50 Jahre 1885 – 1935 Lokomotivbau Arn. Jung Lokomotivfabrik G.m.b.H., Jungenthal bei Kirchen an der Sieg.

Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1935.

Mit sechs Fotoabbildungen:

Dampflokomotive

Industriebahn-Lokomotive.

Werkansicht bei Gründung.

Teilansicht der Schmiede.

Teilansicht einer mechanischen Bearbeitungsstätte.

Eilansicht der Kesselschmiede.

Auf der Rückseite mit Reklame:

Baurat Dr.-Ing. E. H. Wilhelm Schmidt und die Schmidt´sche Heissdampf-Gesellschaft m.b.H. in Kassel-Wilhelmshöhe.

Mit drei Fotoabbildungen:

Baurat Dr.-Ing. E. H. Wilhelm Schmidt.

Schmidt-Henschel-Hochdruckschnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn auf der Strecke.

Schnitt durch einen Lokomotivkessel mit „Schmidt-Rauchröhren-Überhitzer“.

Größe 245 x 335 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km   Die Arnold Jung Lokomotivfabrik war ein Hersteller von Lokomotiven, besonders von Feldbahnlokomotiven, in Kirchen (Sieg). Gegründet wurde die Firma als Jung & Staimer OHG am 13. Februar 1885 von Arnold Jung und Christian Staimer. Am 3. September 1885 wurde die erste Lokomotive ausgeliefert. 1913 erfolgte die Umbenennung in Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal. 1976 wurde die Lokomotivproduktion zugunsten anderer Produkte wie Werkzeugmaschinen, Transportwagen, Panzerplatten, Kräne und Brückenausleger aufgegeben. Die Produktion wurde am 30. September 1993 eingestellt, das Werk geschlossen. Die Jung-Jungenthal GmbH besteht jedoch weiterhin als „Jungenthal Wehrtechnik GmbH“. Auf dem Freigelände neben der Lokfabrik steht heute ein Lebensmitteldiscounter. Insgesamt wurden mehr als 12.000 Lokomotiven gefertigt – unter anderem 1959 mit der 23 105 die letzte an die DB gelieferte Neubaudampflok – dazu noch Dampfkessel für andere Einsatzzweige wie Straßenwalzen.   Wilhelm Schmidt (1858–1924), war Erfinder mit einer Vielzahl von Patenten und Gründer der »Schmidt’schen Heißdampf-Gesellschaft m.b.H.« in Kassel - Wilhelmshöhe, die heute zum Alstom-Konzern gehört. Wilhelm Schmidt stammte aus Wegeleben bei Halberstadt, wo er am 18. Februar 1858 geboren wurde. Der "Schöpfer der Heißdampf- und Hochdrucktechnik" war befreundet mit Gustav Henkel. Sein Heißdampf-Prinzip erhöhte den Wirkungsgrad von Dampfmaschinen beträchtlich. Er starb am 16. Februar 1924 in Bethel bei Bielefeld; seine Beisetzung erfolgte am 21. Februar 1924 auf dem Friedhof von Kassel - Wahlershausen. Die Grabrede hielt seinerzeit Pastor von Bodelschwingh. Er heizte der Dampfmaschine ein Die Schmidt’sche Heißdampfgesellschaft wurde vor 100 Jahren gegründet - Erfindungen heute noch aktuell Kassel. Der Mann war ein Genie, er hat in Kassel bahnbrechende Erfindungen gemacht und auch die Lokomotiventwicklung bei Henschel maßgeblich beeinflusst. Am 16. Juli 1910, also genau vor 100 Jahren, gründete Wilhelm Schmidt die Schmidt’sche Heißdampfgesellschaft. Die gehört heute zum Alstom-Konzern, ist aber vielen noch unter dem alten Namen bekannt. Wilhelm Schmidt, nach dem eine Straße in Bad Wilhelmshöhe benannt ist, sammelte Patente wie andere Leute Briefmarken. 1200 waren es im Laufe eines Berufslebens, bei dem er im wahrsten Sinne des Wortes ständig unter Dampf stand. Er stammte aus einfachen Verhältnissen, wurde in Wegeleben bei Halberstadt geboren und arbeitete nach einer Schlosserlehre in Dresden. Schon früh fiel der junge Mann durch seine außergewöhnlichen Ideen auf. Die Professoren der Technischen Hochschule wurden auf ihn aufmerksam. Das angebotene Studium lehnt Wilhelm Schmidt ab, er will lieber forschen. Das Prinzip der Dampfmaschine fasziniert ihn, er tüftelt, konstruiert und meldet mit 22 Jahren sein erstes Patent an. 1907 nach Kassel Wilhelm Schmidt war ein ruheloser Mensch. Von Aschersleben, wo er Teilhaber einer Maschinenfabrik war, zog es ihn 1897 mit seiner Frau Martha und den drei Kindern nach Kassel. Wohl auch deshalb, weil er hier eng mit Gustav Henkel zusammenarbeiten konnte. Der Fabrikant hatte mit der Henkelschen Gebirgsbahn zum Transport von Kohle aus den Zechen im Habichtswald den Vorläufer der legendären Herkulesbahn geschaffen. Die Kohle brauchte er für den Betrieb seines Elektrizitätswerks am Palmenbad. Henkel unterstützte Wilhelm Schmidt, der nicht nur mit Henschel zusammenarbeitete, sondern auch mit der Hamburger Werft Blohm & Voss. Der von ihm entwickelte Überhitzer sorgte für deutlich leistungsfähigere Maschinen. Das Prinzip ist bis heute aktuell und wird zum Beispiel in Schiffskesseln verwendet. Für seine Verdienste wurde Wilhelm Schmidt zum Ehrendoktor der Technischen Hochschule Karlsruhe und zum königlichen Baurat Wilhelms von Preußen ernannt. Die Weiterentwicklung seiner Erfindung zum Hochdruckdampf erlebte er nicht mehr. Wilhelm Schmidt starb 1924 und wurde auf dem Wahlershäuser Friedhof in Bad Wilhelmshöhe beigesetzt. Seine Nachfolger betrieben die Schmidt’sche Heißdampfgesellschaft weiter. In der Bombennacht vom 22. Oktober 1943 wurde das Firmengebäude in Bad Wilhelmshöhe zerstört. In Bettenhausen ging es mit der Heißdampfgesellschaft weiter. 1995 entstand durch eine Fusion die Firma Alstom Energy Systems SHG GmbH. Die drei Buchstaben SHG für Schmidt’sche Heißdampfgesellschaft verschwanden im Jahr 2000.   Die Henschel-Werke (kurz Henschel) waren eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel. Henschel baute eine der ersten Dampflokomotiven in Deutschland und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Von 1925 bis in die 1970er-Jahre war Henschel auch in der Produktion von Lastwagen und Omnibussen tätig und gehörte zu den bedeutenden deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Von 1933 bis 1945 produzierte Henschel in Kassel Panzer (ab 1941 auch die berühmten Tiger-Panzer) und in Berlin auch Flugzeuge und militärische Flugkörper. Geschichte Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert 1810 gründete Georg Christian Carl Henschel die Henschel-Werke – zunächst als Gießerei – in Kassel. 1816 begann die Produktion von Dampfmaschinen. 1837 errichtet sein Sohn Carl Anton Henschel ein zweites Werk am Holländischen Platz (heute Standort der Universität Kassel). Am 29. Juli 1848 wurde dort die erste von Henschel produzierte Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Am 18. August 1848 wurde der bis zu 45 km/h schnelle Drache der Öffentlichkeit vorgestellt. Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts 1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Die Henschel-Werke in Kassel gehörten Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurden 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut. Ab 1925 wurden auch Automobile gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s. u.). Mitte der 1930er-Jahre erschien ein sechszackiger, verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er-Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zieren sollte. Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. Die Henschel-Werke waren während des Zweiten Weltkrieges einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten und damit auch ein wichtiges Ziel von Bombenangriffen. Die Werke wurden fast vollständig zerstört. Durch den schlechten Ruf, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instandzusetzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen. Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts   Die Alstom Transport Deutschland GmbH (vormals Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB)) ist ein zum französischen Alstom-Konzern gehörender Hersteller von Schienenfahrzeugen. Geschichte 1834 bis 1867 Gottfried Linke Der am 18. Dezember 1792 in Baudiß, Kreis Neumarkt, in Schlesien geborene Gottfried Linke übernahm 1834 die väterliche Stellmacherei in Breslau, Büttnerstraße 32. 1839 gründete er die Wagenbauanstalt Gottfried Linke. Sie erhielt einen ersten Großauftrag über 100 offene Güterwagen von der Oberschlesischen Eisenbahn. 1858 wurden die Werkstätten in die Striegauer Chaussee am Stadtrand Breslaus verlegt. 1867 bis 1897 Linkes Söhne Nach dem Tod Gottfried Linkes am 28. Februar 1867 führten die Söhne das väterliche Unternehmen unter dem Namen G. Linkes Söhne, Waggonfabrik, Breslau fort. Der Betrieb wuchs schnell. Nach dem Kriege 1870/71 wurde die Firma in eine Kapitalgesellschaft umgewandelt. Im Jahr 1889 verließt der 120.000. Waggon das Werksgelände in Breslau. 1897 bis 1900 Aktiengesellschaft 1897 erfolgte die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und gab sich den Namen Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau. Sie übernahm die Fabrikanlagen von Linke an der Striegauer Chaussee und erwarb zusätzlich ein Grundstück in Pöpelwitz bei Breslau. Im gleichen Jahr (26. Mai) übernahm die Breslauer Aktiengesellschaft (BAG) für Eisenbahnwagenbau die Maschinenbauanstalt Breslau GmbH vorm. G. H. von Ruffer. Diese war 1833 als Maschinenbauanstalt G. H. von Ruffer in Breslau gegründet worden und hatte 1861 die erste Lokomotive an die Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft geliefert. 1895 hatte sie umfirmiert und gleichzeitig den Grundstein einer neuen Fabrikanlage für Lok- und Maschinenbau in Mochbern bei Breslau gelegt. Diese wurde zur Abteilung für Lokomotiv- und Maschinenbau der neuen Gesellschaft. 1900 bis 1918 Expansion Ab 1900 begann der Lokomotivbau in den neuen Werkstätten, nach und nach wurden bis 1920 die ehemals Rufferschen Werkstätten stillgelegt. Die BAG für Eisenbahnwagenbau erhielt auf der Weltausstellung in Paris 1900 den Grand Prix. Am 9. April 1906 wurden die Abteilung Lokomotiv- und Maschinenbau und die Abteilung Waggonbau der Breslauer Akt. Ges. für Eisenbahnwagenbau verschmolzen. Der Unternehmensname (Firma) lautete nun Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt, Breslau. Dies sollte auch deutlich werden, indem die alte Wagenfabrik in der Striegauer Chaussee aufgegeben und der Waggonbau neben die neue Lok- und Maschinenfabrik in Mochbern bei Breslau verlegt wurde. Auf der Weltausstellung in Mailand 1906 erhielt die Gesellschaft einen Preis. Zwei weitere Preise bekam die Gesellschaft 1910 auf der Internationalen Ausstellung für Eisenbahnbetrieb und Landtransportmittel in Buenos Aires und auf der Weltausstellung in Brüssel. Auf der internationalen Industrie- und Gewerbeausstellung in Turin gewann die Gesellschaft 1911 erneut einen Preis. Das Unternehmen wuchs weiter: 1912 schloss es sich mit dem örtlichen Mitbewerber Waggonfabrik Gebr. Hofmann & Co. Aktiengesellschaft, Breslau zusammen. Diese war 1872 aus der 1856 gegründeten Eisenbahnwagenbauanstalt und Spritzenfabrik Gebr. Hofmann in Breslau hervorgegangen. Die Unternehmensbezeichnung lautete nun Linke-Hofmann-Werke mit dem Zusatz: Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen, Lokomotiv- und Maschinenbau. Im gleichen Jahr wurde der Umzug der Wagenbauabteilung nach Mochbern abgeschlossen. Die Linke-Hofmann-Werke (LHW) erhielten 1912 die Königlich Preußische Goldene Staatsmedaille für gewerbliche Leistungen. 1917 wurde die Firma gekürzt auf Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau. Und noch ein Zusammenschluss im gleichen Jahr: Das im Jahre 1866 gegründete und seit 1888 unter Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & Cie. in Köln-Ehrenfeld bekannte Unternehmen ging in der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft auf. Im Ersten Weltkrieg versuchte sich das Unternehmen auf dem neuen Gebiet der Flugzeugentwicklung und schuf zwei Großflugzeugtypen für die deutsche Fliegertruppe – die Linke-Hofmann R.I und die R.II. 1919 bis 1945 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Die Expansion ging 1920 mit der Angliederung der im Jahre 1854 gegründeten Maschinenfabrik H. Füllner in Warmbrunn und dem Ankauf von 75 Prozent der Aktien der im Jahre 1725 gegründeten Aktiengesellschaft Lauchhammer weiter. 1921 folgte die Angliederung der im Jahre 1862 gegründeten Waggonfabrik J.P. Gossens, Lochner & Co. in Brand bei Aachen und der Zusammenschluss der Linke-Hofmann-Werke mit der AEG. Die Aktiengesellschaft Lauchhammer wurde 1923 in die Linke-Hofmann-Werke eingegliedert, die zu Linke-Hofmann-Lauchhammer Aktiengesellschaft (L.H.L.) umfirmierten. Im gleichen Jahr wurde die in Mochbern in der Nähe des Unternehmensgeländes angesiedelte seit 1875 bestehende Archimedes Akt. Ges. für Stahl- und Eisenindustrie übernommen. 1926 gründete Linke-Hofmann-Lauchhammer zusammen mit der Vereinigte Stahlwerke AG die Mitteldeutsche Stahlwerke Akt. Ges. in Riesa. Im gleichen Jahr schied Lauchhammer wieder aus, die geänderte Unternehmensbezeichnung lautete jetzt Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft in Breslau. Infolge der Weltwirtschaftskrise waren die Produktionskapazitäten nicht ausgelastet, so dass weitere Fusionen und Unternehmensaufkäufe folgten, um größere Quoten an der Produktion zu bekommen. Die Deutsche Reichsbahn hatte 1926 eine Quotierung der Aufträge eingeführt, die LHW hatten mit 14 Prozent daran mit Abstand den größten Anteil. Diese Quote wuchs durch die folgenden Übernahmen auf 23 Prozent. Die LHW stellten in einer eigenen Abteilung hochwertige und moderne Dieselmotoren her, wie eine Anzeige aus dem Jahr 1927 zeigt. Im Jahr 1928 folgte die Fusion der Unternehmen Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch, Bautzen, der Sächs. Waggonfabrik Werdau AG in Werdau und der Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft, Breslau, unter der neuen Firma Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft. Die Sächsische Waggonfabrik Werdau AG war 1907 aus der 1876 gegründeten Wagenfabrik Schumann in Werdau hervorgegangen. Die Produktion der ehemaligen P. Goossens Lochner & Co., Brand bei Aachen, wurde 1928 stillgelegt. Ebenfalls 1928 wurde nach Erwerb aller Aktien, die zur Waggonfabrik Werdau gehören, die Zwickauer Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG, stillgelegt. Die Norddeutsche Waggonfabrik in Bremen-Hastedt wurde 1929 übernommen und 1930 stillgelegt. Der Lokomotivbau wurde 1929 eingestellt und die Lokbauquote an Krupp und Henschel & Sohn verkauft. Weiter wurden 1930 nahezu alle Aktien der Waggonfabrik Gebr. Schöndorff AG in Düsseldorf, und 1931 die Mehrheit des Aktienkapitals der Hannoverschen Waggonfabrik Akt. Ges. erworben. Dafür wurden 1931 das ehemalige Werk Herbrand in Köln-Ehrenfeld stillgelegt, 1932 die Fabrikation des Werkes in Werdau eingestellt. Produktionsstätten und Büroräume wurden zum Teil verpachtet an Fahrzeugbau Schumann GmbH in Werdau. Im Jahr 1934 wurden die Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft in Teilunternehmungen aufgegliedert. Linke-Hofmann-Busch lief unter Aktiengesellschaft für Waggonbau-Werke, Berlin als Holding weiter. Als neue Betriebsgesellschaften entstanden: Linke-Hofmann-Busch-Werke Aktiengesellschaft, Breslau und Waggon- und Maschinenfabrik Aktiengesellschaft vorm. Busch, Bautzen. Die Holding wird 1936 bereits wieder aufgelöst. 1934 wurde die Maschinenfabrik H. Füllner, Warmbrunn verkauft, 1935 die Abteilung Maschinenbau der Linke-Hofmann-Werke an die Fahrzeug- und Motoren-Werke (FAMO) in Breslau. Auch die Aktienmehrheit an der Düsseldorfer Waggonfabrik (vormals Gebr. Schöndorff) wurde 1935 an die Waggonfabrik Uerdingen verkauft. Das verbliebene Unternehemn stellte seine Leistungsfähigkeit mit der Lieferung der ersten Fahrzeuge der DR-Baureihe ET 171 für die S-Bahn in Hamburg 1939 unter Beweis. Der Z. W. hatte auch Auswirkungen auf das Fertigungsprogramm: 1940 wurde in Breslau eine große Montagehalle (180 × 80 m) für Güterwagen erstellt. Die Belegschaft arbeitete hier im Taktverfahren und stellte etwa 36 Wagen pro Tag fertig. Die Deutsche W. erklärte Breslau 1945 zur Festung erklärt, was zu weitgehender Zerstörung der vorhandenen Industrieanlagen aber auch der Stadt führte. 1945 bis 1958 getrennte Entwicklung Der Ausgang des Z. W. führte zum Verlust der Werke in Breslau und Bautzen, im Westen Deutschland gab es jedoch einen Neuanfang. Daraus gingen insgesamt drei Unternehmen, eine im Westen und je eine Gesellschaft in Polen und der DDR hervor: Nach 1945 wurde zwischen der Linke-Hofmann-Werke AG und der Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. Busch einerseits und der 1939 als Rüstungsbetrieb gegründeten Stahlwerke Braunschweig GmbH andererseits ein Interessengemeinschaftsvertrag geschlossen und 1949 besiegelt. Die Stahlwerke Braunschweig hatten 1941/42 in Salzgitter-Watenstedt sechs Produktionshallen errichtet. In zwei unbeschädigten Hallen war 1945 auf britische Initiative hin die Reparatur von Güterwagen aufgenommen worden. Daraus entwickelte sich der größte private Waggon-Instandsetzer in der Bi-Zone. Ab 1946 wurden in einer weiteren Halle auch Lokomotiven instand gesetzt. Zum Aufbau der Werke wurden mehrere Hundert ehemalige Arbeiter der Deutschen Reichsbahn, die aus den Ostgebieten geflohen oder vertrieben waren, eingesetzt. Aufgrund dieses Abkommens stellten die Stahlwerke Braunschweig ihre Fertigungseinrichtungen zur Verfügung, während die Linke-Hofmann-Busch-Gruppe ihren Namen, ihre Lizenzen und ihre Erfahrungen auf dem Gebiet des Fahrzeugbaues der Interessengemeinschaft zur Nutzung überließ. Ab 1950 wurden in Watenstedt produzierte Neubaufahrzeuge unter der bekannten Firmierung LHB ausgeliefert. Die Stahlwerke Braunschweig wurden 1950 in Fahrzeug- und Maschinenbau Watenstedt GmbH (FAMAS) umbenannt. Der Salzgitter-Konzern übernahm 1957/58 alle Anteile an LHB und löschte die Firma im Handelsregister. Anschließend wurde 1958 die FAMAS umbenannt und dieses Unternehmen unter dem alten traditionsreichen Namen Linke-Hofmann-Busch GmbH Salzgitter-Watenstedt als reine Waggonbaufabrik betrieben. Das Werk Breslau wurde polnisches Staatseigentum und firmierte seit 1953 als PAFAWAG. Nach dem politischen Umbruch und der Auflösung des RGW kaufte die Firma Adtranz 1997 die Breslauer Fabrik auf. Seit Bombardier Transportation im Jahr 2001 neuer Eigentümer ist, durch lautet der offizielle Firmenname Bombardier Transportation Polska. Die Werke Bautzen und Werdau wurden zunächst unter dem Namen LOWA, ab 1953 dann als VEB Waggonbau Bautzen bzw. Werdau betrieben und gingen 1990 in der Deutsche Waggonbau AG auf, die seit 1998 ebenfalls zu Bombardier gehört. 1958 bis 1989 Linke-Hofmann-Busch Die trotz aller Schwierigkeiten günstige Entwicklung der Unternehmensgemeinschaft trug wesentlich zur Lösung der großen Probleme im durch die deutsche Teilung entstandenen Grenzgebiet bei. Die Famas gab ihre anderen Fertigungszweige auf. Das Ergebnis der Interessengemeinschaft war 1958 die Gründung der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) als Teil der Salzgitter Gruppe. Das Werk wurde unter diesem alten und traditionsreichen Namen als reine Waggonfabrik betrieben. Auch in den Kesselwagenbau stieg die Firmenleitung ein, am 18. Juni 1962 ist die Übergabe der ersten Heizöl-Kesselwagen. Ein neues Verwaltungsgebäude wurde 1965 errichtet, gleichzeitig entstand ein Werksmuseum. Unter der Führung der Linke-Hofmann-Busch GmbH fand 1974 die Entwicklung eines europäischen Standardreisezugwagens statt. Dieser Standardreisezugwagen wurde nie gebaut, hat aber die Neuentwicklung verschiedener europäischer Reisezugwagen maßgeblich beeinflusst. Ebenfalls federführend war die Gruppe bei der Entwicklung der ICE 1-Hochgeschwindigkeits-Mittelwagen. Für die ICE 1-Fertigung wurde eine neue Halle für die Fertigung von Aluminium-Rohbauten in Betrieb genommen. 1989 bis 1996 Umstrukturierungen Zum 1. Oktober 1989 Preussag die Muttergesellschaft Salzgitter AG. Damit war die Linke-Hofmann-Busch GmbH ebenfalls Teil des Preussag Konzerns. Nach dem Fall der Berliner Mauer und Öffnung der Grenzen zur DDR wurden mehrere Verträge zur engen Zusammenarbeit mit dem VEB Kombinat Schienenfahrzeugbau der DDR, zu dem auch das Werk des ehemaligen Unternehmens Busch in Bautzen gehörte, geschlossen. 1990 wurde eine neue Reparaturhalle in Salzgitter errichtet. Am 11. September des Jahres erfolgte der Roll-out der ersten ICE-Fahrgast- und Servicewagen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, eine Woche später (18. September) die Übergabe des 2000. Neubaugüterwagens an Transwaggon. Die fortgesetzte Konzernumstrukturierung der Preussag führte 1994 zum Zukauf von 51 Prozent der Anteile an der Linke-Hofmann-Busch an GEC-Alsthom. Die Entwicklung und der Bau neuer Fahrzeuge in Salzgitter ging indes weiter: Am 7. November 1995 erfolgte die Lieferung des ersten S-tog-Zuges für die Kopenhagener S-Bahn, 21. November 1996 die Lieferung der neuen S-Bahn DB-Baureihe 474 für die Hamburger S-Bahn. Die Linke-Hofmann-Busch wurde 1996 als einer der ersten Schienenfahrzeughersteller nach der EG-Öko-Audit Verordnung zertifiziert. Im Jahr darauf übernahm am 13. Juni GEC-Alsthom die restlichen 49 Prozent Anteile der Linke-Hofmann-Busch. Die Aktien dieses Konzerns, bisher ein Joint Venture von GEC Ltd. und Alcatel, wurden am 22. Juni an der Börsen platziert. GEC Ltd. und Alcatel verkauften den größten Teil ihrer Aktien. Nach 1996 Alstom Der Konzern wurde 1998 in Alstom umbenannt, die Linke-Hofmann-Busch firmierte seither als Alstom LHB. Die Zusammenarbeit mit Transwaggon brachte am 14. Mai 2003 die Übergabe des 5000. Neubaugüterwagens mit sich. Im Frühjahr 2006 wurde das erste Zweisystemfahrzeug der Baureihe 474.3 für die Hamburger S-Bahn geliefert. Es waren die ersten S-Bahnen, die mit Gleichstrom aus seitlicher Stromschiene und Wechselstrom aus der Oberleitung fahren. Seit April 2009 firmiert das Unternehmen als Alstom Transport Deutschland GmbH - der Name Linke-Hofmann-Busch ist somit nach 170 Jahren Unternehmensgeschichte endgültig verschwunden. Standorte Neben dem Werk in Salzgitter hat sich Alstom seit 2010 auch im ehemaligen Ausbesserungswerk Braunschweig eingemietet. Hier werden vor allem Triebwagen gewartet. Daneben gibt es den Alstom Lokomotiven Service (ALS) im ehemaligen Ausbesserungswerk Stendal. In Stendal werden u. a. Diesellokomotiven modernisiert und gewartet. Als Stützpunkt für Süddeutschland und Schweiz dient die Werkstatt in Waibstadt, der SWEG, die diese aber nicht mehr benötigt. Produkte Straßenbahnwagen verschiedener Typen Modernisierung von Tatra-Straßenbahnen für Magdeburg und Leipzig, Typ T4D und T6A2 Niederflurstraßenbahnen NGT8D, ST13, NGT8G, ST14 Stadtbahn TW 3000 (Konsortialpartner Vossloh Kiepe) Regionalstadtbahn RegioCitadis U-Bahnen DT2, DT3, DT4, DT5 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 423 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 422 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn DB-Baureihe 474 (Konsortialpartner Bombardier) S-Bahn Fahrzeuge S-Tog Kopenhagen mit kurvengesteuerten Einzelradsatzfahrwerken, Konsortialpartner für E-Technik Siemens DART-Triebzüge (Dublin Area Rapid Transit, Dubliner S-Bahn) Wagenkästen für BART San Francisco (1990er Jahre) Regionaltriebwagen VT 2E Regionaltriebwagen Alstom Coradia LINT Regionaltriebwagen Alstom Coradia LIREX Regional und S-Bahn Triebzüge Alstom Coradia Nordic Regional und S-Bahn Triebzüge Alstom Coradia Continental Doppelstocktriebwagen Coradia Duplex Güterwagen aller Art.