Zwei Junkers Ju 86 vor der Wartungshalle der Lufthansa auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel.

Junkers Ju 86 "Inselsberg" mit der Luftkennung D-AQER (Werknummer 86 0011) und Junkers Ju 86 "Kaiserstuhl" mit der Luftkennung D-AKOI (Werknummer 86 0972), dahinter die Junkers Ju 160 "Luchs" mit der Luftkennung D-UNOR (Werknummer 4202).

100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1954.

Nach der Originalaufnahme von 1936.

Auf der Rückseite:

Stempel: Deutsche Lufthansa A.G. Köln.

Presse-Informationstext in deutscher und englischer Sprache.

Lufthansa Photo DLH 3034-1-4.

Größe: 240 x 180 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

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Gebaut 1936. 1940 an die Luftwaffe abgegeben. Junkers Ju 86 C1 "Kaiserstuhl" D-AKOI, Werknummer 86 0972. Von Mai 1937 bis 1940 bei der Deutschen Lufthansa, dann an die Luftwaffe abgegeben. Die Ju 160 V1 mit der Werknummer 4202 wurde als 1. Prototyp 1933/34 aus der Ju 60 entwickelt und gebaut. Als Antrieb diente ein 660 PS starker Sternmotor BMW 132A. Der Erstflug fand am 30. April 1934 statt. Dabei erzielte man eine Geschwindigkeit von 340 km/h, die höchste, die bis dahin von einer Junkers-Maschine erreicht wurde. Die Lufthansa bestellte sofort 20 Maschinen, die im Städteschnellverkehr eingesetzt wurden. Getauft auf den Namen "Luchs" die Ju 160 V1 ab Juni 1934 mit der Luftkennung D-UNOR bei der Deutschen Lufthansa AG und blieb dort bis 1936. Zellenmaße und Figuration wichen nur geringfügig von der Ju 60 ab. Das neue Flugzeugmuster wurde dann in vier Baureihen (Ju 160 A bis Ju 160 D) mit jeweils geringer Stückzahl gefertigt. Insgesamt wurden nur 46 Stück (Werk-Nr. 4202 bis 4247) gebaut. Neben den beiden Besatzungsmitgliedern konnten sechs Passagiere befördert werden. Die Lufthansa setzte insgesamt 21 Exemplare der Ju 160 ein, wobei die V1 als reichseigenes Flugzeug nur im Rahmen einer Erprobung von Oktober 1934 bis Dezember 1935 bei der DLH flog. Die Lufthansa kaufte im Jahre 1935 neun Ju 160 und elf im Jahre 1936. Der Einsatz erfolgte vorwiegend auf Nebenstrecken, da die Passagierkapazität für die Hauptstrecken zu gering war. Die Ju 160 galt als schwierig zu fliegendes Flugzeug. 1936 bis 1938 gab es insgesamt vier Totalschäden. Die Junkers Ju 86 war ein zweimotoriges Flugzeug aus deutscher Produktion, das sowohl für den zivilen als auch für den militärischen Einsatz entwickelt wurde. Insgesamt wurden von dem freitragenden Tiefdecker rund 900 Exemplare in verschiedenen Varianten gefertigt. Entwicklung und Produktion Die Planung für ein zweimotoriges mittleres Kampfflugzeug begann 1932 im Reichswehrministerium. Im Laufe des Jahres 1933 wurden Entwicklungsaufträge an Heinkel, Dornier und Junkers gegeben. Junkers konzipierte die spätere Ju 86 als zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk sowie doppeltem Seitenleitwerk und erhielt den Auftrag zum Bau von vier Prototypen. Nach der Erprobung von zwei militärischen Prototypen seit November 1934 und dem Bau von sieben Passagierflugzeugen A-0 lief der Serienbau des Kampfflugzeuges der B-Serie für die Luftwaffe im Juni 1936 an, wurde aber bereits Ende April 1937 durch den Generalinspekteur der Luftwaffe, Staatssekretär Erhard Milch gestoppt, da sich die militärische Variante der Ju 86 entgegen den großen Erwartungen an die verwendeten Dieselmotoren Junkers Jumo 205 als völliger Fehlschlag erwies. Der Verbrauch lag beim Fliegen im Verband höher als erwartet, die Brandsicherheit war nicht größer als bei Flugzeugen mit Benzinmotoren, und die erreichte Geschwindigkeit war für den geplanten Verwendungszweck zu gering. Junkers hatte für den Export bereits Serien mit Benzinmotoren entwickelt. Daher bot es sich an, die Ju 86 der Luftwaffe entsprechend umzustellen. Generalmajor Ernst Udet als Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium machte Milch daher den Vorschlag, von den 162 im Bau befindlichen Flugzeugen 89 als A/D-Serie, 50 mit Benzinmotor und 10 bis 20 für den Export fertigzustellen sowie den Rest zu verschrotten. Offensichtlich kam es aber nach der Fertigstellung der angebotenen 89 Flugzeuge nicht zum Abbruch der A/D-Serie, da nach dem Produktionsstop noch mehr als 200 Flugzeuge mit Dieselmotoren gebaut wurden. Allerdings wurden bereits Vorarbeiten für die Umstellung der Serie auf Benzinmotoren vorgenommen. Die bis dahin gebauten Flugzeuge der A/D-Serie wurden nachträglich mit BMW-132-Benzinmotoren ausgerüstet (Umbau zum Bomber E-1). Die ersten Exemplare wurden im Mai 1938 ausgeliefert. Bei der G-Serie, die ab Juni 1938 anlief, wurde dieser Motor schon von Anfang an vorgesehen. Zusätzlich erhielten diese Flugzeuge eine Vollsichtkanzel. In der Zeit von Dezember 1937 bis Juli 1939 wurden dann nur noch Flugzeuge mit Benzinmotoren für die Luftwaffe bzw. den Export hergestellt. Insgesamt wurden als Serienflugzeuge 476 Ju 86 A/D mit Dieselmotor und 142 Ju 86 G mit Benzinmotor und Vollsichtkanzel für die Luftwaffe gebaut. Bei den Varianten E, M, N, P und R handelt es sich nur um Umbauten. Von der Ju 86 M wurden 14 Flugzeuge umgebaut (W.-Nr. 260–273), von der Ju 86 N vermutlich 23. Für den Umbau der Serie A/D auf E erhielten Junkers und ATG einen Auftrag über anfänglich 300 Flugzeuge. Am 30. Juni 1938 waren aus diesem Auftrag bereits die ersten 16 Flugzeuge an die Luftwaffe geliefert worden. Zur Anpassung an den Einsatzzweck wurden im Laufe des Krieges ständig Umbauten vorgenommen: Aus dem Bomber E-1 wurde bei WFG das Schulflugzeug mit Doppelsteuer E-2 (170 Umbauten November 1939 bis Januar 1942) sowie als weitere Varianten E-5 und E-8 (zusammen 57 Umbauten Februar bis Dezember 1941), E-9, E-12, E-13, E-14 und E-15, wobei die Varianten ab E-9 vermutlich Umbauten für die Luftnachrichtenschulen waren. Die Variante E-10 war ein Umbau für die Blindflugschulung, lässt sich aber nicht nachweisen. Zum Höhenaufklärer Ju 86 P, der mit einer Dienstgipfelhöhe von 12.000 m für damalige Jagdflugzeuge nicht erreichbar war, wurden Ju 86 G umgebaut, die R-Serie wiederum war ein Umbau aus den P-Flugzeugen. Die Stückzahlen waren gering; der Einsatz erfolgte bei der AGrObdL, der 1./(F)100 und der 2./(F)123. Am 30. Juni 1940 waren 31 P-1 und sechs P-2 als Umbau aus der Version G in Bestellung, am 31. Dezember 1940 29 P-1 und neun P-2. Nachdem sich die Version P-3 als vorteilhaft herausgestellt hatte, wurde die Bestellung auf 32 P-3, die aus den Versionen G, P-1 und P-2 umgebaut werden sollten, geändert. Nachweisen lassen sich 18 Umbauten zu P-1/P-2 im Zeitraum von Juli 1940 bis April 1941 sowie neun Umbauten aus G in P-3 von April bis August 1941. Dazu kamen zwei Umbauten aus P-1/P-2 in P-3. Bis 30. November 1942 wurden die bestellten 16 R-1 sowie drei R-2 von Junkers abgeliefert. Die Entwicklung der Höhenflugzeuge P und R einschließlich der Vorarbeiten für die Ju 186 kostete Junkers bis zum 30. Juni 1943 insgesamt 17,5 Mio. RM. Im Vergleich zu den Entwicklungskosten der Ju-86-Bomber und Verkehrsflugzeuge bis 1936 (6,3 Mio. RM) zeigt sich der immense Aufwand, der für die Entwicklung der Höhenflugzeuge und den Umbau von etwa 40 bis 50 Maschinen inklusive der Versuchsträger betrieben wurde. Letztlich erwies sich die Ju 86 als der am wenigsten erfolgreiche mittlere Bomber der zweiten Generation, zumal die Do 17 auch noch in größerer Stückzahl als Fernaufklärer gebaut wurde. Allerdings waren die Exportzahlen der Ju-86-Kampfflugzeuge erheblich höher als die der He 111 und Do 17. Bauzahlen der Ju 86 einschließlich Umbauten: Version JFM Henschel Blohm&Voss ATG SUMME Prototypen 4 4 A-0 7 7 B 10 10 C 6 6 A/D 215 94 75 92 476 E-1 (200) (100) (300), vmtl. nur etwa 230 E-2 (170) E-5/E-8 (57) G 72 70 142 K 134 134 M (14) N (23 ?) O 3 3 P-1 (9) (9) P-2 (> 9) P-3 (> 11) R-1 (16) R-2 (3) Z 39 39 SUMME 491 94 75 162 822 Militärischer Einsatz Bei der Legion Condor (VB/88) flogen wahrscheinlich fünf Ju 86 D ab Februar 1937. Bereits zu Beginn des Einsatzes gingen zwei Flugzeuge verloren (23. Februar 1937 und 9. März 1937). Nach einem weiteren Verlust wurden die restlichen zwei Flugzeuge noch 1937 an die Nationalspanier abgetreten; die Bombereinheiten wurden auf Heinkel He 111 umgerüstet. Bis Juli 1939 wurden die Ju 86 aus den Kampfverbänden zurückgezogen und waren nur noch bei Schulen oder sonstigen Einheiten im Einsatz. Am 1. März 1940 befanden sich noch 575 Ju 86 bei der Luftwaffe, am 31. Januar 1944 noch 362, am 30. September 1944 noch 177. Das deutet darauf hin, dass im Laufe des Jahres 1944 neben 20 Exporten nach Rumänien und Ungarn auch eine größere Anzahl Ju 86 verschrottet wurde, nachdem mit der Si 204 ein leistungsstärkeres Schulflugzeug zur Verfügung stand. Die Luftwaffe selber setzte die Ju 86 nach ihren Erfahrungen in Spanien nicht im Kampfeinsatz, sondern lediglich als Transporter und Höhenaufklärer ein. In dieser Form setzte die Luftwaffe die Ju 86 bereits 1940 als Höhenaufklärer über der Sowjetunion ein; diese lieferten wichtige Erkenntnisse für die spätere Bombardierung von strategischen Einrichtung und Flugplätzen beim Überfall auf die Sowjetunion. Transportgruppen konnten im Bedarfsfall aus Beständen der Schulen aufgestellt werden. Während der Versorgung des Kessels von Demjansk wurde das Flugzeug bei den gemischten KGrzbV 6, 7 und 8 eingesetzt. Mit zwei Totalschäden und sechs Beschädigungen blieben die Verluste gering. In der Schlacht von Stalingrad erfolgte der Einsatz von wahrscheinlich 70 Ju 86 bei den KGrzbV 21 und 22. Hierbei gingen 34 Flugzeuge verloren, weitere sieben blieben vermisst. Dazu müssen noch elf Beschädigungen gerechnet werden. Nach dem sowjetischen Angriff auf den Flugplatz Tazinskaja am 24. Dezember 1942, bei dem 14 Ju 86 als Verlust gemeldet wurden, kam das Muster kaum noch zum Einsatz, da die beiden Transportgruppen weitgehend aufgerieben waren. Insgesamt blieb die Zahl der geflogenen Einsätze gering, da das Flugzeug für Transporteinsätze unter den Bedingungen vor Ort ungeeignet war. Ansonsten wurde die Ju 86 vorwiegend bei C-Schulen oder den Luftnachrichtenschulen zur Funkgerät- und Funkmessausbildung von Bordfunkern eingesetzt. Eine Verwendung bei den Blindflugschulen erfolgte nur im geringen Umfang ab Ende 1942. Export Das Muster war von Anfang an für den Export freigegeben, um dringend benötigte Devisen zu erwirtschaften. Vor dem Krieg wurden 173 Flugzeuge exportiert. Von den drei von Mandschukuo bestellten, aber nicht mehr gelieferten Flugzeugen wurden zwei im Juni 1941 an die DLH als Ju 86 O und eine im Mai 1941 an Gauleiter Josef Terboven übergeben. In Schweden wurden bei SAAB von 1939 bis 1941 weitere 16 Flugzeuge in Lizenz gebaut. Exporte der Ju 86 (Kampf- und Zivilflugzeuge): Land 1936 1937 1938 1939 SUMME KAMPF SUMME ZIVIL Bolivien 1 3 3 1 Chile 14 12 2 Japan 1 1 2 Mandschukuo 10 7 17 Portugal 10 10 Schweden 1 4 36 40 1 Schweiz 1 1 Südafrika 5 10 3 1 17 Ungarn 9 57 66 SUMME 4 19 137 13 134 39 In Südafrika waren militärische Gründe für die Beschaffung von 17 Zivilflugzeugen (und einem Kampfflugzeug) ausschlaggebend: Dort war man dem weit verbreiteten Irrglauben verfallen, dass aus einem Zivilflugzeug einfach ein Bomber gemacht werden könnte. Obwohl die Ju 86 zur Küstenüberwachung in Südafrika und als Bomber in Äthiopien eingesetzt wurde, wurde sie Ende 1941 vom Fronteinsatz zurückgezogen, als echte Kampfflugzeuge zur Verfügung standen. Am 1. Mai 1941 waren nur noch acht der ursprünglich 15 Flugzeuge der 12. Squadron SAAF vorhanden. Bis zum Ende der Kampfhandlungen in Äthiopien kam es zu mindestens zwei weiteren Verlusten. Im Luftverkehr wurden die übrig gebliebenen Flugzeuge nach 1941 nicht mehr eingesetzt, da der South African Airways moderne Lockheed Lodestar zur Verfügung standen. Deutsche Lufthansa Insgesamt erhielt die DLH 17 Flugzeuge des Typs. Die Ausrüstung mit Dieselmotoren war von Anfang an vorgesehen. Als Prototypen für die Verkehrsversion wurden die V2 und V4 aufgelegt. Die Erstflüge der Zivilflugzeuge fanden am 22. März 1935 (V2) und am 24. August 1935 (V4) statt. Allerdings erhielt die Lufthansa nur die V4 im August oder September 1935 zur Erprobung zugewiesen, während die V2 bis zum Juni 1936 beim Hersteller verblieb, um bei der Typenerprobung eingesetzt zu werden. Die V4 wurde nach ihrer Bewährung käuflich erworben, während die V2 im RLM-Eigentum verblieb. Die ersten fünf Serienflugzeuge Ju 86 B mit Jumo 205 C erhielt die DLH im Juni und Juli 1936. Das sechste Flugzeug der B-Serie, die D-ANUV, wurde bei Junkers zum Erprobungsträger für den BMW 323 P umgebaut und ging erst im Januar 1938 an die DLH. Weitere sechs Flugzeuge, diesmal aus der C-Serie, wurden der DLH von Mai bis Juli 1937 geliefert. Auch diese waren mit Dieselmotoren ausgerüstet. Rein äußerlich unterschieden sich die beiden Serien nur durch das geänderte Heck, analog den Bomberserien A und D. Alle Flugzeuge waren als Schnellverkehrsflugzeuge für zehn Passagiere ausgelegt. Da der Bomberrumpf verwendet wurde, besaß das Flugzeug kein Entwicklungspotential, als sich Mitte der 1930er-Jahre herausstellte, dass der Bedarf an Passagierplätzen stieg. Problematisch erwies sich auch, dass die Geschwindigkeit der Ju 86 mit Dieselmotoren die der Ju 52/3m nicht wesentlich überstieg. Diese Probleme führten dazu, dass die Verwendung der Ju 86 bei der DLH auf 17 Flugzeuge beschränkt blieb. Nachdem die Serie für die Luftwaffe ab April 1937 auf BMW-132-Motoren umgestellt wurde, zeigte auch die Lufthansa Interesse an der Version mit Benzinmotor. Sie bestellte folglich 1937 die W.-Nr. 0246 mit BMW 132. Bei Kriegsbeginn bestand die Flotte der DLH aus 13 Ju 86 (6 B, 6 C, V24). Die beiden Prototypen V2 und V4 waren durch Unfälle im November 1937 bzw. am 18. Juni 1937 verlorengegangen. Ursprünglich war seitens des RLM vorgesehen, die Ju 86 im Kriegsfall als Reiseflugzeuge in der Luftwaffe zu verwenden. Wegen der Dieselmotoren wurde davon allerdings Abstand genommen und lediglich zehn der vorhandenen Flugzeuge bei Kriegsbeginn von der DLH übernommen. Diese wurden Schulen zugeteilt. Auf Grund des Desinteresses der Luftwaffe an Flugzeugen mit Dieselmotoren und des Flugzeugmangels der Lufthansa charterte die DLH die zehn abgegeben Flugzeuge bereits im Januar oder Februar 1940 zurück. Bereits im März 1940 wurden die Flugzeuge wieder im Liniendienst eingesetzt, zuerst im Fracht- und Postverkehr, ab Mai 1940 auch im Passagierverkehr. Im Juni 1941 erhielt die DLH noch zwei weitere Ju 86 O mit Benzinmotoren, die ursprünglich für die Mandschurei vorgesehen waren, aber nach dem Beginn der Unternehmung Barbarossa nicht mehr überführt werden konnten. Ein Totalschaden trat am 28. April 1943 ein, als die D-AUME bei einem Werkstattflug in Prag abstürzte und beide Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Dies blieb der einzige tödliche Unfall mit einer Ju 86 in den zehn Jahren Dienst bei der Lufthansa. Das Flugzeug wurde bis April 1945 im Liniendienst eingesetzt. Insgesamt flogen die Ju 86 der DLH etwa 9,4 Millionen Kilometer im Planverkehr, was einen Anteil von 10 % am Planverkehr der Jahre 1936 bis 1945 ausmacht. Ab 1937 hatte nur die Ju 52/3m einen höheren Anteil am Planverkehr, wogegen während des Krieges auch die DC 3 mehr Kilometer flog.[3] Prototypen Bereits im April 1934 war die Attrappe fertig, und am 4. November 1934 konnte der erste Prototyp Ju 86 V1 mit der Werknummer 4901 zum Erstflug starten. Dabei handelte es sich um eine Bombervariante, ausgerüstet mit zwei Neunzylinder-Sternmotoren des Typs Siemens SAM 22B (auch als Sh 22 bezeichnet; siehe: Siemens Sh 14), die eine Startleistung von je 550 PS (404 kW) erbrachten. Am 22. März 1935 startete der zweite Prototyp Ju 86 V2 mit der Werknummer 4902 in der Ausführung als Passagierflugzeug zu seinem Erstflug. Auch er war zunächst mit den Siemens-Motoren ausgerüstet, wurde jedoch noch vor seinem ersten Flug auf Junkers Jumo 205 Gegenkolben-Dieselmotoren umgerüstet, die je 600 PS (441 kW) leisteten. Dieser Prototyp war das Musterflugzeug der zivilen B-Serie. Aufgrund der Flugerfahrungen mit den Prototypen zeigte sich, dass deren Tragflächen strukturelle Schwächen zeigten, sie wurden deswegen geändert. Der fünfte Prototyp Ju 86 V5 hatte diese Änderungen und wurde als Bomber mit der Zulassung D-AHOE das Musterflugzeug für die spätere A-Serie. Er wurde auch das erste Flugzeug der vom RLM bestellten Null-Serie von sieben Ju-86-Bombern der Variante Ju 86 A-0. Diese Maschinen wurden dem KG 152 zwischen Mai und November 1935 für Versuchszwecke überlassen. Prototypen der Ju 86: V-Nr. W.-Nr. Zulassung Motor Datum für Var. Bemerkung V1 4901 D-AHEH Jumo 5 C 4. November 1934 Bomberprototyp V2 4902 D-ABUK Jumo 205 C 22. März 1935 Verkehrsflugzeug bis Juni 1936 Typenerprobung, dann DLH V3 4903 D-ALAL Hornet S 30 16. Juni 1935 Bomberprototyp V4 4904 D-AREV Jumo 205 C 24. August 1935 Verkehrsflugzeug Aug./Sept. 1935 an DLH V5 6001 D-AFUI Jumo 205 C November 1935 A Nullserie V6 6002 D-ANAY Jumo 205 C A Nullserie V7 6003 D-AROE Jumo 205 C Juli 1936 Nullserie V8 6004 D-AVEE Jumo 205 C Nullserie, Absturz 15. Mai 1936 V9 6005 D-AXII Jumo 205 C Dezember 1935 Nullserie V10 6006 D-ABOO Jumo 205 C Nullserie V11 6007 D-AHOE Jumo 205 C März 1936 Nullserie V12 55 D-ADAA BMW 132 F September 1936 E V13 52 D-AKEN BMW 132 F Februar 1937 E Absturz 11. Oktober 1937 V14 121 (Jumo 207) (Dezember 1937) Planung V15 99 Jumo 205 C Januar 1937 Später Jumo 207A V16 152 D-ACAR BMW 132 F Juli 1937 G Bruch November 1937 V17 66 Jumo 205 C (Dezember 1937) Später Jumo 207 C V19 257 BMW 132 F (Dezember 1937) G Ersatz für V16 V20 259 BMW 132 F (Januar 1938) G Ersatz für V16 V24 246 D-AUME BMW 132 M Juli 1938 O Erprobung bei der DLH, Absturz 18. April 1943 V25 16 D-ANUV BMW Hornet B später Bramo 323 P-1, Erprobung bei der DLH V26 974 D-ASOE Jumo 205 D C ab Februar 1942 Jumo 207 C, Erprobung bei der DLH V28 5156 1940 P-1 erstes Muster Ju 86 P V29 279 P-1 zweites Muster Ju 86 P V30 5097 P-1 drittes Muster Ju 86 P V31 284 P 28. Juni 1941 an Hirth zum Einbau Bordaggregat V33 433 P BAL 21. April 1941 V35 396 P V36 421 P V37 5161 P-1 später in P-3 umgebaut V38 444 P-5 8. September 1941 an DVL V39 5132 P-5 291 P 293 Jumo 207 B-3 R-1 294 P an Hirth zum Einbau Bordaggregat 439 DD+FZ P-1 Verwendung bei Rheinmetall-Borsig Quelle: Unterlagen aus den Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg Militärische Serien Ju 86 A-1 Die Serienfertigung der Ju 86 A-1 begann bereits im Frühjahr 1936. Die Rumpffront wurde mit einer so genannten Vela-Kanzel ausgerüstet. Die erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 280 km/h, die Waffenlast lag bei 800 kg. Tests zeigten Probleme mit der Flugstabilität. Deswegen wurde der Rumpf nochmals geändert und die Treibstoffkapazität vergrößert. Diese Änderungen führten zur Version Ju 86 D-1. Ju 86 D-1 Version mit geändertem Rumpf und vergrößerter Treibstoffkapazität, die später auch in der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzt wurden. Die Bewaffnung bestand aus insgesamt drei MG 15, Kaliber 7,92 mm, und einer Bombenlast von 1000 kg. Ju 86 E Ju 86 E-1 Diese Variante entstand durch den Umbau der existierenden Ju 86 A und D auf die BMW-132-F-Motoren, die 650 PS (478 KW) leisteten. Um den erhöhten Kraftstoffverbrauch auszugleichen, wurden größere Tanks installiert. Ju 86 E-2 wie Ju 86 E-1, jedoch mit BMW 132 N mit 665 PS (489 kW), Höchstgeschwindigkeit 380 km/h Ju 86 E-3 wie Ju 86 E-2, jedoch mit 2 × Sternmotoren BMW 132 N-1, je 870 PS (640 KW) Leistung Ju 86 E-4 nur geringe Änderungen gegenüber E-3 Ju 86 E-5 Schulungsbomber, mit zusätzlichen Tanks, sonstige Ausrüstung wie E-2 Ju 86 E-6 entsprach der Ju 86 E-1, hatte jedoch zwei zusätzliche Sitzplätze Ju 86 E-7 entsprach weitestgehend der Ju 86 E-5 Ju 86 G Aufgrund der Vela-Kanzel konnte der Pilot der Ju 86 auf dem Boden den Bereich vor seinem Flugzeug nicht einsehen. Daraufhin wurde die gesamte Bugsektion mit Glasscheiben ausgerüstet. Dies war die letzte Serie der Ju 86, die zwischen Juni 1938 und April 1939 zur Auslieferung kam. Sie hatte eine Reichweite von 650 km, konnte aber nur 400 kg Bomben tragen. Ju 86 P Diese drei Prototypen wurden aus umgebauten Ju 86 G-1 hergestellt. Ziel war die Erschaffung eines leistungsfähigen Aufklärers und Störbombers, der Jagdflugzeuge binden sollte. Der Bug wurde durch eine zwei Besatzungsmitglieder fassende Druckkabine ersetzt. Die BMW-132-Sternmotoren wurden durch den speziell für große Höhen neu entwickelten Dieselmotor Jumo 207 ersetzt. Die MG-Bewaffnung wurde komplett entfernt. Die Tests verliefen sehr erfolgreich. Etwa 40 Ju 86 G wurden auf diesen P-Standard umgerüstet. Bei den Serienmaschinen wurde zusätzlich die Spannweite auf 25,60 m erhöht. Die Dienstgipfelhöhe betrug etwa 12.000 m. Die Royal Air Force bemerkte diese mit ihren Radars und hatte bald spezielle Spitfire-Jagdflugzeuge zum Abfangen in großer Höhe; dagegen konnten die Maschinen über der UdSSR weitestgehend ungestört fliegen. Ju 86 P-1 Höhenbomber mit etwa 1000 kg Bombenlast. Ausgerüstet mit zwei 2-Takt-Gegenkolben-Dieselmotoren Jumo 207 A-1, je 880 PS (647 kW). Ju 86 P-2 Aufklärer für große Flughöhen, statt Bombenaufhängungen drei Reihenbildkameras, sonst wie Ju 86 P-1 Ju 86 R Zur weiteren Kampfwertsteigerung der Ju 86 wurde bei der R-Serie die Spannweite auf 32 m vergrößert, die Aerodynamik nochmals verfeinert und die leistungsstärkeren Jumo 207 B-3 zu je 950 PS (698 kW) eingebaut Ju 86 R-1 Aufklärer für sehr große Flughöhen. Es wurden zwei Reihenbildkameras in den Rumpf integriert. Dienstgipfelhöhe 15.000 m. Ju 86 R-2 Bomber für sehr große Flughöhen. Anstatt der Reihenbildkameras konnten 1000 kg Bomben als Außenlast befördert werden. Ju 86 K (Exportversion) Ju 86 K-1 Von dieser Variante wurden zwei Maschinen nach Schweden und ein Exemplar nach Südafrika geliefert. Antrieb durch 2 × Pratt & Whitney R-1690 Hornet mit 758 PS (558 kW). Schwedische Bezeichnung B 3. Ju 86 K-2 Variante für Ungarn. Die verwendeten Sternmotoren Gnôme-Rhône Mistral Major wurden in Ungarn in Lizenz gefertigt. Insgesamt wurden 66 Exemplare für Ungarn gebaut. Ju 86 K-4 Variante für Schweden, von dieser Variante wurden 18 geliefert, sie wurden mit Bristol-Pegasus-VI-Motoren mit je 740 PS (544 kW) ausgerüstet. Die schwedische Bezeichnung lautete B 3A. Ju 86 K-5 Aufbauend auf der Montage der Ju-86-K-4-Variante erfolgte der Lizenzbau. Abweichend von der K-4 wurden Bristol-Pegasus-XII-Motoren mit einer Leistung von 880 PS (647 kW) verwendet. Die schwedische Bezeichnung lautete B 3B. Ju 86 K-6 Mit Sternmotoren Pratt & Whitney ausgerüstete Variante für Chile, zwölf Stück gebaut. Ju 86 K-7 Mit Sternmotoren Pratt & Whitney Hornet ausgerüstete Variante für Bolivien und Chile, zehn Maschinen gebaut. Ju 86 K-13 Hierbei handelt es sich um die eine Lizenzfertigung von SAAB in Schweden. Es wurden zwei Serien gefertigt: neue Flugzeuge mit der schwedischen Bezeichnung B 3C und in Lizenz gefertigten Bristol Mercury XXIV von 980 PS (720 kW). sieben Flugzeuge mit der schwedischen Bezeichnung B 3D und in Polen in Lizenz gefertigten Bristol Mercury XIX von 905 PS (665 kW). Maschinen dieses Typs wurden 1955 bei den Dreharbeiten für den Film Des Teufels General eingesetzt. Zivile Serien Ju 86 B-1 Schnellverkehrsflugzeug für zehn Passagiere und zwei bis drei Besatzungsmitglieder. Ausgerüstet mit dem Jumo-205-Dieselmotor. Es wurden im Jahre 1936 insgesamt sechs Maschinen an die Lufthansa geliefert. Ju 86 C-1 Gegenüber der B-1-Variante verfügte dieser Typ über den bereits bei der militärischen Variante erwähnten vergrößerten Rumpf, über eine größere Reichweite sowie den verbesserten Jumo-205-C-3-Motor. Ju 86 Z (Exportversion) Die zivilen Exportversionen erhielten die Variantennummer Z. Ju 86 Z-1 Insgesamt sechs mit dem Jumo 205 C-4 ausgeliefert, davon zwei im Jahre 1936 an die Swiss Air Lines und vier an die chilenische LAN (Línea Aérea Nacional) im Jahre 1937/38. Ju 86 Z-2 Wie die Variante Ju 86 Z-1, jedoch mit Sternmotoren BMW 132 H-1. Die beiden an die Swiss Air Lines wurden auf diesen Standard umgerüstet, nachdem der Jumo 205 dort nicht befriedigte. Die Maschinen, die nach Chile gingen, wurden bis 1939 ebenfalls umgerüstet. 17 Maschinen gingen in den Jahren 1938/39 in die Mandschurei an die MAC. Ju 86 Z-3 Variante mit zwei Motoren Rolls-Royce Kestrel, 1937 am Südafrika geliefert. Ju 86 Z-5 Zwei mit Motoren Pratt & Whitney Hornet mit je 875 PS (644 kW) an Südafrika geliefert. Ju 86 Z-7 Wie Version Z-7 mit Hornet S1E-G. Einige Maschinen an Südafrika, drei wurden 1937 an Bolivien und eine als Postflugzeug an Schweden geliefert. Technische Daten Kenngröße Ju 86 D-1 Ju 86 R Ju 86 Z-2 Verwendung: viersitziges mittleres Bombenflugzeug Höhenaufklärer und -bomber zivile Exportversionen Länge: 17,87 m 16,46 m 17,60 m Spannweite: 22,50 m 32,00 m 22,50 m Höhe: 5,06 m 4,70 m k. A. Tragflügelfläche: 82 m² k. A. 82 m² Leergewicht: 5.150 kg 6.700 kg 5.200 kg Maximales Startgewicht: 8.200 kg 11.530 kg 8.200 kg Triebwerke: zwei Dieselmotoren Junkers Jumo 205 C-4 zu je 600 PS (447 kW) zwei Dieselmotoren Junkers Jumo 207 P zu je 900 PS zwei Sternmotoren BMW 132 D mit je 845 PS (621 kW) Höchstgeschwindigkeit: 325 km/h (in 3.000 m Höhe) 420 km/h (in 9.000 m Höhe) 375 km/h Reisegeschwindigkeit: k. A. k. A. 315 km/h Minimalgeschwindigkeit: k. A. k. A. 101 km/h Dienstgipfelhöhe: 5.900 m 15.000 m 6.900 m Flugreichweite: 1.500 km 1.570 km 1.000 km Bewaffnung je ein bewegliches 7,92-mm-MG 15 in Rumpfbug, Rumpfrücken und ausfahrbarem Bordschützenstand an der Rumpfunterseite Die Junkers Ju 160 war ein als einmotoriger Tiefdecker ausgelegtes deutsches Verkehrsflugzeug des Herstellers Junkers Flugzeugwerke AG. Geschichte Die Ju 160 wurde als Schnellverkehrsflugzeug aus der Ju 60 entwickelt und startete am 30. Januar 1934 zum Erstflug. Insgesamt wurden nur 46 Stück (Werk-Nr. 4202 bis 4247) gebaut, auch wenn die Literatur von 48 Stück spricht. Als Antrieb wurde ein 660 PS leistender Sternmotor BMW 132A gewählt. Neben den beiden Besatzungsmitgliedern konnten sechs Passagiere befördert werden. Der dritte Prototyp der Ju 60 mit der Werknummer 4202 wurde als Prototyp für die verbesserte Junkers verwendet. Diese Mustermaschine erhielt das Kennzeichen D-UNOR. Im Wesentlichen entsprach die Ju 160 ihrer Vorgängerin. Einige entscheidende aerodynamische Änderungen sorgten jedoch für eine wesentlich bessere Reisegeschwindigkeit. So wurden nun auch die Flügel mit Glattblech beplankt. Außerdem erhielten sie eine stark gepfeilte Vorderkante. Sämtliche Öffnungen wie Türen und Fenster sowie Griffe, Niete und Tritte wurden so angebracht, dass sie bündig mit der Außenhaut abschlossen. Ziviler Einsatz Wie die bereits von der Lufthansa bestellte Heinkel He 70 erreichte auch die Ju 160 eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h. Die Lufthansa setzte insgesamt 21 Ju 160 ein, wobei die V1 als reichseigenes Flugzeug nur im Rahmen einer Erprobung von Oktober 1934 bis Dezember 1935 bei der DLH flog. Die Lufthansa kaufte im Jahre 1935 neun Ju 160 und elf im Jahre 1936. Der Einsatz erfolgte vorwiegend auf Nebenstrecken, da die Passagierkapazität für die Hauptstrecken zu gering war. Von 1935 bis 1939 wurden 3,5 Mio. Kilometer im Linienverkehr geflogen. Die D-UVUX flog im IV. Quartal 1935 als Eu XVI für die Eurasia, schied aber nach einem Bruch aus und wurde zur Reparatur an die DLH zurückgegeben. Die Ju 160 galt als schwierig zu fliegendes Flugzeug. 1936 bis 1938 gab es insgesamt vier Totalschäden. Bei drei dieser Unfälle waren Opfer zu beklagen. Bei Kriegsbeginn wurden die Flugzeuge abgestellt und nach und nach an die Luftwaffe abgegeben. Dort wurden sie 1941 verschrottet. Zwei Ju 160 wurden nach Japan exportiert, davon wurde eine als J-DAAF im Jahre 1939 zugelassen, verunglückte aber bereits am 7. Oktober 1939. Neben der Lufthansa betrieb auch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt insgesamt drei Ju 160. Die V2 D-UFUX wurde 1935 als Behelfskampfflugzeug in Rechlin erprobt. Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet. In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden. Junkers Luftverkehr AG 1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt. Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen. Die späten 1920er und die 1930er Jahre Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt). Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West. Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren. Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut. Die Geschichte des erfolgreichen und traditionsreichen Luftfahrtunternehmens Deutsche Lufthansa AG von der anfänglichen Linienfluggesellschaft bis zum heutigen Großkonzern gliedert sich in den Zeitraum von der Gründung am 6. Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Die 1950er Jahre Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg lassen es zu, dass in so kurzer Zeit wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen. 1951 Am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen vom alten Unternehmen Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten liquidiert. Der Verkehrsminister Seebohm richtete in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete den letzten Verkehrsleiter der alten Lufhansa Hans M. Bongers, mit dem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“. In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet. Dort erarbeiten ehemalige Lufthanseaten Unterlagen, welche die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft für die Bundesrepublik zeigen sollen. 1952 Am 26. Juni 1952 beschloss das Bundeskabinett, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurde am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ beschlossen und mit sechs Mill. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. 1953 Die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) wurde unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Bundesbahn am 6. Januar 1953 gegründet. Sie bereitete den Boden für die eigentliche Lufthansa. Im August wurden vier Lockheed L-1049G Super Constellation geordert. Im November begann die Einstellung und Ausbildung von fliegerischem Personal. 1954 Die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG beschloss am 6. August 1954 den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und wurde mit einem Kapital von 50 Mill. DM ausgestattet. Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 Deutsche Mark die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende des Jahres waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt. 1955 Die Alliierten erteilten der neuen Deutschen Lufhansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair und etwas später für vier Super Constellation – Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probebeverkehr aufgenommen werden und mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Flugverkehrs durch die Deutsche Lufthansa AG am 1. April 1955 (innerhalb Westdeutschlands) wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed die erste Lockheed L-1049G Super Constellation in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg. Bereits am 15. Mai konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst mit US-amerikanischen TWA-Piloten im Cockpit) [12]. Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Als neues Ziel kam Stuttgart Anfang November hinzu. Die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst, aus der später die Condor Flugdienst hervorging, wurde zusammen als Gemeinschaftsunternehmen mit der Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie am 21. Dezember gegründet. Es sollten alle Geschäfte mit dem gewerblichen Luft-Gelegenheitsverkehr entwickelt werden und am 1. April 1956 wurde die Arbeit aufgenommen. Das Jahr 1955 war auch das Gründungsjahr der „Deutschen Lufthansa“ (Ost), des ersten zivilen Luftfahrtunternehmens der DDR: Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht: „Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 1. Juli 1955 wurde durch den Ministerrat der DDR die erste Betriebsleitung der Deutschen Lufthansa (Ost) ernannt. Dieses Datum wurde allgemein als Gründungstag der Deutschen Lufthansa (Ost) angesehen (anfangs untersteht sie zwar dem Ministerium des Innern, wurde dann jedoch dem Minister für Nationale Verteidigung und ab 1958 bis zu ihrer Liquidation am 1. September 1963 dem Minister für Verkehrswesen in der DDR unterstellt). Sowohl die Deutsche Lufthansa AG, als auch die Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die Deutsche Lufthansa (Ost) es unterlassen, zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern. 1956 Die erste Lockheed L-1049G Super Constellation mit ausschließlich deutscher Piloten-Besatzung startete Ende März erstmalig in die USA. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika erstmalig angesteuert. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen wurde am 1. Mai eröffnet. Im August wurde auch der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires wieder aufgenommen. Ab September flog die Lufthansa auch wieder in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. 1957 Fünf neue Convair CV 440 befanden sich seit dem 2. April in der Flotte der Lufthansa. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April wieder aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner flog von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember erfolgte die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA und dazu wurde eine Douglas DC-4 gechartert. 1958 Die Deutsche Lufthansa (Ost) der DDR muss sich auf internationalen Druck in die Interflug umbenennen. Die neuen Lockheed Starliner flogen ab dem 5. Januar 1957 die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen der Lufthansa stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November Flüge nach Kairo zustande. 1959 Die Lufthansa übernahm die Anteile der anderen „Condor Flugdienst“ Gesellschaften und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt nach New York. Im April wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai wurde auch Athen wieder angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf Rio de Janeiro ab. Die 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals auf der Liste der Ziele. Die 1960er Jahre Die 1960er Jahre stehen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug steht im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigen, wenn nötig, den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwinden dabei ideologische Grenzen. 1960 In diesem Jahr begann bei der Lufthansa das Düsenzeitalter. Mit der Boeing 707, die am 2. März in Hamburg eintrifft, wurde auch die Lufthansa zu einem Vorreiter des Düsenzeitalters. Der erste Passagierflug mit der 707 fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt nach New York statt. 1961 Die Bangkokstrecke wurde nach Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu den Boeing 707 kamen vier Boeing 720B hinzu, die ab dem 1. Juli die Mittelstrecken in den nahen und mittleren Osten bedienten. Ab dem 1. September wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet. 1962 Die Lufthansa nahm den Liniendienst mit Afrika wieder auf. Ab März wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen. 1963 Die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation wurden immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice auskam. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legt dagegen Beschwerde ein. Auch wird Mallorca erstmalig angesteuert. Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich wurde von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen nicht. Am 21. März landete die erste Boeing 727. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Anchorage-Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen. 1965 Der 5. Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April angeflogen. Auch im Frachtverkehr zog jetzt das Düsenflugzeug ein. Anfang November wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Man bestellte 10 Boeing 727 in einer Fracht/Passagierausführung. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten bestand eine Möglichkeit, schnell zu wechseln (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 21 Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet. Das Flugzeug befand sich noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit. Damit erhielt die Lufthansa ein maßgeschneidertes Flugzeug. 1966 Ab Januar wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli gegründet. Der Airbusdienst wurde wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung durchgesetzt hatte, die den Dienst nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet an die Lufthansa aus. Ab Dezember wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken. 1967 Es wurde eine neue Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Länder im Ostblock wurden zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstehen Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert. 1968 Am 1. Januar wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 landen im Februar in Hamburg. Um den gewachsenen Ansprüchen des Luftverkehrs gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde auch Tel Aviv angeflogen. Die 1970er Jahre 1970 Die erste Boeing 747 der Lufthansa wurde eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 Die Lufthansa stellte als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. 1974 Am 20. November stürzt die Boeing 747 „Hessen" (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten. Siehe: Lufthansa-Flug 540 1976 Der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, wird am 2. Februar 1976 in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300B4 mit der Werk-Nr. 21 hat das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, Bundesrepublik Deutschland und Französische Republik, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. 1977 Lufthansa gründete am 10. März 1977 eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707. Am 13. Oktober wurde die Lufthansa-Maschine Landshut auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober von der GSG 9 in der Operation Feuerzauber befreit. 1979 Am 26. Juli stürzte in Rio de Janeiro eine Boeing 707-330C (Frachtversion) der Lufthansa, Frachtflug LH 527 nach Senegal, kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben. Die 1980er Jahre Zu Beginn der 80er Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die größeren (längeren) 727-200 angeschafft. 1981 Es erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Die Lufthansa stellte die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei den Typen Boeing 727 und Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Sie ging vielmehr dazu über, diese zu Flugzeugführern umzuschulen. 1982 Am 28. März begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrte vier Mal täglich Triebwagen der Baureihe 403 als Lufthansa Airport Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. 1983 Im April wurde der Airbus A310 in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau diese Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. 1984 Im August erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft. 1988 Die Deregulierung der EG erlaubte nun die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nam die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung. Sie wird 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa. 1989 Die Deutsche Lufthansa AG stockte ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine). Die 1990er Jahre 1990 Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen. 1992 bis 1997 Am 14. September 1993 verunglückt der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach" (D-AIPN) gerettet werden. Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem deutsch-amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines schlossen als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein. Übergang ins 21. Jahrhundert 1998 bis 2004 Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere der Irakkrieg, belasteten das Betriebsergebnis. 2005 Die „neue Lufthansa“ feierte das 50-jährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Zu diesem Anlass erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern sollte. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. 2006 Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei. 2007 Seit 1. Juli 2007 ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannte Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümerin der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten Corporate Design Seit Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeugbemalung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa. Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt. Schon Anfang der 1960er Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk. 1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“. Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben. Bisherige Sonderlackierungen Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderbemalungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, fliegen einzelne Flugzeuge der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben. Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll. Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ bemalt. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel. Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“ da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in 9 Folgen verfilmt wurde. Der Flughafen Hamburg ist der internationale Flughafen der Stadt Hamburg (mit einem kleinen Teil auf Norderstedter Gebiet). Er ist der älteste und fünftgrößte Flughafen Deutschlands. Geschichte Am 10. Januar 1911 wurde mit privaten Mitteln in Höhe von 685.000 Mark die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) gegründet. Im Januar 1912 wurde der Luftschiffhafen auf rund 45 Hektar in Betrieb genommen. Zunächst wurde der Flughafen daher vor allem von Luftschiffen genutzt. 1913 wurde die Fläche auf rund 60 Hektar ausgedehnt, wobei der nördliche Bereich den Luftschiffen vorbehalten war, und die Flugzeuge nur den südöstlichen Teil nutzen konnten. Im Ersten Weltkrieg wurde die Luftschiffhalle ausschließlich vom Militär genutzt, bis sie 1916 durch ein Feuer zerstört und für den militärischen Einsatz bedeutungslos wurde. Die HLG baute die Einrichtungen zwar wieder auf, musste diese jedoch aufgrund des Versailler Vertrags wieder unbrauchbar machen. Dennoch gab es für den Flughafen im Februar 1919 einen Neubeginn mit der Aufnahme einer Verbindung nach Berlin durch die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ab 1920 benutzte auch KLM den Flughafen als Zwischenstopp auf einer Linienverbindung, die Rotterdam und Amsterdam mit Kopenhagen verband. Im selben Jahr wurde auch die erste Statistik erstellt, wobei man 348 Starts und Landungen mit 241 Passagieren zählte. 1929 entstand das erste Terminal und Anfang 1934 wurde auf Betreiben des Hamburger Innensenators Alfred Richter ein Denkmal eingeweiht, das den Versailler Vertrag und die damit einhergehenden Einschränkungen anprangerte. Mitte der 1930er Jahre war der Flughafen mit der Strecke Hamburg, Belgrad, Athen, Rhodos, Damaskus und Bagdad Ausgangspunkt der damals längsten Flugroute der Welt.