Tourist Trophy Goodwood 1958.
Jean Behra im Porsche 718 RSK Spyder vor Tony Brooks auf Aston Martin.
Originale Echtfoto-Postkarte aus dem Jahr 1958.
Aufnahme: Werkfoto Porsche / John N. Deacon.
Aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen. Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher.
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Größe: 148 x 106 mm.
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Die Strecke führt um den im Zweiten Weltkrieg erbauten Goodwood Airfield. Am 18. September 1948 fand das erste Rennen statt, das Stirling Moss in der 500-cm³-Klasse gewann. Geschichte RAF Westhampnett Das heutige Autodrome liegt auf dem Gelände eines ehemaligen Militärflugplatzes der Royal Air Force, der während des Zweiten Weltkrieges als Royal Air Force Station Westhampnett (kurz RAF Westhampnett) bezeichnet wurde. Der Platz diente als Notlandeplatz von mit Hurricane und Spitfire ausgerüsteten Jagdstaffeln der nahegelegenen Station RAF Tangmere. Goodwood Motor Racing Circuit Bei einem Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus (Glover Trophy) am 23. April 1962 kam Stirling Moss an vierter Stelle liegend von der Strecke ab und prallte gegen einen Erdwall. Er erlitt Knochenbrüche und ein Hirntrauma, lag im Koma und war zunächst halbseitig gelähmt. Er brauchte über ein Jahr zur Genesung und beendete anschließend seine Karriere. Im Laufe der Jahre war die Rennstrecke Austragungsort zahlreicher Rennen. Aufgrund der immer höheren Geschwindigkeiten genügte die Strecke ab 1966 nicht mehr den Sicherheitsstandards. Der Rennbetrieb wurde daher nach dem letzten Rennen am 2. Juli 1966 eingestellt. Bei einer Testfahrt am 2. Juni 1970 verunglückte der McLaren-Gründer Bruce McLaren in einem CanAm-McLaren tödlich. Bei dem Unfall wurde die Heckverkleidung des Fahrzeugs infolge des hohen Anpressdrucks weggerissen, der Wagen prallte bei 200 km/h gegen eine Mauer, Bruce McLaren wurde herausgeschleudert und starb. Seit 1998 findet auf der Rennstrecke jährlich im September das Goodwood Revival statt. Teilnehmen dürfen die Fahrzeuge, die in der damaligen Zeit als echte Rennwagen gestartet sind (1948–1966). Diese Veranstaltung hat ein besonderes Flair, da die Rennstrecke sich noch weitgehend im damaligen Zustand befindet und viele Besucher zeitgenössische Kleidung tragen. In direkter Nachbarschaft befindet sich das Werk der Rolls-Royce Motor Cars, das Goodwood plant. Jean Marie „Jeannot“ Behra (* 16. Februar 1921 in Nizza; † 1. August 1959 in Berlin) war ein französischer Motorrad- und Automobilrennfahrer. Karriere Jean Behra startete zwischen 1952 und 1959 in 52 Rennen um die Fahrer- bzw. Formel-1-Weltmeisterschaft, er erreichte neunmal das Siegespodest, erzielte allerdings keinen ersten Platz. Bei Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten, wurde er dagegen mehrfach Sieger. Behra begann seine Motorsportkarriere 1937 mit Motorradrennen. Zwischen 1948 und 1951 wurde er auf 500-cm³-Moto-Guzzi viermal Französischer Straßenmeister. Im Jahr 1950 gab er sein Debüt auf vier Rädern beim Bergrennen auf den Mont Ventoux. Ab Juni 1951 startete er für das Gordini-Team von Amédée Gordini. 1952 rückte er das erste Mal ins Rampenlicht, als er beim nicht zur WM zählenden Grand Prix de Reims 1952 in einem unterlegenen Simca-Gordini gegen die Ferrari von Farina und Ascari gewann. Beim Großen Preis der Schweiz im selben Jahr wurde Behra Dritter hinter den Ferrari von Piero Taruffi und Rudolf Fischer. Es folgten weitere Siege bei Nicht-WM-Rennen, zum Beispiel 1954 in Pau. 1955 bis Anfang 1958 steuerte Jean Behra einen Maserati, mit dem ihm einige Podestplatzierungen gelangen, zum Beispiel zwei zweite Plätze bei dem Großen Preis von Argentinien 1956 und 1957 sowie einige dritte. Bei Grands Prix, die nicht zur WM zählten, konnte er einige Siege feiern, zum Beispiel 1956 in Rom oder 1957 in Pau, Modena oder Marokko. Weil in Marokko fast alle Stars anwesend waren, gilt dieser Sieg als sein größter. 1958 war Behra mit großen Hoffnungen zu B.R.M. gewechselt, diese wurden bitter enttäuscht. Des Öfteren stellte er sein Auto ab – nicht, weil es kaputt, sondern einfach nicht schnell genug war. Außer einem dritten Platz beim Großen Preis der Niederlande 1958 blieben gute Ergebnisse aus. Erfolgreicher war er bei Sportwagenrennen auf Porsche, wo er neben zwei Siegen 1958 auch einen dritten Platz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte. 1959 verpflichtete ihn Ferrari anstelle des zurückgetretenen Mike Hawthorn. Nach einer Reihe von technischen Defekten, zuletzt beim Großen Preis von Frankreich, auf den er große Hoffnungen gesetzt hatte, beschimpfte und schlug er in einem Wutanfall den Ferrari-Rennleiter Romolo Tavoni und wurde prompt entlassen. Daraufhin versuchte Behra, als Privatfahrer mit seinem Behra-Porsche weiterzumachen, den er in Italien von Valerio Colotti unter Verwendung des Porsche-RSK-Motors und von Porsche-Fahrwerksteilen für die Formel 2 hatte konstruieren lassen und der bereits von Hans Herrmann mit Erfolg gefahren worden war. Behra wollte mit dem Wagen beim Großen Preis von Deutschland starten, der dieses Mal auf der AVUS ausgetragen wurde. Viele Fahrer hatten Sicherheitsbedenken gegenüber dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke, die nur aus zwei 4 km langen Geraden, einer Haarnadelkurve im Süden und der aus Backsteinen gemauerten Steilkurve im Norden bestand. Bei einem Sportwagenrennen am Samstag vor dem Grand Prix verunglückte Behra tödlich: Sein Wagen kam in der regennassen Nordkurve ins Schleudern und kollidierte am oberen Rand der Kurve mit dem Betonfundament einer Flak-Stellung aus dem Krieg. Behra wurde mit dem Kopf gegen einen Flaggenmast geschleudert und war auf der Stelle tot. Ihm zu Ehren erhielt 1961 eine Rennstrecke in der Nähe der französischen Stadt Nevers den Namen Circuit Jean Behra. Sie wurde 1989 in Circuit de Nevers Magny-Cours umbenannt. Sein Bruder José war ebenfalls Rennfahrer. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1952 Equipe Gordini Gordini T16 Gordini 2.0 L6 1953 Equipe Gordini Gordini T16 Gordini 2.0 L6 1954 Equipe Gordini Gordini T16 Gordini 2.5 L6 1955 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1956 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Maserati 2.5 V12 1958 Ken Kavanagh Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 1959 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1950 Automobiles Gordini Gordini T15S Roger Loyer Ausfall Zündung 1951 Equipe Gordini Gordini T15S Maurice Trintignant Ausfall Motorschaden 1952 Automobiles Gordini Gordini T15S Robert Manzon Ausfall Bremsdefekt 1953 Automobiles Gordini Gordini T15S Roberto Mieres Ausfall Getriebeschaden 1954 Automobiles Gordini Gordini T24S André Simon Ausfall Zündungsschaden 1956 Automobiles Talbot Talbot 2500 Sport Louis Rosier Ausfall Unfall 1957 Officine Alfieri Maserati Maserati 450S André Simon Ausfall Unfall 1958 Porsche KG Porsche 718 RSK Spyder Hans Herrmann Rang 3 und Klassensieg 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR 59 Dan Gurney Ausfall Getriebeschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1956 Officine Alfieri Maserati Maserati 300S Piero Taruffi Cesare Perdisa Rang 5 1957 Maserati Factory Maserati 300S Juan Manuel Fangio Gesamtsieg 1958 Porsche K. G. Porsche 718 RSK Edgar Barth Ausfall Kraftübertragung 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR59 Cliff Allison Rang 2 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1953 Gordini Club Francia Amigos de la Panamericana Gordini T15S Gordini T24S 1954 Gordini Gordini T24S 1955 Maserati Maserati 300S 1956 Maserati Maserati 300S Maserati 150S 1957 Maserati Maserati 300S Maserati 450S 1958 Fritz Huschke von Hanstein Porsche Porsche 550 Porsche 718 RSK 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR Der Porsche 718 ist ein Sportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. Er wurde 1957 aus dem Porsche 550 entwickelt und konnte als Rennwagen die Erfolge seines Vorgängers noch übertreffen. Es gab ihn in zahlreichen Spyder-Varianten (RSK bis RS 61), außerdem entwickelte Porsche ihn zum Einsitzer für die Formel 2 und Formel 1 weiter. Privatfahrer fuhren den 718 noch bis 1964 in der Formel 1. Entwicklung Äußerlich war er vom Vorgänger zunächst kaum zu unterscheiden. Die Verbesserungen steckten unter der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage waren leistungsfähiger und vor allem war der Wagen leichter als der Porsche 550. Die ersten Motoren leisteten zunächst 104 kW (142 PS) bei 7500/min. Die Leistung wurde bis zum Jahr 1961 weiter angehoben, so dass sie in dem letzten Porsche 718 bei einer Drehzahl von 8000/min bei 118 kW (160 PS) lag. Sportwagen-Erfolge] Schon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 konnte der Porsche 718 RSK sensationell den 3. und 4. Platz in der Gesamtwertung belegen, mit Jean Behra/Hans Herrmann im 1600er für die Zweiliter-Klasse sowie Edgar Barth/Paul Frère im 1500er. Der Porsche 550 A von Carel Godin de Beaufort/Herbert Linge ergänzte den Triumph, bei dem zwei der Dreiliter-Ferrari 250 TR „Testa Rossa“ auf die Plätze verwiesen wurden. Erst 1966 fuhren die hubraumschwachen Porsche dort wieder aufs „Treppchen“. Im Jahr 1960 gelang es Porsche mit Hans Herrmann/Olivier Gendebien erstmals, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem zweiten wichtigen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, einen Gesamtsieg zu erringen. Ebenfalls siegreich waren die 718-RS-Versionen bei der Targa Florio 1959, 1960 und 1963. Dazwischen musste man sich den hubraumstärkeren Ferrari Dino 246SP beugen. Mit dem Spyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 zudem ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft, gegen u. a. die Borgward mit ihren modernen Vierventil-Motoren. Als Sportwagen-Nachfolger kam nach dem Rückzug aus der Formel 1 1963 der Porsche 904. Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth 1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth 1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert 1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass 500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass 1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson 1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt. Die 23. RAC Tourist Trophy, auch News of The World sponsor the 23rd R.A.C. Tourist Trophy Race, Goodwood, fand am 13. September 1958 auf dem Goodwood Circuit statt und war der sechste Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Das Rennen Vor der RAC Tourist Trophy, dem letzten Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1958, war die Weltmeisterschaft längst zugunsten von Ferrari entschieden. Nach dem Sieg von Olivier Gendebien und Phil Hill im Werks-Ferrari 250 TR 58 lag der italienische Hersteller in der Wertung uneinholbar in Führung und verzichtete darauf, in Goodwood anzutreten. Durch die Abwesenheit Ferraris waren die drei am Start befindlichen Aston Martin im Wettbewerb um den Gesamtsieg ohne Gegner. Zwischen den drei Werkswagen gab es einen extrem knappen Zieleinlauf. Nach vier Stunden Fahrzeit siegten Stirling Moss und Tony Brooks im DBR1/300 mit einem Vorsprung von nur 0,4 Sekunden auf die Teamkollegen Roy Salvadori und Jack Brabham. Weitere 0,4 Sekunden dahinter gingen Carroll Shelby und Stuart Lewis-Evans im dritten Aston Martin durchs Ziel. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Fahrzeug Runden 1 S 3.0 7 David Brown Ltd. Stirling Moss Tony Brooks Aston Martin DBR1/300 148 2 S 3.0 9 David Brown Ltd. Roy Salvadori Jack Brabham Aston Martin DBR1/300 148 3 S 3.0 8 David Brown Ltd. Carroll Shelby Stuart Lewis-Evans Aston Martin DBR1/300 148 4 S 2.0 21 Dr. Porsche Jean Behra Edgar Barth Porsche 718 RSK 1500 144 5 S 3.0 4 Ecurie Ecosse Masten Gregory Innes Ireland Jaguar D-Type 143 6 S 3.0 6 Duncan Hamilton Duncan Hamilton Peter Blond Jaguar D-Type 142 7 S 1.1 7 Team Lotus Peter Ashdown Gordon Jones Lotus Eleven 138 8 S 2.0 22 Dr. Porsche Carel Godin de Beaufort Christian Heins Porsche 550A RS 1500 135 9 S 3.0 12 Jonathan Sieff Jonathan Sieff Maurice Charles Jaguar D-Type 135 10 S 1.1 46 Gilby Engineering Co. Michael Taylor Keith Greene Lotus Eleven 134 11 S 1.1 50 J. V. Green Henry Taylor Nicholas Green Lotus Eleven 131 12 S 1.1 43 Elva Racing Team Carl Haas John Brown Elva Mk.III 131 13 S 1.1 27 Car Exchange Racing Team Bill Frost Dickie Stoop Lotus Eleven 128 14 S 2.0 28 Richard W. Jacobs Tommy Bridger Alan Foster MGA 127 15 S 1.1 47 Innes Ireland Ltd. Jack Wescott Peter Arundell Lotus Eleven 125 16 S 1.1 49 E. H. Broadley Eric Broadley Peter Gammon Lola MK1 124 17 S 1.1 41 Team Lotus Alan Stacey Keith Hall Lotus Eleven 121 18 S 1.1 48 Innes Ireland Ltd. Douglas Graham Christopher Martyn Lotus Eleven 110 19 S 2.0 28 Rudd Racing Team Mike Anthony Ted Whiteaway AC Ace 105 20 S 1.1 45 Elva Racing Team Ian Burgess Robbie MacKenzie-Low Elva Mk.IV 102 21 S 1.1 52 Jimmy Blumer Jimmy Blumer Colin Stuart Dodd Lotus Eleven 99 Ausgefallen 22 S 2.0 24 John Coombs Racing Organisation Bruce McLaren Syd Jensen Lotus 15 53 23 S 3.0 11 B. Lister Lt Engineering Ross Jensen Ivor Bueb Bruce Halford Lister 51 24 S 2.0 30 Team Lotus Cliff Allison Graham Hill Lotus 15 39 25 S 2.0 26 M. Trimble David Shale John Dalton Lotus Eleven 24 26 S 1.1 53 M. Trimble John Fisher Les Leston Lotus Eleven 20 27 S 1.1 44 Elva Racing Team Ian Raby Eugene Hall Elva Mk.III 15 28 S 3.0 10 B. Lister Lt Engineering Ivor Bueb Bruce Halford Lister 10 29 S 2.0 25 J. King Edward Greenall John Campbell-Jones Lotus 15 9 Nicht gestartet 30 S 3.0 3 Equipe Nationale Belge Claude Dubois Yves Tassin Lister 1 1 Motorschaden im Training Nur in der Meldeliste[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge, die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen. Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Chassis 31 S 3.0 1 Scuderia Ferrari Mike Hawthorn Ferrari 250TR 32 S 3.0 2 Equipe Nationale Belge Freddy Rousselle Lucien Bianchi Ferrari 250TR 33 S 3.0 4 Ecurie Ecosse Masten Gregory Innes Ireland Ferrari 250TR 34 S 3.0 5 Ecurie Ecosse Ferrari 250TR 35 S 2.0 23 Fernand Tavano Fernand Tavano Georges Delaroche Ferrari 500TRC 36 S 1.1 51 I. de Tomaso Alejandro de Tomaso Colin Davis Osca 1100S Klassensieger[Klasse Fahrer Fahrer Fahrzeug Platzierung im Gesamtklassement S 3.0 Stirling Moss Tony Brooks Aston Martin DBR1/300 Gesamtsieg S 2.0 Jean Behra Edgar Barth Porsche 718 RSK 1500 Rang 4 S 1.1 Peter Ashdown Gordon Jones Lotus Eleven Rang 7 Renndaten[emeldet: 36 Gestartet: 29 Gewertet: 21 Rennklassen: 3 Zuschauer: unbekannt Wetter am Renntag: warm und trocken Streckenlänge: 3,862 km Fahrzeit des Siegerteams: 4:01:17,000 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 148 Gesamtdistanz des Siegerteams: 571,639 km Siegerschnitt: 142,150 km/h Schnellste Trainingszeit: Stirling Moss – Aston Martin DBR1/300 (#7) – 1:32,000 = 151,138 km/h Schnellste Rennrunde: Stirling Moss – Aston Martin DBR1/300 (#7) – 1:32,600 = 150,600 km/h Rennserie: 6. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1958 Charles Anthony Stanford „Tony“ Brooks (* 25. Februar 1932 in Dukinfield, Cheshire) ist ein ehemaliger englischer Automobilrennfahrer und Formel-1-Vize-Weltmeister des Jahres 1959. Seit dem Tod von Stirling Moss im April 2020, ist Brooks der älteste noch lebende Grand-Prix-Sieger. Karriere Anfänge: Student der Zahnmedizin ermogelt sich „seinen“ Rennwagen Der Sohn eines Zahnarztes sah zunächst nicht wie ein zukünftiger aktiver Rennfahrer aus. Geradlinig entschloss er sich zum Studium der Zahnmedizin an der Universität von Manchester, um gewissermaßen in die Fußspuren des Vaters zu treten. So kam wohl kaum ein anderer Fahrer auf ungewöhnlichere Weise zu seinem ersten Rennsportgerät wie Tony Brooks. Als seine Mutter einen neuen Wagen benötigte, bot sich ihr Sohn „uneigennützig“ an, ihr bei der Suche behilflich zu sein. Froh, da sie kaum etwas von der Technik verstand und er sein Motorrad zur Aufbringung der 1000 Pfund verkaufen wollte, nahm sie sein Angebot an. Er wisse da auch schon jemanden, der einen „netten, kleinen Wagen“ bei der Hand hätte, meinte Tony. Doch als der neue Wagen vor der Tür stand, entpuppte er sich als kleines Sportwagenmonster Healey Silverstone mit 104 PS, womit wohl allen klar war, für welche Zwecke dieser Wagen wohl einzusetzen war. Mehr über seine Spitzbübigkeit amüsiert als resigniert, gaben die Eltern ihren Segen zu seinen ersten Gehversuchen im Motorsport. Sportwagenrennen Mit viel Engagement beteiligte er sich ab 1952 bei zahlreichen Club-Sportwagenrennen, die überall auf den britischen Inseln stattfanden. Nach drei Jahren reinen Amateurdaseins mit dem oben erwähnten Wagen und einem Frazer-Nash kannte man ihn als schnellen und zuverlässigen Piloten, sodass ihm sein ehemaliger Teamkollege John Riseley-Prichard, der seinen vermögenden Eltern zuliebe mit dem Rennsport aufhörte, den eigenen Formel-2-Connaught Type A für das Crystal-Palace-Rennen bei London anvertraute. Nur drei Formel-1-Monoposto, die von Mike Hawthorn, Harry Schell und Roy Salvadori pilotiert wurden, konnten den viertplatzierten Brooks im unterlegenen Material schlagen. Der erste Formel-1-Sieg Dadurch kam Aston Martin auf ihn zu, um ihn als Werksfahrer zu verpflichten. Weitere gute Rennergebnisse führten dazu, dass man ihm einen Formel-1-Connaught für den Gran Premio di Siracusa auf Sizilien anbot, der zwar nicht zur offiziellen WM-Konkurrenz des Jahres gehörte, aber als eine der begehrtesten Trophäen im Fahrerlager galt. Brooks selbst schilderte im Rückblick seine Annahme des Angebots als reichlich unvernünftig: „They were doing the Syracuse Grand Prix, they said, and would I like to drive one of the cars? Frankly, they couldn't find anyone else and they were scraping the bottom of the barrel. I had never so much as sat in a Formula 1 car before, but I rather absent-mindedly said yes, and put the phone down.“ Ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt stand das Examen des immer noch fleißigen Studenten Tony in unmittelbarer Nähe, der seine Eltern damit beruhigte, er würde sowohl im Flugzeug, als auch im Zug in den Fachbücher weiter „büffeln“. Ferrari verzichtete in jenem Jahr auf eine Werksteilnahme, sodass drei werkseitig unterstützte Maserati 250F, die von Luigi Musso, Schell und Luigi Villoresi gesteuert wurden, die eigentlichen Favoriten waren. Der überalterte Alta-Motor war von den Ingenieuren bis an seine Leistungsgrenze entwickelt worden, wodurch die Zuverlässigkeit gelitten hatte. Aus Angst, sowohl das Startgeld, als auch einen Motor zu verlieren, verweigerte man Brooks ausgiebige Testfahrten. Mehr als 12 oder 15 Runden soll er nicht zur Eingewöhnung gehabt haben. Als Brooks den Italiener Musso nach der elften Runde überholen konnte, fuhr er ungefährdet dem Ziel entgegen, konnte gleichzeitig aber nur an sein Examen denken. Zur Überraschung aller Experten konnte Brooks das Rennen gewinnen und erzielte damit den ersten Rennsieg eines britischen Rennfahrers auf einem heimischen Fahrzeug innerhalb der höchsten Motorsportklasse auf dem europäischen Kontinent. B.R.M. In der Heimat wieder angelangt, bestand er das Examen mit Bravour – doch er sollte nie seinen erlernten Beruf praktizieren. Mit dem Herzen war er nun dem Rennsport verbunden. So unterzeichnete für die Formel-1-Saison 1956 bei B.R.M., um beim Rennen in Silverstone sein eigentliches Debüt in der Königsklasse zu feiern. Doch diesmal stand das Glück überhaupt nicht auf seiner Seite. Ein Gang blieb bei hoher Geschwindigkeit im Getriebe stecken. Mit hoher Geschwindigkeit raste der Wagen in die Begrenzung und schleuderte seinen Fahrer hinaus. Obwohl er eine komplizierte Oberkieferfraktur erlitt, hatte er noch das sprichwörtliche Glück im Unglück. Vanwall Zum Ende der Saison wechselte er zu Vanwall, während er weiterhin für Aston Martin mit Erfolg Sportwagenrennen bestritt. Im Verlauf der Formel-1-Saison 1957 kam quasi der endgültige Durchbruch für den rasenden Zahnarzt. In Monaco kam er auf den zweiten Rang und beim britischen Grand Prix in Aintree teilte er sich den Sieg mit Stirling Moss, da er seinen Wagen an Moss weitergegeben hatte, um ihm nach dessen Ausfall das Erreichen von wichtigen Punkten zu ermöglichen. Doch eigentlich war er in diesem Jahr unter Wert geschlagen worden. Bei einem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans hatte er schwerste Hautabschürfungen erlitten, die ihn ständig behinderten. Brooks selbst schätzte sich zwar glücklich, sich keinen einzigen Knochen gebrochen zu haben, beklagte aber allein ein faustgroßes Loch in der Hüfte. Für Aston Martin gewann er trotz dieses Handikaps die Sportwagenrennen auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps. Zur Formel-1-Saison 1958 waren die grünen Renner von Vanwall vom Speed her den Ferrari in jedem Fall überlegen und so galten Moss oder Brooks als Weltmeisterschaftsaspiranten. Tony gewann zwar die Großen Preise von Belgien, Deutschland und Italien, aber im Verlauf der Saison gab es bei den defektanfälligen Vanwall immer nur „Top oder Flop“. Die beiden Teamkollegen nahmen sich die Punkte mehr unfreiwillig gegenseitig ab, während Mike Hawthorn zuverlässig punktete und mit einem einzigen Sieg für Maranello Weltmeister wurde. Vanwall gewann zwar die in diesem Jahr zum ersten Mal gewertete Teamkonkurrenz, trat aber als Team vom Motorsport aus Motivationsmangel zurück, da der Besitzer Tony Vanderwell aufgrund seiner angeschlagenen Gesundheit das Risiko nicht mehr tragen wollte. Vize-Weltmeister auf Ferrari So wechselte Brooks für die Formel-1-Saison 1959 zu Ferrari, wo man große Stücke auf ihn hielt. Wieder gewann er mit den Grands Prix von Frankreich und Deutschland zweimal, doch in diesem Jahr zeigte sich deutlich, dass die Ära der Frontmotoren ihrem Ende zuging. Buchstäblich ausgebremst wurden sie dabei vom Heckmotor-Prinzip des wendigen Cooper, den Jack Brabham zum Championat führte. Denn ausgerechnet Brooks Lieblingsstrecke Spa-Francorchamps war aus dem Kalender gestrichen worden und der Start in Aintree wurde durch einen Streik in Italien verhindert. Der Vize-Weltmeistertitel war so gesehen für Brooks sicher eine Enttäuschung, die er selbst aber verwinden konnte, zumal er vor Moss rangierte. Er überraschte die Italiener, als er das Team zum Saisonende wieder verließ. Ausklang der Karriere 1960 unterschrieb Tony beim Yeoman-Credit-Cooper-Team. Dreimal kam er in die Punkteränge, aber mit dem Herzen war er schon mehr bei seiner KFZ-Werkstatt und Fiat-Vertretung, die er sich in der Zwischenzeit in Weybridge bei Brooklands aufgebaut hatte. Eine Rückkehr zu B.R.M. für 1961 war nur ein Aufschub vom Abschied: Nach unzufriedenstellenden Rennergebnissen verkündete er schließlich zum Jahresende seinen Rücktritt vom Motorsport, um sich mehr seiner Familie und seinem Geschäft widmen zu können. Nach seinen eigenen Worten hätte er besser bereits 1959 mit den Autorennen aufgehört, da er bereits zu viele Freunde und Bekannte dabei verloren hatte. Von den Fachleuten wurde Brooks aufgrund seiner guten Grundschnelligkeit und seiner sauberen Fahrlinie geschätzt, der am besten war, wenn er unbedrängt sein eigenes Rennen fahren konnte. Als ausgesprochener Teamplayer hatte er keine Probleme damit, Moss an sich vorbeiziehen zu lassen, wenn diesem ein Überholmanöver geglückt war. Im Gegensatz zu den übrigen britischen Piloten war der gläubige Katholik Brooks wohl der einzige Formel-1-Pilot, der keinen Sonntagsgottesdienst vor dem Rennen versäumte, während die Partylöwen Hawthorn und Peter Collins noch verkatert waren. Der stets freundliche Brooks, der sich nach einer erfolgreichen beruflichen Karriere dem Restaurieren alter Automobile widmete, ist auch heute noch ein häufiger Gast auf historischen Motorsportveranstaltungen wie dem Festival of Speed. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1957 Großer Preis von Großbritannien (Aintree) 1958 Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps) 1958 Großer Preis von Deutschland (Nürburg) 1958 Großer Preis von Italien (Monza) 1959 Großer Preis von Frankreich (Reims) 1959 Großer Preis von Deutschland (Berlin) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1956 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 1957 Vandervell Products Ltd. Vanwall VW5 Vanwall 2.5 L4 1958 Vandervell Products Ltd. Vanwall VW5 Vanwall 2.5 L4 1959 Scuderia Ferrari Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 Vandervell Products Ltd. Vanwall VW59 Vanwall 2.5 L4 1960 Yeoman Credit Racing Team Cooper T51 Climax 2.5 L4 Vandervell Products Ltd. Vanwall VW11 Vanwall 2.5 L4 1961 Owen Racing Organisation BRM P47/58 Climax 1.5 L4 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1955 Aston Martin Ltd. Aston Martin DB3 John Riseley-Prichard Ausfall Batterie 1956 Aston Martin Ltd. Aston Martin DBR1 Reginald Parnell Ausfall Getriebeschaden 1957 Aston Martin Ltd. Aston Martin DB3S Noël Cunningham-Reid Ausfall Unfall 1958 David Brown Racing Department Aston Martin DBR1/300 Maurice Trintignant Ausfall Getriebeschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1956 David Brown & Sons Ltd. Aston Martin DB3S Reginald Parnell Ausfall Motorschaden 1958 David Brown Aston Martin DBR1/300 Stirling Moss Ausfall Differential Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1954 Henry Ohara Moore Frazer Nash Sebring 1955 Aston Martin Aston Martin DB3 1956 Aston Martin Aston Martin DB3 1957 Aston Martin Maserati Aston Martin DBR1 Aston Martin DB3 Maserati 450S 1958 Aston Martin Aston Martin DBR1 1959 Scuderia Ferrari Ferrari 250TR