Rennfahrer Ian Burgess beim Großen Preis von Italien 13. September 1959 auf dem Autodromo Nazionale Monza.
100% Original-Fotografie von 1959.
Auf Agfa-Fotopapier.
Mit mittigem Klebepunkt auf weißem Fotokarton fixiert.
Unveröffentlichte Aufnahme aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen.
Mit Original-Unterschrift des Rennfahrers mit blauem Kugelschreiber geschrieben!!!
Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist aus dem Entstehungsjahr des Fotos!
Die Fotos wurden vom Fotografen selbst erstellt, die Abzüge selbst gemacht und dann beim nächsten Rennen vom Fahrer signiert, also absolut echt. Keine Unterschrift vom Sekretär, der Putzfrau, der Oma, oder irgendwann später gemacht.
Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!
Größe des Fotos: 130 x 178 mm.
Größe des Kartons: 191 x 241 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
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Juli 1930 in London; † 19. Mai 2012 ebenda) war ein britischer Autorennfahrer. Karriere Ian Burgess sorgte 1951 für einige Aufregung im Motorsport, als er völlig überraschend die Klasse bis 500 cm³ beim Eifelrennen auf dem Nürburgring gewann. Im strömenden Regen ließ der damals unbekannte Burgess etablierte Fahrer wie Ken Wharton und Peter Whitehead hinter sich. Auf diesen Erfolg konnte er aber nicht aufbauen und die nächsten Jahre verliefen ohne weitere Erfolge. Das Blatt wendete sich erst, als Burgess Mitte der 1950er-Jahre begann für Cooper zu arbeiten. Er wurde Instrukteur der Cooper-Racing-Driver-School in Brands Hatch und fuhr die Testfahrten der Formel-2-Cooper. 1957 verstärkte er seine Rennaktivitäten und wurde Vierter beim Gold Cup im Oulton Park. Er fuhr 1958 eine komplette Formel-2-Saison für das britische Atkins-Team. Siegen in Crystal Palace und Snetterton folgten vierte Plätze in Montlhéry und Reims. Ein schwerer Unfall auf der AVUS in Berlin beendete die Saison jedoch vorzeitig. 1959 war er zurück auf den Rennpisten und fuhr für die Scuderia Centro Sud in der Formel 1. Sein Debüt in der höchsten Monopostoklasse hatte Burgess schon im Jahr davor gegeben. Beim Großen Preis von Großbritannien ging er mit einem Werks-Cooper T45 an der Start, schied aber durch einen Kupplungsschaden aus. Auch die Scuderia Centro Sud setzte einen Cooper ein. Allerdings wurde deren T51 nicht von einem Climax-Aggregat, sondern von einem Maserati-Motor angetrieben. Die beste Platzierung des Jahres war der sechste Rang beim Großen Preis von Deutschland auf der AVUS. WM-Punkte gab es für diese Platzierung keine, nur die ersten Fünf erhielten Punkte für die WM-Wertung. Auch 1960 engagierte sich Burgess mit der italienischen Rennmannschaft in der Formel 1, ehe er 1961 zu Camoradi Racing wechselte und deren Lotus 18 fuhr. Nach einem kurzen Gastspiel bei der Anglo-American Equipe bestritt Burgess die beiden letzten seiner 16 Weltmeisterschaftsläufe 1963 für das US-amerikanische Scirocco-Team. Wie bei den 14 Rennen davor blieb Burgess auch bei seinen letzten Auftritten in der Formel 1 ohne WM-Punkte. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 2.0 L4 High Efficiency Motors Cooper T43 Climax 1.5 L4 1959 Scuderia Centro Sud Cooper T51 Maserati 2.5 L4 1960 Scuderia Centro Sud Cooper T51 Maserati 2.5 L4 1961 Camoradi International Lotus 18 Climax 1.5 L4 Cooper T53 Climax 1.5 L4 1962 Anglo-American Equipe Cooper T53 Special Climax 1.5 L4 1963 Scirocco-Powell Scirocco 02 BRM 1.5 V8 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1953 Kieft Kieft 1954 Bob Said Osca MT4 1955 Lotus Lotus Mark VIII 1958 Elva Elva Mk.IV. Der Cooper T51 war ein Monoposto-Rennwagen der Cooper Car Company. 1959 wurde Jack Brabham auf einem T51 Weltmeister der Formel 1. Entwicklungsgeschichte und Technik Der Cooper T51 wurde 1959 für die 1,5-Liter-Formel-2 gebaut und auch in der Formel-1-Weltmeisterschaft eingesetzt. 1959 dominierte Jack Brabham die Weltmeisterschaft und gewann für Cooper auch den Konstrukteurstitel. Der T51 war der erste Mittelmotor-Rennwagen, mit dem ein Formel-1-Titel eingefahren wurde. Er beendete die Frontmotor-Ära. Obwohl Cooper 1960 durch den Lotus 18 und den Porsche 718 starke Konkurrenz erwuchs, gingen auch in diesem Jahr die Titel an Brabham und den britischen Rennstall, wobei zu Beginn der Saison noch der T51 zum Einsatz kam. Die Formel-1-Werkswagen wurden vom 2,5-Liter-Motor von Climax angetrieben. Die italienische Scuderia Centro Sud vertraute jedoch auf einen 2,5-Liter-Maserati-Motor. Im T51 von Rob Walker kam ein B.R.M.-Motor zum Einsatz, allerdings wurde dieses Projekt nach einem Rennen wieder fallen gelassen. Walker hatte auch eine Coletti-Achseinheit getestet und dabei eine Lösung für das Problem mit der Kraftübertragung gefunden. Ab Mitte der Saison setzte Walker im Auto von Stirling Moss Coletti-Gehäuse ein, aber die Weltmeisterschaft war durch die Ausfälle im Frühjahr schon verloren. Auch zwei T51 mit Ferrari-Motor gab es, die 1960 von der Scuderia Castellotti eingesetzt wurden. In der Formel 2 wurden die T51 1959 von BRP mit Borgward-Motoren bestückt, aber auch in dieser Formel wurde 1960 die Konkurrenz von Lotus und Porsche immer stärker und die Cooper wurden bisweilen recht überzeugend geschlagen. Renngeschichte Die T51 wurden zum wichtigsten Einsatzfahrzeug der privaten Teams dieser Jahre. Fast alle Spitzenfahrer dieser Zeit wie Lucien Bianchi, Tony Brooks, Olivier Gendebien, Masten Gregory, Dan Gurney, Bruce McLaren, Maurice Trintignant und Wolfgang von Trips fuhren den T51. Cooper war ein britischer Rennwagenhersteller, der in den 1950er und 1960er Jahren mit eigenen Werksteams in diversen Motorsportklassen vertreten war. Cooper trat in der Formel Junior, der Formel 3, bei den 500 Meilen von Indianapolis, bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie in der Formel 1 an. Daneben lieferte das Unternehmen regelmäßig auch Fahrzeuge für Kundenteams. Zeitweise gehörte Cooper zu den erfolgreichsten Formel-1-Teams. Jack Brabham, Bruce McLaren und Jochen Rindt fuhren auf Coopers Werkswagen Erfolge ein. Bekannt ist das Unternehmen außerdem durch den Mini Cooper. Unternehmensgeschichte Charles Cooper unterhielt seit 1920 im Londoner Stadtteil Surbiton eine Reparaturwerkstatt für Motorräder und Automobile. In den 1930er Jahren arbeitete Cooper nebenbei als Mechaniker für den britischen Rennfahrer Kaye Don, später betreute er den Alfa-Romeo-Piloten Ginger Hamilton. 1946 begannen Charles Cooper, sein damals 23 Jahre alter Sohn John und dessen Schulfreund Eric Brandon „aus reinem Vergnügen“ mit dem Bau eigener Rennwagen. Die ersten Fahrzeuge waren für die 500-cm³-Klasse bestimmt, aus der später die Formel Junior bzw. Formel 3 wurde. Coopers Autos hatten Motoren von JAP und später von Norton sowie Aufhängungsteile vom Fiat Topolino. Aluminiumbleche, aber auch Zubehörteile wie Kabel bezogen die Coopers anfänglich von einem Schrottplatz im benachbarten Kingston, auf dem in den ersten Nachkriegsjahren zahlreiche ausgediente Flugzeuge und Militärfahrzeuge abgestellt waren. Die Kraftübertragung ging über eine Kette ans Motorradgetriebe und von dort wieder über eine Kette auf die Hinterachse. Anfänglich wurden die Autos von Eric Brandon und John Cooper gefahren. Nachdem sie sich als erfolgreich erwiesen hatten, gingen immer mehr Bestellungen anderer Rennfahrer bei Cooper ein. Cooper nahm daraufhin eine Serienproduktion auf, die 1951 einen Umfang von mehr als einem Fahrzeug pro Woche erreichte. Einer der ersten Cooper-Kunden war Stirling Moss; sein Cooper T5 war sein erstes Rennauto. Moss, Peter Collins und andere Piloten feierten zahlreiche Erfolge mit Coopers Formel-3-Autos. Bei lokalen Rennen in England und auf dem Kontinent wurden diese Wagen bis in die späten 1950er Jahre eingesetzt. Nach dem Tod Charles Coopers im Herbst 1964 übernahm zunächst Ken Tyrrell die Leitung des Formel-1-Werksteams. Im April 1965 verkaufte John Cooper den Rennstall an die Chipstead Motor Group, die unter anderem dem ehemaligen Rennfahrer Roy Salvadori gehörte. John Cooper blieb zunächst technischer Direktor, Salvadori wurde Sportchef. Mario Tozzi-Condini, ein Mitinhaber der Chipstead Group, stellte im Laufe des Jahres 1965 den Kontakt zum italienischen Sportwagenhersteller Maserati her, der sich bereiterklärte, Coopers Formel-1-Team ab 1966 exklusiv mit 3,0-Liter-Zwölfzylinder-Saugmotoren auszustatten. Cooper im Grand-Prix-Sport Cooper kam über die Formel 2 in den Grand-Prix-Sport. 1952 und 1953 wurde die Automobilweltmeisterschaft ausnahmsweise nicht nach dem Reglement der Formel 1, sondern nach dem Regelwerk der Formel 2 ausgeschrieben. Grund hierfür war der Umstand, dass nicht genügend wettbewerbsfähige Formel-1-Fahrzeuge verfügbar waren. Das hatte zur Folge, dass die Weltmeisterschaft nun für kleinere Fahrzeuge mit einem Hubraum von bis zu zwei Litern offenstand. Formel 2 1952 1952 konstruierten Charles Cooper und Owen Maddock für die Formel 2 den T20, einen kompakten Rennwagen mit Frontmotor-Layout, der von einem Sechszylindermotor von Bristol angetrieben wurde. Das Triebwerk basierte auf einer BMW-Konstruktion aus der Vorkriegszeit und wurde seit 1946 mit Straßensportwagen Bristol 400 und seinen Nachfolgern eingesetzt. Für den Einsatz im Motorsport wurde die Leistung auf etwa 130 PS angehoben. Die Leistung lag etwa 30 PS unter denen der zeitgenössischen Ferrari. Allerdings war der T20 etwa 50 kg leichter als die italienischen Rennwagen. Der T20 und sein Nachfolger T23 gingen als „Cooper-Bristol“ Mark I und Mark II in die Motorsportgeschichte ein. Cooper trat 1952 nicht mit einem Werksteam in der Automobilweltmeisterschaft an, sondern verkaufte seine Fahrzeuge an selbständige Rennställe. Bevorzugtes Team war 1952 die Ecurie Richmond, ein von Jimmy Richmond geleiteter privater Rennstall, der zu fünf Meisterschaftsläufen je zwei T20 für Eric Brandon und Alan Brown an den Start brachte. Richmonds Team hatte nominell Werksstatus, operierte aber faktisch eigenständig und erhielt nur geringe technische Unterstützung von Charles und John Cooper. Brandon war allerdings ein Bindeglied zwischen Cooper und Richmond. Ein weiterer T20 ging an Bob Chase, der das Auto an Leslie Hawthorn weitergab, den Vater des jungen britischen Rennfahrers Mike Hawthorn. Einzelne Rennen im T20 bestritten außerdem Reg Parnell und David Murray. Der Cooper T20-Bristol erschien erstmals im April 1952 beim Lavant Cup auf dem Goodwood Circuit. Hawthorn, Brown und Brandon belegten die Plätze eins, zwei und drei. Das Rennen hatte allerdings keinen Meisterschaftsstatus. Das erste Weltmeisterschaftsrennen des Jahres war der Große Preis der Schweiz in Bremgarten. Brown kam hier als Fünfter ins Ziel und fuhr damit die ersten Weltmeisterschaftspunkte für ein Cooper-Auto ein. Hawthorn, der für sein eigenes Team fuhr, wurde beim Großen Preis von Großbritannien Dritter. In den Niederlanden kam er hinter den Werks-Ferraris als Dritter ins Ziel, und in Italien fuhr er bis zu seinem technisch bedingten Ausfall im Windschatten von Piero Taruffis Ferrari. Hawthorns Einsätze im Cooper überzeugten Enzo Ferrari von dem Potential des jungen Briten, sodass er Hawthorn für die kommende Saison als Werksfahrer verpflichtete. 1953 In der Saison 1953 beteiligte sich Cooper mit einem Werksteam an einzelnen Rennen der Fahrerweltmeisterschaft. In diesem Jahr konnte Cooper nicht an die Erfolge der vergangenen Saison anknüpfen. Das Werk stellte unterschiedliche Chassis her, die sich in zahlreichen Details voneinander unterschieden und mit verschiedenen Motoren ausgestattet waren. Insgesamt ließ Cooper eine konsequente Linie vermissen. Coopers neues Modell war der T23 („Cooper-Bristol Mk. II“), eine überarbeitete Version des T20 mit leichterem Rahmen und größeren Bremsen. Sie wurden zumeist von den bekannten Bristol-Motoren angetrieben; ein Einzelstück erhielt stattdessen einen Vierzylindermotor von Alta. Beim Großen Preis von Argentinien gingen mit Alan Brown, John Barber und Adolfo Schwelm-Cruz drei Fahrer für das Cooper-Werksteam an den Start; Brown und Barber kamen als letzte auf den Plätzen acht und neun ins Ziel. Die folgenden Weltmeisterschaftsläufe ließ Cooper aus. Erst beim Großen Preis von Frankreich erschien das Werksteam wieder. Fahrer war nun Stirling Moss, der einen T23 mit Alta-Motor fuhr. Moss qualifizierte sich für den 13. Startplatz. Im Rennen fiel er infolge eines Kupplungsdefekts vorzeitig aus. Das beste Ergebnis erzielte Moss beim Großen Preis von Deutschland, den er als Sechster beendete. Neben Moss gingen im Laufe des Jahres zahlreiche Privatfahrer in Cooper-Fahrzeugen an den Start, unter ihnen Ken Wharton, Bob Gerard und Tony Crook, der spätere Alleininhaber von Bristol Cars. Coopers Autos wurden zudem bei zahlreichen Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus eingesetzt. Das insgesamt beste Rennergebnis für Cooper erzielte Rodney Nuckey beim Gran Premio di Siracusa auf Sizilien: Hier wurde er Dritter hinter Emmanuel de Graffenried und Louis Chiron. Zwei weitere Cooper unter Eric Brandon und Peter Whitehead folgten auf den Plätzen vier und fünf. Mit Ablauf des Jahres 1953 beendete Cooper den werksseitigen Einsatz des T23. Zahlreiche Privatfahrer nutzten die Wagen allerdings bis 1956 für Formel-2-Rennen. Einzelne Modelle wurden zudem bei Formel-1-Rennen eingesetzt, erzielten im Umfeld der größeren und leistungsstärkeren Formel-1-Autos aber keine Erfolge. Jack Brabham fuhr einen T23 bei zahlreichen australischen Rennen. 1957 bis 1960 In den Jahren ab 1954 hatte die Formel 2 nicht mehr die gleiche Bedeutung wie 1952 und 1953. Die Automobilweltmeisterschaft wurde ab 1954 wieder nach der Formel 1 ausgetragen. 1954 gab es europaweit nur sieben Rennen für Formel-2-Fahrzeuge, vier davon fanden in der DDR mit fast ausschließlich deutscher Beteiligung statt. 1955 gab es mit dem Lavant Cup in Goodwood nur ein einziges Formel-2-Rennen. 1956 begann eine Neuetablierung der Formel 2. In diesem Jahr wurden wieder sechs Formel-2-Rennen ausgetragen, die ausnahmslos in Großbritannien stattfanden, und 1957 wurde die Serie wieder international beachtet. Sie blieb bis 1960 im Rennkalender. Mit dem Wiedererstarken der Formel 2 revolutionierte Cooper den Formel-Sport: 1956 führte Cooper den T41 ein, einen der ersten Rennwagen der Nachkriegszeit, die mit einem Mittelmotor ausgestattet waren. Die Konzeption ging auf Owen Maddock und Jack Brabham zurück und basierte auf dem 1955 vorgestellten Sportwagen T39. Der T41 und seine Nachfolger T43 und T45 waren in erster Linie für die Formel 2 gedacht; sowohl der T43 als auch der T45 wurden allerdings regelmäßig in leicht veränderter Form – unter anderem mit vergrößerten Tanks – auch in der Formel 1 eingesetzt. Sie bildeten die konzeptionelle Grundlage für reine Formel-1-Fahrzeuge, die Cooper ab 1959 produzierte. Ab 1957 beherrschte Cooper mit seinen Mittelmotor-Rennwagen lange die Formel 2. 1956 trat das Cooper-Werksteam mit Roy Salvadori und Jack Brabham an. Salvadori gewann mit seinem T41 vier von sechs Rennen des Jahres. 1957 war die Dominanz noch erdrückender: 13 von 16 Rennen gewannen Cooper-Piloten; nur jeweils ein Sieg ging an einen Ferrari-, Lotus- und B.R.M.-Fahrer. Ähnlich war die Lage 1958: Bei 15 von 20 Rennen ging der Sieg an Fahrer, die mit einem Cooper T43 oder einem T45 angetreten waren. Im folgenden Jahr gewannen Cooper-Piloten 23 von 25 Formel-2-Rennen. 1960 allerdings erwuchs Cooper eine ernst zu nehmende Konkurrenz in Gestalt des Lotus 18, der die Konstruktionsmerkmale der Cooper T41/43/45 übernahm und über eine innovative Karosserie aus Kunststoff verfügte. Auch Porsche war mit dem 718, den neben dem sporadisch antretenden Werksteam auch das Rob-Walker-Team einsetzte, konkurrenzfähig. Ab 1964 Von 1961 bis 1964 gab es angesichts des Umstandes, dass sich die Formel 1 mit der Hubraumbegrenzung auf 1,5 Liter faktisch der Formel 2 entsprach, keine eigenen Rennen für die Formel 2; ihre Rolle nahm die Formel Junior bzw. (ab 1964) die Formel 3 ein. Cooper produzierte zahlreiche Wagen für diese Nachwuchsklasse, die von diversen Teams eingesetzt wurden. Das Werk unterstützte die Tyrrell Racing Organisation, die in den frühen 1960er Jahren mit Piloten wie John Love, Tony Maggs und Denis Hulme zahlreiche Erfolge feierte. Als 1964 die Formel 2 neu belebt wurde, übernahm Ken Tyrrells Rennstall zunächst die Rolle des Quasi-Werksteams in dieser Klasse. Die Cooper-Autos dieser Ära waren allerdings nicht erfolgreich; Brabham und Lotus dominierten inzwischen die Serie. Tony Hegbourne gewann im Cooper T71 für Normand Racing den Großen Preis von Berlin 1964 auf der AVUS; das war er einzige Sieg, der in drei Jahren mit einem Cooper-Fahrzeug in der Formel-2-Auto erzielt wurde. 1966 stellte Tyrrell auf Chassis von Matra um, und im folgenden Jahr ging nahezu kein Cooper mehr bei einem Formel-2-Rennen an den Start. Formel 1 Ab 1955 folgten Sportwagen und Formel-2-Autos mit Mittelmotor, damals eine Sensation. Der Motor kam von Coventry Climax. Der große Erfolg in der Formel 1 stellte sich 1958 ein, als Stirling Moss den GP von Argentinien und Maurice Trintignant den GP von Monaco gewannen. Diese Siege machten deutlich, dass Fahrzeuge mit Frontmotor in der Formel 1 ein Auslaufmodell waren, und innerhalb von drei Jahren hatten alle Teams auf Mittelmotor umgestellt. 1959 wurde Jack Brabham Weltmeister der Formel 1, auf Cooper-Climax, der erste auf einem Mittelmotorwagen, und er konnte 1960 seinen Titel in eindrucksvoller Weise verteidigen. Nachdem Jack Brabham das Team verlassen hatte, um seinen eigenen Rennwagen zu bauen, wurde Bruce McLaren Nummer-1-Fahrer. 1962 gewann er in Monaco und wurde WM-Dritter. 1963 und 1964 beendete Cooper die Konstrukteursweltmeisterschaft jeweils als Fünfter. 1965 war Cooper für Jochen Rindt das Sprungbrett in eine große Karriere, ebenso für Ron Dennis, damals Rindts Mechaniker. Für 1966 sicherte man sich die italienische Traditionsmarke Maserati als Motorenlieferant, und das Team erlebte eine letzte Blüte. Der bei Ferrari entlassene John Surtees konnte den GP von Mexiko gewinnen. 1967 gewann Pedro Rodríguez überraschend den GP von Südafrika; es war der letzte Sieg für das Erfolgsteam. Ansonsten verlief das Jahr schlechter als erwartet, auch die Zusammenarbeit mit B.R.M. als Motorenlieferant 1968 brachte nicht den gewünschten Erfolg, und das Team zog sich aus dem Motorsport zurück. Vic Elfords Start beim GP von Monaco 1969 war das letzte Antreten eines Coopers in der Formel 1. Mini Cooper Cooper ist nicht nur aus der Formel 1 bekannt: der Mini Cooper, als Rallye-Fahrzeug in den 1960er Jahren sehr erfolgreich, entwickelte sich zum Kultfahrzeug. Der Große Preis von Italien 1959 fand am 13. September 1959 auf dem Autodromo Nazionale Monza bei Monza statt und war das achte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1959. Berichte Hintergrund Der Große Preis von Italien 1959 wurde wie im Vorjahr auf der Streckenvariante ohne der Steilkurve ausgetragen. Neben dem Großen Preis von Deutschland und dem Großen Preis von Frankreich war die Strecke in Monza ein weiterer Hochgeschwindigkeitskurs, der den frontmotorbetriebenen Wagen Vorteile brachte. Allerdings hatte Cooper im Laufe der Saison seinen heckmotorbetriebenen Cooper T51 stark verbessert, sodass der Wagen auch auf solchen Strecken mit der Konkurrenz mithielt und siegfähig war. Für Cooper fuhren Jack Brabham, Bruce McLaren und Giorgio Scarlatti. Scarlatti ersetzte für ein Rennen Masten Gregory, der verletzungsbedingt den Rest der Saison aussetzte. Sowohl Scarlatti, als auch Gregory fuhren anschließend keine weiteren Rennen mehr für das Cooper Werksteam. Ferrari erhöhte die Anzahl seiner Wagen für das Heimrennen auf fünf. Neben den Stammfahrern Tony Brooks, Phil Hill und Dan Gurney kehrten Cliff Allison und Olivier Gendebien zum Team zurück. Gendebien fuhr sein zweites und letztes Saisonrennen, er fuhr im folgenden Jahr private Cooper, kehrte aber 1961 für ein Rennen zu Ferrari zurück. Für Gurney war es das letzte Rennen für die Scuderia Ferrari in seiner Karriere, er wechselte im folgenden Jahr zu B.R.M. B.R.M. verzichtete auf einen Start beim Großen Preis der USA 1959, wodurch Harry Schell das letzte Rennen für B.R.M. fuhr. Harry Schell beendete anschließend seine Karriere mit zwei weiteren Rennen in einem privaten Cooper. Auch Ron Flockhart fuhr ein letztes Mal für B.R.M, Jo Bonnier blieb dem Team noch ein weiteres Jahr als Fahrer erhalten. Das Team begann bereits mit der Entwicklung des Nachfolgewagens des BRM P25, dem BRM P48. Das neue Auto war ähnlich zum Vorgänger, hatte allerdings einen Heckmotor. Man meldete einen P48 für Bonnier, setzte den Wagen jedoch noch nicht ein, Bonnier fuhr Training und Rennen mit dem P25. Erst beim zweiten Saisonrennen der Automobilmeisterschaft 1960 debütierte der neue B.R.M. Auch Aston Martin fuhr das letzte Saisonrennen mit den beiden Stammfahrern Roy Salvadori und Carroll Shelby. Das Team nahm anschließend nur noch am Großen Preis von Großbritannien 1960 teil und zog sich danach mangels Konkurrenzfähigkeit aus der Automobilmeisterschaft zurück. Für Shelby war der Große Preis von Italien 1959 das letzte Formel-1-Rennen seiner Karriere. Lotus fuhr mit Graham Hill und Innes Ireland, Graham Hill kündigte ebenfalls seinen Vertrag und wechselte in der folgenden Saison zu B.R.M. Erst in der Automobilmeisterschaft 1967 kehrte Graham Hill wieder zu Lotus zurück. Viele Fahrer waren mit privaten Wagen für das Rennen gemeldet. Stirling Moss und Maurice Trintignant fuhren Cooper T51 für das Rob Walker Racing Team, Colin Davis und Ian Burgess für die Scuderia Centro Sud. Dies war Davis letzter Grand Prix. Jack Fairman fuhr einen veralteten Cooper T45 für High Efficiency Motors, Giulio Cabianca einen Maserati 250F. In der Fahrerwertung führte Brabham mit vier Punkten Vorsprung auf Brooks und 9,5 Punkten auf Moss. Brabham hatte somit die Chance vorzeitig Weltmeister zu werden, hätte er, Streichresultate und dem Punkt für die schnellste Rennrunde miteinberechnet fünf Punkte mehr als Brooks erzielt und gleichzeitig mehr Punkte als Moss erhalten. Alle drei Fahrer konnten noch aus eigener Kraft Weltmeister werden. Die Konstrukteursweltmeisterschaft wurde zwischen Cooper und Ferrari entschieden, wobei Cooper ein weiterer Sieg gereicht hätte um den Titel vorzeitig zu gewinnen. Moss gewann das Rennen zuvor zweimal, Maserati und Ferrari waren ebenfalls jeweils zweimal erfolgreich. Training Im Training duellierten sich Ferrari und einzelne Cooper-Fahrer um die Pole-Position. Moss erreichte zum zweiten Mal hintereinander die schnellste Rundenzeit, eine Zehntelsekunde schneller als Brooks. Brabham qualifizierte sich auf den dritten Platz, wodurch alle drei Titelaspiranten aus Startreihe eins ins Rennen starteten. Auf den Plätzen vier bis acht qualifizierten sich Brooks Teamkollegen, lediglich Schell auf B.R.M. schob sich mit Position sieben zwischen die Ferraris. Der nächstbeste Teamkollege von Brabham war McLaren auf Platz neun, Graham Hill komplettierte auf Lotus die ersten Zehn. Aston Martin erreichte im Training Startplätze im hinteren Feld, Cabianca auf Maserati wurde letzter. Beide Wagen waren mehrere Sekunden langsamer als die Konkurrenz. Rennen Das Rennen wurde zum Strategieduell zwischen Ferrari und Cooper. Während die meisten Teams versuchten, ohne einen Boxenstopp für Reifenwechsel durchzufahren, entschied sich Ferrari bei all seinen Wagen für eine Ein-Stopp-Strategie. Unmittelbar nach dem Start erlitt Brooks einen Kupplungsschaden, der für ihn das Rennende bedeutete. Brooks Chancen auf den Fahrertitel sanken damit deutlich und Moss, sowie Brabham hatten die Möglichkeit ihre Ausgangslage für das letzte Saisonrennen zu verbessern. Moss behielt am Start die Führung, Hill gewann mehrere Positionen und lag hinter ihm auf Rang zwei. Brabham folgte auf Position drei, vor Gurney und Schell. Auch Graham Hill schied kurze Zeit nach dem Rennstart mit einem Kupplungsschaden aus. In Runde zwei verbesserte sich die Klassifizierung für Ferrari, Phil Hill überholte Moss und ging somit in Führung, Gurney überholte dahinter Brabham. Anschließend wechselte die Führung mehrmals zwischen Moss und Phil Hill. Moss überholte Phil Hill in Runde vier, Phil Hill konterte eine Runde später. Dann führte er bis zur Runde 15, als Moss erneut für eine Rennrunde auf Platz eins lag. Erst in Runde 32 entschied Moss das Duell für sich, als Phil Hill für einen Reifenwechsel an die Box kam. Zuvor schied auch der zweite Lotus aus, Ireland hatte ein Bremsversagen an seinem Wagen. Außerdem gab es noch drei Motorschäden, wodurch Fairman, McLaren und Salvadori ausschieden. Ferrari entschied nach der Hälfte der Renndistanz alle seine Fahrer für einen Reifenwechsel an die Box zu holen. Das Team erwartete, dass Cooper und das RRC Walker Racing Team eine ähnliche Strategie fuhren und ebenfalls einen Boxenstopp machen würden, doch Ferrari blieb das einzige Team mit Ein-Stopp-Strategie. Cooper täuschte dabei immer wieder Reifenwechsel an, um Ferrari in Sicherheit zu wiegen, doch die Wagen blieben auf der Strecke. Am Ende holte Ferrari zwar wegen frischerer Reifen auf die Cooper auf, trotzdem gewann Moss das Rennen mit einem Vorsprung von 46 Sekunden auf Phil Hill. Moss gewann das zweite Rennen in Serie, Cooper reichte dieser Sieg für den vorzeitigen Gewinn der Konstrukteursweltmeisterschaft. Dies war der erste Titel der Teamgeschichte und gleichzeitig der erste Konstrukteurstitel für einen Wagen mit Heckmotor. Dies war auch der Beginn einer neuen Ära in der Formel, denn in den nächsten Jahrzehnten gelang es keinem weiteren Team mehr, mit einem Frontmotor eine Weltmeisterschaft zu gewinnen. Phil Hill wurde Zweiter, Brabham komplettierte das Podium auf dem dritten Platz. Damit blieb die Fahrerweltmeisterschaft noch offen, sowohl Brabham, als auch Moss und Brooks hatten noch Chancen den Titel zu gewinnen. Brabham ging mit einem Vorsprung von 5,5 Punkten auf Moss und 8 Punkten auf Brooks ins letzte Saisonrennen. Die weiteren Plätze belegten drei Ferrari-Fahrer, Gurney und Allison erhielten Punkte für die Positionen Vier und Fünf, Gendebien wurde Sechster. Die B.R.M.-Fahrer Schell und Bonnier belegten die Plätze sieben und acht, Trintignant und Shelby komplettierten die ersten Zehn. Für Moss war es der dritte und letzte Sieg in Monza, außerdem blieb es der einzige Erfolg für Cooper auf der Rennstrecke. Im folgenden Jahr wurde das Rennen von vielen Teams boykottiert da man zur alten Streckenführung mit den Steilkurven zurückkehrte, wodurch Ferrari den letzten Sieg eines frontmotorbetriebenen Wagens erzielte. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Owen Racing Organisation 2 Harry Schell BRM P25 BRM 2.5 L4 D 4 Ron Flockhart 6 Jo Bonnier BRM P25 BRM P48 Cooper Car Company 8 Bruce McLaren Cooper T51 Climax 2.5 L4 D 10 Giorgio Scarlatti 12 Jack Brabham RRC Walker Racing Team 14 Stirling Moss Cooper T51 Climax 2.5 L4 D 16 Maurice Trintignant Team Lotus 18 Graham Hill Lotus 16 Climax 2.5 L4 D 20 Innes Ireland High Efficiency Motors 22 Jack Fairman Cooper T51 Maserati 2.5 L4 D David Brown Organisation 24 Roy Salvadori Aston Martin DBR4 Aston Martin 2.5 L6 A 26 Carroll Shelby Ottorino Volonterio 28 Giulio Cabianca Maserati 250F Maserati 2.5 L6 D Scuderia Ferrari 30 Tony Brooks Ferrari Dino 246F1 Ferrari 2.4 V6 D 32 Phil Hill 34 Cliff Allison 36 Dan Gurney 38 Olivier Gendebien Scuderia Centro Sud 40 Colin Davis Cooper T51 Maserati 2.5 L4 D 42 Ian Burgess Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Stirling Moss Cooper-Climax 1:39,7 207,62 km/h 1 2 Tony Brooks Ferrari 1:39,8 207,41 km/h 2 3 Jack Brabham Cooper-Climax 1:40,2 206,59 km/h 3 4 Dan Gurney Ferrari 1:40,8 205,36 km/h 4 5 Phil Hill Ferrari 1:41,2 204,55 km/h 5 6 Olivier Gendebien Ferrari 1:41,4 204,14 km/h 6 7 Harry Schell B.R.M. 1:41,6 203,74 km/h 7 8 Cliff Allison Ferrari 1:41,8 203,34 km/h 8 9 Bruce McLaren Cooper-Climax 1:42,0 202,94 km/h 9 10 Graham Hill Lotus-Climax 1:42,9 201,17 km/h 10 11 Jo Bonnier B.R.M. 1:43,1 200,78 km/h 11 12 Giorgio Scarlatti Cooper-Climax 1:43,3 200,39 km/h 12 13 Maurice Trintignant Cooper-Climax 1:43,4 200,19 km/h 13 14 Innes Ireland Lotus-Climax 1:43,5 200,00 km/h 14 15 Ron Flockhart B.R.M. 1:43,6 199,81 km/h 15 16 Ian Burgess Cooper-Maserati 1:44,6 197,90 km/h 16 17 Roy Salvadori Aston Martin 1:44,7 197,71 km/h 17 18 Colin Davis Cooper-Maserati 1:44,9 197,33 km/h 18 19 Carroll Shelby Aston Martin 1:46,4 194,55 km/h 19 20 Jack Fairman Cooper-Maserati 1:49,4 189,21 km/h 20 21 Giulio Cabianca Maserati 1:51,5 185,65 km/h 21 Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Stirling Moss Cooper-Climax 72 2:04:05,4 1 1:41,0 2 Phil Hill Ferrari 72 + 46,7 5 1:40,4 3 Jack Brabham Cooper-Climax 72 + 1:12,5 3 1:43,1 4 Dan Gurney Ferrari 72 + 1:19,6 4 1:41,5 5 Cliff Allison Ferrari 71 + 1 Runde 8 1:41,8 6 Olivier Gendebien Ferrari 71 + 1 Runde 6 1:43,3 7 Harry Schell B.R.M. 70 + 2 Runden 7 1:44,9 8 Jo Bonnier B.R.M. 70 + 2 Runden 11 1:43,8 9 Maurice Trintignant Cooper-Climax 70 + 2 Runden 13 1:44,2 10 Carroll Shelby Aston Martin 80 + 2 Runden 19 1:45,4 11 Colin Davis Cooper-Maserati 68 + 4 Runden 18 1:45,5 12 Giorgio Scarlatti Cooper-Climax 68 + 4 Runden 12 1:45,2 13 Ron Flockhart B.R.M. 67 + 5 Runden 15 1:44,7 14 Ian Burgess Cooper-Maserati 67 + 5 Runden 16 1:45,3 15 Giulio Cabianca Maserati 64 + 8 Runden 21 1:53,4 — Roy Salvadori Aston Martin 44 DNF 17 1:44,7 Motorschaden — Bruce McLaren Cooper-Climax 22 DNF 9 1:42,8 Motorschaden — Jack Fairman Cooper-Maserati 18 DNF 20 1:51,6 Motorschaden — Innes Ireland Lotus-Climax 14 DNF 14 1:44,8 Bremsen — Graham Hill Lotus-Climax 1 DNF 10 1:57,7 Kupplung — Tony Brooks Ferrari 0 DNF 2 Kupplung WM-Stände nach dem Rennen Fahrer 1959 erfolgte die Punktevergabe nach folgendem Schema: Platz 1 Platz 2 Platz 3 Platz 4 Platz 5 Schnellste Runde 8 6 4 3 2 1 Es zählten nur die fünf besten Ergebnisse aus acht Rennen. Streichresultate sind in Klammern gesetzt. Die mit * gekennzeichneten Zahlen schließen den Punkt für die schnellste Runde ein. Pos. Fahrer Konstrukteur 1. Jack Brabham Cooper 2. Stirling Moss Ferrari 3. Tony Brooks Ferrari 4. Phil Hill Ferrari 5. Dan Gurney Ferrari 6. Maurice Trintignant Cooper 7. Joakim Bonnier BRM Masten Gregory Cooper 9. Bruce McLaren Cooper 10. Rodger Ward Epperly 11. Jim Rathmann Kuzma 12. Johnny Thomson Epperly Harry Schell BRM 14. Tony Bettenhausen Salih Innes Ireland Lotus Olivier Gendebien Ferrari 17. Paul Goldsmith Kuzma Jean Behra Ferrari Cliff Allison Ferrari Autodromo Nazionale di Monza Der Monza Eni Circuit ist eine Motorsport-Rennstrecke im Königlichen Park der italienischen Stadt Monza nordöstlich von Mailand. Seit dem Eröffnungsrennen am 3. September 1922 werden auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke Automobil- und Motorradrennen ausgetragen. Insbesondere ist Monza seit Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 Austragungsort des Großen Preises von Italien. Lediglich 1980 wurde das Rennen nach Imola auf das Autodromo Dino Ferrari verlegt. Im September 2017 wurde der Name Autodromo Nazionale di Monza für 3 Jahre in Monza Eni Circuit verändert. Streckenführung Wegen ihrer langen Geraden und des hohen Vollgasanteils (mit rund 70 Prozent höchster Vollgasanteil aller heutigen Formel-1-Rennstrecken) wird Monza auch als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Moderne bezeichnet. Mit dem extra für diese Strecke entwickelten „Low-Downforce-Setup“ und den extrem flachen Flügeln werden hier die höchsten Geschwindigkeiten der gesamten Formel-1-Saison erreicht. Nachdem Michael Schumacher 2003 eine Geschwindigkeit von 368,8 km/h erreicht hatte, wurde dieser Rekord in den beiden Folgejahren erst 2004 von Antonio Pizzonia (369,9 km/h) und schließlich 2005 von Kimi Räikkönen mit bis heute unübertroffenen 370,1 km/h gebrochen. Eine Änderung des Motorenreglements zur Saison 2006 verhinderte anschließend, dass solche Geschwindigkeiten erneut erreicht werden konnten. Das Rennen von 2003 ist mit der vom Rennsieger Schumacher erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,6 km/h auch das bislang schnellste Formel-1-Rennen überhaupt. Zuvor hatte diesen Rekord mit dem Großen Preis von Italien 1971, in dem Peter Gethin mit durchschnittlich 242,6 km/h gefahren war, ebenfalls ein Rennen in Monza gehalten, damals allerdings noch vor dem Einbau von Schikanen. Die Strecke wurde seit 1922 häufig verändert: Einige Schikanen wurden im Laufe der Zeit umgebaut und mit größeren Auslaufzonen versehen, um den Anforderungen des modernen Motorsports Rechnung zu tragen. Kurven, die einstmals eine Links-rechts-Kombination waren, werden heute in umgekehrter Reihenfolge befahren. Bereits 1935 wurden die drei heute bekannten Schikanen Prima Variante/Rettifilo, Variante della Roggia und Variante Ascari in Form von Reifenstapeln aufgestellt, um das Tempo der Rennwagen zu drosseln. Später wurden die Reifenstapel jedoch wieder entfernt und erst in den 1970er-Jahren wieder verwendet, nachdem die Strecke durch die enormen Geschwindigkeiten viele Todesopfer gefordert hatte. 1954 wurden die beiden bereits 1922 gebauten Steilkurven umgebaut, sodass sie noch steiler waren. Der Gesamtkurs aus einer Kombination beider Streckenführungen war ziemlich genau zehn Kilometer lang und wurde im Rahmen von Formel-1-Rennen viermal genutzt (zuletzt 1961). Inzwischen verfällt die Steilkurvenkombination. Todesfälle Wegen der hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten galt Monza immer als sehr gefährlich. Windschattenduelle auf den langen Geraden führten mitunter zu schweren Unfällen. So verunglückten im Laufe der Zeit eine Reihe von Rennfahrern, aber auch viele Zuschauer tödlich. Bereits am 9. September 1922, bei einem Training zum Großen Preis von Italien, verunglückte der deutsche Rennfahrer Gregor „Fritz“ Kuhn tödlich. Ursache war ein gebrochenes Speichenrad. Er war der erste tödlich Verunglückte in Monza. 1928 kam es zum bis heute schwersten Unglück im italienischen Motorsport (und dem schwersten bis zur Le-Mans-Katastrophe 1955). Emilio Materassi und mindestens 22 Zuschauer kamen ums Leben. 1954 ereilte den österreichischen Motorradweltmeister Rupert Hollaus das Schicksal, als er im Training zum Rennen der 125-cm³-Klasse sein Leben verlor. 1955 starb der italienische zweimalige Fahrerweltmeister Alberto Ascari bei privaten Testfahrten in Monza. Im Jahr 1961 verunglückte der deutsche Ferrari-Pilot und WM-Anwärter Wolfgang Graf Berghe von Trips nach einer Kollision im Rennen. Sein Wagen tötete dabei auch 15 Zuschauer. Bruno Deserti kam 1965 bei Testfahrten von Ferrari ums Leben. Beim 1000-km-Rennen von Monza 1965 verunglückte Tommy Spychiger in der Parabolica tödlich. 1970 starb Jochen Rindt nach einem schweren Unfall noch während des Transports ins Krankenhaus. 1973 kamen nach einem der schwersten Unfälle in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft Renzo Pasolini und Jarno Saarinen ums Leben. Im folgenden Jahr traf es den Schweizer Silvio Moser, der während des 1000-km-Rennens verunglückte und mehr als einen Monat später starb, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Vier Jahre später erlag Ronnie Peterson einer Embolie, die durch Verletzungen ausgelöst wurde, die er sich beim Startunfall des Formel-1-Rennens zugezogen hatte. Im Jahr 2000 beim Großen Preis von Italien wurde der Streckenposten Paolo Ghislimberti nach einer Massenkarambolage mehrerer Formel-1-Fahrzeuge von einem umherfliegenden Rad tödlich verletzt.