Stirling Moss auf Lotus-Climax 18 beim Grand Prix in Monaco am 14. Mai 1961.

100% Originaler Fotoabzug aus dem Jahr 1961.

Auf Agfa-Brovira-Fotopapier.

Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen.

Mit Original-Unterschrift des Rennfahrers mit blauer Tinte geschrieben!!!

Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist also aus dem Entstehungsjahr des Fotos!

Die Fotos wurden vom Fotografen selbst erstellt, die Abzüge selbst gemacht und dann beim nächsten Rennen vom Fahrer signiert, also absolut echt. Keine Unterschrift vom Sekretär, der Putzfrau, der Oma, oder irgendwann später gemacht.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.

Fotos: 239 x 179 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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September 1929 in London, England) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1951 und 1961 in der höchsten automobilen Motorsportklasse (Formel 1) und gilt mit vier Vizeweltmeisterschaften und 16 Grand-Prix-Siegen als der erfolgreichste Fahrer unter denen, die nie Weltmeister wurden. Leben Eine motorsportbegeisterte Familie Stirling Moss wurde in eine motorsportbegeisterte Familie hineingeboren. Sein Vater Alfred Moss, ursprünglich Zahnarzt, bestritt Rennen in Brooklands, dem Zentrum des Motorsports in Großbritannien vor dem Zweiten Weltkrieg, und in Indianapolis, wo er 1924 16. beim 500-Meilen-Rennen wurde. Seine Mutter Aileen Moss startete bei Trialrennen in den 1930ern. Und auch seine jüngere Schwester Pat Moss (1934-2008, verheiratet mit der Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson) bestritt in den 1950er- und 1960er-Jahren erfolgreich Sportwagenrennen und Rallyes. Die Anfänge – Formel 3 und Sportwagen 1948 startete er seine Rennkarriere in einem Cooper-Formel-3-Wagen, und schon 1949 konnte er seine ersten internationalen Erfolge feiern, bei Formel-3-Rennen in Zandvoort und am Gardasee. 1950 startete er mit einem Jaguar XK und feierte bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) seinen ersten Sportwagensieg. 1951 bis 1953 – Die abwechslungsreichen Jahre In den Jahren 1951 bis 1953 sah man Moss in einer Vielzahl von Autos verschiedenster Klassen, Formel 1 ebenso wie Formel 2 oder Sportwagen. Sein Patriotismus ließ ihn allerdings nur mit britischen Modellen vorliebnehmen. Auf HWM bestritt er seine ersten Formel-1-WM-Läufe (mit einem achten Platz beim GP der Schweiz 1951 endete sein erster Auftritt), immerhin gewann er einige nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen in Großbritannien. Auf Jaguar und Frazer-Nash gewann er Sportwagenrennen, auf Connaught sah man ihn sporadisch bei der Formel-1-Saison 1952, mit Cooper erregte er in der Saison 1953 schon Aufsehen, für Punkte reichte es aber noch nicht. 1954 – Intermezzo bei Maserati In der Formel-1-Saison 1954 sprang er über seinen Schatten und ließ sich vom italienischen Maserati-Team verpflichten. Neben Siegen bei kleineren Rennen in Großbritannien (Aintree, Oulton Park und Goodwood) reichte es auf internationaler Bühne immerhin zu einem dritten Platz beim GP von Belgien. Bessere Ergebnisse wurden durch die Unzuverlässigkeit seines Fahrzeuges verhindert, immerhin waren seine Leistungen so gut, dass Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer auf ihn aufmerksam wurde und ihn zu Vertragsverhandlungen einlud. Das Mercedes-Jahr 1955 Alfred Neubauer hatte sich äußerst sorgfältig auf die Verhandlungen vorbereitet, die gesamte Rennkarriere von Moss recherchiert und bot ein Gehalt, das höher war, als Moss sich erträumen konnte. Bei Testfahrten in Hockenheim im Dezember 1954 entschied sich Moss endgültig für das beste Fahrzeug der damaligen Ära. Mit Juan Manuel Fangio hatte Moss bei Mercedes den wohl besten Fahrer zum Teamkollegen, und gemeinsam dominierten sie die Formel-1-Saison 1955. Für Moss war allerdings nur ein Sieg drin, der GP von Großbritannien. Zusammen mit zwei zweiten Plätzen reicht es zum zweiten Platz in der Weltmeisterschaft. Legendär sind allerdings seine Siege bei der Mille Miglia, wo er in diesem Jahr den Streckenrekord aufstellte, und bei der Targa Florio im gleichen Jahr. Ein möglicher Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde durch den Rückzug des Mercedes-Teams nach dem tödlichen Unfall seines Teamkollegen Pierre Levegh, der mehr als 80 Zuschauer mit in den Tod riss, verhindert. Der ewige Zweite – 1956 bis 1958 Ende 1955 verkündete Mercedes seinen Rückzug vom Motorsport, und Moss fuhr in der Saison 1956 für Maserati. Zwei Siege (Monaco, Italien) bescherten ihm erneut Platz 2 in der Weltmeisterschaft – hinter Fangio. In den Saisonen 1957 und 1958 fuhr Moss für Vanwall, ein Titel in einem britischen Team war sein Traum gewesen. Drei Siege 1957 (Großbritannien, Pescara und Italien) sorgten erneut für Platz 2 hinter Fangio, ebenso 1958: Moss gewinnt vier Rennen, sein Rivale Mike Hawthorn im Ferrari nur eins. Hawthorn hat aber fünf zweite Plätze zu verzeichnen und wird mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. Moss bleibt jedoch stets Gentleman: als Hawthorn nach dem GP von Portugal disqualifiziert werden sollte, setzt sich Moss für ihn ein. Er sagt später: „Wenn ich mich nicht so für ihn eingesetzt hätte, wäre ich jetzt Champion. Aber ich würde das jederzeit wieder tun, weil es fair war.“ Aktionen wie diese haben dazu beigetragen, dass Moss das Lieblingskind der englischen Presse war, während der kühle Hawthorn trotz eines WM-Titels nie an die Popularität eines Moss herankam. Cooper und Lotus – 1959 bis 1961 In der Saison 1959 stieß Moss wieder zu Cooper, sein Formel-3-Team der ersten Stunde, das gerade mit dem Mittelmotorkonzept die Formel 1 revolutionierte. Er konnte zwar nicht ganz mit seinem Teamkollegen Jack Brabham mithalten, zwei Siege (Portugal, Italien) reichten für Platz drei der WM. In den Saisons 1960 und 1961 fuhr er hauptsächlich für das Lotus-Privatteam von Rob Walker. Beide Jahre schloss er mit dem dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Der Lotus war den Coopers und Ferraris noch unterlegen, die Klasse von Moss zeigte sich bei „Fahrerstrecken“, wo es weniger auf einen starken Motor als auf fahrerische Qualitäten ankam. Monaco 1960 und 1961 sowie der Nürburgring 1961 zählten zu den großen Erfolgen des Briten. Daneben versuchte er sich aber auch mit neuen Fahrzeugen: mit dem allradgetriebenen Ferguson siegte er bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Oulton Park. Moss wurde 1961 zum Sportler des Jahres in Großbritannien gewählt. Das Karriereende – Der Unfall in Goodwood Am 23. April 1962 endete die Karriere von Stirling Moss bei einem Unfall in Goodwood. Bei der Glover Trophy, einem nationalen Formel-1-Rennen, lag er an vierter Stelle und kämpfte mit Getriebeproblemen. Für Moss war das kein Grund zurückzustecken, er fuhr stets am Limit und erreichte sogar noch die schnellste Rennrunde, bevor er von der Strecke abkam und gegen einen Erdwall prallte. Die Unfallursache konnte nie geklärt werden; Moss kann sich an den Unfall nicht erinnern. Er erlitt Knochenbrüche und ein Hirntrauma, lag im Koma und war zunächst halbseitig gelähmt. Über ein Jahr brauchte Stirling Moss zur Genesung. Im Mai 1963 kehrte er zu Testzwecken nach Goodwood zurück. Obwohl er konkurrenzfähige Rundenzeiten erzielte, erklärte er seinen Rücktritt. Der Brite hatte laut eigener Aussage nicht mehr die Selbstverständlichkeit, die Leichtigkeit des Fahrens. Nach der Rennfahrerkarriere Stirling Moss wurde ein erfolgreicher Geschäftsmann, der auch bei historischen Rennen und anderen Motorsportveranstaltungen oft anzutreffen ist. 1999 wurde er von Königin Elisabeth II. als Knight Bachelor in den Adelsstand erhoben und erhielt den Titel Sir. Moss war vorher bereits zum Officer of the Order of the British Empire (OBE) ernannt worden. Rückblickend kann Stirling Moss wohl zu den besten Rennfahrern des Jahrhunderts gezählt werden, der mit den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen umgehen konnte. Er gewann Formel-1-Rennen auf fünf verschiedenen Marken (Mercedes-Benz, Maserati, Vanwall, Cooper, Lotus, dazu einen nicht zur WM zählenden Lauf auf Ferguson), sowie zahlreiche Sportwagenrennen. Unter anderem siegte er im Maserati „Birdcage“ mit Dan Gurney als Partner beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1960. Der ab 1960 gebaute Lotus 18 war der erste Mittelmotor-Lotus und ein Meilenstein in der Motorsportgeschichte. Der Rennwagen hatte einen kompakten Gitterrohrrahmen und war um 27 kg leichter als sein Vorgänger, der Lotus 16. Für die Aufhängung wurden vorne Dreiecksquerlenker ungleicher Länge benutzt, hinten hatte der Wagen unten Dreiecksquerlenker (mit der Spitze nach innen) und Längslenker, oben als Querlenker die Antriebswelle und dazu Längslenker und einen Stabilisator. Alle vier Scheibenbremsen saßen an den Radträgern. Der Lotus 18 wurde für die Kategorien Formel 1 und Formel 2 mit 4- und später 8-Zylinder-Motoren von Climax sowie für die Formel Junior ab Werk mit Ford-Kent-Motoren aus dem Ford Anglia 105E gebaut. Einige Formel-Junior-Wagen hatten einen BMC-Motor als Antrieb, und der Deutsche Gerhard Mitter vertraute auf einen DKW-Motor. Den Lotus 18 gab es in den unterschiedlichsten Varianten, da die vielen Privatiers, die den Wagen einsetzten, immer wieder Anpassungen vornahmen. So hatte der 18 von Rob Walker eine völlig andere Kraftübertragung als die Werkswagen. Die exotischsten Varianten hatten Vanwall-, Borgward- oder Maserati-Motoren. 1960 wurden 125 Stück von diesem Rennwagen gebaut. Das ergibt eine Produktion von mindestens zwei Wagen pro Woche, eine sehr hohe Anzahl für einen kleinen Rennwagenhersteller wie Lotus. Innes Ireland war der Debütfahrer des Werks-18. Beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1960 lag er kurz in Führung und wurde am Ende Sechster. Es folgten Siege sowohl in der Formel 1 als auch beim Formel-2-Osterrennen in Thruxton. Stirling Moss siegte beim Großen Preis von Monaco im 18er von Rob Walker und feierte damit den ersten Sieg für Lotus in der Formel-1-Weltmeisterschaft. In der Konstrukteursweltmeisterschaft wurde Lotus 1960 Zweiter hinter Cooper. 1961 bekamen die Werkswagen eine überarbeitete Karosserie. In der Formel 1 liefen die Rennwagen teilweise unter der Bezeichnung Lotus 18/21, was in der Regel auf ein Privatfahrzeug und den V8-Motor von Climax hinwies und auf ein adaptiertes Fahrgestell aus dem Lotus 21. In der Formel Junior war der Wagen nicht zu schlagen und wurde dort überwältigend erfolgreich. Zwei Lotus 18 mit Borgward-Motor wurden 1963 und 1964 von dem deutschen Team Borgward-Kuhnke-Lotus zu mehreren Motorsportveranstaltungen gemeldet, unter anderem zum Großen Preis von Deutschland 1963. Der Große Preis von Monaco 1961 fand am 14. Mai 1961 auf dem Circuit de Monaco bei Monte Carlo statt und war das erste Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1961. Berichte Hintergrund Mit dem Großen Preis von Monaco 1961 begann eine neue Ära in der Automobilweltmeisterschaft. Denn der Hubraum der Wagen wurde aus Sicherheitsgründen auf 1,5 Liter begrenzt, weil es in der vorherigen Saison und den Jahren zuvor zu vielen tödlichen Unfällen gekommen war. Diese Hubraumbegrenzung hatte bis 1966 Bestand und brachte das endgültige Ende der Frontmotor-Wagen-Ära. Alle Wagen im Feld hatten nun einen Mittelmotor, da auch Ferrari zu diesem Konzept wechselte. Der neue Ferrari 156 debütierte beim Großen Preis von Monaco und wurde mehrere Jahre eingesetzt. Das Chassis des Wagens basierte auf dem Ferrari Dino 246P, allerdings war das Fahrzeug insgesamt kürzer und der Motor tiefer ins Fahrgestell eingebaut. Der Ferrari Dino 246P war der erste Wagen des Teams mit Mittelmotor, wurde jedoch nur bei zwei Rennen zu Testzwecken eingesetzt. Das markanteste Erkennungsmerkmal Ferrari 156 war die Front, die einem „Haifischmaul“ ähnlich war und Fahrzeug diesen Spitznamen gab. Als Motor wählte Ferrari ein V6-Aggregat, das 1961 den Motoren der Konkurrenz überlegen war. Mit Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips behielt das Team die beiden Stammfahrer, zusätzlich wurde Richie Ginther dritter Stammfahrer, der 1960 bereits einige Rennen für Ferrari gefahren war. B.R.M. baute keinen neuen Wagen für die Saison 1961, sondern fuhr mit einer Weiterentwicklung des BRM P48. Als Motor wurde kein eigenes Aggregat mehr verwendet, sondern der Climax-Motor. Nachdem Jo Bonnier und Dan Gurney das Team verlassen hatten, wurde Tony Brooks neuer Teamkollege von Graham Hill. Auch Lotus brachte seinen neuen Wagen an den Start, den Lotus 21. Der Wagen war eine Zwischenlösung, da die britischen Teams noch auf den unfertigen V8-Climax-Motor warteten, der speziell für das neue Reglement entwickelt wurde. Der Lotus 21 basierte deshalb auf dem Lotus 20, der ursprünglich für die Formel Junior konstruiert worden war, war allerdings nur bedingt für die Automobilweltmeisterschaft geeignet. Weiterhin fuhren Jim Clark und Innes Ireland für Lotus. Auch Cooper änderte nichts an seiner Fahrerpaarung und meldete Jack Brabham, sowie Bruce McLaren für den Grand Prix. Der Cooper T55 wurde als Fahrzeug eingesetzt, der Wagen erreichte jedoch nicht mehr die Überlegenheit und Erfolge der Vorgängerversionen. Da das neue Reglement der Automobilweltmeisterschaft große Ähnlichkeiten mit dem der Formel 2 aufwies, entschied sich Porsche als neues Werksteam, das bereits in den Jahren zuvor bei einzelnen Rennen gemeldet war, zu einer Teilnahme an der gesamten Saison. Aus der Formel 2 übernahm Porsche den Typ 718 als Fahrzeug, gleichzeitig debütierte auch die Weiterentwicklung, der Porsche 787. Bonnier und Gurney wechselten von B.R.M. zu Porsche, außerdem fuhr Hans Herrmann erneut für das Team. Weitere Teams meldeten sich mit privaten Wagen für den Großen Preis von Monaco. Lucien Bianchi und Olivier Gendebien fuhren für die Ecurie Nationale Belge in Wagen des Konstrukteurs Emeryson Cars. Masten Gregory fuhr einen Cooper T53 für Camoradi International, John Surtees ebenfalls einen T53 für das Yeoman Credit Racing Team. Stirling Moss war weiterhin Fahrer für das Rob Walker Racing Team, das sowohl einen T53 als auch einen modifizierten Lotus 18 gemeldet hatte. Moss wählte den Lotus für das Training und das Rennen. Das UDT Laystall Racing Team debütierte in der Automobilweltmeisterschaft und meldete zwei Lotus 18 für Cliff Allison und Henry Taylor. Allison kehrte damit nach langer Verletzungspause zurück. Außerdem startete Maurice Trintignant für die Scuderia Serenissima auf Cooper T51. Michael May debütierte in der Automobilweltmeisterschaft und fuhr für die Scuderia Colonia. Mit Moss, Trintignant und Brabham nahmen drei ehemalige Sieger am Rennen teil. Trintignant gewann das Rennen vorher zweimal, Moss und Brabham jeweils einmal. Bei den Konstrukteuren war Ferrari zuvor einmal siegreich, Cooper zweimal. Vor der Saison fanden mehrere nicht zur Automobilweltmeisterschaft zählende Grands Prix statt. Brabham gewann den Großen Preis von Brüssel sowie die Lombank Trophy. Surtees gewann auf Cooper die Glover Trophy, Clark auf Lotus den Grand Prix de Pau und Moss auf Lotus den Großen Preis von Wien. Training Im Training deuteten sich bereits die neuen Kräfteverhältnisse an, die sich im Laufe der Saison bestätigten. Ferrari und Lotus waren die schnellsten Wagen im Feld und machten die ersten drei Startplätze unter sich aus, danach kamen B.R.M. und Cooper. Moss war der schnellste Fahrer im Training und erreichte die letzte Pole-Position seiner Karriere. Ginther sicherte sich Startplatz zwei vor Clark und Graham Hill. Ginthers Teamkollegen starteten von den Positionen fünf und sechs ins Rennen, bester Cooper-Fahrer war McLaren auf Rang sieben. Die ersten zehn wurden von Brooks und den beiden Porsche-Fahrern Bonnier und Gurney vervollständigt. Der amtierende Weltmeister Brabham qualifizierte sich auf Rang 16. Aus Sicherheitsgründen war das Starterfeld wie in den letzten Jahren auf 16 Fahrzeuge begrenzt. Dies bedeutete, dass sich alle Fahrer für das Rennen qualifizieren mussten, wobei eine neue Regel galt. Jedes Werksteam hatte zwei Plätze in der Startaufstellung sicher, außerdem waren die früheren Gewinner des Rennens automatisch qualifiziert. Dadurch durfte Brabham starten, obwohl seine Trainingszeit nicht für eine Qualifikation gereicht hätte. Des Weiteren schafften es Surtees, Herrmann, May, Allison und Trintignant in die Startaufstellung. Taylor, Gregory, Bianchi und Gendebien qualifizierten sich hingegen nicht. Das Training wurde von zwei schweren Unfällen überschattet, die beide Lotus-Werksfahrer betraf. Clark verunglückte in der Sainte Devote, blieb unverletzt und nahm nach einer Reparatur des Wagens am Rennen teil. Ireland hatte einen Unfall im Tunnel, wurde aus dem Wagen geworfen und brach sich ein Bein. Deshalb startete er trotz Qualifikation nicht zum Rennen. Rennen Vor dem Rennen ließ Moss einige Seitenteile des Wagens entfernen, um Gewicht zu sparen. Außerdem übergoss er sich zur Kühlung mit Wasser. Das Startduell gewann Ginther überlegen. Allein in den ersten drei Runden fuhr er einen Vorsprung von fünf Sekunden auf die Konkurrenz heraus. Auf Position zwei lag Clark vor Moss und Gurney, dahinter duellierten sich Brooks, Bonnier, Phil Hill und McLaren im Mittelfeld. Brabham gewann am Start vier Positionen und schloss auf Graham Hill, Graf Berghe von Trips und Surtees auf. In den folgenden Runden bekamen sowohl Clark als auch Graham Hill Probleme mit der Kraftstoffpumpe. Graham Hill schied aus, Clark fiel zurück und erreichte am Ende mit elf Runden Rückstand das Ziel. An der Spitze führte damit Ginther vor Moss, auf Platz drei und vier lagen die beiden Porsche von Bonnier und Gurney. Im veralteten und von der Motorleistung her unterlegenen Lotus 18 verringerte Moss kontinuierlich den Abstand zu Ginther und überholte ihn in Runde 14. Das war möglich, da auf dem Circuit de Monaco die Leistung des Fahrers entscheidender war als die Leistung des Wagens. Auch Bonnier überholte Ginther, anschließend wurde er jedoch von Phil Hill überholt, der sich auf Platz zwei verbesserte. Brabham schied in Runde 38 aus, May folgte vier Runden später. Mit zwölf Wagen kam jedoch ein Großteil der teilnehmenden Fahrzeuge im Ziel an. In der Schlussphase des Rennens duellierten sich die drei Ferraris um Rang zwei und wechselten beständig untereinander die Positionen. Ginther setzte sich durch und verringerte den Abstand zu Moss. Der Vorsprung des Führenden verringerte sich in jeder Runde, doch am Ende verteidigte Moss Platz eins und erreichte das Ziel mit drei Sekunden Vorsprung auf Ginther. Mit diesem Sieg übernahm Moss die Führung in der Fahrerwertung und Lotus führte in der Konstrukteurswertung. Phil Hill belegte Platz drei, nachdem Graf Berghe von Trips in der letzten Rennrunde verunfallte. Er wurde jedoch noch als Vierter gewertet. Gurney wurde auf Porsche Fünfter, McLaren erzielte auf Rang sechs noch einen Punkt. McLaren hatte fünf Runden Rückstand, was deutlich machte, dass der Cooper kein siegfähiger Wagen mehr war. Siebter wurde Trintignant vor Allison, Herrmann und Clark. Surtees und Bonnier schieden aus, wurden aber noch gewertet, da sie die dafür erforderliche Renndistanz zurückgelegt hatten. Für Moss war es der dritte und letzte Sieg beim Großen Preis von Monaco, ein Rekord, der 1968 von Graham Hill überboten wurde. 1968 war auch das Jahr, in dem Lotus erneut den Großen Preis von Monaco gewann. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Porsche System Engineering 2 Jo Bonnier Porsche 787 Porsche 1.5 B4 D Porsche 718 4 Dan Gurney Porsche 718 6 Hans Herrmann Scuderia Colonia 8 Michael May Lotus 18 Climax 1.5 L4 D Equipe Nationale Belge 10 Lucien Bianchi Emeryson 1001 Maserati 1.5 L4 D 12 Olivier Gendebien Emeryson 1003 Camoradi International 14 Masten Gregory Cooper T53 Climax 1.5 L4 D Owen Racing Organisation 16 Tony Brooks BRM P48/57 Climax 1.5 L4 D 18 Graham Hill Rob Walker Racing Team 20 Stirling Moss Lotus 18 Climax 1.5 L4 D Cooper T53 Yeoman Credit Racing Team 22 John Surtees Cooper T53 Climax 1.5 L4 D Cooper Car Company 24 Jack Brabham Cooper T55 Climax 1.5 L4 D 26 Bruce McLaren Team Lotus 28 Jim Clark Lotus 21 Climax 1.5 L4 D 30 Innes Ireland UDT Laystall Racing Team 32 Cliff Allison Lotus 18 Climax 1.5 L4 D 34 Henry Taylor Scuderia Ferrari SpA SEFAC 36 Richie Ginther Ferrari 156 Ferrari 1.5 V6 D 38 Phil Hill 40 Wolfgang Graf Berghe von Trips Scuderia Serenissima 42 Maurice Trintignant Cooper T51 Maserati 1.5 L4 D Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Stirling Moss Lotus-Climax 1:39,1 114,25 km/h 1 2 Richie Ginther Ferrari 1:39,3 114,02 km/h 2 3 Jim Clark Lotus-Climax 1:39,6 113,67 km/h 3 4 Graham Hill B.R.M.-Climax 1:39,6 113,67 km/h 4 5 Phil Hill Ferrari 1:39,8 113,45 km/h 5 6 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 1:39,8 113,45 km/h 6 7 Bruce McLaren Cooper-Climax 1:39,8 113,45 km/h 7 8 Tony Brooks B.R.M.-Climax 1:40,1 113,11 km/h 8 9 Jo Bonnier Porsche 1:40,3 112,88 km/h 9 10 Dan Gurney Porsche 1:40,6 112,54 km/h 10 11 John Surtees Cooper-Climax 1:41,1 111,99 km/h 11 12 Hans Herrmann Porsche 1:41,1 111,99 km/h 12 13 Michael May Lotus-Climax 1:42,0 111,00 km/h 13 14 Cliff Allison Lotus-Climax 1:42,3 110,67 km/h 14 15 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 1:42,4 110,57 km/h 15 16 Jack Brabham Cooper-Climax 1:44,0 108,87 km/h 16 17 Henry Taylor Lotus-Climax 1:42,6 110,35 km/h DNQ 18 Masten Gregory Cooper-Climax 1:42,7 110,24 km/h DNQ 19 Lucien Bianchi Emeryson-Maserati 1:42,9 110,03 km/h DNQ 20 Olivier Gendebien Emeryson-Maserati 1:43,7 109,18 km/h DNQ Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Stirling Moss Lotus-Climax 100 2:45:50,1 1 1:36,3 2 Richie Ginther Ferrari 100 + 3,6 2 1:36,3 3 Phil Hill Ferrari 100 + 41,3 5 1:37,6 4 Wolfgang Graf Berghe von Trips Ferrari 98 + 2 Runden 6 1:38,9 5 Dan Gurney Porsche 98 + 2 Runden 10 1:40,0 6 Bruce McLaren Cooper-Climax 95 + 5 Runden 7 1:38,3 7 Maurice Trintignant Cooper-Maserati 95 + 5 Runden 15 1:43,0 8 Cliff Allison Lotus-Climax 93 + 7 Runden 14 1:43,2 9 Hans Herrmann Porsche 91 + 9 Runden 12 1:41,3 10 Jim Clark Lotus-Climax 89 + 11 Runden 3 1:39,4 — John Surtees Cooper-Climax 68 DNF 11 1:37,1 Treibstoffpumpe — Jo Bonnier Porsche 59 DNF 9 1:38,6 Einspritzpumpe — Tony Brooks B.R.M.-Climax 54 DNF 8 1:40,5 Ventilschaden — Michael May Lotus-Climax 42 DNF 13 1:45,1 Getriebe — Jack Brabham Cooper-Climax 38 DNF 16 1:41,6 Motorschaden — Graham Hill B.R.M.-Climax 11 DNF 4 1:42,1 Treibstoffpumpe Innes Ireland Lotus-Climax – – DNS – – – Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren. In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun. Team Lotus in der Formel 1 Die Anfänge 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim International Gold Cup, der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde. Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst. 1958 Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure. 1959 Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt. Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten. Erste Siege und zwei Meistertitel 1960 Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam. Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein. 1961 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark). Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen. 1962 1962 war das Lotus-Werksteam erstmals erfolgreicher als die Lotus-Kundenteams. Einer der Gründe für diese Entwicklung war der neu konstruierte Lotus 25, der innovativ war und 1962 dem Werksteam vorbehalten war. Der Lotus 25 wird als ein Rennauto angesehen, das die Formel 1 revolutionierte. Er war das erste Formel-1-Auto, das über ein Monocoque verfügte. Der 25 wurde von einem 1,5 Liter großen Achtzylindermotor von Coventry Climax angetrieben und wurde im Laufe des Jahres „zu dem Auto, das es zu schlagen galt“. Fahrerseitig konzentrierte sich das Werksteam, nachdem Chapman den Vertrag mit Innes Ireland nicht verlängert hatte, auf Jim Clark und Trevor Taylor. Clark erhielt den Lotus 25 für die ersten drei Rennen exklusiv; Taylor musste bis zum Sommer 1962 das Übergangsmodell Lotus 24 einsetzen. Clark gewann im Lotus 25 die Großen Preise von Belgien, Großbritannien und der USA. Bis zum letzten Rennen der Saison in Südafrika hatte Clark die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Im Qualifying fuhr er vor seinem Konkurrenten Graham Hill, der für BRM antrat, auf die Pole-Position und führte später das Rennen mehr als zwei Drittel der Zeit an. Nach 63 von 82 Runden musste Clark allerdings aufgeben: Eine Schraube im Gehäuse des Verteilergetriebes war irrtümlich nicht festgedreht worden. Durch die Erschütterungen beim Rennen löste sich die Schraube, und Clarks Lotus verlor Öl, sodass es schließlich abgestellt werden musste. Die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft gingen damit an Graham Hill bzw. BRM; Clark und Lotus wurden jeweils Vizemeister. Mehrere private Teams setzten 1962 Lotus-24-Chassis ein; einige verwendeten wie das Werksteam Climax-Motoren, andere Achtzylindermotoren von BRM. Zu den Lotus-Kunden gehörten Rob Walker Racing, British Racing Partnership und die Scuderia Filipinetti. Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Natal Grand Prix fuhr der für Rhodesien startende frühere Motorradweltmeister Gary Hocking einen Lotus 24 für das Team von Rob Walker. Hocking erlitt bei voller Fahrt eine Nierenkolik, in deren Folge er die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Der Lotus überschlug sich mehrfach und prallte schließlich an einem Baum. Hocking starb noch an der Unfallstelle. Der Stadtkurs Circuit de Monaco ist eine temporäre Motorsport-Rennstrecke in den Stadtteilen Monte Carlo und La Condamine von Monaco. Für das Formel-1-Rennen Großer Preis von Monaco werden alljährlich zahlreiche Straßen der Stadt abgesperrt. Verkehrsschilder und Blumenkübel werden entfernt. Boxengasse, Leitplanken, mobile Curbs, Zäune und umfangreiche Tribünenanlagen, als Fliegende Bauten ausgeführt, komplettieren die 3,337 Kilometer lange Rennstrecke. Mittlerweile wird der Rennkurs auch für den im Zwei-Jahres-Rhythmus stattfindenden Grand Prix de Monaco Historique genutzt, außerdem fand am 9. Mai 2015 auf einer verkürzten Variante der Rennstrecke erstmals der Monaco ePrix im Rahmen der FIA-Formel-E-Meisterschaft statt. Seit 2021 fährt auch die Formel-E auf dem vollständigen Kurs. 2020 fand erstmals seit 1954 kein Großer Preis von Monaco auf dem Circuit de Monaco statt. Die Radrundfahrt Tour de France wurde am 4. Juli 2009 mit einem Einzelzeitfahren in Monaco gestartet, wobei ein Teil dieses Prologs über den Circuit de Monaco führte. Streckenbeschreibung Als Stadtkurs bietet der Kurs fast keine Auslaufzonen und zählt daher trotz des im Vergleich zu anderen Rennstrecken eher geringen Durchschnittstempos zu den gefährlichsten Rennstrecken des Formel-1-Kalenders. Ex-Weltmeister Nelson Piquet verglich das Fahren auf der Strecke von Monaco mit „Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer“, der zweifache Monaco-Sieger David Coulthard bezeichnete es als „reinen Irrsinn“. Der Traditionskurs gilt als große Herausforderung für die Piloten, ein Sieg in Monaco als besondere Leistung. Klassische Variante Start und Ziel liegen auf dem Boulevard Albert 1er. An der Einmündung der Rue Sainte-Dévote befindet sich die erste Rechtskurve (1, Sainte-Dévote). Ab hier verläuft die Strecke auf der Avenue d'Ostende bergauf und passiert den Punkt 2, Beau Rivage Auf der Avenue de Monte-Carlo wird Punkt 3, Massenet, in einer weiten Linkskurve passiert. Vorbei am prominenten Casino von Monte-Carlo führt der Kurs zu Punkt 4, Casino. Am Place du Casino folgt ein Rechtsknick auf die Avenue des Spélugues. Hier schwenken die Fahrer nach rechts, um einem Sprunghügel auszuweichen. Wieder ein Rechtsknick, Punkt 5 Mirabeau Haute. Es geht die Avenue des Spélugues abwärts zur Haarnadel 6, früher als Loews bzw. Fairmont bekannt, heute Grand Hotel Hairpin genannt. Dies ist die langsamste Stelle und die einzige im ersten Gang gefahrene Kurve aller Formel-1-Rennstrecken und erfordert eine spezielle Lenkungsübersetzung. Weiter über die Avenue Princess Grace, eine der im Immobilienbereich teuersten Straßen der Welt Punkte 7 und 8, eine Doppel-Rechtskurve (Mirabeau Bas) Die am Ufer des Hafens entlang führende Straße heißt Boulevard Louis II und mündet in den Tunnel unter dem Fairmont-Hotel (9). Die Fahrer sind einem starken Kontrast zwischen dunkel und hell ausgesetzt, wenn sie aus dem Tunnel herausfahren. Nach dem Tunnelausgang folgt die schnellste Stelle des Kurses, die übergeht in Punkt 10, nouvelle chicane. Ausgang ist Punkt 11. Eine kurze Gerade führt zu Kurve 12, die relativ flüssig zu durchfahrende Tabac – benannt nach einer Tabaktrafik, die heute nicht mehr existiert. Es folgt Schikane 13, benannt nach Louis Chiron und 14, Piscine. Die sogenannte „Schwimmbad-Kurve“ erlangte durch einen kuriosen Unfall Bekanntheit: Alberto Ascari stürzte 1955 mit seinem Lancia ins Hafenbecken, konnte aber durch Matrosen des Reeders Aristoteles Onassis unversehrt aus dem Wasser gerettet werden – verlor aber vier Tage später bei einer Testfahrt sein Leben. Über den nicht benannten Punkt 15 geht es weiter auf die Rascasse zu, benannt nach einem Restaurant, das wiederum nach einem Feuerfisch benannt ist. Dort können die Gäste das Rennen direkt an der Leitplanke und damit so nah wie nirgends sonst in der Formel 1 verfolgen. Hier führt die Doppel-Rechtskurve 16 zurück zur Einmündung auf die Boxengasse oder zu den Kurven 17 und 18, jetzt wieder zurück auf den Boulevard Albert 1er. Die Boxengasse ist ebenfalls eine Besonderheit: Da sie nicht – wie bei permanenten Rennstrecken – als solche angelegt wurde, ist sie sehr eng und zwingt die Teams zu Kompromissen bei der Unterbringung ihrer Ausrüstung. Zudem befindet sich das Boxengebäude direkt neben der Start-Ziel-Geraden; die Boxengasse verläuft seit 2004 an seiner Rückseite. Verkürzte Variante In der verkürzten Variante, die erstmals am 9. Mai 2015 im Rahmen des Monaco ePrix 2015 befahren wurde und bis 2019 verwendet wurde, führt die Strecke nicht nach der Sainte Dévote bergauf in Richtung Casino, sondern parallel zum Hafen entlang bis zum Bereich der Hafenschikane auf der Avenue J. F. Kennedy. Hier befindet sich eine Haarnadelkurve, anschließend ist die Streckenführung wieder identisch mit dem klassischen Kurs. Mit nur 1760 Metern ist die Variante nur etwa halb so lang wie die klassische Variante und war die kürzeste Strecke im Kalender der FIA-Formel-E-Meisterschaft.