fahrzeuge können bei einigen Anlagen dabei auch zum Stillstand gebracht oder über Weichen auf anderen Schienen gebracht zum bequemen Einsteigen ins Erdgeschoss abgesenkt werden (beispielsweise bei der neuen Galzigbahn). Während Betriebsruhezeiten werden die abgekuppelten Fahrzeuge auf Abstellgleisen („Gondelgarage“, „Gondelremise“) in den Stationen geparkt („garagiert“), um die Seile zu entlasten und die Fahrzeuge vor Witterungseinflüssen (Wind, Neuschnee) zu schützen. Bei manchen kuppelbaren Umlaufseilbahnen kann je nach Beförderungsnachfrage die Zahl der auf die Strecke geschickten Fahrzeuge vermindert werden. Einseilumlaufbahn Bei der Einseilumlaufbahn dient das Seil gleichzeitig als Trag- und als Zugseil und wird Förderseil genannt. Sesselbahnen sind immer, Gondelbahnen in der Mehrzahl Einseilumlaufbahnen. Zweiseilumlaufbahn Bei der Zweiseilumlaufbahn rollen die Gondeln oder Materialkübel mit Laufwerken auf einem stehenden Tragseil und werden mit einer Kupplung an ein umlaufendes Zugseil geklemmt, von dem sie über die Strecke gezogen werden. Moderne Zweiseilumlaufbahnen für den Personentransport werden als 2S-Bahn bezeichnet. Dreiseilumlaufbahn Die Dreiseilumlaufbahn hat zwei Tragseile, wodurch deutlich größere Gondeln für bis zu 30 Personen und mehr eingesetzt werden können, die von einem Zugseil gezogen werden. Sie wird auch als 3S-Bahn bezeichnet. Funitel Die Funitel ist eine Doppeleinseil-Umlaufbahn ohne Zugseil, bei der ein Förderseil endlos zu einer Doppelschleife gespannt wird, wodurch zwei parallel mit gleicher Geschwindigkeit laufende Förderseile je Richtung resultieren, auf die die Fahrzeuge angekuppelt werden. In der Anfangszeit verwendete man dazu zwei separate Förderseilschleifen, wobei es zu Problemen kam, beide synchron mit der gleichen Geschwindigkeit zu betreiben. Die Kabine ist dabei an kurzen Gehängen zwischen den beiden in Kabinenbreite verlaufenden Seile angekuppelt. Dies verleiht dem Seilbahntyp hohe Tragekapazität und gute Windstabilität, er ist jedoch von der Stützenentfernung eher mit der Einseilumlaufbahn ohne Tragseil zu vergleichen. Diese Bahnen dienen vorwiegend als windstabile Hauptzubringer zu Skigebieten, bei denen die Rückbringung der Skigäste auch bei Wetterverschlechterung und ungünstigen Windverhältnissen gewährleistet sein muss. Selbstfahrende Seilbahnen Es wurden auch Seilbahnen entwickelt, bei denen sich der Antriebsmotor im Fahrzeug befindet (auch „Seilkletterbahnen“ genannt). Beispiele hierfür sind die (in den 1990er Jahren abgebaute) Josefsbergseilbahn bei Meran sowie die hauptsächlich für Erntearbeiten eingesetzten Materialseilbahnen Lasso Cable. Selbstfahrende Seilbahnen erreichen die höchsten Förderleistungen, wobei auch die Stützen einfacher gebaut werden können, nachteilig dabei ist, dass große Steigungen von den selbst angetriebenen Kabinen nicht einfach bewältigt werden können. Bei Luftseilbahnen werden selbstfahrende Bergefahrzeuge als Bergebahn eingesetzt, um Fahrgäste bei einem unbeabsichtigten längeren Stillstand der Anlage an Stellen, bei denen ein Abseilen nicht möglich ist, zu bergen. Dabei fährt das Bergefahrzeug mit eigenem Antrieb auf dem Tragseil oder Förderseil zu den hängengebliebenen Fahrzeugen und die Passagiere können in das Bergefahrzeug umsteigen. Manuell bewegte oder schwerkraftangetriebene Seilbahnen In Gebieten ohne Stromversorgung werden Seilbahnen zum Material- und Personentransport auch nur unter Ausnutzung der Lageenergie oder durch Ziehen und Schieben der Lasten – etwa bei der Ernte von schweren Bananenbüscheln und in Stollen von Bergwerken – oder als Seilrutsche betrieben. Gelegentlich werden auch bei der Holzbringung temporär aufgebaute Seilbahnen eingesetzt. Skycycle werden Einrichtungen in Vergnügungsparks genannt, bei denen Tragseile mittels Fahrrädern stehend (beispielsweise das Skycycle im Eden Nature Park in Davao) oder an liegeradähnlichen Gehängen hängend (beispielsweise das Skycycle im Hidden Worlds Family Cenote Park in Tulum, Mexiko) durch Muskelkraft betrieben befahren werden. Bei der Fuldaseilbahn Beiseförth wird mittels eines Kurbelantriebs ein Seilbahnkorb per Muskelkraft als Fährenersatz (ähnlich einer Schwebefähre) über den Fluss bewegt. Bremsbahnen sind Luft- oder auch Standseilbahnen, die als Wasserballastbahn mit Hilfe von Wasser als Ballast das bergauf fahrende Fahrzeug ziehen. Sie wurden meist als Materialseilbahnen errichtet, nur wenige blieben bis heute erhalten, darunter in der Schweiz die Materialseilbahn Obermatt–Unter Zingel. Seilbahnen als Spielgeräte Luftseilbahnen sind auch auf manchen größeren Spielplätzen anzutreffen, auch Tarzanbahn genannt. Sie unterliegen rechtlich nicht den Seilbahngesetzen. Es wird ohne Motorkraft nur unter Ausnutzung der Schwerkraft gefahren. An einem zwischen zwei Widerlagern gespannten Stahlseil mit einem Durchmesser von meistens zehn Millimetern hängt an einem Gehänge mit Laufrollen eine Stand- oder Sitzmöglichkeit, Letztere meist in Form eines Sitztellers wie beim Tellerlift. Von einer leicht erhöhten Position fährt man nach unten und wird dort durch eine Auflaufbremse gestoppt. Die Bewegungsenergie wird von einer Feder oder einem Autoreifen aufgenommen. Seilbahnen auf Spielplätzen müssen seit 1998 der europäischen Norm DIN EN 1176 Teil 1 und insbesondere Teil 4 sowie der darunter befindliche stoßdämpfende Boden der DIN EN 1177 entsprechen. Davor galt die deutsche Norm DIN 7926. Entsprechend der gekurvten Fahrlinie ist die Beschleunigung - ohne Abstoßen und Anschubsen - zu Beginn der Strecke am größten und läuft die Fahrlinie, deren Durchhang etwas vom Passagiergewicht abhängt, zuletzt ein wenig bergauf, verzögert also schon die Schwerkraft. Nach erfolgter Abfahrt ist der Fahrteller händisch, eventuell mittels eines anhängenden Seilstücks (ohne Schlinge, eventuell jedoch mit Knoten) wieder nach oben zu ziehen, was durch geeignetes Geländeprofil ermöglicht werden muss. In der Erlebnispädagogik werden Seilbahnen als Seilrutsche („Flying Fox“) von den Teilnehmern selbst gebaut und zum Überqueren von Gewässern oder Schluchten benutzt. Funktionsweise Betrieb Die Mehrzahl der Luftseilbahnen wurden bisher für gerade Strecken von Punkt zu Punkt mit nur je einer Start- und Zielstation errichtet. Zwischenstationen werden für Richtungsänderungen (meist bei Umlaufseilbahnen, beispielsweise die Winkelstation der Ngong Ping 360-Seilbahn) oder für zusätzliche „Haltestellen“ zum Ein- und Aussteigen vorgesehen. Bei Stützen sind Richtungsänderungen nur mit kleineren Winkelabweichungen möglich, für größere Winkel oder Streckenverschwenkungen sind Zwischenstationen und/oder Gleisführung auf Schienen nötig. Werden mehrere Seilbahnen zu einer Linie verbunden, nennt man diese getrennten Streckenabschnitte Sektionen. Innerstädtische Gondelbahnen werden heutzutage vielfach mit mehreren Zwischenhaltestellen gebaut, beispielsweise in Ankara mit 2 Zwischenstationen, in Rio de Janeiro die Seilbahn Complexo do Alemão mit 4 Zwischenstationen oder in La Paz 2 Sektionen mit zusammen rund 8 km Länge wodurch sich 5 „Zwischenstationen“ ergeben Fahrzeuge Die Fahrbetriebsmittel sind die üblicherweise selbst antriebslosen Fahrzeuge der Luftseilbahn. Diese können in vielfältiger Form beispielsweise als Kabinen, Gondeln, Sessel, Lastplattformen, Schüttgutloren oder bei Schwerlastseilbahnen als Lastgehänge mit eingebauten Hubwinden ausgeführt werden. Sie sind je nach Bauart über ein Gehänge entweder mit dem Laufwerk verbunden, das vom Zugseil gezogen auf gummigefütterten Hohlkehlrollen auf den fest montierten Tragseilen fährt oder mit einem an- oder abkuppelbaren Klemmapparat oder einer festen (im Betriebsumlauf nicht lösbaren) Seilklemme mit dem umlaufenden Förderseil verbunden (siehe dazu auch Müller-Klemme und System Wallmannsberger). Bei großen Steigungswinkeln der Seile müssen die Gehänge entsprechend lang sein, um ein Anschlagen der Fahrbetriebsmittel an das Seil bei einem Pendeln in Fahrtrichtung zu verhindern. Bei der neuen Cabrio-Seilbahn auf das Stanserhorn wurden die Gehänge seitlich der Kabinen angebracht, Hydraulikzylinder nivellieren Längspendelungen der Fahrzeuge sofort aus.[23] Stützen Die Drahtseile werden häufig über Seilbahnstützen geführt, um den richtigen Bodenabstand von Seilen und Fahrbetriebsmitteln zu gewährleisten. Die bewegten Seile werden dabei mithilfe von Rollenbatterien gestützt, niedergehalten, in der Spur gehalten oder in der Richtung verändert. Diese bestehen aus mehreren hintereinandergesetzten Rollen mit Hohlkehlprofil (sogenannten „Hohlkehlrollen“), welche meist aus Aluminiumguss gefertigt und mit Gummieinlagen ausgefüttert sind. Die Gummieinlagen bieten die Vorteile, Seilverschleiß, Laufgeräusch und dynamische Beanspruchung der mechanischen Teile niedrig zu halten und den Fahrkomfort zu verbessern (weniger litzeninduzierte Vibrationen), außerdem ist der Austausch der Gummieinlagen bei Verschleiß einfacher als der Austausch der gesamten Rollen. Tragseile liegen auf den Seilsätteln in metallenen Führungsrinnen auf, die ein Überfahren durch die Laufwerke ermöglichen. Seilbahnstützen werden heutzutage aus Stahlrohr, Stahlformteilen oder Stahlbeton gefertigt, größere turmartige Bauwerke als Stahlfachwerkturm. Früher waren auch Holzstützen üblich, heute werden überwiegend Rohrkonstruktionen eingesetzt. Häufig müssen Seilbahnen, besonders die Stützen, unter schwierigen Bedingungen, zum Beispiel auf Fels oder permanent gefrorenem Boden, errichtet werden. Oft ist der Ort, an dem eine Seilbahn errichtet werden soll, nicht mit üblicherweise verwendeten Baufahrzeugen zu erreichen. In diesen Fällen wird häufig ein Hubschrauber oder eine temporäre Bauseilbahn zum Transport des Materials eingesetzt. Seile In der Seilbahntechnik werden Drahtseile als Zugseil und Tragseil verwendet. Seile, die zugleich Zug- und Tragfunktion erfüllen, werden Förderseile genannt. Bei Umlaufseilbahnen werden die Enden von Förderseilen und Zugseilen mittels eines Langspleißes zu einer endlosen Schleife verbunden und die Fahrzeuge an das Zug- oder Förderseil fix geklemmt oder an- und abgekuppelt. Wegen der starken Biegebeanspruchung dieser Seile (enge Biegeradien im Bereich der Umlenkscheiben) müssen solche Seile als Gleichschlagseile ausgebildet werden. Deren Trägheitsmoment und Tragfähigkeit ist kleiner als jene der Seilarten, die für Tragseile verwendet werden. Bei Pendelbahnen sind die Zugseile fest an den Laufwerken der Kabinen verankert. Oft werden für die untere Zugseilschleife bei Pendelbahnen (Unterseil) etwas dünnere Seile verwendet als für die durch das Gewicht der Kabinen stärker belastete Oberseilschleife (das sogenannte „Zugtrum“). Die Tragseile sind in einer Station, meistens in der Bergstation, fest verankert und werden in der Gegenstation meist durch Spanngewichte gespannt. Bei den geschlossenen Zug- oder Förderseilschleifen werden Spanngewichte oder elektrische oder hydraulische Spannvorrichtungen eingesetzt, die über eine in Längsrichtung verschiebbare Umlenkscheibe die nötige Seilspannung erzeugen. Eine gleichbleibende Grundspannung der Seile ist erforderlich, um zu großen Durchhang der Seile zu vermeiden, Ausdehnung der Seile bei Temperaturerhöhungen zu kompensieren, Biege- und Querkraftbeanspruchungen durch die Fahrzeuge zu vermindern und die nötige Haftreibung auf den antreibenden bzw. bremsenden Seilscheiben zu gewährleisten. Größere Fahrzeuge verkehren meist auf zwei oder mehr Tragseilen pro Spur. Materialseilbahnen (zum Beispiel für hochalpine Baustellen) weisen bis zu sechs Tragseile auf, damit können auch Baumaschinen, schwere Bauteile und größere Betonkübel transportiert werden. An den Tragseilen sind in größeren Abständen sogenannte Seilreiter fix angeklemmt (V-förmige bei Zweiseilbahnen, L-förmige bei Einseilbahnen). Diese dienen gleichzeitig als Unterstützung und Führung des Zugseiles und sichern bei Mehrseilbahnen den richtigen Abstand der Tragseile. Die Position der Tragseile auf den Stützen muss in gewissen Zeitabständen verändert werden, weil an diesen Stellen die Seile aufgrund des Drucks zwischen Laufwerkrollen und dem tragenden Seilsattel flach gedrückt werden oder Seilschäden durch wiederkehrende Biege-, Knick- und Scherspannungen an immer den gleichen Stellen auftreten können. Die Tragseile sind in einer der Stationen mit einer Seilreserve meist auf einer Seiltrommel aufgewickelt und am „Seilpoller“ verankert. Zum Versetzen werden einige Meter der Seilreserve von dort abgelassen und die ganze Seiltour um dieses Stück auf der gesamten Strecke versetzt, bevor es wieder gespannt wird. Zugleich mit diesen Arbeiten werden auch die Seilreiter wieder an ihre Ausgangspositionen versetzt; deren Klemmen können das Seil ebenso punktuell schädigen. Sollte eine Seilreserve durch mehrfaches Versetzen aufgebraucht sein, muss ein neues Tragseil aufgelegt werden. Auch an den Seilen von fix gekuppelten Bahnen ist ein regelmäßiger Klemmenversatz erforderlich, weil die geklemmten Stellen bei den Seilumlenkungen stärker beansprucht werden und dort die Gefahr von Seilbeschädigungen besteht. An- und abkuppelnde Klemmen können ein Zug- oder Förderseil auch beschädigen, aber nur in sehr geringem Maße. Drahtseile bei Seilbahnanlagen werden daher vorsorglich nur für einen begrenzten Zeitraum verwendet. Die Lebensdauer eines Seiles hängt dabei zusätzlich von weiteren Parametern (Seilkonstruktion („Seilverschluss“), Seilfettung, Laufzeit, Anzahl der Biegewechsel, Blitzschäden, u.a.m.) ab. Beispielsweise werden bei Funitel-Bahnen die Förderseile öfter umgelenkt als bei anderen Seilbahntypen, diese häufigeren Biegewechsel verursachen wegen der inneren Reibung der Litzen eine schnellere Abnutzung der Seile und erfordern ein Austauschen der Seile nach kürzeren Betriebszeiten als bei anderen Seilbahntypen. Verlieren auf Rollen laufende Fahrbetriebsmittel oder Stützrollen den Seilkontakt, so wird dieser Vorgang als Seilentgleisung bezeichnet. Sicherheit Fahrbetriebsmittel von Luftseilbahnen kollidieren selten mit anderen Hindernissen, eine Gefahr stellt hingegen der Einflug von Luftfahrzeugen in die Seile dar. Häufiger treten Pendeln der Fahrbetriebsmittel und Schwingungen der Seile als Gefahrenquellen auf. Diese können unter anderem durch abrupte Notbremsungen, Änderung der Lastverteilung auf der Strecke, Schwingungsweiterleitung entlang der Seile (andere Fahrzeuge pendeln dann in Resonanz) und Wind (vor allem Seitenwind) hervorgerufen werden. Nach einem Notstopp einer Seilbahn wird vorsorglich gewartet, bis sich eventuelle Schwingungen beruhigt haben, bevor die Anlage wieder in Bewegung gesetzt wird. Auftreten können dabei: Pendelungen der Fahrzeuge oder Schwingungen der Seile quer zu Fahrtrichtung (meist infolge von Seitenwind), Pendelungen in Fahrtrichtung (durch Beschleunigung oder Verzögerung der Seilgeschwindigkeit oder bei Stützenüberfahrten) senkrechte Schwingungen (die Trag- oder Förderseile schwingen samt den angehängten Fahrzeugen auf und ab) und infolgedessen Mischungen und Überlagerungen von Pendelungen und Schwingungen in alle Richtungen, sowie longitudinal weitergeleitete Schwingungen der Trag-, Zug- oder Förderseile. Während senkrechte Schwingungen zu einem Abheben der Seile von den Stützen führen können und auch Insassen aus den Liftsesseln geschleudert werden können, Verdrehen des Seils (Torsion), wodurch das laufende Seil aus den Stützenrollen herausgedreht werden kann. Zur Vermeidung solcher Unfälle werden Messeinrichtungen (Seillagenüberwachung) installiert, die das Herausdrehen und auch aussermittigen Seillauf signalisieren und die Fahrgeschwindigkeit verlangsamen oder die Anlage stoppen; ebenso schaltet bei einer Seilentgleisung ein Bruchstabschalter den Antrieb ab. Wegen der damit verbundenen Gefahren ist deshalb absichtliches Wippen und Schaukeln in Sesseln von Sesselbahnen und -liften verboten, um ein Entgleisen des Seils oder das Anschlagen der Sessel an Stützen hintanzuhalten. Seilfangschuhe an den Stützen sollen verhindern, dass das Seil bei einer Seilentgleisung mitsamt den Fahrbetriebsmitteln auf den Boden fällt. Bei Starkwind werden Seilbahnen außer Betrieb gesetzt, Einseilbahnen können bis zu einer Seitenwind-Geschwindigkeit von ca. 60 km/h, Mehrseilbahnen mit parallel nebeneinander liegenden Trag- oder Förderseilen bis zu einer Seitenwind-Geschwindigkeit von ca. 100 km/h betrieben werden. Zugseilüberschlag Bei Zweiseil-Pendelbahnen kann es durch starke Seilschwingungen zu einem Zugseilüberschlag kommen, dabei übersteigt das Zugseil durch dynamische Einflüsse das Tragseil und legt sich über dieses. Da dieser Zustand bei laufender Anlage zur Zerstörung der Seile führt, muss ein solcher Überschlag zuverlässig erkannt und die Bahn umgehend zum Stillstand gebracht werden. Seilrisse Seilrisse infolge von Materialermüdung traten vor allem in den Anfangstagen des Seilbahnwesens (vor dem ersten Weltkrieg) auf. Durch Untersuchung der Schadensursachen wurden nach und nach die zugrunde liegenden Fehler erkannt, neue Konstruktionen gefunden und vorsorgliche Sicherheitsvorschriften erlassen. Beispielsweise waren damals die Seile zu wenig gespannt. Die sich ergebenden großen Seildurchhänge bewirkten kleine Seilradien bei den Tragseilschuhen der Stützen und starke Seilbiegungen und Biegebeanspruchungen unter einem Laufwerk beim Darüberfahren. Dies führte zu vermehrten Drahtbrüchen und Seilrissen. Der Südtiroler Seilbahnkonstrukteur Luis Zuegg steuerte dem mit erhöhten Seilgrundspannungen entgegen. Anfangs wurde auch nicht erkannt, dass fixe Klemmen zu einer Biegebeanspruchung führen, wenn das Seil umgelenkt wird. Dies ist der Grund für die Betriebsvorschrift, dass fixe Klemmen in regelmäßigen Abständen entlang des Seils zu versetzen sind. Mittels Zug- und Tragseilen verkehrende Pendelbahnkabinen sind meist mit Fangbremsen ausgestattet, die bei einem Zugseilriss durch Schlaffseilerkennung die Bremsung vollautomatisch einleiten. Dabei wirken vorgespannte Bremszangen direkt auf die Tragseile und verhindern ein unkontrolliertes zu Tale rasen der Kabinen. Blitzeinschläge Problematisch können Blitzeinschläge sein, die Seile oder andere Bauteile von Seilbahnen beschädigen können (siehe dazu Blitzschutz bei Seilbahnen). Vor Gewittern werden die meisten Seilbahnanlagen außer Betrieb gesetzt und zur Verhinderung von Schäden die Seile zusätzlich geerdet. Die Drahtseile werden regelmäßig visuell überprüft. Bei Tragseilen findet diese Kontrolle von einem Fahrzeug aus statt, Zug- und Förderseile werden beim Stationseinlauf geprüft. Zudem werden mit Verfahren der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung wie die magnetinduktive Methode die Seile regelmäßig überprüft. Bei Störungen mit länger dauernder oder nicht absehbarer Betriebsunterbrechung werden die in den Fahrzeugen auf der Strecke gefangenen Passagiere von Luftseilbahnen von dahingehend geschulten Rettungskräften bisher vor allem mithilfe von Bergegerätschaften (Drehleiter, Hubsteiger, Teleskopmast) vom Boden aus mit Bergegondeln (mit gesondertem Antrieb auf den Trag- oder Förderseilen fahrende Fahrzeuge, zu denen über einen Notsteg umgestiegen werden kann) durch Abseilen ins Gelände oder Seilbergung mittels Hubschrauber geborgen. Ausgearbeitete Bergungskonzepte oder bei manchen Anlagetypen zusätzliche Räumungskonzepte (Fahrt aller Fahrzeuge in die nächste Station auch bei Ausfall des Hauptantriebs) sind die Voraussetzungen zur Erlangung einer Seilbahn-Betriebsbewilligung. Geschwindigkeit Kuppelbare Gondelbahnen werden aktuell mit einer Maximalgeschwindigkeit von bis zu 6 m/s (rund 25 km/h) betrieben, Sesselbahnen mit 5 m/s (rund 18 km/h). Abkuppelbare Fahrbetriebsmittel wie Gondeln oder Sessel werden innerhalb der Stationen meist mithilfe von Reifenförderern beschleunigt und abgebremst, dazu müssen die Stationen die entsprechende Länge aufweisen. Das sichere Einkuppeln auf schneller laufende Seile ist derzeit noch nicht technisch möglich. Pendelbahnen können mit einer Maximalgeschwindigkeit von 12,5 m/s (rund 45 km/h) fahren. Sie beschleunigen und bremsen außerhalb der Stationen, dadurch sind kurze kompakte Stationen möglich und die Fahrzeuge können höhere Geschwindigkeiten erreichen, allerdings muss maßvoll beschleunigt und verzögert werden, um ein Pendeln der Gondeln in Fahrtrichtung zu vermeiden. Aus dem gleichen Grund muss fallweise die Geschwindigkeit bei Stützenüberfahrten vermindert werden. Gruppenbahnen fahren mit einer Maximalgeschwindigkeit von 7 m/s (rund 25 km/h). Technisch beschränkende Faktoren der Fahrgeschwindigkeit sind unter anderem allgemein das Schwingungsverhalten der Seilfelder und Fahrzeuge bei Wind, Notbremsungen und bei Stützenüberfahrten. bei kuppelbaren Seilbahnen die Gewährleistung eines sicheren An- und Abkuppelvorganges an das umlaufende Seil und die dazu nötige Länge der Beschleunigungs- und Verzögerungstrecken sowie die Verhinderung von Entgleisungen bei Stützrollen, bei fix gekuppelten Umlaufseilbahnen die Ermöglichung eines geordneten, komfortablen und sicheren Ein- und Ausstiegs, da in den Stationen die Fahrzeuge nicht verlangsamt werden, sondern sich diese mit unverminderter Umlaufgeschwindigkeit des Förderseiles (Ausnahme: Gruppenumlaufbahnen) weiterbewegen; ferner das seitliche Ausschwingen der Fahrzeuge oder Schleppgehänge durch den Fliehkrafteinfluß beim Umfahren der Stations-Seilscheiben. Lärmquellen Die schraubenförmig strukturierte Oberfläche eines Stahlseils, die aufgrund der Verseilung aus einzelnen Litzen entsteht, ergibt beim Lauf auf den Seilrollen Schwingungen im Hörbereich (litzeninduzierte Schwingungen), die sich entlang der Seile fortsetzen und von als Hohlkasten ausgebildeten Stützenschäften als Resonanzkörper verstärkt werden können. Bei Bahnen mit Seilklemmen entstehen entlang der Strecke Geräusche, wenn diese Seilklemmen Rollenbatterien der Stützen – insbesondere bei Niederhalter- oder Wechsellaststützen – passieren. Durch den Stoß, wenn die Klemmbacken bei der Durchfahrt mit den Rollen in Kontakt kommen, kann die Struktur der Stütze in Schwingungen versetzt werden. Geschichte Alte japanische Darstellungen und ein 1411 erschienenes Werk von Johannes Hartlieb zeigen verschiedene Arten, an Seilen hängende Körbe oder Personen über eine Schlucht zu ziehen. Aus Südamerika wurde von einer seit etwa 1563 existierenden Seilbahn über eine Schlucht auf dem Weg von Mérida nach Bogotá berichtet, die aus einem mit einer Rolle an einem Tragseil hängenden Korb und einem Zugseil bestand, an dem sich die Korbinsassen selbst auf die andere Seite ziehen konnten. Sie soll noch Ende des 19. Jahrhunderts betrieben worden sein. Der Universalgelehrte Faustus Verantius stellte 1615 in seinem Werk Machinae novae eine Anlage dar, bei der ein mit zwei Rollen an einem festen Tragseil hängender und an einem Zugseil befestigter Kasten über einen Fluss bewegt wird, indem die in dem Kasten sitzenden Personen selbst an dem umlaufenden Zugseil ziehen. 1644 baute Adam Wybe (Wiebe) in Danzig die erste nachweisbare Materialseilbahn zum Transport von Baumaterial vom Bischofsberg über den Fluss Radaune hinweg zur Baustelle der Bastion Berg, bei der rund hundert Eimer an einer langen, umlaufenden Schiffsleine befestigt waren, die von sieben Stangenkonstruktionen gestützt und von Pferden in einem Göpelwerk angetrieben wurde. Diese Seilbahn erregte zwar große Aufmerksamkeit weit über Danzig hinaus und wurde von Jacob Leupold in seiner Theatrum machinarum hydrotechnicarum erwähnt, geriet aber dennoch in Vergessenheit. Das Drahtseil wurde zwar 1834 durch den Bergrat Julius Albert in Clausthal erfunden, fand jahrelang aber nur im Bergbau Anwendung. Die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts gebauten Drahtriesen, mit denen man Holzstämme an einem Draht aus unzugänglichen Berghängen ungebremst ins Tal gleiten ließ, können kaum als Seilbahn angesehen werden. Eine 1861 von Freiherr von Dücker erstellte Seilbahn war nicht erfolgreich. 1868 baute G.W. Cypher im Minengebiet von Colorado eine durch Schwerkraft bewegte Pendelbahn. Der Engländer Hodgson nahm 1868 die erste Einseil-Umlaufbahn als Materialseilbahn in Betrieb, die er als englisches System weiterentwickelte und mehrfach einsetzte. Etwa zur gleichen Zeit wurde in Schaffhausen eine einfache, 100 m lange Seilbahn für zwei Personen mit vier Tragseilen und einem handkurbelgetriebenen Zugseil zu dem kaum zugänglichen Turbinenhaus am linken Rheinufer gebaut, aber bald durch einen eisernen Fußsteg ersetzt. 1872 baute Adolf Bleichert seine erste, von einem gesonderten Zugseil bewegte Bahn in Teutschenthal. Die stetige, methodische Weiterentwicklung dieses deutschen Systems brachte den Drahtseilbahnen der Adolf Bleichert & Co. weltweite Erfolge. Sie waren für den Transport von Rohstoffen wie z.B. Erzen und Kohle oder Baumstämmen bestimmt, aber bald wurden auch Personen befördert. So hatte die 1905 in Betrieb genommene Materialseilbahn Chilecito-La Mejicana bereits eine viersitzige geschlossene Personengondel mit Fenstern und einer von Hand zu öffnenden Tür. 1894 wurde nur zur „Industrie- und Handwerksausstellung Mailand“ eine 160 m lange Personenseilbahn zwischen zwei 25 m hohen (mit elektrischen Aufzügen befahrbaren) Türmen gezeigt, sie wurde von den Ingenieuren Giulio Ceretti und Vincenzo Tanfani errichtet. Die gleichnamige Fabrik Ceretti Tanfani baute 1937 die mit rund 75 km damals längste Materialseilbahn, die Massaua-Asmara-Seilbahn und baut noch heute Seilbahnen in Italien. Nachdem Leonardo Torres Quevedo (1852–1936) schon 1885 eine Luftseilbahn mit Göpelantrieb zur Erschließung seines Hauses gebaut hatte, eröffnete er 1907 in San Sebastián (Monte Ulia) die erste Seilbahn allein für den Personentransport, eine Breitspur-Winden-Luftseilbahn mit einer 14-plätzigen Kabine, sechs Tragseilen und einer pneumatischen Fangbremse, die jedoch nur eine kurze Lebensdauer hatte und im August 1912 eingestellt wurde. 1916 wurde sein ähnlich konstruierter Whirlpool Aero Car eröffnet, der die Whirlpool Rapids im Niagara River überquert und nach wie vor existiert. 1908 wurde in Zwölfmalgreien bei Bozen die erste öffentliche Personen-Luftseilbahn Mitteleuropas eröffnet, die Kohlerer Bahn. Die heutige Bahn auf den Kohlern ist allerdings ein Neubau, von der Originalbahn existiert ein Nachbau der Kabine, die in der Nähe der Bergstation ausgestellt ist. Im gleichen Jahr ging auch der Wetterhorn-Aufzug bei Grindelwald, Schweiz, in Betrieb. Diese Anlage wurde nach dem Ersten Weltkrieg wieder abgebrochen. Nach dem Ersten Weltkrieg verlagerte sich der Schwerpunkt auf Luftseilbahnen zur Personenbeförderung, insbesondere seit Adolf Bleichert & Co. 1924 ein Lizenzvertrag mit dem Südtiroler Ingenieur und Unternehmer Luis Zuegg abgeschlossen und zum System „Bleichert-Zuegg“ für „Seilschwebebahnen“ entwickelt hatte, das weltweite Beachtung fand. Die ältesten Personen-Luftseilbahnen in Deutschland sind die Fichtelberg-Schwebebahn von Oberwiesenthal auf den Fichtelberg, die am 28. Dezember 1924 ihren Betrieb aufnahm, gefolgt 1926 von der Kreuzeckbahn in Garmisch-Partenkirchen. In den folgenden Jahren wurden mit den Personenseilbahnen markante Aussichtspunkte in den Alpen erschlossen. Die erste Personenseilbahn der Welt nach dem Umlaufprinzip war die Schauinslandbahn, die am 17. Juli 1930 in Betrieb genommen wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Verbreitung des Skisports wurde eine möglichst hohe Beförderungsleistung immer bedeutender, was zur Ausbreitung großer Gondelbahnen und Sesselbahnen mit inzwischen bis zu 8 Sitzen führte. Im Zuge des globalen Tourismus gewannen reine Besichtigungsbahnen wie z.B. die Skyrail Rainforest Cableway in Australien oder die Ngong Ping 360 in Hongkong immer größere Bedeutung. Auch im Öffentlichen Personennahverkehr hielten Luftseilbahnen Einzug. In den 1990er Jahren kam es zu einer starken Konzentration unter den Seilbahnbauern. Heute wird der Weltmarkt von den Unternehmen Doppelmayr/Garaventa, L.e.i.t.n.e.r AG und Poma beherrscht. Verwendung und Einsatz von Luftseilbahnen Seilbahn Transportkapazität Personen pro Stunde [ P/h ] Dreiseilumlaufbahn 3.000 bis 5.000 Zweiseilumlaufbahn 3.000 bis 5.000 Einseilumlaufbahn 3.000 bis 4.000 Pendelbahnen 1 2.800 Gruppenpendelbahn 1 600 Gruppenumlaufbahn 1 400 Bei allen Anlagen im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig. Seilbahnen zur Personenbeförderung werden als Sportbahn, Zubringerbahn, Nahverkehrsmittel oder Besichtigungsbahn, zur Güterbeförderung etwa als Materialbahn oder Versorgungsbahn verwendet. Luftseilbahnen finden dort Verwendung, wo Orte mit Lage in schwieriger Topographie (Gebirge, Schluchten, Geländeeinschnitte, unwegsames Gelände oder auch an Gewässern) auf kürzestem Weg – auch mit größeren Höhenunterschieden – verkehrsmäßig erschlossen werden sollen oder wenn ein größeres Aufkommen an Personen oder Lasten zwischen zwei festen Punkten – in flachem Gelände oder auch über Steigungen bergauf oder bergab – befördert werden soll. Beispielsweise dient die Autoseilbahn Bratislava dazu, neu gebaute VW-Automobile von der Montagehalle zur Teststrecke zu transportieren, wobei unter anderem eine Eisenbahnlinie überquert wird. Beispiele für Luftseilbahnen als Ersatz für Brücken: Fuldaseilbahn Beiseförth, Roosevelt Island Tramway in New York, Mississippi Aerial River Transit, Seilbahn über die Themse (London). Viele Seilbahnen dienen primär dazu, Touristen, Sportausübende (Wintersportler, Gleitschirmflieger, etc.), Wanderer oder Erholungsuchende in ein Sportgebiet, Erholungsgebiet oder zu einer touristischen Attraktion (Bergspitze, Bergrestaurant, Höhle, Aussichtspunkt, Museum u.a.m.) zu transportieren. Die Art der einzusetzenden Luftseilbahn wird dabei unter anderem von der erforderlichen Beförderungsleistung, den Besonderheiten der Trasse und den örtlichen Windverhältnissen bestimmt. Beispiele für Seilbahnen zu vorwiegend touristischen Anziehungspunkten sind die Seilbahn auf den Tafelberg, auf den Zuckerhut in Rio de Janeiro, die Masadabahn in Israel, die Palm Springs Aerial Tramway, die Sandia Peak Tramway, die Mount Roberts Tramway, die Elka Seilbahn oder die TelefériQo in Quito oder die Seilbahn zur Bastille von Grenoble. Große Gondelbahnen überspannen weite Strecken wie z.B. die Skyrail Rainforest Cableway, der Genting Skyway oder die Ngong Ping 360. Luftseilbahnen werden auch errichtet, um Besuchern eines Vergnügungsparks, eines Zoos, einer Gartenbauausstellung oder Weltausstellung einen Überblick über das Gelände zu verschaffen oder dem Besucher das oft weitläufige Veranstaltungsareal bequemer zu erschließen; in manchen Fällen auch, um geteilte Ausstellungsgelände miteinander zu verbinden. Beispiele: Die Hafenseilbahn Barcelona, die Rheinseilbahnen in Köln oder Koblenz oder die Seilbahn im Zoo von San Diego. Für den Einsatz als transportables Fahrgeschäft auf Volksfesten hingegen sind Luftseilbahnen ungeeignet. Eine Materialseilbahn ist eine Seilbahn, die Güter (Versorgungsgüter, Gepäck, Schüttgut, abgebaute Bodenschätze, forst- und landwirtschaftliche Erzeugnisse) befördert oder den Materialfluss in großen Betrieben bewerkstelligt. Sofern es die Betriebsbewilligung erlaubt, können auch Personen transportiert werden. (Lawinen-) Sprengseilbahnen, Kameraseilbahnen und sonstige auf Seilzügen basierende Geräte transportieren keine Fahrzeuge und werden ebenso wie Aufzugsanlagen, Hebezüge und Schiffshebewerke nicht zu den (Material-)Seilbahnen gezählt. Seilbahnen, die Personen transportieren, sind – sofern es sich nicht um militärische oder private Anlagen handelt – Teil des Öffentlichen Verkehrs. Seilbahnen werden vermehrt zur Grundversorgung im Öffentlichen Personen-Nahverkehr (als innerörtliches Massenverkehrsmittel) eingesetzt oder im Linienverkehr mit der Peripherie. Beispielsweise um Orte in Höhenlagen ans Tal anzubinden. Beispiele die Seilbahn Riddes–Isérables in der Schweiz, die Seilbahn Jenesien von Bozen nach Jenesien, die Rittner Seilbahn von Bozen nach Oberbozen, die Seilbahn Albino–Selvino in Italien, das Vinpearl Cable Car in Nha Trang, Vietnam, die den Küstenort mit einer 3,1 Kilometer entfernten Insel im Meer verbindet. Es werden auch Trassierungen mit nur geringen Höhenunterschieden zur Überquerung von Gewässern, Schluchten oder sonstiger Hindernisse (wie etwa bei der Seilbahn über eine Schlucht in Constantine, Algerien) oder zur Vermeidung langer Fahrten mit anderen Verkehrsmitteln ausgeführt. Beispiele für innerstädtische Seilbahnen: die Seilbahnen von Algier, die Portland Aerial Tram, die Linien J und K der Metrocable im Rahmen der Metro de Medellín oder die Metrocable von Caracas, der (1994 wieder abgebaute) Mississippi Aerial River Transit in New Orleans, die beiden Pendelbahnen in Chongqing, China über den Jangtsekiang und den Jialing oder die Wolga-Seilbahn Nischni Nowgorod. Rekorde Höchste Seilbahnstütze: Gletscherbahn Kaprun III (113,6 m) Höchste Seilbahnstütze in Deutschland: Eibseeseilbahn (85 m) Höchste Seilbahnstütze in der Schweiz: Seilbahn Gant–Hohtälli in Zermatt (94 m) Längste Pendelbahn in einer Sektion: Seilbahn Tatev, Halidsor − Kloster Tatev, Armenien (5750 m) Tiefstgelegene Seilbahn: Masadabahn in Israel (bis zu 275 m unter dem Meeresspiegel) Höchstgelegene Bergstation einer Seilbahn: Dagu Glacier Gondola in Sichuan, China (4843 m ü. d. M.) Höchstgelegene Bergstation einer Lastenseilbahn (außer Betrieb): Lastenseilbahn Aucanquilcha (Chile), 5874 m ü. d. M. Höchstgelegene Bergstation in Europa: Klein-Matterhorn-Bahn, Zermatt (CH) (3'820 m ü. M.) Höchstgelegene Sesselbahn: Imperial Express, Breckenridge (USA), 3913,6 m ü. d. M. Längste Personenseilbahn (Gondelbahn, 1 Sektion): Luftseilbahn Norsjö 13,163 km Längste Pendelbahn (1 Sektion) in Europa: Eibseeseilbahn, Garmisch, 4460 m (hat mit 1957 m auch die größte Höhendifferenz einer einzelnen Sektion) Längste Transportseilbahn (8 Sektionen): Kristineberg–Boliden, Schweden, 96 km (1987 geschlossen; 13,163 km für Personentransport umgebaut und seit 1989 als längste Personenseilbahn in Betrieb) Längste Transportseilbahn in Betrieb (5 Sektionen): Seilbahnen Savona–San Giuseppe, Italien, 17 km Schnellste Seilbahn: Vanoise Express in La Plagne, 12,5 m/s Weitestes Spannfeld: 3S-Bahn Peak 2 Peak Gondola, 3024 m in Whistler-Blackcomb Weitestes Spannfeld in Europa: Kleinkabinenbahn Vallée Blanche am Mont Blanc (F/I), 2831 m Größter Bodenabstand: 3S-Bahn Peak 2 Peak Gondola, 436 m in Whistler-Blackcomb Höchste Förderkapazität: Rheinseilbahn, Koblenz, 7.600 Personen pro Stunde (3.800 pro Richtung) Höchste Nutzlast einer Materialseilbahn: Tierfehd, 40 Tonnen Siehe dazu auch Vergleich herausragender Luftseilbahnen. Fremdsprachige Bezeichnungen und Abkürzungen Der Begriff 'cable car' bezeichnet im britischen Englisch generell Luftseilbahnen aber im amerikanischen Englisch Kabelstraßenbahnen. Berühmt sind die Cable Cars von San Francisco. Amerikanisch werden Luftseilbahnen 'gondola' (für Gondelbahn) oder 'aerial tram' (für Pendelbahn) differenziert bezeichnet, eine Standseilbahn ist im gesamten englischen Sprachraum 'funicular railway' oder gekürzt 'funicular'. Folgende Abkürzungen für Luftseilbahnen werden von den Herstellern und in den Medien häufig verwendet: de Deutsch en Englisch fr Französisch PB (P) Pendelbahn ATW (AT) Aerial Tramway TPH Téléphérique EUB Gondelbahn, Einseilumlaufbahn MGD Monocable gondola detachable TCD Télécabine débrayable ZUB Gondelbahn, Zweiseilumlaufbahn BGD Bicable gondola detachable 2S Téléphérique débrayable 3S 3S-Bahn TGD Tricable gondola detachable 3S Téléphérique 3S GUB Einseil-Gruppenumlaufbahn MGFP Monocable gondola fixed grip pulsed TCP Télécabine pulsée GPB Einseil-Gruppenpendelbahn MGFJ Monocable gondola fixed grip jigback ? ? Zweiseil-Gruppenumlaufbahn BGFP Bicable gondola fixed grip pulsed TBP Téléphérique bicâble pulsé SB Sesselbahn fix geklemmt CLF Chairlift fixed grip TSF Télésiège à pince fixe KSB kuppelbare Sesselbahn CLD Chairlift detachable TSD Télésiège débrayable Kombibahn (Sessel + Gondel) CGD Chairlift gondola detachable TMX Télé(cabine) mixte FU Funitel FT Funitel Funitel Funifor FUF Funifor Funifor Materialseilbahn RPC Ropeway conveyor SL Schlepplift (auch: Skilift) Surface lift TS Téléski Zahlen vor der Abkürzung geben die Anzahl der Personen an, die in einer Gondel oder einem Sessel transportiert werden können. Häufig wird durch ein nachgestelltes B (englisch für bubble) angegeben, dass die Sessel Wetterschutzhauben besitzen oder die Sessel in klappbare Gondeln (Eier) integriert sind. Ein nachgestelltes SV steht für automatisch schließende Bügel, welche häufig in Liften verbaut sind, die stark von Kindern und Skischulen frequentiert werden. Folglich bedeutet 6-CLD/B-SV, dass es sich um einen kuppelbaren Sessellift für sechs Personen pro Betriebsmittel handelt, der über Wetterschutzhauben und automatische Schließbügel verfügt. Die Luftseilbahn Schwägalp-Säntis (LSS), betrieben von der Säntis-Schwebebahn AG und wie die Bahngesellschaft auch als Säntisbahn bezeichnet, ist eine Bergbahn in der Ostschweiz. Sie führt von der Schwägalp auf 1360 m ü. M. auf den Säntis (2501,9 m ü.M.). Die erste Luftseilbahn von der Schwägalp auf den Säntis wurde 1933 bis 1935 erstellt, nachdem mehrere Projekte, den Säntis von den Wasserauen oder Unterwasser aus mit einer Zahnradbahn zu erschliessen, gescheitert waren. Sie hat eine Länge von 2307 m und überwindet einen Höhenunterschied von 1123 m. 1960 wurden die Kabinen der Seilbahn durch grössere Kabinen ersetzt. Zwischen 1968 und 1976 wurde die Seilbahn auf den Säntis komplett neu gebaut. Im Jahr 2000 wurden neue Seilbahnkabinen angeschafft. Die LSS gehört zu den bestfrequentierten Bergbahnen der Schweiz. Die Talstation der Seilbahn befindet sich auf 1350,50 m ü. M., die Bergstation auf 2472,98 m ü. M., dies entspricht einer Höhendifferenz von 1122,48 m, die in 10 Minuten überwunden wird. Der Säntis ist mit 2'501,9 m ü. M. der höchste Berg im Alpstein (Ostschweiz). Durch die exponierte, nördlich vorgelagerte Lage des Alpsteins ist der Berg eine von weither sichtbare Landmarke. So gibt es beispielsweise im Schwarzwald Häuser mit dem Namen Säntisblick. Vom Säntisgipfel aus kann man in sechs verschiedene Länder sehen: Schweiz, Deutschland, Österreich, Liechtenstein, Frankreich und Italien. Geographie Der Säntis steht in den nordwestlichen Alpen (Appenzeller Alpen) im Alpstein, knapp 10 km (Luftlinie) süd-südwestlich von Appenzell. Auf dem Säntis treffen drei Kantone zusammen, Appenzell Ausserrhoden (Gemeinde Hundwil), Appenzell Innerrhoden (Bezirk Schwende) und St. Gallen (Gemeinde Wildhaus im Toggenburg). Obwohl sein Gipfel nur 2'502 m über dem Meer liegt, ist er durch die tiefe Abtrennung der Appenzeller Alpen nach seiner Schartenhöhe von 2'021 m an zwölfter Stelle in den Alpen und die Nummer 29 in Europa. Klima Die exponierte Lage des Säntis sorgt für extreme Wetterbedingungen. Die mittlere Temperatur beträgt −1,9 °C, der Niederschlag 2487 mm im Jahr. Die tiefste jemals gemessene Temperatur waren -32 °C im Januar 1905, die höchste 20,8 °C im Juli 1983. Die höchste Tagessumme der Niederschläge betrug 180 mm im Juni 1910. Der höchste Niederschlag in einer Stunde wurde mit 81,9 mm im Juli 1991 gemessen. Der Säntis ist mit einem Jahresmittel von 2'837 mm der «nässeste Ort» der Schweiz. Während des Orkans Lothar am 26. Dezember 1999 wurde eine Rekord-Windgeschwindigkeit von 230 km/h gemessen. Am 21. und 23. April 1999 wurde unterhalb des Gipfels im nördlichen Schneefeld des Bergs 816 cm die höchste je in der Schweiz erfasste Schneehöhe gemessen. Mit Schnee muss in allen Monaten gerechnet werden: So lag etwa im August 1995 ein Meter Schnee. Jährlich wird der Säntis von etwa 400 Blitzen getroffen. Vom Sommer 2010 bis etwa Juni 2011 wurden ungefähr 50 Blitzeinschläge in den Sendeturm registriert. Geologie Das Säntisgebirge (der Alpstein) gehört zu den helvetischen Decken. Begrenzt wird das Säntismassiv im Osten durch den Grabenbruch des St. Galler Rheintals, im Norden durch die Molassebildungen des Appenzellerlandes, auf welche die Säntisdecke aufgeschoben wurde, im Süden durch die Flyschbildungen der Wildhauser Mulde, während es sich gegen Westen in den Mattstock bei Weesen fortsetzt. Die Gesteine des Säntis wurden im Mesozoikum in einem Flachmeer (Tethys) abgelagert und während der jüngeren Phase der Alpenfaltung im Tertiär nach Norden verfrachtet, wo sie auf die Molasse auffuhren und diese steil stellten (subalpine Molasse). Die Schichtreihe umfasst im Säntisgebiet nur Gesteine aus der unteren und mittleren Kreidezeit. Vom Älteren zum Jüngeren treten folgende Schichten auf: Öhrlischichten, Valanginienmergel, Betliskalk, Pygurus-Schichten, Kieselkalk, Altmann-Schichten, Drusbergschichten, Schrattenkalk, Gault und die Seewerschichten. Tektonisch lässt sich das Gebiet in drei Zonen einteilen: Säntis-Zone: Sie reicht bis zur Linie Lisengrat-Widderalp und zeigt einen starren Faltenbau. Längsbrüche im Faltenscheitel, entlang denen der südliche Faltenschenkel vorgeschoben wurde, sind häufig. In dieser Zone herrschen spröde Kalksteine vor. Rotsteinpasszone: Sie erstreckt sich als Zwischenzone vom Nordfuss des Wildhuser Schafberges bis zur Marwees. Hier zeigt sich die Wirkung der Schubkräfte am stärksten; mehrere Schuppen legten sich übereinander. Altmann-Schafberg-Zone: Nördlich wird diese Zone durch Wildhuser Schafberg, Altmann, Hundstein und Alp Sigel begrenzt. Der hohe Anteil an Mergel führte hier zu einem plastischen, weit ausladenden Faltenstil, der im Osten sogar in liegende Deckfalten übergeht. Allgemein werden die Faltenscharen auch von zahlreichen Querbrücken zerhackt. Der mächtigste und eindrücklichste ist der Sax-Schwendi-Bruch, der das Massiv entlang einer Linie Saxerlücke – Bollenwees – Stifel – Bogartenlücke – Hüttentobel in einen westlichen und einen östlichen Teil trennt. Die Formung der heutigen Oberfläche durch Verwitterung und Erosion fand verzögert statt, da das Gebirge noch während langer Zeit durch eine Hülle von Flyschgesteinen geschützt war. Die Wechsellagerung harter (kompetenter) Kalke und weicher (inkompetenter) Mergel zeigt sich heute in der Stufung der Hänge. Zudem spielt die Karstverwitterung eine wichtige Rolle. Während der letzten Eiszeit (Würm) war das Gebiet zuzeiten stark vergletschert. Der Eisstrom des Rheingletschers reichte bis auf ca. 1400 m.ü.M. Zudem existierten zahlreiche Lokalgletscher. Heute existieren noch die beiden Gletscher Blau Schnee (nordöstlich des Gipfels) und Gross Schnee (südöstlich des Gipfels). Geschichte Der Name Säntis ist seit dem 9. Jahrhundert schriftlich bezeugt, und zwar als Sambutinus ~ Sambatina ~ Sambiti. Abgeleitet ist er vom früh-rätoromanischen Eigennamen Sambatinus (der am Samstag Geborene), womit zunächst wohl eine am Berghang gelegene Alp bezeichnet wurde. Später wurde der Name auf den Gipfel übertragen und zu Semptis oder Sämptis eingedeutscht. Der Säntis war in der Helvetischen Republik (1798 bis 1803) Namensgeber des Kantons Säntis. Der Säntis gehört zu den schon früh bestiegenen Felsbergen, unter anderem zur Jagd. Der Benediktiner-Pater Desiderius Wetter (1702–1751) berichtet in seiner Chronik, dass am 14. Dezember 1680 zwei Geistliche und ein Naturforscher aus Zürich mit einem Führer aus Innerrhoden auf den Säntis stiegen, um einen Kometen mit Schweif möglichst auf grosser Höhe besichtigen zu können. Touristische Erschliessung 1802 errichteten Bergfreunde auf dem Gipfel einen Steinmann (Kupferstich von Johann Baptist Isenring und Zeichnung des deutschen Romantikers Albert Weiler). 1842 wurde die erste Schutzhütte – eine Bretterbude mit Ausschank – nahe dem Säntisgipfel auf der windgeschützten Ostseite errichtet. Diese wurde bereits 1846 durch ein solides Gasthaus ersetzt. Um 1850 verpflegten sich dort bei schönem Wetter bereits bis zu hundert Gäste, darunter auch Richard Wagner. Ab 1882 bis zur Fertigstellung der Wetterwarte 1887 diente das Gasthaus auch dem Wetterwart als Unterkunft. Um 1900 erreichten bereits bis zu tausend Gäste pro Tag den Gipfel. Der Berg ist gut erschlossen: Sein Gipfel ist seit 1935 per Luftseilbahn von der Schwägalp, durch Wanderwege von dort, von Wasserauen, Wildhaus, Unterwasser oder über andere Routen erreichbar. Triangulation Der Säntis ist Triangulationspunkt erster Ordnung in den Fixpunktnetzen CH1840, CH1870 und CH1903. Bei den ersten Messungen wurde der Ingenieur Buchwalder und sein Gehilfe am 4. Juli 1832 vom Blitz getroffen. Der Gehilfe starb noch am Unfallort. Buchwalder erreichte mit Mühe und unter grossen Schmerzen Alt St. Johann und konnte seine Arbeit erst im folgenden Jahr wieder aufnehmen. 1873 wurde der Steinmann von der SAC Sektion St. Gallen durch ein trigonometrisches Signal ersetzt, das neun Jahre später einem Windmesserhäuschen weichen musste.