Der grosse Kampf auf dem Nürburgring.

Hier John Surtees (Startnummer 18), Dan Gurney (Startnummer 9), Bruce McLaren (Startnummer 2) und Richie Ginther (Startnummer 5).

Großer Preis von Deutschland, 6. August 1961 als sechstes Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1961. Der Grand Prix hatte auch den FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa.

Originaler Fotodruck von 1961.

Drei Mohren Verlag, Mohrendruck Hamburg.

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Februar 1934 in Tatsfield, Surrey, England; † 10. März 2017 in London) war ein britischer Rennfahrer. Er ist der einzige Fahrer der Geschichte, dem es gelang, sowohl in der Motorrad-Weltmeisterschaft als auch in der Formel 1 Weltmeister zu werden. Er war auch Besitzer eines eigenen Formel-1-Rennstalls (Surtees Racing Organisation). Sein Sohn Henry Surtees war ebenfalls Rennfahrer. Leben Motorradrennsport John Surtees' Vater war Motorradhändler im Süden Londons. Sein erstes Rennen bestritt er im Alter von 14 Jahren im Beiwagen eines Vincent-Gespanns zusammen mit seinem Vater. Die beiden gewannen zwar, als die Renndirektoren aber John Surtees' Alter herausfanden, wurden sie disqualifiziert, da Surtees nach dem Reglement noch zu jung war. Mit 15 Jahren bestritt Surtees sein erstes Grasbahnrennen. 1950, im Alter von 16 Jahren, begann er eine Ausbildung bei Vincent. In dieser Zeit kaufte er auch sein erstes Auto, einen Jowett Jupiter. Im Motorradsport sorgte John Surtees 1951 das erste Mal für Aufsehen, als er sich 17-jährig mit dem damaligen Norton-Werksfahrer Geoff Duke, der in diesem Jahr Weltmeister in den Klassen bis 350 und bis 500 cm³ der Motorrad-WM wurde, bei einem Auto-Cycle-Union-Rennen in Thruxton einen harten Kampf um den Sieg lieferte. Sein Debüt in der Motorrad-Weltmeisterschaft gab Surtees 1952 beim Ulster Grand Prix in Nordirland. Er startete in der 500-cm³-Klasse auf einer Norton und erreichte Rang sechs. Erst drei Jahre später fuhr er erneut in der Motorrad-WM. Bei der Tourist Trophy gelang ihm Rang vier im Rennen der 350-cm³-Klasse wieder auf einer Norton. Beim folgenden Deutschland-Grand-Prix auf der Nordschleife gelang ihm mit Rang drei hinter Bill Lomas und August Hobl sein erster Podestplatz. Wenige Wochen später feierte Surtees auf einer 250er NSU beim Ulster Grand Prix seinen ersten Sieg in der WM. Im 350er-Rennen belegte er erneut Platz drei. Zur Saison 1956 wechselte Surtees von Norton, die in finanziellen Schwierigkeiten steckten, zum italienischen Hersteller MV Agusta, wo er an der Seite von Umberto Masetti Werksfahrer in den Klassen bis 350 und bis 500 cm³ wurde. Bereits bei seinem ersten 500er-Einsatz für MV, der Tourist Trophy auf der Isle of Man, konnte er seinen ersten Sieg für MV Agusta feiern. Diesem folgten zwei weitere in den Niederlanden und Belgien. An den drei verbleibenden Halbliterläufen der Saison nahm Surtees nicht teil, dennoch sicherte er sich mit 24 Zählern souverän vor dem deutschen BMW-Piloten Walter Zeller den WM-Titel in der Königsklasse. Der Titelgewinn wurde allerdings von der Tatsache begünstigt, dass der 500-cm³-Weltmeister der drei vorangegangenen Jahre, Geoff Duke, von der FIM bis zum 30. Juni 1956 gesperrt worden war, nachdem er einen Fahrerstreik für eine Erhöhung der Startgelder unterstützt hatte. Bei den 350ern wurde Surtees mit Rang zwei in Holland und dem Sieg in Belgien WM-Vierter. 1957 konnte Surtees seinen 500-cm³-Titel nicht verteidigen – die MV Agusta waren der italienischen Konkurrenz von Gilera unterlegen. So belegte er mit Rang zwei bei der TT und dem Sieg in Assen hinter den Gilera-Werkspiloten Libero Liberati und Bob McIntyre den dritten WM-Rang. Nachdem sich Gilera und Moto Guzzi am Ende der Saison 1957 aus der WM zurückgezogen hatten, waren die MV Agusta beinahe ohne Konkurrenz und dominierten die Motorrad-WM nach Belieben. 1958 sicherte sich Surtees die Titel in der 350er- und der 500er-Klasse jeweils mit sechs Siegen bei sieben ausgetragenen Rennen. In der folgenden Saison verteidigte er seine Titel auf die denkbar souveränste Art und Weise – er gewann in beiden Klassen alle Saisonrennen. Im selben Jahr wurde er zu Großbritanniens Sportler des Jahres gewählt. Auch 1960 gewann Surtees beide Weltmeisterschaften, in der 350er-Klasse war er am Saisonende punktgleich mit seinem rhodesischen Teamkollegen Gary Hocking, gewann aber den Titel wegen der höheren Anzahl an eingefahrenen dritten Plätzen. Mit seinem Sieg im Halbliter-Rennen der Tourist Trophy in diesem Jahr wurde Surtees der erste Fahrer in der Geschichte des seit 1907 ausgetragenen Rennens, der die Senior-TT dreimal in Folge gewinnen konnte. Am Ende der Saison 1960 beendete John Surtees im Alter von 26 Jahren seine überaus erfolgreiche Motorrad-WM-Karriere. Er trat in 48 Grands Prix an, feierte dabei 38 Siege, insgesamt 45 Podestplätze und sieben WM-Titel. Anfang der 1980er-Jahre erwarb er eine BMW RS 500, die er bei Oldtimer-Rennen wie dem Goodwood Festival of Speed, in Donington Park und in Montlhéry einsetzte. 2003 erwarb die BMW Group Mobile Tradition das Rennmotorrad, das durch seinen originalen Vorkriegszustand einzigartig ist. „Ich habe mich an das Motorrad gewöhnt, es ist mir ans Herz gewachsen und ich hatte viele tolle Erlebnisse damit. Auf der anderen Seite erfüllt es mich mit Genugtuung, dass dieses Fahrzeug wieder zu BMW nach Hause kommt. Ich weiß, dass es dort gut aufgehoben ist.“ – John Surtees: Mobile Tradition live, Nr. 03.2003 Beim Goodwood Festival of Speed 2011 fuhr Surtees diese BMW wieder vor Publikum. Automobilrennsport Im Jahr 1960 feierte Surtees beim Großen Preis von Monaco sein Formel-1-Debüt für Lotus. Nach mehreren Starts für Cooper-Maserati 1961 und einer mit dem vierten WM-Platz abgeschlossenen erfolgreichen Saison 1962 mit dem Lola-Climax wechselte Surtees 1963 zu Ferrari und gewann 1964 die Fahrerweltmeisterschaft. Surtees verließ Ferrari während der Saison 1966 wegen des seiner Meinung nach zu großen Drucks und persönlicher Differenzen mit Ferrari-Rennleiter Eugenio Dragoni. Surtees startete bei den folgenden Rennen für Cooper-Maserati und wechselte anschließend zunächst für zwei Saisons zu Honda und später zu B.R.M., bevor er Anfang der 1970er-Jahre das Team Surtees Racing Organisation gründete, das von 1970 bis 1978 an der Automobil-Weltmeisterschaft teilnahm. Insgesamt gewann Surtees in seiner Karriere sechs Grands Prix in der Formel 1: Deutschland 1963 und 1964, Italien 1964 und 1967, Belgien 1966 und Mexiko 1966. Zudem war er bei Sportwagenrennen sowohl in der Sportwagen-Weltmeisterschaft als Ferrari-Werksfahrer als auch in der amerikanischen CanAm-Serie erfolgreich, die er 1966 in ihrem ersten Austragungsjahr mit einem Lola T70 gewinnen konnte. Zudem war er als Testfahrer an der Entwicklung des Fahrzeugs beteiligt. 1963 und 1965 gewann er gemeinsam mit Willy Mairesse bzw. Ludovico Scarfiotti das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 1996 wurde er in die International Motorsports Hall of Fame aufgenommen. Trotz seiner Erfolge gehörte Surtees zu den eher Bescheidenen und hatte kein Talent zum „Showman“. Am 19. Juli 2009 verunglückte sein Sohn Henry bei einem Formel-2-Rennen in Brands Hatch tödlich. Seit dem Tod von Jack Brabham am 19. Mai 2014 war Surtees der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister. Nachdem er am 10. März 2017 im Alter von 83 Jahren starb, wurde Jackie Stewart der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister. Statistik Erfolge 350-cm³-Weltmeister auf MV Agusta: 1958, 1959, 1960 500-cm³-Weltmeister auf MV Agusta: 1956, 1958, 1959, 1960 38 Grand-Prix-Siege Ehrungen Aufnahme in die MotoGP Hall of Fame Großbritanniens Sportler des Jahres: 1959 In der Motorrad-Weltmeisterschaft Saison Klasse Motorrad Rennen Siege Zweiter Dritter Punkte Ergebnis 1952 500 cm³ Norton 1 – – – 1 18. 1955 250 cm³ NSU 1 1 – – 8 7. 350 cm³ Norton 3 – – 2 11 6. 1956 350 cm³ MV Agusta 2 1 1 – 14 4. 500 cm³ MV Agusta 3 3 – – 24 Weltmeister 1957 350 cm³ MV Agusta 1 – – – 3 10. 500 cm³ MV Agusta 3 1 1 – 17 3. 1958 350 cm³ MV Agusta 6 6 – – 32 Weltmeister 500 cm³ MV Agusta 6 6 – – 32 Weltmeister 1959 350 cm³ MV Agusta 6 6 – – 32 Weltmeister 500 cm³ MV Agusta 7 7 – – 32 Weltmeister 1960 350 cm³ MV Agusta 4 2 1 1 22 Weltmeister 500 cm³ MV Agusta 6 5 1 – 32 Weltmeister Gesamt 49 38 4 3 260 7 WM-Titel Isle-of-Man-TT-Siege Jahr Klasse Maschine Durchschnittsgeschwindigkeit 1956 Senior (500 cm³) MV Agusta 96,57 mph (155,41 km/h) 1958 Junior (350 cm³) MV Agusta 93,97 mph (151,23 km/h) Senior (500 cm³) MV Agusta 98,63 mph (158,73 km/h) 1959 Junior (350 cm³) MV Agusta 95,38 mph (153,5 km/h) Senior (500 cm³) MV Agusta 87,94 mph (141,53 km/h) 1960 Senior (500 cm³) MV Agusta 102,44 mph (164,86 km/h) Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1963 Deutschland (Nürburg) 1964 Deutschland (Nürburg) 1964 Italien (Monza) 1966 Belgien (Spa-Francorchamps) 1966 Mexiko (Mexiko-Stadt) 1967 Italien (Monza) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1960 Team Lotus Lotus 18 Climax 2.5 L4 4 – 1 – 1 1 6 14. 1961 Yeoman Credit Racing Team Cooper T53 Climax 1.5 L4 8 – – – – – 4 12. 1962 Bowmaker Racing Team Lola Mk4 Climax 1.5 V8 8 – 2 – 1 – 19 4. Lola Mk4A 1 – – – – – 1963 Scuderia Ferrari Ferrari 156/63 Ferrari 1.5 V6 10 1 1 1 1 3 22 4. 1964 Scuderia Ferrari Ferrari 158 Ferrari 1.5 V8 8 2 1 1 2 2 40 1. North American Racing Team Ferrari 158 Ferrari 1.5 V8 2 – 2 – – – 1965 Scuderia Ferrari Ferrari 158 Ferrari 1.5 V8 4 – 1 1 – – 17 5. Ferrari 1512 Ferrari 1.5 F12 4 – – 1 – – 1966 Scuderia Ferrari Ferrari 312/66 Ferrari 3.0 V12 2 1 – – 1 1 28 2. Cooper Car Company Cooper T81 Maserati 3.0 V12 7 1 1 1 1 2 1967 Honda Racing F1 Honda RA273 Honda 3.0 V12 6 – – 1 – – 20 4. Honda RA300 3 1 – – – – 1968 Honda Racing F1 Honda RA300 Honda 3.0 V12 1 – – – – – 12 7. Honda RA301 11 – 1 1 1 1 1969 Owen Racing Organisation BRM P138 BRM 3.0 V12 4 – – – – – 6 11. BRM P139 5 – – 1 – – 1970 Team Surtees McLaren M7C Ford-Cosworth 3.0 V8 4 – – – – 1 3 18. Surtees TS7 7 – – – – – 1971 Team Surtees Surtees TS9 Ford-Cosworth 3.0 V8 11 – – – – – 3 19. 1972 Team Surtees Surtees TS14 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 – – – – – – NC Gesamt 111 6 10 8 8 11 180 Daniel Sexton „Dan“ Gurney (* 13. April 1931 in Port Jefferson, Long Island, New York; † 14. Januar 2018 in Newport Beach, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Automobil- und Formel-1-Rennfahrer und Konstrukteur. Gurney fuhr neben seiner Teilnahme an der Formel 1 auch in weiteren Meisterschaften wie der USAC-Meisterschaft (Indy Cars), der NASCAR, der Can-Am oder der Trans-Am-Serie. Er war der erste Fahrer, der Siege in der Sports Cars Series (1958), der Formel 1 (1962), der NASCAR (1963) und bei den Indy Cars (1967) verzeichnen konnte. Nach ihm gelang dies bis heute (Stand: November 2019) nur Mario Andretti und Juan Pablo Montoya. Am 11. Juni 1967, nachdem er mit seinem Co-Piloten A. J. Foyt das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hatte, bespritzte er das Publikum spontan mit dem Sieger-Champagner, während er auf dem Podest stand. Er wird daher als Erfinder der Champagner-Dusche angesehen, die inzwischen in vielen Motorsportveranstaltungen bei der Siegerehrung üblich ist. Außerdem war er der erste Formel-1-Fahrer, der zu seiner eigenen Sicherheit eine frühe Form des Integralhelms trug. Bis heute (Stand: November 2019) ist Gurney neben Jack Brabham der einzige Fahrer, der einen Formel-1-Sieg auf einer Eigenkonstruktion erringen konnte, und zwar beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps 1967. Eine seiner wichtigen Erfindungen für den Motorsport ist die Gurney Flap, eine kleine, nach oben weisende Klappe an der Hinterkante von Rennwagen-Flügeln. Sie vergrößert den Abtrieb am Fahrzeug, ohne den Luftwiderstand wesentlich zu erhöhen und verbessert so die aerodynamische Effizienz. Herkunft und frühe Jahre Dan Gurney war der Sohn des Opernsängers John R. „Jack“ Gurney und seiner Ehefrau Roma Sexton. Trotz des eher musisch geprägten Umfelds kam er auch früh mit technischen Fragen in Kontakt. Seine drei Onkel hatten Ihren Abschluss am Massachusetts Institute of Technology abgelegt. Sein Großvater war Frederick William Gurney (1867-1944), der Schrägkugellager entwickelt hatte und sie in seinem Unternehmen Gurney Ball Bearing herstellte und vermarktete. Gurneys Kindheit und frühe Jugend wurde durch die Karriere des Vaters geprägt. Zuletzt war Jack Gurney an der Metropolitan Opera in New York engagiert. 1947 beendete er seine Gesangskarriere und kaufte eine Zitrus- und Avocadoplantage. So siedelte die Familie nach Riverside (Kalifornien) um. Zu dieser Zeit war Dan ein Teenager, der gerade die Manhasset High School abgeschlossen hatte. Mit 19 Jahren konstruierte und baute er einen Wagen, mit dem er auf der Salzpfanne bei Bonneville 138 mph (222 km/h) erreichte. Mit diesem Wagen fuhr er seine ersten Wettbewerbe. Seine schulische Karriere setzte er durch ein Studium am Menlo Junior College fort. Die ersten Erfolge im Motorsport brachten ihn dazu, dass er Amateurfahrer bei Dragster- und Sportwagenrennen wurde. Die Teilnahme an diesen Wettbewerben musste er jedoch durch seinen zweijährigen Militärdienst in der United States Army unterbrechen, wo er als Artillerie-Mechaniker (artillery mechanic) eingesetzt wurde. In dieser Funktion nahm er auch am Koreakrieg teil. Karriere als Rennfahrer Nachdem Gurney seinen Militärdienst abgeleistet hatte, konzentrierte er seine beruflichen Tätigkeiten ausschließlich auf seine Rennfahrerkarriere. Er begann ab 1955 mit nationalen Sportwagenrennen auf einem Triumph TR2. Der erste große Schritt in die von ihm geplante Richtung begann mit einer Einladung im Herbst 1957 durch Frank Arciero, der einen kleinen Rennstall für klassenlose Wagen besaß. Arciero lud ihn ein, um sein neuestes Projekt zu testen. Das Fahrzeug war ein Arciero Special mit einem überarbeiteten 4,2-Liter-DOHC-Maserati-Motor aus einem Indy-500-Rennwagen, der auf ein Ferrari-375-MM-Fahrgestell unter Nutzung von Ferrari- und Jaguar-Aufhängungskomponenten gebaut war. Komplettiert wurde die Konstruktion durch eine von Microplas hergestellte Karosserie. Fachkreise bescheinigten dem Wagen ein großes Potential, weil er über eine hohe Beschleunigung und Endgeschwindigkeit verfügte. Gleichzeitig war er aber schwer zu beherrschen. Sogar damalige Spitzenfahrer wie Carroll Shelby and Ken Miles stellten nach mehreren Proberunden fest, dass ihnen der Wagen nicht lag. Gurney bekam ihn aber schon in den Testfahrten in den Griff und wurde daraufhin engagiert. Bei seiner ersten Teilnahme im Riverside Grand Prix wurde er hinter Shelby Zweiter. Dabei ließ er bekannte Fahrer wie Masten Gregory, Walt Hansgen and Phil Hill hinter sich. Durch diesen Erfolg wurde Luigi Chinetti auf ihn aufmerksam, der zu dieser Zeit der alleinige Importeur Ferraris in Nordamerika war. Chinenetti wurde sein Förderer und ermöglichte ihm eine von Ferrari unterstützte Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 auf einem 250 TR. Hier bildete er ein Team mit dem Kalifornier Bruce Kessler. Zusammen arbeiteten sie sich auf den fünften Platz des Zwischenklassements vor, bis Kessler einen Unfall hatte und sie damit ausschieden. Im Schlussklassement belegten sie dennoch den 34. Platz. Obwohl das Ergebnis für Gurney eher unbefriedigend war, wurde Enzo Ferrari auf ihn aufmerksam. Er arrangierte eine Einladung zu Testfahrten, woraufhin Gurney ein Vertragsangebot bekam. Ab 1959 startete er für Ferrari in der Formel 1. In seinen ersten vier Rennen wurde er einmal Zweiter und einmal Dritter. Da Gurney Enzo Ferraris Politik, seine Fahrer gegeneinander auszuspielen, nicht mochte, verließ er das Team nach einer Saison wieder. Für die Saison 1960 wechselte Gurney innerhalb der Formel 1 zu BRM. Der Wagen, mit dem er antrat, hatte aber deutliche technische Schwächen. In den ersten sieben Rennen fiel er mit Defekten sechsmal aus. Das Fahrzeug verursachte auch den schwerwiegendsten Unfall seiner Rennfahrerkarriere. Beim Großen Preis der Niederlande 1960 in Zandvoort kam es zu einem Ausfall im Bremssystem. Der Wagen überschlug sich in der sogenannten Tarzankurve. Gurney brach sich bei diesem Zwischenfall nur den Arm, allerdings wurde ein junger Zuschauer getötet, der sich verbotenerweise in einer Sperrzone aufhielt. Dieses Rennjahr war sein einziges in der Formel 1, in dem er keinen Punkt erreichte. Später bezeichnete Gurney seinen Wechsel zu BRM als Fehler. 1960 gewann Gurney als Partner von Stirling Moss mit einem Maserati Tipo 61 des Camoradi-Teams das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring mit 2:52 Minuten Vorsprung vor Joakim Bonnier/Olivier Gendebien auf dem leistungsschwächeren Porsche 718 RS 60, die von Platz eins gestartet waren. Ein Jahr vorher im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1959 hatte Gurney mit Cliff Allison auf Ferrari 250 Testa Rossa Platz fünf erreicht. 1961 wechselte Gurney zu Porsche. Im neu gegründeten Formel-1-Team war er zusammen mit Joakim Bonnier und Hans Herrmann mit einem 787 am Start, dessen Grundkonzeption aber bereits vier Jahre alt war und auf dem 718 beruhte. Dieses Defizit schlug sich in den Ergebnissen des Teams nieder. Gurney konnte noch die besten Leistungen zeigen. Beim Großen Preis von Frankreich 1961 am 2. Juli in Reims sah es sogar lange aus, als könnte er den Sieg erreichen. Für das Porsche-Werksteam waren dies die ersten Kilometer in Führung in seiner damals jungen Teamgeschichte. In den letzten Runden kam es zu einem Zweikampf um den Sieg zwischen Giancarlo Baghetti und Gurney, der von Platz neun gestartet war. Beide Fahrer überholten sich in dieser Phase oft. Kurz vor Ende kam aber Baghetti besser aus der letzten Kurve heraus und überholte Gurney ungefähr 100 Meter vor dem Ziel. Platz zwei erreichte Gurney auch beim Großen Preis der USA am 2. Oktober. Ebenfalls Zweiter wurde Gurney mit Joakim Bonnier als Partner bei der Targa Florio 1961, dem zweiten Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1961. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1961 wurde er zusammen mit Bonnier auf Porsche 718 RS Zehnter der Gesamtwertung und Zweiter in der Klasse der Sportwagen bis 2 Liter Hubraum. In Sebring und Le Mans fiel er aus. Mit dem neuen Porsche 804 mit Achtzylindermotor errang Gurney beim Großen Preis von Frankreich 1962 am 8. Juli in Rouen den einzigen Sieg von Porsche in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Auch eine Woche später siegte er auf der Solitude vor heimischem Publikum. Das dort veranstaltete Rennen zählte nicht zur Weltmeisterschaft, trotzdem waren starke Konkurrenten wie Jim Clark vertreten. Im Freitagstraining zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erreichte Gurney mit 8:47,2 Minuten die Pole-Position; es war die bis dahin beste Rundenzeit auf der Nordschleife. Im Rennen behielt er die Führung, bis sich in der dritten Runde die Batterie aus der Halterung löste und er sie mit dem Fuß an ihrem Platz halten musste. Er beendete das Rennen hinter Graham Hill und John Surtees als Dritter mit 4,4 Sekunden Rückstand auf den Sieger. Porsche zog sich Ende 1962 aus der Formel 1 zurück. 1963 wechselte Gurney zum neuen Team von Jack Brabham. Auch hier waren es die Rennstrecken der Solitude und Rouen, die die Debütsiege der neuen Marke sahen, wieder mit Gurney in Rouen. All-American Racers Ab 1962 war Gurney zusammen mit Carroll Shelby beim Einsatz großvolumiger amerikanischer Sportwagen engagiert; das Team „All-American Racers“ wurde gegründet. Mit der Unterstützung von Goodyear sollte die Vormachtstellung von Firestone im US-Rennsport gebrochen werden. Dazu wurde ab 1965 ein eigener Einsitzer für das Indianapolis 500 und die Formel 1 entwickelt, der „AAR Eagle“. Für Formel-1-Einsätze wurde der dunkelblaue Wagen mit einem V12-Motor von Weslake bestückt, wodurch das AAR nun als „Anglo-American Racers“ interpretiert wurde. Nach Verzögerungen kam der Motor 1967 zum Einsatz. Das Team gewann ein Formel-1-Rennen in Brands Hatch, das nicht zur Weltmeisterschaft zählte, und den Großen Preis von Belgien in Spa, eine Woche nach Gurneys Le-Mans-Sieg. Auf dem Nürburgring beim Grand Prix von Deutschland erzielte Gurney die schnellste Runde und lag lange in Führung, schied aber dann aus. Technische Defekte beeinträchtigten auch die weiteren Einsätze. Nachdem ab 1968 der Ford-Cosworth-V8-Motor frei verfügbar war und mehrere Konstrukteure damit Formel-1-Rennwagen bauten, stellte Gurney seine eigenen Bemühungen ein. Nach seinem offiziellen Rückzug als Fahrer im Jahr 1970 bezahlte er den Mitgründer und Mitbesitzer des AAR-Teams, Carroll Shelby, aus und war damit alleiniger Besitzer dieses Teams. Gurney bestritt 303 Rennen in 20 Ländern auf 25 unterschiedlichen Fahrzeugen, erzielte dabei 37 Polepositions, 58 Starts aus der ersten Reihe, 48 Siege (darunter 7 Formel-1-Siege (einschließlich drei Siegen in Grand-Prix-Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten), 7 Indy-Car-Siege und 5 NASCAR-Winston-Cup-Siege) sowie 41 zweite oder dritte Plätze. Gurney ist einer von lediglich fünf US-amerikanischen Autorennfahrern, die ein Formel-1-Rennen gewinnen konnten. Außerdem siegte er bei Rennen der amerikanischen Rennserien Indy-Car, NASCAR, Can-Am und der Trans-Am-Serie. Nach ihm schaffte dies bisher nur Mario Andretti. Seine Erfolge verschafften Dan Gurney große Beliebtheit, sogar „Gurney for president“-Initiativen entstanden während seiner aktiven Zeit. Bereits vor Ende seiner Rennfahrerkarriere betätigte sich Gurney als Fahrzeughersteller seiner „All American Eagle“-Rennwagen und als Teamchef des AAR-Teams. Leben Dan Gurney war in einigen Hollywood-Filmen zu sehen, die den Automobilsport zum Thema hatten, so in Winning (mit Paul Newman), A Man and a Woman oder Grand Prix (mit James Garner). Brock Yates, ein Freund von Gurney, wurde durch ihren gemeinsamen Sieg 1971 im Cannonball-Rennen quer durch die Vereinigten Staaten dazu inspiriert, das Drehbuch für den Kinofilm Cannonball zu schreiben. Der Automobilhersteller Toyota verpflichtete Gurney 1982 für Werbespots anlässlich der Markteinführung des Supra in den USA. 2002 präsentierte Gurney ein von ihm entwickeltes Motorrad mit der Bezeichnung „Alligator“, eine Einzylindermaschine, bei der der Fahrer tief in der Maschine statt auf ihr sitzt. Er hatte über zwei Jahrzehnte an diesem Projekt gearbeitet. Gurney lebte (Stand 2005) zusammen mit seiner zweiten, deutschstämmigen Frau Evi, geborene Butz, in Newport Beach, Kalifornien. Evi Butz war in den frühen 1960er-Jahren in Deutschland als Motorsportjournalistin, vor allem als Sekretärin des damaligen Porsche-Rennleiters Huschke von Hanstein bekannt, wo Dan Gurney sie in seiner Zeit als Porsche-Werksfahrer 1962 nach dem Gewinn seines Grand Prix in Rouen in Stuttgart bei Porsche kennengelernt hatte. Gemeinsam haben sie zwei Söhne. Gurney hatte vier Kinder aus seiner ersten Ehe und insgesamt acht Enkel. Dan Gurney war der Schwager des ehemaligen Motorsport-Chefs von Mercedes-Benz, Norbert Haug. Haugs Frau ist die Schwester von Dan Gurneys Ehefrau Evi Butz. Dan Gurney gilt auch als „Erfinder“ der Champagnerdusche im Rennsport. Nach seinem Sieg mit dem Siebenliter-Mark-IV GT40 von Ford in Le Mans 1967 stand er zusammen mit seinem Partner A. J. Foyt und Henry Ford auf dem Podest. „Henry Ford war mit auf dem Podest, seine ganze Entourage, die Stimmung war ausgelassen, wir hatten Ferrari geschlagen. Der Moment war großartig – ich hab’s einfach laufen lassen“, berichtete Dan Gurney später ganz sachlich über diesen Moment. Er starb am 14. Januar 2018 im Alter von 86 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1962 Frankreich (Rouen) 1964 Frankreich (Rouen) 1964 Mexiko (Mexiko-Stadt) 1967 Belgien (Spa-Francorchamps) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1959 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 4 – 1 1 – – 13 7. 1960 Owen Racing Organisation BRM P48 BRM 2.5 L4 7 – – – – – – NC 1961 Porsche System Engineering Porsche 718 Porsche 1.5 F4 6 – 2 – – – 21 4. Porsche 787 2 – 1 – – – 1962 Porsche System Engineering Porsche 804 Porsche 1.5 F8 7 1 – 1 1 – 15 5. 1963 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8 10 – 2 1 – 1 19 5. 1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8 10 2 – – 2 2 19 6. 1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT11 Climax 1.5 V8 9 – 2 3 – 1 25 4. 1966 Anglo American Racers Eagle Mk1 Climax 2.8 L4 6 – – – – – 4 12. Weslake 3.0 V12 2 – – – – – 1967 Anglo American Racers Eagle Mk1 Climax 2.8 L4 1 – – – – – 13 8. Weslake 3.0 V12 10 1 – 1 – 2 1968 Anglo American Racers Eagle Mk1 Weslake 3.0 V12 5 – – – – – 3 21. McLaren M7A Ford-Cosworth 3.0 V8 3 – – – – – Brabham Racing Organisation Brabham BT24 Repco 3.0 V8 1 – – – – – 1970 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M14A Ford-Cosworth 3.0 V8 3 – – – – – 1 24. Gesamt 86 4 8 7 3 6 133 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1958 North American Racing Team Ferrari 250TR Bruce Kessler Ausfall Unfall 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR59 Jean Behra Ausfall Getriebeschaden 1960 Briggs S. Cunningham Jaguar D-Type 2A Walt Hansgen Ausfall Zylinder überhitzt 1961 Porsche System Engineering Porsche 718/4 RS Coupe Joakim Bonnier Ausfall Motorschaden 1962 Scuderia SSS Repubblica di Venezia Ferrari 250TRI/61 Joakim Bonnier Ausfall Getriebeschaden 1963 North American Racing Team Ferrari 330LMB Jim Hall Ausfall Getriebeschaden 1964 Shelby American Inc. AC Shelby Cobra Daytona Coupé Bob Bondurant Rang 4 und Klassensieg 1965 Shelby American Inc. AC Shelby Cobra Daytona Coupé Jerry Grant Ausfall kein Öldruck 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 MK.II Jerry Grant Ausfall Kühler defekt 1967 Shelby American Inc. Ford GT40 MK.IV A.J. Foyt Gesamtsieg Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR59 Phil Hill Olivier Gendebien Chuck Daigh Gesamtsieg 1960 Camoradi USA Maserati Tipo 61 Stirling Moss Ausfall Kraftübertragung 1961 Porsche Auto Porsche 718 RS/61 Joakim Bonnier Ausfall Kupplungsschaden 1962 Porsche System Engineering Porsche 356B Carrera Abarth GTL Bob Holbert Rang 7 und Klassensieg 1963 Shelby American Inc. Shelby Cobra Phil Hill Rang 28 1964 Shelby American Inc. Shelby Cobra Roadster Bob Johnson Ausfall Unfall 1965 All American Racers Inc. Lotus 19J Jerry Grant Ausfall Ölpumpe 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 Mk.II Jerry Grant Disqualifiziert 1970 Equipe Matra-Elf Matra-Simca MS650 François Cevert Rang 12 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 NART Ferrari 250TR 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR 1960 Camoradi Racing Briggs Cunningham Maserati Tipo 61 Jaguar D-Type 1961 Porsche Porsche 718 RS 1962 Frank Arciero Porsche Scuderia Serenissima Lotus 19 Porsche 356 Porsche 718 Ferrari 250TRI 1963 Carroll Shelby International NART John Edgar Shelby Cobra Ferrari 330LMB 1964 Carroll Shelby International Shalby Cobra Shelby Daytona 1965 AAR Eagle Carroll Shelby International Lotus 19 Ford GT40 1966 Carroll Shelby International Ford GT40 1967 Carroll Shelby International Ford GT40 1970 NART Matra Ferrari 512S Matra MS650 Bruce Leslie McLaren (* 30. August 1937 in Auckland; † 2. Juni 1970 in Goodwood, Vereinigtes Königreich) war ein neuseeländischer Automobilrennfahrer und Begründer des noch heute existierenden Motorsport-Rennteams McLaren. Karriere Bruce McLaren war das zweite von drei Kindern. Sein Vater war Kfz-Handwerker mit eigener Werkstatt und fuhr wie auch seine drei Brüder Motorradrennen, sodass das Interesse des Jungen am Motorsport früh geweckt wurde. Aber auch sonst gab sich Bruce McLaren sportlich, bis er mit neuneinhalb Jahren an Morbus Perthes erkrankte, einer Kinderkrankheit, die Knochengewebe im Hüftkopf absterben lässt. Um eine dauerhafte Schädigung der Hüfte zu vermeiden, musste er zwei Jahre lang mit einem Gestell gehen, das ihn stützte und das linke Bein und die Hüfte entlastete. Die Maßnahme hatte Erfolg; zurück blieb nur ein leicht verkürztes Bein. Die Karriere von McLaren verlief in einem immensen Tempo. Unterstützt von seinem Vater, in dessen Werkstatt er an Fahrzeugen mitarbeitete, fuhr er mit 15 Jahren erste Rennen in Neuseeland. Hier wurde auch der Australier Jack Brabham auf ihn aufmerksam, der ihn 1958 ins Cooper-Werksteam holte. Den ersten Rekord holte sich McLaren bereits ein Jahr später, als er im Alter von 22 Jahren und 104 Tagen als bis dahin jüngster Fahrer seinen ersten Sieg in der Formel 1 erzielte. Dieser Rekord wurde erst 44 Jahre später von Fernando Alonso gebrochen, der mit 22 Jahren und 26 Tagen beim Großen Preis von Ungarn 2003 seinen ersten Grand-Prix-Sieg feierte. Derzeitiger Rekordhalter ist Max Verstappen, der sein erstes Rennen im Alter von 18 Jahren und 228 Tagen gewann. In seiner zweiten WM-Saison wurde McLaren hinter seinem Teamkollegen Jack Brabham Vizeweltmeister. Nach dieser Zeit konnte das Cooper-Team an seine Erfolge nicht mehr anknüpfen. McLaren fuhr zwar weiter für dieses Team, begann aber eigene Rennfahrzeuge zu konstruieren. Mit diesen Eigenkonstruktionen fuhr er für das von ihm gegründete Team in verschiedenen Rennserien. 1966 stieg er bei Cooper aus und gründete seinen eigenen Formel-1-Rennstall. In den Anfängen des McLaren-Teams fuhr er ohne Teamkollegen. Der McLaren M2B war die erste Konstruktion seines Teams und erreichte in seiner ersten Saison immerhin drei WM-Punkte. 1968 schaffte es Bruce McLaren, seinen Landsmann Denis Hulme, der bis dahin bei Brabham unter Vertrag stand, für sein eigenes Team zu verpflichten. Mit McLaren und Hulme als zweitem Fahrer lief es in den folgenden Jahren besser für das Team. Sie beendeten die Saison 1968 auf den Plätzen 3 (Hulme) und 5 (McLaren) in der Fahrerweltmeisterschaft und wurden in der Konstrukteurs-WM Zweiter hinter dem Lotus-Team. In der nachfolgenden Saison 1969 wurde Bruce McLaren Dritter in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Für 1970 galt der Neuseeländer als einer von mehreren WM-Favoriten, weil der amtierende Weltmeister 1969 (Jackie Stewart) mit dem neuen March als nicht so dominant eingeschätzt wurde. 1966 gewann er gemeinsam mit Chris Amon auf einem Ford GT40 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Bei einer Testfahrt in einem CanAm-McLaren in Goodwood verunglückte er am 2. Juni 1970 tödlich. Bei diesem Unfall wurde die Heckverkleidung des Fahrzeugs infolge des hohen Anpressdrucks weggerissen, der Wagen prallte bei 200 km/h gegen eine Mauer, Bruce McLaren wurde herausgeschleudert und starb. Nach seinem Tod wurde das Team von seiner Frau Patty, die er 1961 geheiratet hatte (Tochter Amanda wurde am 20. November 1965 geboren), und Teammanager Teddy Mayer weitergeführt. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1959 Großer Preis der USA (Sebring) 1960 Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires) 1962 Großer Preis von Monaco (Monte Carlo) 1968 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 1.5 L4 2 − − − − − − NC 1959 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 7 1 − 1 − 1 16,5 6. 1960 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1 1 − − − − 34 (37) 2. Cooper T53 7 − 3 2 − 1 1961 Cooper Car Company Cooper T55 Climax 1.5 L4 8 − − 1 − − 11 8. 1962 Cooper Car Company Cooper T60 Climax 1.5 V8 9 1 1 3 − 1 27 (32) 3. 1963 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 10 − 1 2 − − 17 6. 1964 Cooper Car Company Cooper T66 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 13 7. Cooper T73 9 − 2 − − − 1965 Cooper Car Company Cooper T73 Climax 1.5 V8 1 − − − − − 10 9. Cooper T77 9 − − 1 − − 1966 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M2B Ford 3.0 V8 3 − − − − − 3 16. Serenissima 3.0 V8 1 − − − − − 1967 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M4B BRM 2.0 V8 2 − − − − − 3 14. McLaren M5A BRM 3.0 V12 4 − − − − − Anglo American Racers Eagle T1G Weslake 3.0 V12 3 − − − − − 1968 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 11 1 2 − − − 22 5. 1969 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M7A Ford Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − 26 3. McLaren M7C 8 − 1 2 − − 1970 Bruce McLaren Motor Racing McLaren M14A Ford Cosworth 3.0 V8 3 − 1 − − − 6 14. Gesamt 100 4 11 12 − 3 196,5 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1959 Cooper Car Company Cooper T49 Monaco MK I Jim Russell Ausfall Unfall 1961 Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Unfall 1962 Briggs Cunningham Maserati Tipo 151 Walt Hansgen Ausfall Kraftübertragung 1963 Aston Martin Lagonda Aston Martin DP215 Innes Ireland Ausfall Kolbenschaden 1964 Ford Motor Company Ford GT40 Phil Hill Ausfall Getriebeschaden 1965 Shelby American Inc. Ford GT40 Ken Miles Ausfall Motorschaden 1966 Shelby American Inc. Ford GT40 Chris Amon Gesamtsieg 1967 Shelby American Inc. Ford GT40 MK IV Mark Donohue Rang 4 Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1961 Momo Corporation Maserati Tipo 63 Walt Hansgen Ausfall Differential 1962 Briggs Cunningham Cooper T57 Monaco Roger Penske Rang 5 1963 Briggs Cunningham Jaguar E-Type Lightweight Walt Hansgen Rang 8 1965 Al Dowd Ford GT40 Ken Miles Rang 2 und Klassensieg 1967 Ford Motor Company Ford GT40 MK.IV Mario Andretti Gesamtsieg Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1958 John Coombs Lotus 15 1959 Cooper John Coombs Cooper T49 1961 Momo Corporation Essex Racing Team Briggs Cunningham Maserati Tipo 63 Aston Martin DBR1 1962 Briggs Cunningham Essex Racing Stables Fiat-Abarth 1000 Bialbero Cooper T57 Aston Martin DBR1 Maserati Tipo 151 1963 Briggs Cunningham Aston Martin Jaguar E-Type Aston Martin DP215 1964 Ford Bruce McLaren Ford GT40 Zerex Special 1965 Al Dowd Carroll Shelby International Bruce McLaren Ford GT40 McLaren Elva Mark I 1966 Carroll Shelby International Ford GT40 1967 Carroll Shelby International Ford Porsche Ford GT40 Porsche 910 1968 Alan Mann Racing Ford P68 Paul Richard „Richie“ Ginther (* 5. August 1930 in Los Angeles, Kalifornien; † 20. September 1989 in Touzac-Le Roucou nahe Bordeaux) war ein US-amerikanischer Automobilrennfahrer. Karriere Nach einer Mechanikerlehre und dem Besuch einer Ingenieursschule arbeitete Ginther ab 1948 bei den Douglas-Flugzeugwerken in Santa Monica (Kalifornien). 1950 lernte er Phil Hill kennen und ließ sich für den Motorsport begeistern. 1951 fuhr er mit einem MG TC mit Ford-Motor sein erstes Bergrennen. Danach war er zwei Jahre im Koreakrieg. Erste Jahre im Motorsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Er fuhr in zahlreichen Rennserien, so als Copilot von Phil Hill 1953 und 1954 die Carrera Panamericana und 1957 auch mit einem Ferrari 500 TRC zusammen mit dem Franzosen Francois Picard das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wo er jedoch ausfiel. Privat fuhr er mit einem Porsche Spyder Rennen. Außerdem arbeitete er als Kundendienst-Ingenieur für den Ferrari-Importeur John von Neumann, der ihm gelegentlich einen seiner Sportwagen überließ. Am 31. Januar 1960 erreichte er beim 1000-km-Rennen von Buenos Aires zusammen mit Wolfgang von Trips auf Ferrari 250 Testa Rossa den zweiten Platz und fuhr die schnellste Rennrunde. Ebenfalls mit von Trips wurde er bei der Targa Florio am 8. Mai 1960 erneut Zweiter auf einem Ferrari Dino 246SP. Formel 1 und Sportwagen Drei Wochen später feierte Richie Ginther beim Großen Preis von Monaco in Monte Carlo sein Formel-1-Debüt auf einem 2,4-Liter-Ferrari Dino 246F1 mit dem sechsten Platz. Im nächsten Rennen in Zandvoort wurde er erneut Sechster. Bei seinem dritten Grand-Prix-Einsatz wurde er am 4. September 1960 in Monza beim Großen Preis von Italien Zweiter hinter Phil Hill. Ginther erreichte damit in jedem seiner ersten drei GP-Rennen WM-Punkte. Im WM-Klassement 1960 wurde er zusammen mit Jim Clark Achter, und das mit einem Formel-2-Auto, die damals noch in den Grand-Prix-Rennen zugelassen wurden. 1961 war Richie Ginther praktisch dritter Werksfahrer für Ferrari, fiel jedoch im Vergleich zu den Spitzenfahrern Phil Hill und Wolfgang von Trips etwas ab. Er wurde zwar in der WM-Wertung Fünfter mit 16 Punkten, konnte sich aber fahrerisch nicht verbessern. So ging er 1962 zu B.R.M. Ginther hatte im ersten Jahr Anlaufschwierigkeiten, verhalf jedoch Graham Hill durch seine Teamarbeit zum Weltmeistertitel. 1963 war sein bis dahin bestes Jahr in der Formel 1. Drei zweite Plätze (Monte Carlo, Monza, Watkins Glen) und zwei dritte Plätze (Nürburgring, Mexiko) brachten ihm den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Sein drittes Jahr bei B.R.M. brachte ihm Rang fünf in der Weltmeisterschaft. Ginther errang erneut zweimal den zweiten Platz in Monte Carlo und Zeltweg. Damit holte er sich zum dritten Male innerhalb von vier Jahren im Fürstentum den Ehrenplatz. Den ersten Grand-Prix-Sieg holte er sich im letzten Rennen 1965 beim Großen Preis von Mexiko. Da fuhr er schon für das Honda-Team, zusammen mit Ronnie Bucknum, der schon 1964 für die Japaner fuhr. Bei B.R.M. ersetzte ihn Jackie Stewart, der 1969, 1971 und 1973 Weltmeister wurde und 1965 seine Formel-1-Karriere begann. Der Sieg von Richie Ginther in Mexiko-Stadt war aber nur der versöhnliche Abschluss einer ansonsten erfolglosen Saison 1965. Mit diesem Rennen endete auch die 1,5-Liter-Formel, die von 1961 bis 1965 galt. 1966 begann die neue 3-Liter-Formel mit Kolbenmotoren bis zu 3000 cm³ Hubraum und einem Mindestgewicht von 500 kg. Richie Ginther war zusammen mit dem aufstrebenden Jochen Rindt Werksfahrer bei Cooper. Mit einem Cooper T81-Maserati V12 fiel er in Monte Carlo aus, bevor er in Spa-Francorchamps auf den fünften Platz kam. Vor dem Großen Preis von Frankreich wechselte Weltmeister John Surtees wegen persönlicher Differenzen mit Ferrari-Rennleiter Eugenio Dragoni von Ferrari zum Cooper-Team und übernahm den Platz von Richie Ginther. Ginther selbst war schon auf dem Wege nach Japan, um dort die Endphase der Entwicklung des Dreiliter-V12-Honda-Wagens mitzuerleben und Testfahrten zu machen. In Monza beim Großen Preis von Italien brachte er mit dem Honda RA273-V12 den schwersten aller Formel-1-Wagen (immerhin 730 kg) an den Start. Ginther war mit der Leistung seines Hondas zufrieden, nicht jedoch mit dem Fahrwerk. Im Rennen kämpfte er sich bis auf den zweiten Platz vor, bevor er in der 17. Runde in der Curva Grande aus ungeklärter Ursache mit 250 km/h von der Strecke abkam und der Wagen an den Leitplanken zerschellte. Ginther blieb fast unverletzt. Beim Großen Preis der USA lief Ginthers Motor von Anfang an nicht einwandfrei, seinen späteren Ausfall verursachten jedoch ein Getriebeschaden und Schwierigkeiten an der Schaltung. In Mexiko-Stadt hatte er aus der zweiten Reihe den besten Start. Seine Führung hielt aber nur bis zur zweiten Runde. Dann wurde er von Brabham überholt. Wegen Motorproblemen fiel er zunächst auf Platz sieben zurück. Einige Runden später drehte der Honda-Motor wieder voll und Ginther erreichte am Ende des Rennens Platz vier. Mit insgesamt 5 Punkten reichte es für Richie Ginther in der Weltmeisterschaft 1966 jedoch nur zum elften Platz. Für 1967 war dann für ihn kein Platz mehr im Honda-Team. Wie schon ein Jahr zuvor bei Cooper wurde er wieder von John Surtees verdrängt. Ginther ging zu Dan Gurney ins Anglo-American-Racers-Team. Als er sich nicht für den Großen Preis von Monaco qualifizieren konnte, beendete er seine Formel-1-Karriere. Insgesamt erreichte Ginther bei 52 Formel-1-Rennen 107 Weltmeisterschaftspunkte und fuhr dreimal die schnellste Rennrunde. Neben seinem Engagement in der Formel 1 war er im Sportwagen aktiv, unter anderem in Sebring, bei den 24 Stunden von Le Mans und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Auf dem Nürburgring wurde er 1961 auf einem Ferrari Dino 246 SP zusammen mit Olivier Gendebien Dritter, 1964 Fünfter mit Joakim Bonnier auf Porsche 904/8 und 1966 Dritter mit Pedro Rodríguez auf Ferrari Dino 206 S. Privates Nach seiner Rennsportkarriere war er bei verschiedenen Rennteams außerhalb der Formel 1 im Management aktiv. An die Rennstrecke kehrte er 1977 zurück, als er nach dem Großen Preis von Deutschland dem Sieger Niki Lauda eine Trophäe von Goodyear überreichte. 1989 war er in Donington bei den Feierlichkeiten „40 Jahre B.R.M.“ anzutreffen. Kurze Zeit später starb Richie Ginther am 20. September 1989 während eines Urlaubs in Frankreich an einem Herzinfarkt. Er hatte drei Kinder; von seiner Frau war er seit 1966 geschieden. Der Große Preis von Deutschland 1961 fand am 6. August 1961 auf dem Nürburgring bei Nürburg statt und war das sechste Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1961. Der Grand Prix hatte auch den FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa. Berichte Hintergrund Nachdem Cooper die beiden vorherigen Saisons dominiert, bei den ersten Rennen 1961 aber nur im Mittelfeld gefahren war und wenige Punkte erzielt hatte, setzte das Team beim Großen Preis von Deutschland zum ersten Mal den neuen FWMV-Motor von Coventry Climax ein. Dieser V8-Motor war in den letzten drei Saisonrennen im Cooper T58 von Jack Brabham eingebaut. Das neue Fahrzeug diente jedoch lediglich Testzwecken und erreichte bei keinem Rennen das Ziel. Der Climax-Motor wurde hingegen eines der erfolgreichsten Aggregate der folgenden Jahre. Cooper meldete für Brabham neben dem Cooper T58 noch einen Cooper T55, den Brabham aber nicht fuhr. Sein Teamkollege Bruce McLaren fuhr den Rest der Saison mit einem Cooper T55. Ferrari erhöhte die Anzahl seiner Wagen auf vier. Neben den Stammfahrern Wolfgang Graf Berghe von Trips, Phil Hill und Richie Ginther erhielt Willy Mairesse ein Cockpit. Der Große Preis von Deutschland war sein einziges Saisonrennen für Ferrari. Er bestritt jedoch bereits ein Jahr zuvor einige Rennen für dieses Team und wurde ab 1962 Stammfahrer. Eine weitere personelle Veränderung bei den Werksteams war bei Porsche zu verzeichnen. Neben Joakim Bonnier und Dan Gurney fuhr Hans Herrmann das zweite Saisonrennen für den Rennstall. Herrmann zog sich anschließend aus der Automobilweltmeisterschaft zurück; 1966 kam er noch einmal für ein Rennen zurück. Viele Teams waren mit privaten Wagen für den Grand Prix gemeldet, in den meisten Fällen mit einem Lotus 18 oder einem Cooper T53. Stirling Moss fuhr für das Rob Walker Racing Team, Maurice Trintignant nach einem Rennen Pause erneut für die Scuderia Serenissima. Camoradi International meldete sich ein letztes Mal für einen Grand Prix der Automobilweltmeisterschaft und konzentrierte sich anschließend wieder auf nordamerikanische Rennserien. Für das Team war Ian Burgess gemeldet, für den mit dem Rückzug von Camoradi International die Saison beendet war. Er fuhr im folgenden Jahr jedoch weiterhin private Cooper. Die Scuderia Colonia meldete zwei Lotus 18 für Michael May und Wolfgang Seidel. Es war das letzte Rennen in Mays Karriere. Außerdem fuhr Tony Marsh das letzte Mal im Rahmen der Automobilweltmeisterschaft. Für Bernard Collomb und Tony Maggs war es das letzte Saisonrennen. In der Fahrerwertung hatte Graf Berghe von Trips zwei Punkte Vorsprung auf seinen Teamkollegen Phil Hill und elf Punkte Vorsprung auf Ginther. Noch hatten alle Fahrer theoretische Chancen Weltmeister zu werden, während die Konstrukteursweltmeisterschaft bereits zugunsten von Ferrari entschieden war. Einige Wochen vor dem Rennen gewann Innes Ireland auf Lotus den Großen Preis von Solitude, ein Hinweis darauf, dass Lotus die Lücke zu Ferrari geschlossen und die Chance hatte, die Dominanz von Ferrari zu beenden, die überlegen die letzten vier Rennen gewannen. Mit Tony Brooks nahm ein ehemaliger Sieger am Rennen teil, er gewann den Großen Preis von Deutschland 1958 auf dem Nürburgring und den Großen Preis von Deutschland 1959 auf der AVUS in Berlin. 1960 fand das Rennen im Rahmen der Formel 2 statt, Sieger war Bonnier. Bei den Konstrukteuren war nur Ferrari vorher mehrfach siegreich. Der Große Preis von Deutschland 1961 war das insgesamt 100. Rennen der Automobilweltmeisterschaft, die seit 1950 ausgetragen wurde. Training Da auf dem Nürburgring zur damaligen Zeit mehr das fahrerische Talent als die Leistung der Wagen ausschlaggebend war, wurde das Duell um die Pole-Position ein Kampf zwischen verschiedenen Teams und Fahrern, bei dem sich fünf verschiedene Konstrukteure für die ersten sechs Startplätze qualifizierten. Phil Hill setzte dabei seine Serie von ersten Startplätzen weiter fort und sicherte sich diese Position zum fünften Mal in Folge, jedoch auch zum letzten Mal in seiner Karriere. Phil Hill war der einzige Fahrer mit einer Zeit unter neun Minuten, er hatte auf den Zweitplatzierten Brabham mehr als sechs Sekunden Vorsprung. Der neue Cooper von Brabham bewies mit dem zweiten Startplatz, dass er konkurrenzfähiger als sein Vorgänger ist, denn sein Teamkollege McLaren qualifizierte sich mit dem alten Cooper nur auf Rang zwölf. Hinter Brabham kam Moss auf Rang drei vor Bonnier, Graf Berghe von Trips und Graham Hill. Graf Berghe von Trips hatte im Training technische Probleme an seinem Wagen und erreichte dadurch keinen Platz in der ersten Startreihe. Im Mittelfeld startete Gurney vor Jim Clark, Brooks und John Surtees. May verunglückte im Training und konnte nicht am Rennen teilnehmen. Rennen Das neue V8-Aggregat von Climax zeigte bereits im ersten Rennen eine deutliche Verbesserung zum vorherigen Motor und Brabham ging bereits am Start in Führung. Allerdings war die Strecke noch etwas nass, da es eine Stunde vor Rennbeginn kräftig geregnet hatte. Brabham drehte sich während der ersten Runde von der Strecke und durchbrach eine der damals noch vorhandenen Hecken. Jack Brabham blieb unverletzt. Einer der Gründe für seinen Unfall war, dass er vorne Regenreifen und hinten Trockenreifen aufgezogen hatte. Durch diesen Ausfall führte im Anschluss Moss vor Bonnier und Gurney. Phil Hill schloss auf diese drei Fahrer auf und überholte sie, Moss konterte jedoch und kam als Führender aus der ersten Runde. Er fuhr mit Regenreifen, die Konkurrenz hinter ihm auf Trockenreifen. Im weiteren Verlauf der ersten Runde kam Innes Ireland im Streckenabschnitt Schwalbenschwanz von der Strecke ab und sein Lotus fing Feuer. Ireland konnte unverletzt aus dem Wagen steigen. Während Moss den Vorsprung auf die beiden Ferrari von Phil Hill und Graf Berghe von Trips ausbaute, verunfallte Graham Hill mit seinem B.R.M., als er mit Gurney kollidierte. Gurney setzte das Rennen daraufhin mit beschädigten Wagen fort, Graham Hill schied aus. Ireland musste das Rennen aufgrund eines Feuers an seinem Wagen aufgeben. Mitten auf der Geraden geriet sein Lotus in Brand und er musste hart bremsen um anzuhalten, dabei geriet sein rechter Arm in Flammen. Ireland überstand diesen Zwischenfall unverletzt, sein Wagen brannte jedoch völlig aus. Nachdem Seidel mit defekter Lenkung ausschied, waren im weiteren Rennverlauf vorwiegend Motorschäden der Ausfallgrund diverser Fahrer. Bonnier, Brooks, Bandini, Collomb und Trintignant waren betroffen, somit erreichte keiner der B.R.M. das Ziel. Zwei Runden vor Rennende verunfallte außerdem Mairesse mit seinem Ferrari, als es erneut zu regnen begann. An der Spitze fuhr Moss einen Vorsprung von mehreren Sekunden heraus, während sich hinter ihm Phil Hill und Graf Berghe von Trips hart und über mehrere Runden um Rang zwei duellierten. In Runde acht überholte Graf Berghe von Trips seinen Teamkollegen und beide Ferrari-Fahrer holten auf Moss auf, der bei abtrocknender Strecke immer noch mit Regenreifen fuhr. Drei Runden vor Rennende setzte der Regen erneut ein und Moss profitierte davon. Durch den Reifenvorteil erfuhr er sich einen Vorsprung von 20 Sekunden und gewann das Rennen, das von Juan Manuel Fangio abgewinkt wurde. Dies war der letzte Sieg von Moss in der Automobilweltmeisterschaft. Mit insgesamt 16 Siegen ist er bis heute der erfolgreichste Fahrer, der nie Weltmeister wurde. Dieser Sieg gilt auch als einer seiner besten, da er die überlegenen Ferrari auf einer fahrerisch anspruchsvollen Strecke mit Regenreifen auf trockener Strecke hinter sich hielt. Nach dem Rennen kommentierte Graf Berghe von Trips den Sieg von Moss damit, dass er in einigen Runden 15 Kurven richtig erwischt hatte, Moss jedoch alle Kurven in allen Runden. Dies waren zugleich auch die letzte Punkteplatzierung und Zielankunft in der Karriere von Moss. Graf Berghe von Trips erzielte Rang zwei vor Phil Hill und erhöhte damit seinen Vorsprung in der Fahrerweltmeisterschaft auf vier Punkte. Moss verbesserte sich auf Position drei vor Ginther. Nur diese vier Fahrer hatten noch theoretische Chancen auf den Weltmeistertitel. Für Graf Berghe von Trips war es ebenfalls die letzte Zielankunft in seiner Karriere, er verunglückte tödlich beim folgenden Grand Prix, dem Großen Preis von Italien. Clark erreichte als Vierter das Ziel, Surtees wurde Fünfter. Den letzten Punkt erhielt McLaren für Platz sechs. Gurney verpasste die Punkteränge auf Rang sieben. Er kam vor Ginther, Lewis und Salvadori ins Ziel. Die schnellste Rennrunde fuhr Phil Hill, der damit auch einen neuen Rundenrekord aufstellte, dies war seine letzte schnellste Rennrunde in der Automobilweltmeisterschaft. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Cooper Car Company 1 Jack Brabham Cooper T58 Climax 1.5 V8 D Cooper T55 Climax 1.5 L4 2 Bruce McLaren Cooper T55 Climax 1.5 L4 Scuderia Ferrari SpA SEFAC 3 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 156 Ferrari 1.5 V6 D 4 Phil Hill 5 Richie Ginther 6 Willy Mairesse Rob Walker Racing Team 7 Stirling Moss Lotus 18/21 Climax 1.5 L4 D Porsche System Engineering 8 Joakim Bonnier Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D 9 Dan Gurney 10 Hans Herrmann Team Lotus 14 Jim Clark Lotus 21 Climax 1.5 L4 D 15 Innes Ireland Owen Racing Organisation 16 Tony Brooks BRM P48/57 Climax 1.5 L4 D 17 Graham Hill Yeoman Credit Racing Team 18 John Surtees Cooper T53 Climax 1.5 L4 D 19 Roy Salvadori Scuderia Serenissima 20 Maurice Trintignant Cooper T51 Maserati 1.5 L4 D Scuderia Colonia 25 Michael May Lotus 18 Climax 1.5 L4 D 26 Wolfgang Seidel Gerry Ashmore 27 Gerry Ashmore Lotus 18 Climax 1.5 L4 D H&L Motors 28 Jackie Lewis Cooper T53 Climax 1.5 L4 D Camoradi International 30 Ian Burgess Cooper T53 Climax 1.5 L4 D Ecurie Maarsbergen 31 Carel Godin de Beaufort Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D Scuderia Centro Sud 32 Lorenzo Bandini Cooper T53 Maserati 1.5 L4 D Louise Bryden-Brown 33 Tony Maggs Lotus 18 Climax 1.5 L4 D Tony Marsh 37 Tony Marsh Lotus 18 Climax 1.5 L4 D Bernard Collomb 38 Bernard Collomb Cooper T53 Climax 1.5 L4 D Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Phil Hill Ferrari 8:55,2 153,43 km/h 1 2 Jack Brabham Cooper-Climax 9:01,4 151,67 km/h 2 3 Stirling Moss Lotus-Climax 9:01,7 151,59 km/h 3 4 Joakim Bonnier Porsche 9:04,8 150,73 km/h 4 5 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 9:05,5 150,53 km/h 5 6 Graham Hill B.R.M.-Climax 9:06,4 150,29 km/h 6 7 Dan Gurney Porsche 9:06,6 150,23 km/h 7 8 Jim Clark Lotus-Climax 9:08,1 149,82 km/h 8 9 Tony Brooks B.R.M.-Climax 9:09,3 149,49 km/h 9 10 John Surtees Cooper-Climax 9:11,2 148,98 km/h 10 11 Hans Herrmann Porsche 9:12,7 148,57 km/h 11 12 Bruce McLaren Cooper-Climax 9:13,0 148,49 km/h 12 13 Willy Mairesse Ferrari 9:15,9 147,72 km/h 13 14 Richie Ginther Ferrari 9:16,6 147,53 km/h 14 15 Roy Salvadori Cooper-Climax 9:22,0 146,11 km/h 15 16 Innes Ireland Lotus-Climax 9:22,9 145,88 km/h 16 17 Carel Godin de Beaufort Porsche 9:28,4 144,47 km/h 17 18 Jackie Lewis Cooper-Climax 9:31,4 143,71 km/h 18 19 Lorenzo Bandini Cooper-Maserati 9:35,4 142,71 km/h 19 20 Tony Marsh Lotus-Climax 9:37,7 142,14 km/h 20 21 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 9:38,5 141,95 km/h 21 22 Tony Maggs Lotus-Climax 9:45,5 140,25 km/h 22 23 Wolfgang Seidel Lotus-Climax 9:59,9 136,88 km/h 23 24 Ian Burgess Cooper-Climax 10:01,4 136,54 km/h 24 25 Gerry Ashmore Lotus-Climax 10:06,0 135,50 km/h 25 26 Bernard Collomb Cooper-Climax 10:23,0 131,81 km/h 26 Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Stirling Moss Lotus-Climax 15 2:18:12,4 3 9:01,0 2 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 15 + 21,4 5 8:59,9 3 Phil Hill Ferrari 15 + 22,5 1 8:57,8 4 Jim Clark Lotus-Climax 15 + 1:17,1 8 9:07,2 5 John Surtees Cooper-Climax 15 + 1:53,1 10 9:06,1 6 Bruce McLaren Cooper-Climax 15 + 2:41,4 12 9:10,1 7 Dan Gurney Porsche 15 + 3:23,1 7 9:10,0 8 Richie Ginther Ferrari 15 + 5:23,7 14 9:18,1 9 Jackie Lewis Cooper-Climax 15 + 5:23,7 18 9:22,6 10 Roy Salvadori Cooper-Climax 15 + 12:11,5 15 9:18,3 11 Tony Maggs Lotus-Climax 14 + 1 Runde 22 9:44,5 12 Ian Burgess Cooper-Climax 14 + 1 Runde 24 9:53,6 13 Hans Herrmann Porsche 14 + 1 Runde 11 9:20,0 14 Carel Godin de Beaufort Porsche 14 + 1 Runde 17 9:27,4 15 Tony Marsh Lotus-Climax 13 + 2 Runden 20 9:29,3 16 Gerry Ashmore Lotus-Climax 13 + 2 Runden 25 9:46,1 — Willy Mairesse Ferrari 13 DNF 13 9:04,1 Unfall — Maurice Trintignant Cooper-Maserati 12 DNF 21 9:41,9 Motorschaden — Bernard Collomb Cooper-Climax 11 DNF 26 10:54,5 Motorschaden — Lorenzo Bandini Cooper-Maserati 10 DNF 19 9:40,5 Motorschaden — Tony Brooks B.R.M.-Climax 6 DNF 9 9:24,3 Motorschaden — Joakim Bonnier Porsche 5 DNF 4 9:22,6 Motorschaden — Wolfgang Seidel Lotus-Climax 3 DNF 23 10:51,9 Lenkung — Innes Ireland Lotus-Climax 1 DNF 16 9:48,0 Feuer — Graham Hill B.R.M.-Climax 1 DNF 6 9:41,6 Unfall — Jack Brabham Cooper-Climax 0 DNF 2 Unfall — Michael May Lotus-Climax 0 DNS Trainingsunfall. Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004)