Das Eisenbahnunglück bei Nannhofen: Die Trümmer eines Personenwagens (Haltestelle Nannhofen am 17.04.1917).
Fotoabbildung im Originaldruck von 1917.
Größe 124 x 92 mm.
Auf der Rückseite mit Fotoabbildung:
Das Unglück bei Landsberg an der Warthe: Der Güterzug auf dem anderen Gleis (8. Oktober 1916).
Nach einer Aufnahme von Alfred Grohs.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1917, 20. Jahrhundert, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Bahn, Bahnanlagen, Bahnstation, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahnhof, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Bayerische Staatseisenbahn, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Betriebsmaschinen, Branchen, D-82291 Mammendorf, Dampflokomotive, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfahrzeuge, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahnlinie, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Fahren, Fahrzeug, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Firma, Firmengeschichte, Fürstenfeldbruck, Gewerbe, Gleise, Großindustrie, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, historische Fahrzeuge, Industrie, Industriegeschichte, Königreich Bayern, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Oberbayern, Öffentliche Verkehrsmittel, Reise, Reisen, Reiseverkehr, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Staatsbahn, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unfall, Unglück, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Waggon, Wilhelminisches Zeitalter, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug, Zugunfall, Zugunglück, Zusammenstoß Am 17. April 1917 fuhr gegen 22:00 Uhr der Schnellzug D 53 Augsburg–München von Ulm kommend in Nannhofen dem rangierenden Eilgüterzug mit Personenbeförderung Nr. 926 in die Flanke. Die Personenwagen des Eilgüterzuges wurden zerstört, 30 Menschen, darunter 16 Heeresangehörige starben, 80 wurden meist schwer verletzt. Nannhofen (Deutschland) – Flankenfahrt Am 17. April 1917 fuhr gegen 22:00 Uhr der D 53 Augsburg–München in Nannhofen dem rangierenden Eilgüterzug mit Personenbeförderung Nr. 926 in die Flanke. Die Personenwagen des Eilgüterzuges wurden zerstört, 30 Menschen starben, 80 wurden meist schwer verletzt. Der Eilgüterzug sollte in Nannhofen einen Güterwagen an der Rampe zur Entladung abstellen. Hierzu musste das Gegengleis gekreuzt werden, auf dem der D-Zug erwartet wurde. Da der D 53 Verspätung hatte, wurde das Einfahrsignal in Haltstellung belassen und die Rangierbewegung durchgeführt. Der Lokführer des D-Zuges überfuhr jedoch das Haltesignal und traf die Rangierabteilung genau in dem Moment, in dem die Personenwagen des Eilgüterzuges das Gegengleis überquerten. Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts nicht mit einem grünen, sondern mit einem weißen Licht signalisiert. War das Signallicht erloschen oder durch Schnee verdeckt, bestand die Gefahr, dass das Lokpersonal andere Lichtquellen im Fahrweg mit dem Signallicht verwechseln konnten. Nach mehreren glimpflich verlaufenden Unfällen wurde die Signalordnung geändert. Bis 1913 hatten die deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht abgeschafft und durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieb Bayern, das 1917 erst eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausgestattet hatte. Der Lokführer gab nach dem Unfall und in der Gerichtsverhandlung im Jahr 1919 an, dass er dreimal weißes Licht gesehen hatte, was vom Heizer bestätigt wurde. Am Abend des Unfalles herrschte Schneegestöber. Dadurch wurde das Signallicht verdeckt und der Lokführer verwechselte die beleuchteten Fenster der Personenwagen mit dem Signallicht. Diese Umstände und ein Gutachten, das noch weitere Mängel im damaligen Signalwesen aufzeigte, führten zum Freispruch des Lokführers, obwohl kein Zweifel bestand, dass er den Unfall verursacht hatte. Der Eisenbahnunfall von Nannhofen war die Flankenfahrt eines Schnellzugs in einen im Bahnhof Nannhofen rangierenden Güterzug mit Personenbeförderung am 17. April 1917 gegen 22 Uhr. Dabei starben 30 Menschen. Ausgangslage Die Signalisierung Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts nicht mit einem grünen, sondern mit einem weißen Licht signalisiert. Bei den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen wurde dies auch weit über diesen Zeitpunkt hinaus beibehalten, da sie die Kosten der Umrüstung scheuten. Die Züge Der Schnellzug D 53 verkehrte von Ulm nach München und war an diesem Abend mit leichter Verspätung gemeldet. Er hätte um 21:54 Uhr den Bahnhof von Nannhofen ohne Halt durchfahren sollen. Der Eilgüterzug (EGz) 926 erreichte Nannhofen bereits um 21:46. Er bestand aus einigen Personenwagen, die hinter der Lokomotive liefen und anschließend einer Reihe von Güterwagen. Den letzten der Güterwagen sollte er an der Rampe der Güterabfertigung in Nannhofen abstellen. Darüber war aber der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Nannhofen zuvor nicht verständigt worden. Er erfuhr dies erst verspätet vom Zugbegleitpersonal, als er den Zug bereits abgefertigt hatte. Da der D 53 Verspätung hatte, ließ er das Ausfahrsignal für den Güterzug zurücksetzen und den Zug rückwärts an die Güterabfertigung heranfahren. Dort wurde der für Nannhofen bestimmte Güterwagen abgestellt und der Zug fuhr wieder zurück auf sein Ausfahrgleis. Die Eisenbahninfrastruktur Für diese Rangierbewegung musste der Güterzug das Gegengleis kreuzen, das kurz darauf der D 53 befahren sollte. Der Fahrdienstleiter ließ das Einfahrsignal für den Schnellzug in Haltstellung, stellte die Fahrstraße für den Güterzug und ließ das Rangiermanöver durchführen.[3] Am Abend des Unfalls herrschte Schneegestöber und die Sicht war schlecht. Unfallhergang Was der Fahrdienstleiter nicht wusste, war, dass der Schnellzug einen Großteil seiner Verspätung wieder eingefahren hatte. Der Lokführer des D-Zuges sah das „Halt“ zeigende Einfahrsignal nicht, überfuhr es und traf den Eilgüterzug genau in dem Moment, in dem dessen mitgeführte Personenwagen das Gegengleis querten. Der Lokomotivführer gab nach dem Unfall an, dass er dreimal weißes Licht gesehen habe, was vom Heizer bestätigt wurde. Durch das Schneegestöber war das Signallicht nicht erkennbar und der Lokführer verwechselte vermutlich beleuchtete Fenster der Personenwagen des querenden Eilgüterzuges mit dem Signallicht. Folgen 30 Menschen starben, 80 wurden meist schwer verletzt. 5 Wagen wurden zerstört, die Lokomotive des Schnellzuges und deren Schlepptender stürzten um. Der Unfall zeigte erneut, dass im Falle eines erloschenen oder – wie hier vermutlich durch Schnee - verdeckten Signallichtes die Gefahr bestand, andere Lichtquellen im Fahrweg mit dem Signallicht zu verwechseln. Nach mehreren glimpflich verlaufenen Unfällen wurde die Signalordnung deshalb geändert. Bis 1913 hatten alle deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieb ausgerechnet Bayern, das bis 1919 erst eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausstattete. Die Umstände des Unfalls und ein Gutachten, das noch weitere Mängel im damaligen Signalwesen aufzeigte, führten zu einem Freispruch für den Lokführer. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km. Alfred Groß (auch Grohs), deutscher Pressefotograf, Bildjournalist und Dokumentarfotograf in der Zeit des deutschen Kaiserreichs und der Weimarer Republik. Geboren 1880 in Rixdorf/Berlin-Neukölln, gestorben 1935 in Berlin. Um 1900 kleines Portraitatelier in Berlin, ab 1908 mit eigener Bildagentur selbständig, Verkauf seines Bildarchivs an das RMVP als Basis eines "Reichsbildarchivs", unkorrekte Entschädigung der Witwe. Totalverlust dieses Archivs am 3.2.1945. 8. Oktober 1916 – Landsberg an der Warthe, Provinz Brandenburg, Preußen (heute Gorzów Wielkopolski, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Landsberg (Warthe) fuhr der D 24 von Eydtkuhnen nach Berlin auf seinen Vorzug auf, der mit einem Lokomotivschaden bei Landsberg (Warthe) liegen blieb. Beim Unfall starben zwölf Menschen, 15 weitere wurden verletzt.