Lokomotivfabrik Krauss & Comp. – J. A. Maffei A.G. München 1837 - 1935.

Originaler Reklamedruck von 1935.

Mit Abbildung einer Dampflokomotive bei Garmisch (im Hintergrund das Wettersteingebirge, links die Alpspitze).

Auf der Rückseite mit Reklame:

Schwartzkopff Lokomotiven jeder Bauart und Größe.

Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals L. Schwartzkopff, Berlin N 4.

Mit zwei Abbildungen nach Werksfotos 4621 und 4630:

Erste Dampflokomotive (71 001) mit weitgehend geschweißtem Rahmen und Kessel und 20 at. Kesseldruck mit Möglichkeit der Einmann-Bedienung für die Beförderung leichter, schnellfahrender Züge.

Die neueste und schwerste Einheits-Schnellzuglokomotive (01 110) der Deutschen Reichsbahn.

Größe 245 x 165 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

Visit any time.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!

Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!

Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!

Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft  - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!

For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Advertisement, Advertising, Alpen, Antriebstechnik, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahntechnik, Bayern, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Betriebsmaschinen, Branchen, D-10115 Berlin, D-80331 München, D-80805 München, Dampflok, Dampflokomotive, D-82467 Garmisch-Partenkirchen, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Eisenbahn, Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahngeschichte, Fabrik, Fabrikation, Fahrzeug, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Ferntransport, Fernverkehr, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Landeskunde, Landschaft, Lokomotivbau, Lokomotive, Lokomotivfabrik, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Oberbayern, Ortsansichten, Ortskunde, Produktion, Reichshauptstadt Berlin, Reise, Reisen, Reklame, Schienenfahrzeug, Schienenverkehr, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Staatsbahn, Stadtgeschichte München, Stahl, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tender, Thirties, Topographie, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Werbung, Werdenfelser Land, Wettersteingebirge, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Krauss-Maffei ist ein traditionsreicher Name in der bayerischen und deutschen Industriegeschichte mit einer wechselhaften Geschichte; der heutige Träger des Namens ist die KraussMaffei Technologies GmbH, ein Industrieunternehmen im Maschinenbau mit Sitz in München. Außerdem gibt es heute noch das vollkommen getrennt operierende Rüstungsunternehmen Krauss-Maffei Wegmann. KraussMaffei Technologies Krauss-Maffei, hervorgegangen aus der ehemaligen Mannesmann Plastics Machinery GmbH, ist Weltmarktführer bei Maschinen und Anlagen für die Kunststoff und Kautschuk erzeugende und verarbeitende Industrie und bietet als weltweit einziger Anbieter drei in diesem Bereich wesentliche Maschinentechnologien an: Unter den Marken Netstal und KraussMaffei firmieren die Spritzgieß- und Reaktionstechnik, unter der Marke KraussMaffei Berstorff die Extrusionstechnik bis hin zu kompletten Anlagen. Die KraussMaffei-Gruppe hatte im Geschäftsjahr 2006/07 einen Jahresumsatz von 950 Mio. Euro. Geschichte Die ursprüngliche Krauss-Maffei AG entstand, als die Lokomotivfabrik Maffei (gegr. 1838 in München-Hirschau) infolge der Wirtschaftskrise in Konkurs ging und von dem Konkurrenten Krauss & Co. (gegr. 1860 in Allach) 1931 übernommen wurde. Beide waren bis dahin führende deutsche Hersteller von Lokomotiven unterschiedlicher Bauart. Seit 1908 wurden bei Maffei auch Dampfwalzen gefertigt. 1927 begann Maffei mit dem Kraftfahrzeugbau (Straßenzugmaschine nach französischer Lizenz). Auch Krauss beschäftigte sich bereits Ende der 1920er Jahre – in Kooperation mit der schweizerischen Firma Berna – mit der Konstruktion von Lastkraftwagen. Nach dem Firmenzusammenschluss zu Krauss-Maffei wurden die Betriebsstätten in München-Hirschau 1938 aufgegeben und der Standort München-Allach ausgebaut. Zwischen 1934 und 1944 lieferte Krauss-Maffei über 5800 Halbkettenfahrzeuge an die deutsche Wehrmacht. Dazu wurde auch die Fertigung von Getrieben und Verbrennungsmotoren nach Lizenzen der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) (1939) und der Maybach Motorenbau GmbH (1943) aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt Krauss-Maffei von der amerikanischen Militärverwaltung die Anordnung zum Bau von Omnibussen in den unzerstört gebliebenen Fabrikanlagen in München-Allach. Am 14. November 1945 wurde die Produktionsgenehmigung für 200 Omnibusse erteilt. Der Bereich Konstruktion und Bau von Omnibussen stellte bis in die 1960er Jahre ein wichtiges Geschäftsfeld dar. Aber auch die Reparatur von Lokomotiven sowie der Neubau von Kleinlokomotiven und 30 Zugmaschinen fand direkt nach dem Krieg statt. Das Unternehmen gehörte zum Buderus-Konzern (K.F.Flick-Konzern) in Wetzlar, wurde danach stufenweise zwischen 1989 und 1996 durch den Mannesmann-Konzern erworben und fusionierte 1999 mit der Mannesmann DEMAG AG zur Mannesmann Demag Krauss Maffei AG. Die Mannesmann Demag Krauss-Maffei AG wurde im Zuge der Übernahme von Mannesmann durch Vodafone an Siemens verkauft; sie gehörte zunächst zur Atecs Mannesmann AG, einer Industrie-Holding von Siemens, bevor sie 2002 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft KKR weiterveräußert wurde. 2005 verkaufte KKR die gesamte Gruppe an die Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners in Chicago. Seit 1957 baut das Unternehmen Spritzgießmaschinen. Die Kunststoffmaschinenfertigung von Krauss-Maffei hat seit 1986 die Rechtsform einer selbstständigen GmbH. Zu dieser Zeit wurden einige Spezialfirmen aus der Spritzguß- und Extrusionsindustrie im Unternehmen integriert, unter anderem die Maschinenfabrik Seidl GmbH, ein Spezialist für Gummi- und Rundläuferspritzgießen. Zum Januar 1998 wurde dieser Bereich der Mannesmann Plastics Machinery GmbH (MPM), München, zugeordnet. MPM wurde 2006 an die US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Madison Capital Partners veräußert und firmiert seit Ende 2007 unter dem Namen KraussMaffei AG, bzw dessen operativen Tochter KraussMaffei Technologies GmbH. Im September 2012 wurde das Unternehmen an den kanadischen Finanzinvestor Onex weiterveräußert. Ehemalige Geschäftsfelder Wehrtechnik Bereits in den 1930er Jahren stellte das Unternehmen Ketten- und Panzerfahrzeuge her. Im Zweiten Weltkrieg stellte es die Produktion vollständig auf die Rüstungsproduktion um, insbesondere auf den Panzerbau. Mit der Wiederbewaffnung wurde die Wehrtechnik reaktiviert. 1963 bekam Krauss-Maffei den Zuschlag für die Panzerserie Leopard (ab 1979 durch den Leopard 2 abgelöst); 1976 ging der Flugabwehrkanonenpanzer Gepard nach 10-jähriger Entwicklungszeit in Produktion. Die Krauss-Maffei Wehrtechnik GmbH fusionierte 1999 mit dem Rüstungsunternehmen Wegmann & Co. aus Kassel zur Krauss-Maffei Wegmann GmbH. Die Kooperation von Wegmann und Krauss-Maffei bestand schon Jahrzehnte vor der Fusion; so hatte Wegmann für viele Krauss-Maffei-Panzer u.a. die Waffentürme zugeliefert. Zur „Panzer-Familie“ des Konzerns gehören neben den Kampfpanzern auch Pionierpanzer, Flugabwehr, Artillerie-, Späh- und Transportpanzer. Auch heute läuft, wie zur Zeit des Leopard 2, der größte Teil des Exports in Form von Produktionslizenzen oder Coproduktionen unter Beteiligung der nationalen Industrie. Omnibusbau Für die Konstruktion des nach dem Zweiten Weltkrieg von den amerikanischen Besatzern angeordneten Bau von Omnibussen wählte Krauss-Maffei die in Deutschland bisher nur bei Pekol (1938) versuchte Bauart eines Frontlenker-Busses mit Heckmotor. Dazu waren zahlreiche Probleme wie mit der Luftzufuhr zum Motor, der Fernbedienung des Getriebes vor der Hinterachse und der Anzeige von Drehzahl und Temperatur am Fahrerplatz zu lösen. Am 19. Februar 1946 fand die erste Probefahrt des komplett im eigenen Werk gefertigten Prototypes statt, er verfügte über den in Lizenz gefertigten Maybach-Motor HL 64 TUK, ein 6,2-Liter-Sechszylinder-Vergasermotor für 130 PS. Ab Herbst 1946 wurden die Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung KMO 130 (Krauss-Maffei-Omnibus mit 130 PS) geliefert. Aufgrund der sehr schwierigen Materialbeschaffung konnten von den zahlreichen Bestellungen (190 bereits bis zum 20. Januar 1947) nur wenige erfüllt werden. Erst nach der Währungsreform 1948 besserte sich die Lage. Krauss-Maffei beschränkte sich zunächst auf den Bau der Fahrgestelle, die Aufbauten fertigte vor allem die Waggonfabrik Josef Rathgeber in München, ab 1948 auch andere Karosseriebauunternehmen wie die Kässbohrer Fahrzeugwerke. Ab 1949 wurden Fahrgestelle verstärkt mit eigenen Karosserien versehen, z.B. auch als Überlandpostwagen auf KMO 131 für die Deutsche Post, die zum Sortieren des Postgutes während der Fahrt dienten. 1950 wurden die ersten eigenkarosserierten Busse (KMO 133) in Serie hergestellt. 1950 fertigte Krauss-Maffei den ersten deutschen Omnibus mit automatischem Getriebe, dem „Diwabus 200 D“ von Voith. Außerdem wurde der erste eigene Motor, ein 6-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit der Bezeichnung KMD 6 hergestellt. Sechs Busse wurden mit diesen Motoren im Heck ausgerüstet (KMO 140), bei zwei anderen wurde der Motor linksseitig vor der Hinterachse platziert (Mittelmotorbus KMO 142). Die beiden letzteren wurden mit einer Karosserie von Westwaggon als Wagen 35 und 36 an die Stadtwerke Dortmund geliefert. Zusammen mit der Nordwestdeutschen Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven, an der Krauss-Maffei beteiligt war, entstanden nach Plänen des Flugzeug-Konstrukteurs Henrich Focke die Leichtbaubusse KML 90 und KML 110 mit selbsttragender Gitterbauweise, die mit der stromlinienförmigen Karosserie einen geringen Luftwiderstandsbeiwert von 0,4–0,5 cw aufwiesen. Ab 1954 wurde auch die Fertigung der KML-Karosserien bei Krauss-Maffei durchgeführt. Schienenverkehr In den 1970er Jahren war Krauss-Maffei auch an der Entwicklung der Transrapid-Schwebebahn beteiligt. Auf dem Werksgelände befand sich damals eine ca. 900 Meter lange Versuchsstrecke für den Transrapid 02 und den Transrapid 03 sowie ab 1976 eine 2400 Meter lange Teststrecke für das Transrapid-04-Fahrzeug. Beide Strecken wurden Anfang der 1980er Jahre abgerissen. Die Lokomotivsparte heißt seit 1999 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH und ist seit 2001 vollkommen in die Siemens AG integriert. Das Lokomotivwerk München-Allach fertigt heute (2010) pro Jahr etwa 200 Loks einzeln in Handarbeit je nach Kundenwunsch in rund dreimonatiger Bauzeit. Georg Krauss, seit 1905 Ritter von Krauss (* 25. Dezember 1826 in Augsburg; † 5. November 1906 in München) war ein bayerischer Industrieller und Gründer der Locomotivfabriken Krauß & Comp. in München und Linz (Oberösterreich). Die Schreibweise Krauss hat sich erst später wegen der Verwendung von Großbuchstaben auf den Fabrikschildern eingebürgert. Die Anfänge Geboren wurde Georg Krauß als ältestes von vier Kindern des Webermeisters Johann Georg Friedrich Krauß und seiner Frau Anna Margarethe, geb. Stahl. Nach dem Besuch der Grundschule kam er an die 1833 gegründete Kgl. Polytechnische Schule (heutige Hochschule Augsburg). Nach dem Abschluss der Schulausbildung arbeitete er vorübergehend in der Lokomotivfabrik Maffei in München, dann bei der Kgl. Bayr. Staatsbahn in Hof, Kempten und Lindau. Ein entscheidender Schritt in seiner Entwicklung war seine Tätigkeit als Maschinenmeister bei der Nordostbahn in Zürich, wo er seine ersten vier Lokomotiven baute. Von dort aus bereitete er schon die Gründung seiner Fabrik in München vor. Trotz des heftigen Widerstandes des bereits etablierten Joseph Anton von Maffei gelang ihm die Kapitalbeschaffung und am 17. Juli 1866 die Gründung der Fabrik auf dem Marsfeld in Neuhausen, eines Zweigwerkes am Südbahnhof in München 1872 und eines weiteren Werkes 1880 in Linz, (Österreich), um die hohen Einfuhrzölle der Donaumonarchie zu umgehen. Weitere Erfolge Krauß war aber nicht nur erfolgreicher Lokomotivenhersteller sondern unterstützte auch andere technische Entwicklungen, wie die ersten Kältemaschinen von Linde, beteiligte sich am Ausbau von Bahnstrecken in Sachsen und Thüringen und im Elsass, bei der Umstellung der Pferdetrambahn auf Dampfantrieb in München und Wien, der Chiemseebahn und der Localbahn AG München. Weiter war er 1876 einer der Mitbegründer des heutigen VDI (Verein Deutscher Ingenieure) und unterstützte 1903 großzügig mit 100.000 Mark und dem Rückkauf seiner ersten Lokomotive Landwührden die Gründung des Deutschen Museums. Schicksalsschläge 1876 starb seine erste Frau Lydia, nach einem Unfall 1885 sein einziger Sohn Conrad, worauf Krauß die Firma in eine Aktiengesellschaft umwandelte und sich aus der aktiven Unternehmensführung zurückzog. Er blieb jedoch bis zu seinem Tod Aufsichtsratsvorsitzender. Ehrungen Bereits 1880 erhielt er das Ritterkreuz I. Klasse des Großherzogtums Sachsen-Weimar, sowie den Titel Kgl. bayerischer Kommerzienrat von König Ludwig II. (Bayern) für seine Verdienste. 1903 folgte der Verdienstorden vom Hl. Michael III. Klasse und mit der Verleihung des Ritterkreuzes des Verdienstordens der Bayerischen Krone stieg er am 6. März 1905 in den Adelsstand auf. Die Technische Universität München verlieh ihm den Titel Dr.Ing. e.h., der VDI die Grashof-Gedenkmünze. Ein Leben mit Weitblick Noch 1905 beschloss Krauß die Verlagerung der Fabrik vom engen Stadtzentrum hinaus nach Allach, wo heute noch immer die Nachfolgeunternehmen tätig sind. Leider erlebte er weder die Fertigstellung des Deutschen Museums, noch den Umzug nach Allach. Am 5. November 1906 starb der Fabrikant Georg von Krauß kurz vor seinem 80. Geburtstag in München. Sein Freund und einer seiner ersten Mitarbeiter, Carl von Linde, übernahm den Vorsitz im Aufsichtsrat. Seine Werke haben von 1866 bis zur Fusion 1931 mit der bankrotten Lokomotivfabrik Maffei 7186 Lokomotiven hergestellt. Joseph Anton Ritter von Maffei (* 4. September 1790 in München; † 1. September 1870 ebenda) war ein Industrieller. Neben Joseph von Baader (1763–1835) und Baron Theodor Cramer-Klett (1817–1884) gilt Maffei als einer der drei wichtigen Wegbereiter der Eisenbahn in Bayern. Leben Joseph Anton Maffei war Sohn eines italienischen Handelsgeschlechts aus Verona. Das Palazzo Maffei steht heute noch an der Piazza delle Erbe. Sein Vater kam nach München, um eine Tabakgroßhandlung zu betreiben, die Joseph Anton Maffei weiterführte und später verpfändete, um eine Lokomotivfabrik zu gründen. Joseph Anton Ritter von Maffei starb am 1. September 1870; sein Grab ist heute noch auf dem Alten Südfriedhof in München zu finden. Sein Erbe trat sein Neffe Hugo Ritter und Edler von Maffei an. Die Villa Maffei in Feldafing (am Starnberger See) beherbergt heute ein Museum und Ausstellungen. Leistungen 1835 gehörte Maffei zu den Gründungsaktionären der Bayerischen Hypotheken- und Wechselbank. 1838 kaufte Maffei in München-Hirschau am Englischen Garten ein Grundstück und errichtete dort das "Eisenwerk Hirschau". Sein Anliegen war es, Bayern auf dem Gebiet der Maschinenindustrie konkurrenzfähig zu machen. Aus kleinen Anfängen entstand eine Lokomotivfabrik mit Weltruf. Im Jahr darauf wurde mit dem Bau von Lokomotiven begonnen und 1841 die erste Dampflok mit dem Namen Der Münchner an die Königlich-Bayerische-Staatseisenbahn für 24.000 Gulden ausgeliefert. Maffei setzte sich u. a. auch für den Bau der Bahnlinie München–Augsburg ein und unterstützte Johann Ulrich Himbsel beim Bau der Privatbahn München–Starnberg. 1851 lieferte Maffei für die Schifffahrt am Starnberger See den ersten Dampfer Maximilian. Bis 1926 wurden es 44 Dampfschiffe. 1864 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert. Schon zum damaligen Zeitpunkt sorgte sich Maffei um seine Belegschaft, gründete einen Wohltätigkeitsfond und sorgte für betriebseigene Alterspensionen. Maffei wurde Magistratsrat in München und machte sich verdient u. a. um den Bau des berühmten Hotels Bayerischer Hof. Bekannte Produkte der Lokomotivfabrik sind die Schnellzuglokomotiven S 2/6 (Schnellfahrrekord 1907: 154 km/h) und S 3/6, die heute noch im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München und im Verkehrsmuseum Nürnberg zu bewundern sind. Mit den Schwartzkopff-Werken in Berlin wurden 1907 die Maffei-Schwartzkopff-Werke als gemeinsames Werk angelegt, in dem ab 1910 Elektrolokomotiven und ab 1924 auch Diesellokomotiven gebaut wurden. Weitere E-Loks wurden ab 1925 zusammen mit Siemens und AEG gefertigt. Die Firma J. A. Maffei ging 1930 in Konkurs und fusionierte 1931 mit der Firma Krauss & Co. in Allach zu Krauss-Maffei. Die Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH gingen dabei 1932 in Liquidation. Die Werksanlagen in der Hirschau wurden von den Gläubigern verwertet und ab 1935 abgerissen. Nur das Wasserkraftwerk blieb bestehen. Die Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vollständige Firma: Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin) war eine deutsche Maschinenbaufirma und ist vor allem durch den Bau von Lokomotiven bekannt geworden. Lange vor dem Ersten Weltkrieg begann die BMAG als erstes Unternehmen im Deutschen Reich mit der eigenen Entwicklung von Torpedos und war in beiden Weltkriegen ein bedeutender Lieferant derselben. Geschichte Von der Gründung bis 1945 Am 3. Oktober 1852 gründete Louis Schwartzkopff in der Oranienburger Vorstadt von Berlin nahe des Stettiner Bahnhofs die Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff in der Chausseestraße 20. Nach einem Brand im Jahre 1860 und der Erweiterung der Werksanlagen im „Feuerland“ von Berlin begann man mit der Herstellung von Drehscheiben, Wasseranlagen und Weichen für mehrere Eisenbahngesellschaften. Die erste Schwartzkopff-Dampflokomotive wurde am 1. Februar 1867 an die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn geliefert. Im gleichen Jahr eröffnete das „Neue Werk“ an der damaligen Ackerstraße 96 (später Scheringstraße 28), das bis Mitte 1874 jährlich rund 150 Lokomotiven herstellte. Eine eigene elektrotechnische Abteilung kam 1885 hinzu, um Dynamos, Motoren, Transformatoren, Schaltanlagen und komplette Energieerzeugungsanlagen wie Schiffsausrüstungen herstellen zu können. Das Werk in Wildau wurde ab 1897 errichtet und zwei Jahre später der Lokomotiv- und Allgemeine Maschinenbau (Dampfmaschinen, Kompressoren etc.) schrittweise aus Berlin heraus dorthin verlegt. Im Werk Ackerstraße verblieb die Torpedofertigung und in der Chausseestraße die Verwaltung. Ab 1899 baute das Unternehmen auch Linotype-Setzmaschinen für die Berliner Mergenthaler Setzmaschinen-Fabrik GmbH. Mit der Münchner Firma Maffei begann am 4. Juli 1907 eine Kooperation. Neben dem bestehenden Werk in Wildau wurde zu diesem Zwecke die Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH (MSW) eröffnet. Dort begann man 1910 auch mit dem Bau elektrischer Lokomotiven und deren Ausrüstungen. 1924 folgten Diesellokomotiven. 1932 ging die Maffei-Schwartzkopff-Werke GmbH in Liquidation. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Am 1. Juli 1870 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und firmierte nun unter dem Namen Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin. Louis Schwartzkopff war noch bis 30. Juni 1888 Generaldirektor; sein Nachfolger wurde Emil Kaselowsky, Bruder von Ferdinand Kaselowsky. Torpedos Die Berliner Maschinenbau AG stellte 1876 ihren ersten Torpedo vor. Die aus Phosphorbronze hergestellte Waffe mit einem Kaliber (Ø) von 350 mm war mit einem Sprengkopf von 14 kg versehen. Bei einem Gewicht von 273 kg war sie 4,5 m lang und hatte bei 17 Knoten (kn) Geschwindigkeit eine Laufstrecke von 400 Metern. Für die Torpedofertigung wurde in den 1880er Jahren das Werk Ackerstraße umfangreich erweitert und 1884 der erste Torpedo vom Typ C/84 (Ø 350 mm; Länge 4,67 m; Gewicht 270 kg; Ladung 20 kg; 22,5 kn bei 400 m) an die deutsche Kaiserliche Marine geliefert. Im August 1888 konnte bereits der 2000. BMAG-Torpedo („Bauart Schwartzkopff“) abgeliefert werden. Da für das neue Produkt auch das Königreich Italien eine größere Bestellung für ihre Marine erteilte, erfolgte im Mai 1887 die Grundsteinlegung für ein BMAG-Zweigwerk in Venedig. Nach dem Ausbleiben weiterer Aufträge der deutschen und italienischen Marine musste es im Januar 1901 den Betrieb einstellte und wurde 1902 an den italienischen Staat verkauft. Wegen des hohen Bedarfs der Kaiserlichen Marine im Ersten Weltkrieg baute die BMAG 1916 an der Zinnowitzer Straße neue Werkhallen auf dem bereits 1906 weitgehend abgeräumten Areal des alten Berliner Stammwerks. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach der Zerstörung der Berliner Fabrikhallen im Laufe des Zweiten Weltkriegs und der anschließenden Demontage der Werke in Berlin und Wildau endete 1945 der Bau von Lokomotiven bei der Berliner Maschinenbau AG. Am 20. September 1945 wurde im restlichen Werk die Produktion von Eisengussteilen, Linotype-Setzmaschinen und Flaschenblasmaschinen begonnen. Im Jahr 1961 wurden die Moorburger Treckerwerke erworben und deren Produktion umgestellt. 1966 ging die Berliner Maschinenbau AG in der DIAG, der Deutsche(n) Industrieanlagen Gesellschaft mbH auf. Lokomotivprogramm Die Berliner Maschinenbau AG war unter anderem am Bau folgender Lokomotiven beteiligt: Preußische P 4 Preußische P 6 Preußische P 8 Preußische S 3 Preußische S 10 Preußische T 16 DR-Baureihe 01 DR-Baureihe 01.10 (auch Entwurf) DR-Baureihe 03 DR-Baureihe 41 (auch Entwurf) DR-Baureihe 43 DR-Baureihe 52 DR-Baureihe 71 DR-Baureihe 84 (auch Entwurf) DR-Baureihe 89.0 DR-Baureihe 99.22 DR-Baureihe E 77 DR-Baureihe E 75 Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 Wehrmachtslokomotive WR 550 D 14 Die DR-Baureihe 71.0 waren zweifach gekuppelte Tenderlokomotiven, welche als Triebwagenersatz bei der Deutschen Reichsbahn vorgesehen waren. Ursprünglich waren die Einheitsdampflokomotiven für die Beförderung von schnellen Personenzügen vorgesehen. Zwei der Dampflokomotiven wurden 1934 von dem Unternehmen Schwartzkopff und je zwei 1936 von den Unternehmen Borsig und Krupp geliefert. Die zweizylindrigen Heißdampfmaschinen waren mit einer automatischen Rostbeschickung (Stoker) für den Ein-Mann-Betrieb ausgestattet. Im Laufe des Dienstes wurde der Überdruck des Kessels aus Sicherheitsgründen von 20 bar auf 16 bar herabgesetzt. Alle Lokomotiven erhielten einen Blechrahmen. Die zweite Kuppelachse war angetrieben, die Laufräder ruhten in Bisselgestellen. Die Deutsche Bundesbahn übernahm nach dem Zweiten Weltkrieg alle Fahrzeuge und wies sie dem Betriebswerk in Nürnberg zu. Später wurden sie nach Kaiserslautern und Landau verlegt. Die Maschinen wurden dann bis 1956 ausgemustert. Von der Baureihe 71.0 ist kein Exemplar erhalten. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01 waren Schlepptenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den schweren Schnellzugdienst. Die Maschinen wurden von zwei Zylindern angetrieben. Sie waren die ersten in Serie gebauten Einheitsdampflokomotiven mit der Achsfolge 2’C1’ (auch Pacific genannt). Einige Lokomotiven der Baureihe 01 wurden in den 1960-er Jahren von der Deutschen Reichsbahn rekonstruiert und dann als Baureihe 01.5 eingereiht. Zu unterscheiden von den Zweizylindermaschinen der Baureihe 01 sind die Dreizylindermaschinen der Baureihe 01.10. Geschichte Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG vormals Schwartzkopff lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn. Mit einer Zughakenleistung von 1.850 PSe bei 60 km/h war die Baureihe die bis dahin stärkste deutsche Schnellzuglokomotivbauart; der Kohlenverbrauch von niedrigen 1,17 kg/PSe*h lag gleichauf mit der bayerischen S 3/6 und damit ebenfalls im Spitzenbereich deutscher Lokomotiven. Zunächst wurden zu Vergleichszwecken zehn Maschinen dieser Baureihe mit Zweizylindertriebwerk sowie zehn Maschinen der Schwester-Baureihe 02 mit Vierzylinderverbundtriebwerk gebaut und ausgiebigen Mess- und Erprobungsfahrten unterzogen. Die sehr kontrovers und leidenschaftlich diskutierte Entscheidung fiel schließlich zugunsten des in der Wartung einfacheren Zweizylindertriebwerks, das allerdings hinsichtlich der Brennstoffverwertung und der Leistungsfähigkeit etwas hinter dem Vierzylinderverbundtriebwerk zurückstand. (Darüber hinaus waren bei der Konstruktion des Vierzylinderverbundtriebwerks Fehler gemacht worden.) Die erste Lokomotive der BR 01, die dem Betriebsdienst übergeben wurde, war nicht die 01 001, sondern die im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhaltene 01 008. Die Serienlieferung der Baureihe 01 verzögerte sich zunächst etwas, da in den 1920er Jahren weder ausreichend Strecken mit der notwendigen zulässigen Achslast von 20 t noch Drehscheiben mit ausreichendem Durchmesser zur Verfügung standen. Erst ab Anfang der 1930er Jahre entwickelte sich die Baureihe 01 zur dominierenden Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1938 standen dann schließlich 231 Lokomotiven dieser Baureihe für den hochwertigen Schnellzugeinsatz zur Verfügung. Weitere zehn Maschinen der Baureihe 01 (01 011, 01 233–241) entstanden 1937 bis 1942 durch Umbau der Vierzylinderlokomotiven der Baureihe 02 in Zweizylindermaschinen. Die Achslasteinschränkungen auf vielen Strecken waren der Grund, dass Anfang der 1930er Jahre eine dritte Variante, die Baureihe 03 mit Zweizylindertriebwerk und einer Achslast von 18 t, entwickelt und in einer nennenswerten Stückzahl von 298 Stück gebaut wurde. Die Deutsche Reichsbahn ließ schließlich ab 1939 aus der Grundbaureihe die Dreizylinderlokomotiven der Baureihe 01.10 mit einer erheblichen Geschwindigkeits- und Zugkraftsteigerung inklusive Stromlinienverkleidung fertigen. Geliefert wurden insgesamt fünf Serien, bei denen es jeweils kleine Änderungen gab: 01 001–010 (1926), 01 012–076 (1927–28), 01 077–101 (1930–31), 01 102–190 (1934–1936), 01 191–232 (1937–1938). Der Vergleichsbetrieb der Vorserienloks der Baureihen 01 und 02 fand in den Bahnbetriebswerken Erfurt P, Hamm und Hof statt. Auch in den 1930er Jahren konzentrierte sich der Einsatz der BR 01 auf die relativ wenigen Strecken, die bereits auf 20 t Achslast ausgebaut waren. Von Berlin ausgehend waren dies zunächst die Anhalter Bahn sowie die Lehrter und Hamburger Bahn. Die Berliner Stadtbahnstrecke musste erst durch Verstärkung der Viaduktbögen ertüchtigt werden. Stationiert wurden die ersten 90 Maschinen der BR 01 bis 1930 in den Bahnbetriebswerken Essen, Nürnberg, Erfurt P, Berlin Ahb, Hamm, Magdeburg Hbf, Kassel, Hannover, Hamburg Altona, Bebra und Offenburg. Ab 1931 folgten die Stationierungs-Bw Frankfurt (M) 1, Berlin Leb, Braunschweig, Berlin Pog, Schneidemühl, Königsberg, Göttingen P, Paderborn, Dresden Alt, Breslau, Köln Deutzerfeld, Hof und Halle P. Ursprünglich war die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Man änderte den Durchmesser der vorderen Laufräder von ursprünglich 850 mm ab der Lok mit der Betriebsnummer 01 102 auf 1.000 mm ab und verstärkte die Bremsen durch beidseitige Anordnung von Bremsklötzen auf den Kuppelradsätzen und Bremsung des Schleppradsatzes, sodass die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt werden konnte. Die Luft- und die Speisepumpen waren in Rauchkammernischen hinter dem großen Wagner-Windleitblech angeordnet, die sie ab 01 077 ab Ablieferung erhielten (bei den anderen wurden die ursprünglichen Windleitbleche später ebenfalls durch Wagner-Bleche ersetzt). Dies erschwerte die Zugänglichkeit der Pumpen für Wartungsarbeiten (spätere Einheitslokbaureihen trugen daher die Pumpen ab Werk in der Mitte des Fahrzeugs). Die Deutsche Bundesbahn rüstete ihre Maschinen mit den kleineren Witte-Windleitblechen aus und verlegte die Pumpen in die Umlaufbleche in Fahrzeugmitte. Die Deutsche Reichsbahn scheute aber die so geänderte Gewichtsverteilung, sodass ihre Lokomotiven bis zum Schluss ihr Aussehen nur gering veränderten. Die Kessel wurden ab der dritten Serie (01 077 ff.) mit verlängerten Rauchrohren geliefert, dafür wurde die Rauchkammer verkürzt. Alle Lokomotiven hatten ursprünglich einen Zentralverschluss der Rauchkammertür. Hatten die ersten Lokomotiven bei Ablieferung noch Gasbeleuchtung, gab es ab 01 010 eine elektrische Beleuchtung, auch das dritte Spitzenlicht erhielten erst die letzten Lieferungen. Diese Lokomotivbaureihe wurde mit Tendern der Bauarten 2’2 T 30, 2’2’ T 32 oder 2’2’ T 34 eingesetzt. Der Brennstoffvorrat beträgt 10 t Steinkohle, der Wasservorrat 30, 32 bzw. 34 Kubikmeter Wasser. Die Vorserienlokomotiven 01 001 bis 01 010 wurden z. T. mit den kleinen Tendern 2'2 T 30 geliefert, da noch nicht genügend große Drehscheiben vorhanden waren. Später verwendete man diese Tender nur noch, wenn sie unbedingt notwendig waren, z. B. im Grenzverkehr mit den Niederlanden. Geliefert wurden die BR 01 ab der zweiten Serie (01 012 ff.) mit den genieteten Tendern 2'2' T 32. Die geschweißten Tender 2'2' T 34 kamen erst auf dem Tauschweg (häufig von fabrikneuen Lokomotiven der Baureihe 44) zur BR 01, waren dann aber in den Kriegsjahren und nach dem Zweiten Weltkrieg die fast ausschließlich verwendete Bauart, da sie über einen größeren Wasservorrat verfügten. Die Lokomotiven der Baureihe 01 standen bei der Deutschen Bundesbahn bis zum Jahre 1973 im Einsatz. Die letzten Expemplare waren ab Ende der 60er Jahre allesamt beim BW Hof in Oberfranken beheimatet. Die Einsätze der 01 über die bekannte Steilstrecke Schiefe Ebene erreichten während des zu Ende gehenden Dampflokbetriebes der Bundesbahn Kultstatus bei vielen Eisenbahnfreunden, die Schiefe Ebene wurde zur Pilgerstätte für Fotografen und Dampflokenthusiasten aus aller Welt. Im Juni 1973 wurden schließlich die letzten acht betriebsfähigen Maschinen nach zahlreichen Abschiedsfahrten und einer Parade vor dem Hofer Lokschuppen außer Dienst gestellt. Bei der Deutschen Reichsbahn war diese Baureihe, sogar weitgehend im Ursprungszustand mit den großen Wagnerblechen, noch bis Anfang der 1980er Jahre im Dienst. Legendär waren in den letzten Jahren die Einsätze vor den D-Zügen auf der Strecke Berlin–Dresden bis zum Herbst 1977. Erst mit dem Aufkommen der sowjetischen Großdiesellokomotiven der damaligen Baureihe 132 konnten die inzwischen fast 50 Jahre alten Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 in der DDR aus dem Plandienst verdrängt werden. Eine Besonderheit aus jüngerer Zeit stellt die Zulassung einiger betriebsfähiger Museumslokomotiven (01 118 und 01 150) zu höherer zugelassener Fahrtgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt (also Fahrt mit dem Tender voraus) durch das EBA dar. Hintergrund ist, dass geeignete Wendemöglichkeiten (Drehscheibe oder Gleisdreieck) bei der modernen Bahn durch Rückbau nur noch wenig verbreitet sind. Die nach technischer Aufrüstung sonderzugelassenen Exemplare dürfen nunmehr vor Reisezügen mit dem Tender voraus 80 statt 50 km/h fahren. Umbauten Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 wurden in den Jahren 1950 und 1951 durch die Deutsche Bundesbahn umgebaut. Sie wurden um Mischvorwärmer vom Typ Henschel und um Turbospeisepumpen ergänzt. Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleineren Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Vier der fünf umgerüsteten Loks blieben nur bis 1968 in Betrieb. Die fünfte hatte noch einen Neubaukessel erhalten. Ab 1957 rüstete die Deutsche Bundesbahn weitere 50 Fahrzeuge um. Diese Fahrzeuge bekamen geschweißte Hochleistungsdampfkessel, welche bereits in den Fahrzeugen der Baureihe 01.10 verwendet wurden. Zudem wurde in die Rauchkammer eine neue Mischvorwärmanlage eingebaut und zahlreiche Gleitlager durch Wälzlager ersetzt. Durch Änderungen am Zylinderblock, am Umlauf, durch den niedrigeren Schornstein, nun fehlenden Speisedom und fehlende Frontschürze sowie geänderte Rahmenteile bekam die Lok ein anderes Äußeres. Die umgebauten Maschinen behielten ihr Betriebsnummer und wurden nicht speziell gekennzeichnet – im Gegensatz zu den umgebauten – rekonstruierten – 01-er Maschinen der DR in der DDR. Rekolokomotive 01.5 der DR Ab dem Jahr 1962 rekonstruierte das RAW Meiningen für die Deutsche Reichsbahn unter der Regie der VES-M Halle 35 Maschinen der Baureihe 01. Ebenso wie bei der DB, wurden dafür nur Lokomotiven mit verstärkter Bremse (ab 01 102) ausgewählt. Alle diese Loks wurden mit neuen Windleitblechen Bauart Witte mit abgeschrägten Kanten, einem neuen Führerhaus und mit einem neuen, höher liegenden Kessel versehen. Dieser wies eine Verbrennungskammer, einen Mischvorwärmer und eine durchgehende Verkleidung der Dome auf. Erhaltene Lokomotiven Erhaltene Lokomotiven der in den 1960-er Jahren rekonstruierten Loks der Deutschen Reichsbahn werden im zugehörigen Artikel vorgestellt. Betriebsfähige Exemplare Nur wenige Lokomotiven der Ursprungsbauart blieben im Laufe der Zeit nahezu unverändert erhalten. Von den Zweizylinder-Maschinen der Baureihe 01 sind derzeit (2013) folgende Lokomotiven betriebsfähig: 01 066 – Eine der betriebsfähigen Lokomotiven dieser Baureihe ist die 1928 von Schwartzkopf gebaute 01 066, die bis 1977 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst war und danach bis 1989 als Heizlokomotive im VEB Waschmittelwerk Genthin in Nauen diente. Sie war eine der wenigen Loks der frühen Lieferserien, die bis in die zweite Hälfte der 70er Jahre eingesetzt waren, ohne dass man sie den letzten Lieferserien angeglichen hätte. D. h. sie besaß noch die kleinen Drehgestellräder und den ursprünglichen Lastenausgleich. Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen ließ die nur teilweise erhaltene Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen (DLW) aus Einzelteilen anderer Lokomotiven – z. T. anderer Baureihen – rekonstruieren und stellte sie im Sommer 1993 wieder in Dienst. 01 118 – Die 1934 gebaute 01 118 ist als einzige ihrer Baureihe ununterbrochen bis heute betriebsfähig erhalten. Nach dem Krieg war sie bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz, seit 1981 gehört sie der Historischen Eisenbahn Frankfurt. Das Besondere an diesem Exemplar ist, dass sich die Lok auch heute noch weitgehend im Erscheinungsbild wie bei ihrer Indienststellung präsentiert. Von ihrem Standort in Frankfurt (Main) Osthafen wird sie regelmäßig für Museumsfahrten eingesetzt, u. a. auf der Frankfurter Hafenbahn, sowie im historischen Touristikreisezugverkehr im gesamten Bundesgebiet. 01 150 – Seit August 2012 gehört auch die 01 150 nach der Kesselneuzulassung durch das EBA wieder zum betriebsfähigen Museumslokbestand der DB AG. Sie ist vom DLW Meiningen bis September 2011 komplett aufgearbeitet worden und wurde zunächst der Öffentlichkeit als rollfähiges Exponat in Göppingen präsentiert. Eine optische Änderung erkannte man sofort, sie hatte auf Wunsch des Sponsors Märklin zu Marketingzwecken des nachgebildeten Modells große Windleitbleche (Bauart Wagner) und eine breite Frontschürze bekommen. Auf Grund erheblicher Verschleißerscheinungen wurde der nicht mehr aufarbeitungsfähige noch vollständig genietete Altbaukessel gegen einen in Meiningen gefertigten modernen geschweißten Nachbaukessel ersetzt, wodurch sich die Inbetriebnahme-Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes bis August 2012 verzögerte. Seit September 2012 sind, sowohl die Wagner-Windleitbleche durch das DLW Meinigen gegen die kleineren Witte-Windleitbleche ausgetauscht, als auch die breite Frontschürze zurückgebaut worden, sodass sie nun dem letzten Betriebszustand der Bundesbahnära vor ihrer Ausmusterung entspricht. Am 23. Mai 2013 wurde sie bei einem Festakt im Beisein der Eigentümerin, des Betreibers und von Olaf Teubert dem Betriebsdienst im Dampflokwerk Meiningen übergeben. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG wird 01 150 zukünftig im SEH Heilbronn beheimatet und von der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt im Auftrag des Verkehrsmuseums Nürnberg betreut und betrieben. Die 1973 von der Bundesbahn ausgemusterte Maschine kam nach ihrer aktiven Dienstzeit im Personenverkehr zunächst in Privathand (Seidensticker) und wurde ab 1982 wieder betriebsfähig aufgearbeitet auf Privatbahnen eingesetzt. Für das Jubiläum „150 Jahre Deutsche Eisenbahn“ 1985 durfte sie nach Rückkauf durch die DB wieder auf die Gleise der Staatsbahn und war nach Ablauf der Fristen im Lokschuppen des Bw Nürnberg Hbf abgestellt. Dort wurde sie im Jahre 2005 bei einem Großbrand schwer beschädigt. Schon beim 100. Geburtstagsjubiläum der deutschen Eisenbahnen 1935 war sie als Eröffnungslok der Parade beteiligt. Die Aufarbeitung der zerstörten Lokomotive hat nach Auskunft der DB AG insgesamt rund 1.000.000 Euro gekostet, dabei wurden alleine durch Olaf Teubert in zwei Jahren 500.000 Euro an Spendengeldern zur Rettung der Lokomotive eingesammelt. 01 202 – Diese Lokomotive wird vom Verein Pacific 01 202 in der Schweiz ansässig betrieben. Die Lok war zuletzt bei der DB im Einsatz und besaß Wittebleche. Sie hatte ihren Altbaukessel behalten, verlor allerdings die Frontschürzen. Nach der Ausmusterung 1975 wurde die Lok in 20 Jahren mit hoher Eigeninitiative wieder neu aufgebaut und betriebsfähig gemacht. Dabei erhielt sie einen roten Farbstreifen am Tender in Höhe des Umlaufblechs. Die Lokomotive ist in Lyss stationiert und wird auf dem ganzen Schweizerischen Normalspur-Schienennetz für Publikums- und Charterfahrten eingesetzt. Die Lok bekam im Jahr 2013 während ihrer planmäßig anstehenden Hauptuntersuchung im DLW Meiningen eine Aufrüstung mit PZB und GSM-R, sodass sie nun auch auf dem deutschen Schienennetz eingesetzt werden kann. Nicht betriebsfähige Exemplare Darüber hinaus sind mehrere Lokomotiven der Baureihen 01 als nicht betriebsfähige Ausstellungsstücke erhalten: 01 005 – Verkehrsmuseum Dresden, DR weitgehend Zustand wie in den 30er Jahren (d. h. nach Angleichung an erste Serienlieferungen) 01 008 – Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (erste in Dienst gestellte 01), in DB-Ausführung (Wittebleche, Altbaukessel, Ausgleichshebel wie spätere Serienloks) 01 111 – Deutsches Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt, Altbaukessel, Wagnerbleche, DB-Neubauzylinder, Tender 2'2' T 32 01 137 – Museumslokomotive der DR/DB, daher weitgehend in Ursprungsausführung, im Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt 01 164 – privat, Museumslok im DB-Museum-Standort Lichtenfels, in DB-Ausführung (Wittebleche, mit Neubaukessel). Seit dem 01er-Treffen im September 2014 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum anzutreffen. 01 173 – Leihgabe an die Ulmer Eisenbahnfreunde, war längere Zeit in Berlin untergestellt, derzeit im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn zur betriebsfähigen Aufarbeitung, in DB-Ausführung (Wittebleche, Altbaukessel, Frontschürze) 01 180 – Museumslokomotive beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen (DB-Neubaukessel), zurzeit in betriebsfähiger Aufarbeitung, die Inbetriebnahme ist nach erfolgreicher Kesseldruckprobe und Neubereifung der Radsätze im DLW Meiningen für Ende 2014 geplant 01 204 – privat, Standort Dampflokmuseum Hermeskeil, weitgehend in Ursprungsausführung (ex DR) 01 220 – Henschel und Sohn 1937, Fabriknr. 23468; 1959 mit einem Neubaukessel und Witteblechen versehen, 1968 ausgemustert, seit 17. Juli 1969 als Technisches Denkmal zum hundertjährigen Bestehen der Eisenbahn in Treuchtlingen aufgestellt erhaltene Lokomotivteile 01 088 – drei Treibradsätze und Pleulstangen als Denkmal im Bahnbetriebswerk Hof 01 114 – ein Treibradsatz als Denkmal im Dampflokwerk Meiningen Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km Die Alpspitze ist ein 2628 m hoher Berg im Wettersteingebirge. Als Wahrzeichen von Garmisch-Partenkirchen gilt der pyramidenförmige Gipfel als eine der bekanntesten und schönsten Berggestalten der Nördlichen Kalkalpen. Er besteht vor allem aus Wettersteinkalk aus der oberen Trias. Anstiege Auf die Alpspitze führen mehrere Klettersteige. Der kürzeste Anstieg erfolgt von der Bergstation Osterfelderkopf (2033 m) der Alpspitzbahn von Garmisch-Partenkirchen. Vom Osterfelderkopf kann die Alpspitze entweder direkt über die „Alpspitz-Ferrata“, einen leichten, weitgehend gesicherten und vielbegangenen Klettersteig erstiegen werden (ca. 2 Stunden vom Osterfelderkopf) oder man erreicht den Gipfel über den Nordwandsteig, der in einem Bogen nach Osten ins Oberkar und von dort am linken Rand des Kars zum Gipfel führt. Eine weitere Auf- bzw. Abstiegsmöglichkeit besteht von der Grießkarscharte (2460 m), die man entweder von der Höllentalangerhütte im Höllental über das Mathaisenkar erreicht (Klettersteig) oder vom Stuibensee über das Grießkar. Die oft begangene Führe von der Alpspitze über den Jubiläumsgrat zur Zugspitze ist eine schwierige und lange Klettertour, bei der Stellen im dritten Schwierigkeitsgrad der UIAA-Skala zu bewältigen sind. Gipfelkreuz Das Gipfelkreuz wurde 1946 von Richard Weber und Kaspar Jocher zusammen mit der Kolpingsfamilie Garmisch aufgestellt. Zum 25. und 50. Jahrestag der Aufstellung wurde jeweils eine Gedenktafel am Kreuz angebracht.